Autor: Héctor Ares

Tras el éxito del Levante, llega ahora el Maserati Grecale. Se trata de un SUV de 4,8 metros, ligeramente más pequeño que el primero, que contará con motorizaciones de combustión con tecnología microhíbrida con potencias de 300 a 530 CV y en el periodo de un año, también con una versión 100% eléctrica. Te contamos todo lo que esconde este nuevo modelo de la familia Maserati.

En Motorpasión

Acudimos a la inauguración de Ferrari Santogal Madrid: así se vive una experiencia de lujo en torno a Ferrari

Llevamos mucho tiempo escuchando hablar del Maserati Grecale, un SUV anunciado por la marca italiana hace ya algún tiempo como complemento al Levante. Por la pandemia y por los problemas de suministros que toda la industria está sufriendo, lo cierto es que su lanzamiento se ha ido retrasando mes tras mes, tiempo que han aprovechado para seguir afinando el Grecale sometiéndolo a las condiciones más extremas.

Pero lo importante es que ya está aquí el Maserati Grecale y lo hace siguiendo con la tradición iniciada por la marca del tridente en 1963 de bautizar a algunos de sus modelos con nombres de vientos famosos. El primero fue el legendario Mistral al que siguieron los Ghibli, Bora y Khamsin hasta que en 2016 llegó el Levante, el primer SUV de Maserati.

El Maserati Grecale es un SUV que mide 4.84 metros de largo, tiene 2.901 mm de batalla, 1.670 mm de altura y una anchura de 2.163 mm con los retrovisores. El ancho de vía trasera es de 1.948 mm y gana incluso unos milímetros en la versión Trofeo.

Un diseño con rasgos de MC20

Maserati habla de cinco principios que marcan sus coches desde el MC20 a nivel de diseño: atemporalidad visual, único por su diseño, el equilibrio entre opuestos, los colores y ser innovador por naturaleza.

Con esas premisas han diseñado un SUV que hereda ciertos toques de MC20 y los adapta a su forma de SUV. El frontal está presidido por una parrilla baja e imponente, que no es excesiva pero permite identificar rápidamente a este SUV como un Maserati con solo echarle un vistazo.

En ambos ejes los pasos de rueda se extienden hasta muy abajo, reforzando el aspecto deportivo de este SUV. En las aletas delanteras encontramos las tradicionales branquias que forman una línea visual muy marcada con las manillas para abrir las puertas, que quedan enrasadas en la carrocería.

Las llantas lucen un diseño muy característico ya que están inspiradas en el tridente de Maserati. En la parte posterior los faros en forma de boomerang están  inspirados en el Giugiaro 3200 GT.

Se nota que el peso del coche está posicionado en el eje posterior, donde encontramos un pilar C muy sólido con formas trapezoidales. En él encontramos el logotipo de Maserati. Las versiones Modena y Trofeo acentúan aún más su carácter deportivo ya que son 34 mm más anchos en el eje trasero respecto al modelo GT.

Interior digitalizado y sin tiradores de las puertas

Viendo el interior, es evidente que se ha realizado un trabajo en pro del minimalismo. Hay predominancia de los mandos táctiles y la digitalización ha llegado también a Maserati. ¿Por qué?

Porque hay dos pantallas en el campo de visión del conductor: una central amplia de 12,3”,  la pantalla más grande jamás instalada en un Maserati y un panel de mandos de 8,8”.

Por su fuese poco los ocupantes de las plazas posteriores también pueden orientar a su gusto el aire acondicionado desde una pantalla táctil en los asientos traseros.

Han desaparecido, al menos a simple vista, las manillas para abrir las puertas y en su lugar el sistema de bloqueo es electrónico, lo cual permite contar con unos botones redondos que desbloquean las puertas y permiten abrirlas.

Pero seguramente el elemento que menos destaque y que más predominancia tenga es el reloj digital, también el primero de este tipo en la historia de la marca del tridente. No solo es un reloj, dice que "constituye una auténtica interfaz entre el conductor y el vehículo". Este reloj no solo da la hora, también puede emitir una señal de respuesta cada vez que recibe un comando de voz.

Es capaz de decirnos si el contacto con el vehículo está activado y si el vehículo “nos escucha cuando le hablamos” e incluso puede convertirse en una brújula o un medidor de fuerza G si es preciso.

Más allá de todo esto, el interior tiene un diseño limpio y sencillo, en el que se han eliminado los botones del panel central. Ahí encontramos un amplio reposabrazos, un compartimento portaobjetos con puertas de mariposa dobles e incluso una zona de carga del teléfono móvil.

Las salidas de aire continuas que recorren el salpicadero a lo ancho, la piel con doble costura en contraste cubriendo la mayor parte de las piezas y los detalles como el logotipo de Maserati bordado sobre el reposacabezas hacen que el habitáculo respire un ambiente lujoso y sofisticado al mismo tiempo.

El equipo de música corre a cargo de los especialistas de Sonus Faber, que han diseñado y desarrollado un sistema de sonido que ofrece dos niveles de personalización en el que el superior incluye 21 altavoces y sonido 3D con una potencia de hasta 1000 W.

Gasolina de 300 a 530 CV a la espera del eléctrico Folgore

El Maserati Grecale llegará inicialmente con tres versiones: GT, con un motor microhíbrido de cuatro cilindros y 300 CV de potencia; Modena, con un motor microhíbrido de cuatro cilindros y 330 CV; y Trofeo, con su motor V6 de gasolina y 530 CV, basado en el motor Nettuno del MC20.

La gama Grecale se completará con la futura versión 100% eléctrica, que llevará tecnología de 400 V. Se llamará Maserati Grecale Folgore y tendrá una batería de 105 kWh.

Todavía quedan muchas cifras por conocer de este modelo, como por ejemplo la potencia máxima que ofrecerá, la autonomía máxima declarada o el precio, pero sí sabemos que ofrecerá un par instantáneo de 800 Nm.

Mientras llega la versión eléctrica, las otras tres de gasolina dispondrán de cinco modos de conducción distintos:

• Modo COMFORT: pensado para el uso cotidiano, premia la facilidad de uso y confort frente a otros atributos. La electrónica se encarga de la que entrega de potencia sea suave, lo cual redunda en una mayor eficiencia, al tiempo que el cambio de marcha es más gradual. También se le quita rigidez a la suspensión y se activa la dirección asistida eléctrica para asegurar el máximo placer de conducir sin esfuerzo.
• Modo GT: en este programa se sigue dando preferencia a la eficiencia pero la respuesta del acelerador es más directa. El cambio de marchas es suave y uniforme. La sobrealimentación del motor es normal. Hablamos de sensibilidad los pedales moderadas.
• Modo SPORT: la sensibilidad del pedal y el cambio de marchas se ajustan con las máximas prestaciones. Las válvulas de escape activas permanecen siempre abiertas. La sobrealimentación del motor es máxima. La posición de conducción se rebaja 15 mm al modo aerodinámico y el volante resulta más rígido y reactivo con el vehículo en modo Sport.
• Modo CORSA (exclusivo para el Trofeo): ofrece al conductor la experiencia más extrema y la opción de disfrutar del Grecale sin concesiones. Los pedales son muy sensibles y reactivos. El cambio de marcha es más rápido que nunca. El control de tracción es más permisivo y se activa el launch control.
• Modo OFF-ROAD: la eficiencia se reduce levemente en comparación con los modos Comfort y GT para mejorar las prestaciones off-road y el control de conducción. El cambio de marchas es gradual. El limitador de revoluciones se activa y la altura de conducción se ajusta en el valor más alto que eleva la carrocería 20 mm.

En las calles en la segunda mitad de año

El nuevo Maserati Grecale se fabrica en la planta italiana de Cassino, se ha diseñado en Módena y en su versión más rápida declara unas prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

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¿Gasolina, diésel, híbrido o GLP? Ocho coches de bajo consumo para combatir el disparatado precio de los carburantes

Su llegada a las calles está prevista para la segunda mitad de 2022 y todavía no se ha dado a conocer el precio que tendrá en el mercado español, pero si tomamos como una referencia los 96.900 euros que cuesta el Levante de gasolina de 350 CV, el precio del Maserati Grecale debería ser ligeramente inferior a este.

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La noticia ¡Mamma mía! Así es el Maserati Grecale, un SUV con hasta 530 CV que tendrá versión eléctrica en poco tiempo fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Tras el éxito del Levante, llega ahora el Maserati Grecale. Se trata de un SUV de 4,8 metros, ligeramente más pequeño que el primero, que contará con motorizaciones de combustión con tecnología microhíbrida con potencias de 300 a 530 CV y en el periodo de un año, también con una versión 100% eléctrica. Te contamos todo lo que esconde este nuevo modelo de la familia Maserati.

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Acudimos a la inauguración de Ferrari Santogal Madrid: así se vive una experiencia de lujo en torno a Ferrari

Llevamos mucho tiempo escuchando hablar del Maserati Grecale, un SUV anunciado por la marca italiana hace ya algún tiempo como complemento al Levante. Por la pandemia y por los problemas de suministros que toda la industria está sufriendo, lo cierto es que su lanzamiento se ha ido retrasando mes tras mes, tiempo que han aprovechado para seguir afinando el Grecale sometiéndolo a las condiciones más extremas.

Pero lo importante es que ya está aquí el Maserati Grecale y lo hace siguiendo con la tradición iniciada por la marca del tridente en 1963 de bautizar a algunos de sus modelos con nombres de vientos famosos. El primero fue el legendario Mistral al que siguieron los Ghibli, Bora y Khamsin hasta que en 2016 llegó el Levante, el primer SUV de Maserati.

El Maserati Grecale es un SUV que mide 4.84 metros de largo, tiene 2.901 mm de batalla, 1.670 mm de altura y una anchura de 2.163 mm con los retrovisores. El ancho de vía trasera es de 1.948 mm y gana incluso unos milímetros en la versión Trofeo.

Un diseño con rasgos de MC20

Maserati habla de cinco principios que marcan sus coches desde el MC20 a nivel de diseño: atemporalidad visual, único por su diseño, el equilibrio entre opuestos, los colores y ser innovador por naturaleza.

Con esas premisas han diseñado un SUV que hereda ciertos toques de MC20 y los adapta a su forma de SUV. El frontal está presidido por una parrilla baja e imponente, que no es excesiva pero permite identificar rápidamente a este SUV como un Maserati con solo echarle un vistazo.

En ambos ejes los pasos de rueda se extienden hasta muy abajo, reforzando el aspecto deportivo de este SUV. En las aletas delanteras encontramos las tradicionales branquias que forman una línea visual muy marcada con las manillas para abrir las puertas, que quedan enrasadas en la carrocería.

Las llantas lucen un diseño muy característico ya que están inspiradas en el tridente de Maserati. En la parte posterior los faros en forma de boomerang están  inspirados en el Giugiaro 3200 GT.

Se nota que el peso del coche está posicionado en el eje posterior, donde encontramos un pilar C muy sólido con formas trapezoidales. En él encontramos el logotipo de Maserati. Las versiones Modena y Trofeo acentúan aún más su carácter deportivo ya que son 34 mm más anchos en el eje trasero respecto al modelo GT.

Interior digitalizado y sin tiradores de las puertas

Viendo el interior, es evidente que se ha realizado un trabajo en pro del minimalismo. Hay predominancia de los mandos táctiles y la digitalización ha llegado también a Maserati. ¿Por qué?

Porque hay dos pantallas en el campo de visión del conductor: una central amplia de 12,3”,  la pantalla más grande jamás instalada en un Maserati y un panel de mandos de 8,8”.

Por su fuese poco los ocupantes de las plazas posteriores también pueden orientar a su gusto el aire acondicionado desde una pantalla táctil en los asientos traseros.

Han desaparecido, al menos a simple vista, las manillas para abrir las puertas y en su lugar el sistema de bloqueo es electrónico, lo cual permite contar con unos botones redondos que desbloquean las puertas y permiten abrirlas.

Pero seguramente el elemento que menos destaque y que más predominancia tenga es el reloj digital, también el primero de este tipo en la historia de la marca del tridente. No solo es un reloj, dice que "constituye una auténtica interfaz entre el conductor y el vehículo". Este reloj no solo da la hora, también puede emitir una señal de respuesta cada vez que recibe un comando de voz.

Es capaz de decirnos si el contacto con el vehículo está activado y si el vehículo “nos escucha cuando le hablamos” e incluso puede convertirse en una brújula o un medidor de fuerza G si es preciso.

Más allá de todo esto, el interior tiene un diseño limpio y sencillo, en el que se han eliminado los botones del panel central. Ahí encontramos un amplio reposabrazos, un compartimento portaobjetos con puertas de mariposa dobles e incluso una zona de carga del teléfono móvil.

Las salidas de aire continuas que recorren el salpicadero a lo ancho, la piel con doble costura en contraste cubriendo la mayor parte de las piezas y los detalles como el logotipo de Maserati bordado sobre el reposacabezas hacen que el habitáculo respire un ambiente lujoso y sofisticado al mismo tiempo.

El equipo de música corre a cargo de los especialistas de Sonus Faber, que han diseñado y desarrollado un sistema de sonido que ofrece dos niveles de personalización en el que el superior incluye 21 altavoces y sonido 3D con una potencia de hasta 1000 W.

Gasolina de 300 a 530 CV a la espera del eléctrico Folgore

El Maserati Grecale llegará inicialmente con tres versiones: GT, con un motor microhíbrido de cuatro cilindros y 300 CV de potencia; Modena, con un motor microhíbrido de cuatro cilindros y 330 CV; y Trofeo, con su motor V6 de gasolina y 530 CV, basado en el motor Nettuno del MC20.

La gama Grecale se completará con la futura versión 100% eléctrica, que llevará tecnología de 400 V. Se llamará Maserati Grecale Folgore y tendrá una batería de 105 kWh.

Todavía quedan muchas cifras por conocer de este modelo, como por ejemplo la potencia máxima que ofrecerá, la autonomía máxima declarada o el precio, pero sí sabemos que ofrecerá un par instantáneo de 800 Nm.

Mientras llega la versión eléctrica, las otras tres de gasolina dispondrán de cinco modos de conducción distintos:

• Modo COMFORT: pensado para el uso cotidiano, premia la facilidad de uso y confort frente a otros atributos. La electrónica se encarga de la que entrega de potencia sea suave, lo cual redunda en una mayor eficiencia, al tiempo que el cambio de marcha es más gradual. También se le quita rigidez a la suspensión y se activa la dirección asistida eléctrica para asegurar el máximo placer de conducir sin esfuerzo.
• Modo GT: en este programa se sigue dando preferencia a la eficiencia pero la respuesta del acelerador es más directa. El cambio de marchas es suave y uniforme. La sobrealimentación del motor es normal. Hablamos de sensibilidad los pedales moderadas.
• Modo SPORT: la sensibilidad del pedal y el cambio de marchas se ajustan con las máximas prestaciones. Las válvulas de escape activas permanecen siempre abiertas. La sobrealimentación del motor es máxima. La posición de conducción se rebaja 15 mm al modo aerodinámico y el volante resulta más rígido y reactivo con el vehículo en modo Sport.
• Modo CORSA (exclusivo para el Trofeo): ofrece al conductor la experiencia más extrema y la opción de disfrutar del Grecale sin concesiones. Los pedales son muy sensibles y reactivos. El cambio de marcha es más rápido que nunca. El control de tracción es más permisivo y se activa el launch control.
• Modo OFF-ROAD: la eficiencia se reduce levemente en comparación con los modos Comfort y GT para mejorar las prestaciones off-road y el control de conducción. El cambio de marchas es gradual. El limitador de revoluciones se activa y la altura de conducción se ajusta en el valor más alto que eleva la carrocería 20 mm.

En las calles en la segunda mitad de año

El nuevo Maserati Grecale se fabrica en la planta italiana de Cassino, se ha diseñado en Módena y en su versión más rápida declara unas prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 285 km/h.

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Su llegada a las calles está prevista para la segunda mitad de 2022 y todavía no se ha dado a conocer el precio que tendrá en el mercado español, pero si tomamos como una referencia los 96.900 euros que cuesta el Levante de gasolina de 350 CV, el precio del Maserati Grecale debería ser ligeramente inferior a este.

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Citroën ha dado un paso valiente al desarrollar el coche que hoy nos ocupa. Se trata del Citroën C5 X, un coche del segmento D a medio camino entre una berlina, un familiar y un SUV. Lo hemos probado y te contamos nuestras primeras impresiones.

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¿Gasolina, diésel, híbrido o GLP? Ocho coches de bajo consumo para combatir el disparatado precio de los carburantes

Tiburón, CX, XM, C6 o C5 son nombres de modelos que han permitido a Citroën a lo largo de la historia hacerse con una reputación muy robusta en el segmento de las grandes berlinas.

Premiando siempre la comodidad y el confort por encima de cualquier otro atributo, las grandes berlinas de Citroën vuelven a la palestra con este nuevo C5 X. Se trata de un coche que llega con un planteamiento un tanto diferente al de sus hermanos de marca, ahora más centrados en el público jóven y dinámico y también diferente a lo que hay hoy en día en su segmento.

Mientras el resto de marcas abandonan el segmento D, Citroën vuelve con este coche que mide 4,8 metros de largo, con una carrocería ligeramente elevada respecto a una berlina convencional. Es por eso que al nombre convencional C5 se le ha añadido la X, porque tiene ciertos atributos reservados a los SUV.

Un diseño digamos...atrevido

Empezando por el diseño exterior, el C5 X luce un frontal de rasgos muy marcados. La forma de las ópticas delanteras LED con dos líneas de luz haciendo forma de V hacia adentro acompaña a los chevrones en posición central.

El capó delantero de largas dimensiones tiene unas molduras cóncavas en los laterales y eso le dan un estilo muy personal. Echando la vista hacia atrás, el coche luce una cintura muy alta que da lugar a una línea de ventanillas que se extiende hacia atrás hasta cerrar el portón posterior.

La superficie del techo, que va pintado en negro junto a los pilares que lo sustentan, está marcada en su perímetro lateral por una línea cromada que enfatiza su presencia. Se la moda SUV también adopta el robusto pilar C, en este caso escondiendo en su interior una pequeña ventanilla triangular y con una grafía de líneas finas que refuerza su presencia en una carrocería de generosas dimensiones.

El techo se remata con un aleron bastante integrado, que da paso a la luneta posterior completamente inclinada. Ésta da forma a un gigantesco portón posterior que tiene como objetivo facilitar las labores de carga. Por último, en el perfil superior del portón un alerón trasero de considerables dimensiones rompe la línea redondeada y fluida de la trasera.

Flanqueando los laterales del coche, unas gigantescas ópticas en forma de boomerang invertido hacia adentro completan un conjunto donde las letras Citroën en el centro tienen mucho protagonismo.

Las llantas son de 19 pulgadas de serie, y juegan por tanto un papel importante como uno de los aspectos clave que más realza esa figura robusta y contundente.

Un salón rodante, amplio y bien resuelto

El interior de presenta con un ambiente muy acogedor, moderno en algunos aspectos y tradicional en otros. La disposición de los principales botones y mandos se reparte de forma convencional, y encontramos algunos elementos dignos de un coche de hoy en día.

El salpicadero luce unas líneas fluidas y limpias, con salidas de aireación en ambos extremos y otro conjunto de aireación en posición central, justo entre la pantalla táctil de 12" y los mandos de climatización que, acertadamente y frente a lo habitual en coches pasados de PSA, está fuera de las pantallas. Rectificar es de sabios, dicen.

Como en una segunda capa abrazando a esa sección superior del salpicadero, encontramos otra línea con material que simula madera. Esta sección recorre la línea del salpicadero de lado a lado y va más allá, extendiéndose hacia la zona interior de las puertas y dándole un estilo muy peculiar.

El volante tiene tres radios y su forma no es completamente redonda. Está ligeramente achatado en la parte superior e inferior, y dispone de mandos multifunción en los brazos laterales. El brazo inferior que lo une a la columna de dirección es una pieza en color negro piano, lo que hace que a simple vista parezca un volante de dos radios.

Calidez y serenidad son dos de las palabras que Citroën utiliza de forma más habitual cuando se refiere al interior de este coche. Lo cierto es que ambos aspectos están presentes cuando te sientas en el asiento del conductor o en cualquiera de los otros cuatro.

Se trata de los asientos Advanced Comfort que como su propio nombre indica, quieren ser referencia en términos de confort. Tienen un mullido específico con napa de alta densidad y una espuma estructurada gruesa que permiten sentirse relajado e invitan a viajar muchos kilómetros en él.

Entre ambos asientos delanteros encontramos un espacio dividido en varias secciones. En la parte delantera podemos un hueco con tapa en el que podemos dejar el teléfono móvil en una plataforma con sistema de carga inalámbrica.

Inmediatamente detrás está el mando selector de marchas del cambio automático, que se seleccionan moviéndolo hacia adelante o atrás. También el selector de modos de conducción y el freno de mano eléctrico. A su lado dos porta bebidas fijos y todo ello rodeado de una pieza acabada en negro brillante. También hay una guantera con tapa doble que hace las veces de apoyabrazos.

El habitáculo es acogedor y amplio al mismo tiempo, sensación a la que ayuda la enorme superficie acristalada que rodea el perímetro del coche y el techo panorámico de cristal, disponible también en algunas versiones.

Sentarse en las plazas traseras es sinónimo de hacerlo en una de las berlinas más amplias y confortables del mundo, en la que puedes estirar notablemente las piernas sin miedo a que golpeen contra los asientos delanteros.

Detrás de ellas, el maletero de 545 litros para las versiones de gasolina o 485 litros para los híbridos, con piso plano (puede llegar hasta 1.640 litros abatiendo los asientos traseros), cuenta con una boca de carga  amplia y funcional, donde el extremo inferior se sitúa muy cerca del suelo y así facilita las labores de carga de mercancía. Por supuesto, la apertura y cierre son mecanizados.

Híbrido enchufable o gasolina, eso es todo

Existen tres motorizaciones para el C5 X. Hay un híbrido enchufable de 225 CV llamado PlugInHybrid 225 ë225 EAT8, y dos gasolina PureTech con 130 y 180 CV. No hay versiones diésel pese a que una motorización de ese tipo deberia encajar a la perfección con el planteamiento de este coche.

Para esta primera toma de contacto, comenzamos por la versión híbrida enchufable de 225 CV. Se trata de un conjunto formado por el mismo motor de gasolina PureTech de 180 CV que se complementa con un motor eléctrico de 81,2 kWh y una batería de IonLitio con 12,24 kW.

Al ponerlo en marcha pulsando el botón, el conjunto arranca en modo exclusivamente eléctrico sin hacer ningún tipo de ruido. Así salimos de las inmediaciones del Aeropuerto de Barcelona en dirección al centro de la Ciudad Condal recorriendo la Ronda de Dalt.

En marcha por ciudad y alrededores su funcionamiento es suave. Recorrimos el trayecto hasta la Sagrada Familia e hicimos un recorrido el centro de Barcelona haciendo uso exclusivamente del sistema eléctrico. Declara una autonomía eléctrica de 55 kilómetros en ciclo WLTP y lo consigue.

En estos entornos y tipo de uso, el coche destaca por una fantástica insonorización interior, por un funcionamiento suave y agradable y por ser muy refinado. Sí, creo que ese es el adjetivo que mejor define a su rodar.

No has de esperar una inmediatez abrumadora ni la contundencia al que te pueden tener acostumbrados otros sistemas eléctricos de este tipo. No, en este todo ocurre con suavidad y dulzura, especialmente en cómo se mueve y el tacto que tiene la dirección asistida eléctrica que forma parte del equipamiento de serie.

El sistema de navegación proyecta sobre el Head Up Display mucha información, tanta que incluso dibuja un pequeño mapa 3D indicando con exactitud los desvíos que hemos de tomar para llegar a destino. El de serie desde el acabado Shine y dicen que equivale a llevar una pantalla de 21" cuatro metros por delante del coche.

En carretera lo más destacado una vez más es la suavidad general del conjunto a todos los niveles. Si tienes batería el coche se encarga de ir moviéndote hacia adelante únicamente con el impuso eléctrico que sí nos pareció acorde con la autonomía máxima que declara de 55 kilómetros.

Cuando el eléctrico deja paso a la gasolina, mantiene como principal atributo la calidad de rodadura y el silencio por encima de otros. Se nota que el habitáculo se ha trabajado mucho a nivel confort, ya que las suspensiones filtran muy bien y hacen su trabajo de forma excelente.

Ayudan a ese confort de marcha las ventanillas acústicas, con un mayor grosor al habitual. Hacen que tanto en eléctrico como cuando tiras del motor de gasolina, apenas escuches la mecánica.

En autovía tienes la sensación de ir sobre una alfombra mágica que hace desaparecer los baches y ondulaciones. Las suspensiones son muy blandas, pero no por ello carece de aplomo.

Son capaces de filtrar absolutamente todos y transmitir mucho confort a los pasajeros y el único punto de mejora en este aspecto lo tenemos en la dirección, que no es todo lo comunicativa que nos hubiese gustado

En los apoyos más pronunciados el sobrepreso del sistema híbrido, que mete más de 200 kilos respecto al PureTech de 180 CV que probamos al día siguiente, se hace notar y tienes que tener decisión a la hora de marcar la trayectoria y mantener el gas para evitar movimientos incómodos.

Creo que es más una cuestión de adaptarse a esa puesta a punto tan puramente Citroën. El coche tiene buena estabilidad en curva, pero los apoyos exigen confianza hasta que el coche está asentado.

Así pues, el Citroën C5 X llega para devolver a Citroën a un segmento, el de las berlinas grandes, en el que ha tenido gran éxito. Lo hace mezclando de forma acertada atributos clásicos del segmento D con otros más típicos de los SUV y precisamente creo que se va a convertir en una alternativa a muchos de ellos.

Precios de la gama Citroën C5 X

El nuevo Citroën C5 X llegará al mercado español durante este segundo trimestre del año, y lo hará con una interesante oferta comercial que le permitirá un precio desde 30.900 euros.

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La gama completa con sus precios, a continuación:

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El grupo portugués Santogal llevaba 15 años con su concesionario Ferrari en Madrid, situado en la Carretera de Burgos. El crecimiento de la marca, de la gama Ferrari y las nuevas experiencias que viven hoy en día los clientes de los coches de Maranello, exigen unas instalaciones muy diferentes a aquellas. Hemos estado en la inauguración del nuevo y espectacular espacio Ferrari Santogal Madrid y te contamos qué podrás experimentar allí. Un adelanto: más que ir a comprar un Ferrari, el que entre vivirá una experiencia de lujo que va más allá de los coches.

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Probamos el Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano: el superdeportivo tecnológicamente más avanzado de Ferrari con 1.000 CV

Bajo la nueva identidad corporativa que han ido adoptando los concesionarios Ferrari repartidos por todo el mundo, la nueva instalación de Ferrari Santogal Madrid es mucho más que un concesionario donde se venden coches muy caros y exclusivos.

Con una superficie de exposición de 1.000 metros cuadrados y otra equivalente de zona de taller y reparaciones, las instalaciones de Ferrari Santogal Madrid son infinitamente más amplias y modernas que las que disfrutaban hasta ahora los clientes de la marca en la capital.

En el nuevo emplazamiento, situado en el barrio madrileño de Las Tablas, y más concretamente en la calle Puerto de Sonport 8, todo gira en torno a la experiencia que el cliente o futuro cliente puede vivir allí.

"Queremos que el cliente se sienta como en casa en Ferrari Santogal Madrid", nos decía Antonio Trescastro, Marketing Manager del espacio. Y la verdad es que es sencillo sentirse como en casa mientras descansas en los sillones de Poltrona Frau pensando qué color de carrocería elegirás para tu próximo Ferrari, o cuando te relajas leyendo una revista de alta gastronomía sobre la mesa que ha diseñado Lapo Elkann.

El cliente que acuda a Ferrari Santogal Madrid dispondrá de varios emplazamientos dependiendo de sus necesidades. Desde una sala perfectamente acondicionada, donde un asesor le atenderá en caso de tener que llevar el coche al taller a hacer una reparación o una revisión, hasta un lounge o salón de superlujo con una completa biblioteca donde el cliente "puede estar el tiempo que quiera".

"Esto no es una tienda de coches, es un lugar de experiencia de lujo", nos comentaban. Incluso disponen de una sala multiusos decorada con una pieza de un Fórmula 1 en la que los clientes pueden ir a hacer reuniones de trabajo, de amigos, una cata gastronómica o simplemente tener una reunión de trabajo que no tiene por qué tener nada que ver con Ferrari. Es su casa y puede hacer lo que quieran allí.

La experiencia de ir a Ferrari

Obviamente ir a un concesionario Ferrari, ya sea por rutina o a comprar un nuevo coche, es todo un acontecimiento. El cliente debe sentirse cómodo y pasar todo el tiempo que quiera allí, hasta tener lo que quiere.

"Hay gente que viene con toda su familia, y todos opinan a la hora de configurar el coche". Con familia o de forma individual, gracias a los sistemas de digitalización, cada cliente puede ver y llevarse un vídeo de la configuración exacta de su futuro coche rodando en el trazado de Fiorano (de forma virtual y no real como hicimos nosotros hace poco con los F8 Tributo y SF90 Stradale Assetto Fiorano) y por las carreteras de los alrededores de Maranello.

Para que no tenga ningún tipo de dudas a la hora de hacer su coche a medida, en el showroom estará rodeado por muestras de las pieles que se pueden elegir para el interior, los diferentes tipos de volantes disponibles, una muestra de los colores de carrocería principales que se pueden aplicar e incluso las llantas y volantes que puede montar su coche, dependiendo de sus preferencias.

El espacio de exposición es muy amplio, permitiendo albergar en su interior un modelo de cada de la gama actual de la marca, y quedando todavía espacio para cuando lleguen nuevos modelos. Sí, me estoy refiriendo al SUV Purosangre que ya hemos visto por ahí.

Los 15 empleados de Ferrari Santogal Madrid disponen de unas instalaciones amplias y modernas, con despachos acordes con los tiempos actuales, mucha luz natural y en general, un entorno que incita a trabajar y disfrutar cumpliendo los sueños de muchas personas.

Dejar tu Ferrari en buenas manos y disfrutarlo siempre que quieras

Más allá de la exposición y taller, el nuevo espacio de Ferrari Santogal Madrid dispone además de un servicio de storage o custodia de coches con capacidad para 50 de ellos. Allí, el cliente que lo desee podrá dejar su coche, que estará siempre perfectamente mantenido.

En caso de querer utilizarlo, solo tendrá que notificarlo con unas horas de adelanto y los especialistas de Ferrari se lo pondrán a punto para que cuando venga a por él, solo tenga que ponerlo en marcha y salir a disfrutar.

El precio del servicio de custodia es además sorprendentemente económico, ya que apenas cuesta 250 euros al mes, poco más de lo que cuestan algunas plazas de garaje en zona centro de Madrid.

Según nos comentaron los responsables de Ferrari, el éxito de este nuevo servicio ha sido tal que ya tienen cubiertas la mayor parte de las plazas disponibles, tal y como pudimos ver nosotros mismos en persona.

Un Ferrari Daytona SP3: la ocasión lo merece

Para la inauguración del espacio Ferrari Santogal Madrid, Ferrari envió una unidad muy especial de sus modelos actuales para que presidiese la zona de exposición de 1.000 metros cuadrados.

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Supercar Owners Circle, visto desde dentro: espectaculares carreras de aceleración con los coches más absurdamente caros

Junto a los Ferrari Roma, F8 Tributo, 488 Challenge, SF90 Stradale, todo un 812 Competizione y el novísimo 296 GTB, el Director General de Ferrari Santogal Madrid descubrió todo un Ferrari Daytona SP3. Este modelo, perteneciente a la serie especial Icona, es un homenaje de 840 CV a los sport-prototipos de los 60 que competían en Le Mans o en la Targa Florio. Sí, nos referimos al Ferrari 330 P3/4.

Con un precio superior a los dos millones de euros y una producción limitada a 599 unidades para todo el mundo, es toda una obra de arte.

Tener la oportunidad de verlo y tocarlo en las nuevas instalaciones de Ferrari Santogal Madrid fue una ocasión única, que representa la apuesta de Ferrari por Madrid y por las inversiones que el grupo Santogal ha realizado para que los próximos 15 años de Ferrari en Madrid se vivan en unas instalaciones acordes con el momento de esplendor que vive Ferrari.

En palabras de Luis Pessanha, Director General de Ferrari Santogal Madrid, "Yo llevo toda la vida vendiendo coches de muchas marcas, pero como le ocurre a cualquier piloto de Fórmula 1, cuando trabajas para Ferrari, todo es especial".

Los números de Ferrari son espectaculares durante los últimos años. La marca italiana vendió en 2021 un total de 11.155 coches, superando la cifra de años pre pandemia. En 2019 vendía 10.131 coches, en 2018 solo 9.251 y en 2018 apenas alcanzaban los 8.398 Ferrari entregados en todo el mundo.

Pero más allá de las cifras de coches, que como el propio Presidente Ejecutivo John Elkann, "manejamos en línea con nuestra estrategia para tener un crecimiento controlado y preservar la exclusividad de la marca", lo más impresionante son los beneficios que Ferrari está dando año tras año.

Los siguientes pasos en la evolución de Ferrari son importantes para el éxito de los próximos años y el futuro de la marca. Han de hacer frente a la llegada del primer Ferrari eléctrico previsto para 2025, y también han de lanzar al mercado su primer SUV, el Ferrari Purosangre.

En los circuitos, Ferrari seguirá en Fórmula 1 pero también ha anunciado su regreso a las 24 Horas de Le Mans donde competirá con los principales fabricantes en la categoría Hypercar. Sin duda, el porvenir de Ferrari promete y seguramente Enzo Ferrari estaría orgulloso de lo que han conseguido y lo que espera a los amantes del Cavallino.

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A veces las apariencias engañan. Eso ocurre con el coche que hoy nos ocupa, el Renault Megane E-TECH eléctrico, que frente a lo que cabría pensar por su nombre comercial Megane (ha perdido el acento) es un coche eléctrico al 100% y porque pese a lo que parece en fotos, sus dimensiones con 4,21 metros de largo son más contenidas que las del Captur. Lo hemos probado y te contamos las primeras sensaciones al volante.

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Probamos el Tesla Model Y: la receta del éxito del Model 3 ahora en un formato más amplio

Renault está dando pasos de gigante hacia la electrificación después de ser pioneros en esta tecnología hace más de 10 años con el ZOE. La llegada de este nuevo modelo es el salto adelante más importante en esta materia que sitúa a la marca del rombo al mismo nivel que sus competidores de origen alemán. Para ello han elegido la denominación de uno de sus superventas, el Megane, para esta nueva versión. No es una fórmula nueva, Ford aplicó el nombre Mustang a su primer coche 100% eléctrico y parece que la idea, tras la polémica entre los fanáticos del Mustang, les funciona.

Ideado desde el inicio como coche 100% eléctrico, ese punto de partida ha permitido a los diseñadores conseguir un diseño extremadamente atractivo, con líneas muy compactas, vanguardistas y, bajo mi punto de vista, muy vistosas. Me atrevo a decir que es lo más bonito que ha hecho Renault en los últimos años y moviéndonos por Marbella con él, los gestos de aceptación eran generalizados entre los viandantes.

El coche se caracteriza por unos voladizos delanteros y traseros muy cortos, en los que las llantas están situadas en los extremos. Tiene una batalla de 2,68 metros, equivalente a la del Mégane convencional pese a sus 15 centímetros menos de longitud total. 1,78 metros de ancho y 1,50 metros de alto son las otras dos cotas pendientes de revisar.

La parte delantera tiene un diseño de líneas muy marcadas, en las que destaca el rombo en posición central con mucha presencia. Partiendo de él se abre hacia ambos lados una franja de color negro que da continuidad a las ópticas, finas y alargadas. De sus extremos hacia abajo salen líneas de luces LED en las que se integran las luces de intermitencia.

Carece de una parrilla delantera, pero no reniega a una zona en la parte inferior del paragolpes delantero en color negro que permite el paso de aire hacia la zona inferior. A los lados del paragolpes delantero, dos tomas de aire permiten que este fluya hacia el exterior de las llantas, optimizando la aerodinámica.

Sus líneas a lo largo del resto de la carrocería son redondeadas y suaves, sin una línea de cintura muy marcada. Las llantas son muy grandes, concretamente de 20 pulgadas en las versiones más altas (de 18 pulgadas en las básicas y no hay llantas de 19) y calzan neumáticos deportivos de perfil bajo. En la aleta delantera derecha está la tapa de la toma de carga, en la que está el logotipo de Renault.

Como buen crossover SUV o como quieras llamarle (mide solo 1,5 metros de alto y es 5 centímetros más alto que un Mégane), luce un tono bicolor en la carrocería, con el techo y los pilares pintados en negro en contraste con la parte inferior.

Está fabricado sobre la nueva plataforma CMF-EV de Renault, que permite situar la batería en el piso del coche longitudinalmente, ocupando también la parte inferior de la banqueta trasera. Las baterías cuentan con tecnología NMC (níquel, manganeso, cobalto) con una densidad energética 20% superior a la de la batería del Zoe. Lógicamente cuenta con refrigeración líquida y el calor que desprende lo reutiliza para labores de climatización cuando es necesario.

La parte posterior viene marcada por una cintura que sube mucho y deja un espacio muy reducido para el conjunto de puertas y ventanillas. Las líneas limpias de la carrocería se consiguen entre otras cosas enrasando las manillas de las puertas delanteras en la propia puerta, y disimulando las de las puertas traseras en el pilar C.

Y mirándolo desde atrás, lo que apreciamos es una especie de clon de la parte delantera. Las ópticas muy finas y unidas entre sí por una línea de LED que solo se interrumpe con la presencia del rombo de Renault, la diminuta luneta posterior o la matrícula integrada en el paragolpes posterior hacen de él un coche muy atractivo a la vista.

Esa luneta conlleva que la visibilidad por el espejo retrovisor interior sea escasa y reducida, pero lo han solucionado ofreciendo una cámara de visión posterior cuya imagen se muestra en el espejo con solo pulsar un botón.

El interior, pantallas y mucho espacio

Para abrir las puertas delanteras del Renault Megane E-TECH eléctrico hay que tirar de las manillas de las puertas que se desplazan hacia afuera con solo pulsarlas. Asomando al habitáculo nos encontramos un conjunto que destaca por la calidad de los materiales y la peculiar disposición de los elementos que lo componen, posible gracias a la arquitectura eléctrica de este modelo.

Los asientos tienen unas formas muy sugerentes que invitan a sentarse en ellos, con un respaldo que sube hasta muy arriba en la sección de la espalda. En las versiones más altas de gama van tapizados en piel, mientras en los de demás llevan una tela. En ambos casos me gusta el tacto que tienen.

En los paneles de las puertas y en la consola central encontramos algunos plásticos duros, pero son los menos. Se nota un notable salto de calidad en este coche respecto a otros Renault que haya probado hasta la fecha. Es más, creo que la calidad de acabados y materiales empleados por ejemplo para forrar el salpicadero, con piel y costuras en contraste, está más cerca de la que encuentras en un Espace con el acabado Initiale Paris que en un Mégane convencional de combustión.

Una vez sentado en el asiento del conductor, lo que te encuentras ante tí es un salpicadero que está marcado por las dos pantallas. En ellas se activa una secuencia de bienvenida, con luces y sonido cada vez que lo abres, la cual será seña de identidad de la marca.

Se trata de dos pantallas de hasta 12 pulgadas cada una en las versiones con nivel de equipamiento más altas, siendo de 12 y 9 pulgadas en las versiones bajas. La pantalla situada detrás del volante es horizontal, mientras que la que va en posición central es vertical.

El salto respecto a otros sistemas similares en Renault, que siempre se han caracterizado por una arquitectura de menús compleja y un funcionamiento no demasiado ágil, es infinitamente mejor en este. ¿El secreto?

Se llama sistema multimedia OpenR Link, e incorpora los servicios y aplicaciones Google incluyendo la navegación Google Maps, Google Assistant y Google Play. ¿Qué aporta cada uno de ellos?

- Google Maps para la navegación, con información de tráfico en tiempo real, puntos de interés, restaurantes favoritos, búsqueda Google simplificada, control por voz, cartografía siempre actualizada, etc.

- Google Assistant para la función de asistente personal virtual manos libres (meteorología, ayuda, solicitudes diversas) y el control por voz de las funciones del sistema multimedia, de algunas funciones del vehículo como la climatización y los ajustes MULTI-SENSE. El sistema reacciona automáticamente al pronunciar «Hey Google», aunque se puede activar también por medio de un botón específico en el volante, un widget específico o un icono en la pantalla de navegación. Google Assistant puede asimismo actuar de manera proactiva, por ejemplo, para sugerir un destino en función de los hábitos diarios o proponer una música que escuchar.

- Google Play para las aplicaciones, con un catálogo de más de 40 aplicaciones utilizables en un marco automovilístico: música, medios de comunicación, podcasts, etc. Este catálogo se enriquecerá rápidamente con muchas aplicaciones nuevas. En caso de que una aplicación aún no esté disponible en este catálogo pero sí en el de Android Auto de Google Play, podrá utilizarse a través de esta aplicación.

Seas o no usuario de Android OS, lo cierto es que el sistema funciona de forma muy fluida e intuitiva, permite moverse con facilidad entre los distintos menús y no he necesitado apenas tiempo para adaptarme a él.

Además hay que dar la enhorabuena a Renault por haber decidido dejar aparte y de forma analógica los botones que permiten manejar la climatización de forma convencional, sin tener que recurrir a las pantallas. Esa es la forma correcta de hacerlo.

Por lo demás, el volante es el otro elemento que llama la atención. Se trata de un volante de forma aplanada arriba y abajo, así como en los laterales. Dispone de botones multifunción en los brazos, que permiten por ejemplo activar el control de velocidad, pero también modificar las vistas de la pantalla situada justo detrás, mover los distintos menús de datos del ordenador de abordo o activar los comandos por voz.

En la parte inferior derecha hay un botón circular que permite seleccionar los distintos modos de conducción (Eco, Confort y Sport) y el Perso que como su propio nombre indica, permite personalizar los distintos parámetros.

Todo el habitáculo está rodeado por líneas de luces LED que, según Renault "se basa en el ciclo circadiano, el ritmo biológico del cuerpo humano en 24 horas, para optimizar el bienestar de los ocupantes".

La iluminación del habitáculo va variando según sea de día o de noche, cambia automáticamente cada 30 minutos, pero siempre tienes los reglajes MULTI-SENSE con su botón de acceso directo ahora situado en el volante para personalizarlo a tu antojo en cada momento.

Más allá de todo esto, el habitáculo del Megane Eléctrico es muy amplio en las plazas delanteras, cuenta con una consola central que separa ambos asientos en la que hay múltiples huecos para dejar objetos cotidianos, tiene un apoyabrazos abatible y han dejado separada la sección para la carga del teléfono móvil por inducción, que va justo debajo de la pantalla central y los mandos de climatización.

Si nos vamos a las plazas posteriores, con capacidad para tres pasajeros, no son tan amplias como las de un ID.3 en cuanto a espacio para las piernas, pero son más que suficientes para una persona de talla media. Destaca el amplio ángulo de apertura que permiten las puertas, que facilita el entrar y salir.

Por último, el maletero. Cuenta con 440 litros de capacidad de carga útil, con una superficie muy plana y aprovechable en la que además está separado el compartimento para los cables de carga.

Sus características como coche eléctrico

El Renault Megane E-TECH Eléctrico cuenta con un único motor en la parte delantera y por tanto, es únicamente de tracción delantera. Según Renault, la plataforma CMF-EV permite muchas configuraciones mecánicas, así que podría utilizarse en un futuro para versiones con tracción integral mas potentes de este modelo o de otro nuevo que llegará más adelante como nuevo eléctrico con 600 km de autonomía.

Se ofrece con dos niveles de potencia y dos tamaños de batería: 40 kWh con una potencia de 130 CV o 60 kWh con 130 CV o 220 CV en la versión más potente. Con la batería pequeña homologa 300 km de autonomía en ciclo WLTP, mientras que con la de 60 kWh aumenta hasta los 470 km.

Esto lleva a que pueda cargarse en diferentes tipos de cargadores, admitiendo una potencia máxima de 130 kW y los tiempos de carga varían como se puede ver en el siguiente cuadro:

La toma de carga está situada en la aleta delantera derecha y los cables de carga de modo 2 son de serie en todas las versiones, mientras los de modo 3 son opcionales en todas ellas de forma individual o paquetizados.

En marcha con el Mégane que rompe con su pasado

Dinámicamente, una vez más y como suele ocurrir en coches de corte eléctrico, el confort de marcha es el principal aspecto que destaca. Callejeando por el centro de Marbella te sientes como en una burbuja muy bien aislada del exterior, apenas hay ruidos de rodadura y la sensación es muy placentera.

Renault dice que esto es así porque ha patentado un sistema llamado 'Cocoon Effect Technology'. ¿En qué consiste? Básicamente entre el suelo del vehículo y la batería se ha instalado una capa especial de espuma amortiguadora de ruido que cubre toda la superficie de la batería. Perceptible a partir de los 30 km/h, crea un efecto cápsula en el habitáculo que hace que se acerque a niveles de confort de berlinas premium.

Según Renault además esta solución ahorra 3 kilos respecto a otros sistemas de aislamiento. No parece mucho, pero todo resta cuando tu objetivo es estar 100 kilos por debajo en peso que tus competidores. También las puertas tienen doble estanqueidad, de ahí el reducido ruido que se percibe al circular.

El volante, de forma por cierto hexagonal con la parte superior e inferior casi plana, exige muy pocos movimientos para que el coche se mueva por donde queremos. Es muy directo, ágil y podríamos considerarlo reactivo.

Eso lo ha buscado deliberadamente Renault que para conseguirlo ha configurado la dirección eléctrica con una desmultiplicación de 12.

Responde con movimientos inmediatos a las exigencias del acelerador, pero no lo hace con una fuerza abrumadora en los compases iniciales, sino dosificando el par disponible, algo que agradecen las cervicales.

Huyendo del tráfico urbano en busca de carreteras nacionales más animadas, el coche demuestra un aplomo excelente. Transmite la sensación de ir en un coche de un tamaño superior por la forma que tiene de rodar. La suspensión trasera MultiLink hace muy bien su trabajo, filtrando muchas irregularidades sin problema incluso en esta versión que montaba las llantas de 20 pulgadas con perfil bajo.

En zonas de curvas permite un ritmo alto, y solo forzando mucho las reacciones notarás una pequeña tendencia al subviraje que se acrecienta cuando intentas dar gas antes de tiempo. El paso por curva es excelente y sin duda la situación del peso, con las baterías en el suelo, permite que el centro de gravedad esté 9 centímetros más bajo que el del Mégane de cuarta generación.

Los consumos, si bien no pudimos medirlos con exactitud al tratarse de una prueba de unos 240 kilómetros en total con diferentes tipos de carreteras, nos parecieron algo elevados respecto a otros competidores como el Volkswagen ID.3 o el CUPRA Born. El ordenador de abordo al término de la jornada nos marcaba 19 kWh que no es una cifra desorbitada teniendo en cuenta que hicimos el 80% del recorrido por carretera y autopista, ganando altitud en el primer tramo entre Marbella y Antequera.

Sí que es cierto que, si juegas con los distintos niveles de regeneración que permite al soltar el pie del acelerador, seleccionables desde las levas del volante, podrás regenerar energía, pero no nos pareció que el sistema fuese tan eficiente como en otros coches de su segmento. Sí, me estoy refiriendo al Volkswagen ID.3 y CUPRA Born que son sus rivales directos y por el momento parece que más eficientes.

Como es lógico al tratarse de un coche conectado, esto puede mejorar con futuras actualizaciones como ha ocurrido en modelos de la competencia.

En conclusión tras esta primera toma de contacto, creo que Renault ha hecho un excelente trabajo con el Megane E-TECH eléctrico. Es un coche sumamente atractivo, práctico y supone un salto adelante en aspectos como conectividad y calidad interior respecto a otros modelos de la firma del rombo que conocíamos hasta la fecha.

A nivel dinámico demuestra ser muy equilibrado y sus opciones mecánicas le sitúan al nivel de los hasta ahora referentes en este segmento que está llamado a crecer mucho en los próximos años. Estamos por tanto ante un coche que está preparado para ser alternativa a los modelos actuales de su segmento.

Precios del Renault Megane E-TECH eléctrico

Como ocurre con todos los coches eléctricos hoy en día, su precio es elevado si los comparamos con coches de tamaño y potencias equivalentes de combustión. Aun así, el Renault Megane esta en línea con sus rivales directos alemanes.

Estos son los precios de partida de cada versión sin descuentos ni Plan Moves:

* Bateria de 40 kWh con motor de 130 CV: 35.200€.

* Bateria de 60 kWh con motor de 220 CV: 40.200€.

A estos precios se pueden añadir distintos paquetes de equipamiento, asistencias a la conducción de las 26 disponibles y su precio puede llegar a los 50.000 euros.

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Las primeras unidades se empezarán a entregar en el mes de abril y esperan que se sitúe en el podium de los modelos más vendidos de su tamaño y segmento este año.

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La quinta generación del Kia Sportage ya esta entre nosotros. Llega cargada de tecnología y del buen hacer que ha caracterizado a las creaciones de la marca coreana en los últimos años. Lo hemos probado y estas son nuestras primeras impresiones.

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Probamos el nuevo Mazda CX-5: un cómodo SUV familiar como alternativa a los Hyundai Tucson y Peugeot 3008

Hubo un tiempo en el que Kia en España dependía mucho, demasiado tal vez, del Kia Sportage. Este modelo llegó a suponer casi el 50% de las ventas de Kia hace unos años en nuestro mercado, pero la marca ha sabido adaptarse a los tiempos, diversificar mucho su cartera de producto y hoy en día cuenta con modelos en casi todos los segmentos, lo cual le permite tener una dependencia tan grande de un solo modelo.

De las 60.000 unidades que tiene previsto vender Kia en España en 2022, unas 12.000 corresponderán al Sportage, aunque su Director General Eduardo Divar nos hablaba de que podrían llegar a ser 18.000 unidades si las cosas van bien a lo largo del año.

En Kia no están apenas sufriendo la conocida crisis de los microchips o semiconductores, tienen las campas llenas de coches y los plazos de entrega son los habituales para productos de estas características. Ese fue uno de los motivos por los que sus ventas el año pasado crecieron más de un 20% hasta situarse como la sexta marca más vendida en España, y la primera en el mercado de particulares.

Así pues, el entorno es óptimo para que el Kia Sportage llegue con buen pie a un segmento, el de los C-SUV que está lógicamente de lo más reñido, con modelos en casi todas las marcas que ofrecen alternativas muy interesantes.

Un Sportage para Europa

El nuevo Kia Sportage está diseñado y desarrollado para Europa, y eso se nota en todos los aspectos si tomamos como referencia el anterior Sportage. Éste es más largo, mejora considerablemente en la distancia entre ejes, tiene hasta 88 litros más de maletero y además viene perfectamente adaptado a la electrificación, con versiones Mild Hybrid e híbridas enchufables.

La longitud total es de 4,51 metros, lo cual supone un aumento de 30 milímetros. Por su parte la distancia entre ejes es de 2,68 metros, 10 milímetros más que su antecesor. También crece 10 milímetros a lo ancho y otros 10 a lo alto. Estamos por tanto ante un coche más grande.

Pero comencemos por su diseño exterior, que sin duda es uno de los aspectos más destacados del nuevo modelo. Este Sportage luce un frontal de formas imponentes, muy marcado por las ópticas diurnas de LED con forma de boomerang hacia adentro.

Esas ópticas minimalistas hacen que sea posible una parrilla gigantesca, enorme y con unas formas muy prominentes que hacen de él un coche inconfundible. Es el llamado Tiger Nose de Kia.

Como mandan los cánones en su segmento, hay múltiples opciones de configuración cromático y cuatro niveles de acabado, con llantas de 17, 18 o 19 pulgadas. Las versiones de terminación más deportiva GT Line además son las únicas que permiten carrocería bitono.

El pilar C muy ancho y marcado se ve cortado en estas versiones GT Line por la línea que define el color negro del techo. En la trasera en cambio encontramos cierto aire al eléctrico EV6, sobre todo por la forma de las luces que se unen entre sí por una franja LED muy vistosa y destacada.

Un interior con un claro componente tecnológico

Cuando abrimos la puerta del Kia Sportage encontramos un interior que claramente, igual que ocurría con los EV6 y Sorento presentados en los últimos años como modelos más altos de la gama Kia, no es un interior de un coche cualquiera.

Estamos ante un SUV que ha ganado muchos enteros en cuanto a calidad percibida, y lo hace por varios motivos. Por un lado, la calidad de los materiales y ajustes de las diferentes piezas que dan forma al habitáculo es alta. Aunque hay algún que otro plástico duro, quedan eclipsados por materiales agradables al tacto y a la vista, que se combinan en diferentes superficies.

Sin duda la doble pantalla curva que preside la parte superior del salpicadero es el elemento que más destaca. Hay dos pantallas de 12,3 pulgadas (31 cm), una para el cuadro de instrumentos y otra en posición central que tiene una resolución realmente buena y por su arquitectura de menús, aunque es muy completa y obliga a adaptarse a ella, es rápido el navegar por ellos.

Ayuda una pantalla multi modo situado justo debajo que permite el acceso directo a las funciones de uso más común intercalando entre climatización y infoentretenimiento, de forma que no es necesario estar constantemente tocando la pantalla para todo. Además el volante multifunción también permite moverte por los distintos menús.

Más allá de eso, en la consola central forrada en plástico de negro piano, encontramos infinidad de huecos. En los dos acabados más altos de la gama, en la parte delantera de esa consola encontramos un compartimento con carga inalámbrica para el teléfono móvil, más allá de los tradicionales puertos USB ahí y en los respaldos de los asientos delanteros, pensando en dejárselos a mano a los ocupantes de las plazas posteriores.

El equipo de música opcional lo firma Harman Kardon y cuenta con 8 altavoces de alta calidad y un amplificador externo. Su calidad de sonido es muy alto.

Múltiples opciones mecánicas, aunque no 100% eléctrico

El nuevo Kia Sportage se ofrece con versiones híbridas, de gasolina y diésel. En las primeras tres versiones híbridas hay HEV, PHEV y MHEV mild hybrid y todas ellas llevan el motorT-GDI  1.6 l de cuatro cilindros de Kia que es el que utiliza la versión de gasolina sin hibridación con 150 CV.

El Sportage Plug-in Hybrid combina este motor de gasolina con un motor eléctrico de tracción con imanes permanentes y 66,9 kW (91 CV) de potencia. así como una batería de iones de litio  y polímero con 13,8 kWh de capacidad. El sistema hace que el coche entregue 265 CV, de los que 180 CV proceden del motor T-GDI.

En la versión híbrida del Sportage, el motor 1.6 T-GDI se combina con un motor eléctrico de tracción con imanes permanentes y 44,2 kW (60 CV) de potencia, además de una batería de iones de litio y polímero con 1,49 kWh de capacidad. El resultado es una potencia total del sistema de 230 CV.

El Sportage MHEV por su parte está disponible con dos opciones de potencia: 150 CV y 180 CV. También se incluye en la gama de lanzamiento del nuevo Sportage para Europa un motor diésel de 1,6 l, disponible con 115 CV o 136 CV de potencia.

Esta es la capacidad de maletero de cada motorización:

El nuevo Sportage puede tener una caja de cambios automática de doble embrague con 7 velocidades (7DCT). También está disponible una manual de seis velocidades (MT) y, en exclusiva para las versiones MHEV, el cambio manual inteligente de 6 velocidades (iMT).

Así pues, estamos ante un coche que se ofrece en versiones 4x2, 4x4 siendo estas últimas en algunos casos mediante tracción mecánica y otras mediante tracción eléctrica.

Cuatro niveles de equipamiento

El Kia Sportage esta disponible con cuatro niveles de equipamiento, que se componen de los siguientes elementos cada uno.

Además hay dos paquetes de equipamiento adicionales:

- Pack Design: neumáticos 235/55-18 y panel de instrumentos digital de 12,3". Su precio es de 950€.

- Pack Luxury: techo panorámico, cámara de visión 360, control de crucero adaptativo con función Stop&Go, sistema de asistencia de prevención de colisión en salida de aparcamiento, sistema de asistencia de prevención de colisión frontal en intersecciones y asistente de ángulo muerto. Su precio es de 1.700€.

Al volante del Sportage

La ruta de la presentación nos deparaba algo más de 200 kilómetros de carreteras variadas, para poner a prueba el nuevo modelo en diferentes condiciones y entornos.

Comencé por el Sportage híbrido de 230 CV con acabado GT Line. Los primeros metros saliendo del garaje donde los coches nos esperaban aparcados y callejeando por los alrededores, el coche los hace en eléctrico sin activar el 1.6 de gasolina, pero una vez que alcanzas velocidad y le pides respuesta, ambos motores funcionan de forma conjunta.

Saliendo ya a carretera de mayor tráfico y velocidad, el Sportage con esta configuración mecánica funciona bien, responde con alegría y en ningún caso notas faltas de potencia. La combinación de ambos sistemas empujando en condiciones de alta demanda hacen de él un coche rápido y más si eliges el modo de conducción Sport que hace que las reacciones sean más inmediatas.

Ya en autovía, lo que más destaco es su insonorización mecánica. Apenas se escucha el sonido del motor ya que en situaciones de poca demanda, va apagado y es el eléctrico el que se encarga de moverlo.

Se escucha más el sonido del aire a alta velocidad que otros aspectos, y eso es mucho decir. Estamos ante un coche muy silencioso con un rodar refinado digno de coches de un segmento y precio superior.

El Sportage de nueva generación se fabrica sobre una nueva plataforma llamada N3. Eso ha permitido adaptarlo a los gustos europeos, ya que este modelo se ha desarrollado específicamente para nuestro mercado.

Pasando a zona de curvas por carreteras nacionales, lo más destacado es la capacidad que tiene para no balancear en curvas y que se siente ágil y liviano a la hora de trazarlas.

El secreto está en la suspensión controlada electrónicamente (ECS), que se encarga de compensar esas inercias y minimizarlas mediante cambios en la fuerza de amortiguación. Además este sistema también permite reducir el efecto de los rebotes de las ruedas al pasar obstáculos o resaltos.

El motor de gasolina y el sistema híbrido parecen llevarse bien con la caja de cambiosautomática de seis velocidades (6AT), ya que no revoluciona en exceso el propulsor y las transiciones entre marchas son suaves e imperceptibles.

Además si lo deseas, tienes levas en el volante para poder seleccionar tu mismo las marchas.

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Probamos el Tesla Model Y: la receta del éxito del Model 3 ahora en un formato más amplio

En definitiva, el nuevo Kia Sportage parece ser un coche muy acertado para quien busque un SUV de tamaño medio, amplio, bien acabado, con una alta dotación tecnológica y un precio que ya no es tan asequible como antes, especialmente en las versiones de acabado más alto.

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La noticia Probamos el Kia Sportage 2022, un SUV muy completo y equilibrado que aspira a superventas fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Tesla consiguió dar con la gallina de los huevos de oro cuando lanzó al mercado el Tesla Model 3. En muy poco tiempo ese modelo se convirtió en un auténtico superventas, no solo entre los eléctricos, sino en el mercado del automóvil en un plano más general. Ahora llega su hermano mayor, el Tesla Model Y que ya hemos tenido ocasión de conducir en una primera toma de contacto.

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Siete SUV por 20.000 euros: las opciones más interesantes incluyendo coches de etiqueta CERO y ECO

Después de mucho esperar por él, las primeras unidades del Tesla Model Y se comenzaron a entregar en España en el mes de septiembre de 2021. Eran muchos los clientes fanáticos de la marca y sus productos que estaban esperando la llegada de este cuarto modelo a la gama Tesla, algunos incluso habiendo pagado la reserva hace más de dos años.

¿Cómo es el Model Y?

Se trata de un SUV de tamaño medio, que mide 4,75 metros de largo y tiene capacidad para cinco pasajeros, además de una zona de carga increíblemente amplia, de la que hablaremos más adelante.

En materia de diseño, han sido muy prácticos. Básicamente lo que han hecho es coger el Model 3 y hacer una versión más alta y voluminosa, especialmente del pilar A hacia atrás. No es un SUV con una altura destacada al suelo, así que creo que se queda más en crossover.

Teniendo delante el Model Y y viendo solo su plano frontal, es difícil diferenciar si estás ante un Model 3 o un Model Y, porque el diseño de todos sus elementos es idéntico, con mismas ópticas, paragolpes, capó, etc.

Solamente la superficie del techo y ventanillas, junto al portón posterior que tiene una cintura notablemente más alta, permiten diferenciarlo del Model 3. Estamos por tanto ante un coche de diseño bastante sobrio, sencillo, pero que gusta a mucha gente.

La unidad que nosotros probamos venía pintada en color granate con detalles en negro, como por ejemplo los tiradores para abrir las puertas que se esconden dentro de las puertas, los marcos de las ventanillas o las llantas de 20 pulgadas con diseño de turbina, en negro satinado en este caso.

Más allá de todo esto, merece la pena destacar cómo en este Model Y, que por cierto es de los fabricados en China (todavía no habían comenzado las entregas de los fabricados en Europa cuando lo probamos), tiene una calidad de acabados superior a la que acostumbraban otros modelos Tesla que hemos probado anteriormente.

Los distintos paneles de la carrocería quedaban correctamente enrasados entre sí, apenas había holguras entre las piezas y en general, creo que han dado un paso adelante importante en calidad de construcción. Al menos, los construidos en China.

Interior amplio y extremadamente minimalista

La receta aplicada al diseño exterior es la misma que han utilizado para el interior. Nos encontramos con un habitáculo en el que impera el minimalismo de mandos, las superficies limpias, amplitud de espacio en ambas filas de asientos (en un futuro llegará una versión del Model Y con 7 plazas) y poco más.

Como es habitual en Tesla, todos los mandos del vehículo se aglutinan en una pantalla de 15 pulgadas situada en posición central. El volante solo tiene dos mandos, roscas situadas en cada uno de los lados que permiten manejar algunas funciones básicas como subir y bajar el volumen de la radio o mover de emisora hacia adelante o hacia atrás.

No hay ninguna fuente de información en el campo visual del conductor, como ocurría en el Model 3, y eso supone un importante punto en su contra. Por mucho que este coche tenga Autopilot e infinitas ayudas a la conducción, no tiene sentido que para ver a qué velocidad circulas tengas que desviar la vista de la carretera de forma tan evidente.

Por lo demás, encontramos una consola central que separa los dos asientos delanteros. Esta tiene un compartimento de gigantesco tamaño que se cierra con tapa y se extiende hasta la parte delantera del habitáculo.

También hay dos portabebidas, una guantera con tapa que hace las veces de reposabrazos y en la parte delantera, encontramos un soporte forrado en Alcántara donde se pueden apoyar dos teléfonos móviles, aunque al carecer de sujección es fácil que se caigan de ahí en los movimientos más pronunciados.

Un maletero de 854 litros sin bandeja

Sin duda uno de los puntos fuertes del Tesla Model Y es su espacio interior. Ya hemos visto como la condición de coche eléctrico en muchos modelos permite gozar de dimensiones interiores que antes eran dignas de modelos de segmentos más altos, y ese es el caso también en el Model Y.

Las plazas posteriores son buenas, tienen un espacio bastante amplio a la altura de la cabeza y las piernas, aunque es justo aclarar que para los pies de los ocupantes de la fila posterior han recurrido a una solución bastante rudimentaria: elevar los asientos delanteros montándolos sobre una especie de suplementos que los eleva unos cuantos centímetros, para que no vayan como en un Model 3.

Ayuda a esa sensación de amplitud interior el contar, en todas las versiones, con un techo de cristal panorámico que da luz y amplitud.

Pero sin duda, el maletero es el otro protagonista en el Model Y. Que un coche SUV de 4,75 metros de largo tenga un maletero de 857 litros es algo súper destacado. El maletero es súper grande, súper hondo y sus formas son bastante aprovechables.

La clave está en que carece de bandeja en la parte superior, con lo que puedes cargarlo hasta que el equipaje toca directamente con la parte interior del portón al cerrarlo. Por si a alguien se le quedan cortos esos 857 litros, delante hay otro maletero de 117 litros.

Más allá de eso, y por cerrar el repaso al interior del Tesla Model Y, destaca en positivo al igual que ocurría en el exterior la calidad de los acabados, que ha mejorado mucho respecto a un Model X de hace unos años, por poner un ejemplo.

Aunque este es un coche de un nivel de precio sensiblemente inferior, el Model Y está mejor rematado y utiliza materiales de mayor calidad, y no solo por la moldura simulando madera que recorre el salpicadero a lo ancho.

En marcha con el Tesla Model Y de Gran Autonomía

Del Tesla Model Y habrá dos versiones, la de Gran Autonomía y el Performance, aunque esta última con sus espectaculares prestaciones de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y velocidad máxima de 241 km/h llega al mercado durante este primer trimestre de 2022.

El primero será pues el que protagoniza esta prueba. Como su propio nombre indica, busca maximizar la autonomía, gracias a su batería de 76 kWh que por cierto verá ampliada su capacidad a 82 kWh en poco tiempo.

Aseguran que puede hacer 507 kilómetros con una sola carga, tiene tracción integral al contar con un motor eléctrico en cada eje y su potencia es de 351 CV.

Salimos a carretera desde el concesionario que Tesla tiene en la localidad madrileña de Fuenlabrada y las primeras sensaciones circulando por carretera tipo autovía, con tráfico fluido y buen asfalto, son excelentes.

El Tesla Model Y tiene muy buena calidad de rodadura, apenas escuchamos ningún tipo de sonido en el habitáculo, ya sea mecánico que obviamente son prácticamente inexistentes, pero tampoco de contacto entre neumáticos y carretera, y eso que esta unidad traída las llantas opcionales de 20 pulgadas (de serie son de 19 pulgadas) que siempre penalizan ligeramente en estos aspectos.

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Las suspensiones parecen algo rígidas y secas, pero en ningún caso incómodas. Fluye bien, es capaz de maquillar las ondulaciones del terreno y a priori, parece un gran aliado para hacer viajes en carretera.

El coche tiene una gran viveza de reacciones cuando le exiges con el acelerador. Tú decides en cada momento cuanto de rápido quieres que te responda, y lo haces pisando con más o menos ímpetu el pedal derecho, como siempre.

Como buen coche eléctrico, esta condición le permite tener una respuesta inmediata a cualquier petición de potencia, y en ningún momento me ha dado la sensación de quedarse corto en este sentido. Es más, creo que las sensaciones que ofrece son dignas de un coche que corra más que este, que por cierto hace el 0 a 100 km/h en 5 segundos.

Frente a otros coches eléctricos que hemos probado hasta la fecha, el Tesla Model Y no tiene diferentes niveles de regeneración de energía. Solo tiene uno, el que él decide en cada momento, y eso lleva aparejado que o te acostumbras a su forma de reaccionar al levantar el pie del acelerador o te acostumbras a su forma de reaccionar al levantar el pie del acelerador. No hay otra.

Y es que en este sentido, el Tesla Model Y se ha programado para que sea conducido principalmente utilizando solo un pedal, el del acelerador. Cuando dejas de acelerar, dependerá de la intensidad con la que levantes el pie para que el coche se frene más o menos.

Eso hace que para mantener velocidad de crucero en autopista una vez que has alcanzado una inercia, tengas que seguir acelerando si no quieres que el coche pierda velocidad de forma notable.

Rápido en curvas como no esperábamos

Si nos vamos a otro tipo de carreteras, un poco más reviradas, el Model Y saca a relucir unas mayores diferencias respecto al Model 3, el modelo que tenemos en mente como referencia.

En este tipo de entornos y haciendo curvas, se nota que el motor que más predominancia tiene es el del eje posterior. Entrega 256 CV mientras el motor delantero es de 200 CV. Ambos van repartiendo la potencia entre un eje y otro automáticamente en función del estilo de conducción y del nivel de agarre, pero se nota claramente que el trasero manda más, de ahí su carácter que podemos considerar deportivo.

Porque es en ese tipo de entornos en los que el Model Y sorprende más. No parece que estemos al volante de un SUV, sino de un coche de carácter deportivo, que tiene muy buen chasis y muy buen paso por curvas.

Nunca pensé que podría ir así de rápido enlazando curvas en un coche eléctrico de estas características que teóricamente no es el orientado a conducción deportiva. Lo cierto es que gira súper plano, apenas inclina su carrocería y gracias al centro de gravedad bajo que le otorgan las baterías en el piso, su paso por curva es excelente.

Sigue la línea que le marcas con el volante con facilidad, y además tiene una dirección que permite elegir entre normal, confort y sport, tres niveles en los que va modulando su dureza y agilidad. Es cierto que en ninguno de ellos es la dirección más comunicativa y que más información traslada al conductor, pero tampoco es ni mucho menos de las peores en este aspecto.

La toma de contacto fue de solo unas horas que dedicamos principalmente a hacerle kilómetros, fotos y vídeo, priorizando la conducción. En ese tipo de entornos, sacar conclusiones de los consumos medios es algo precipitado y lo haremos con más detalle cuando tengamos el Model Y durante una semana completa, pero lo que sí me pareció es que esos 21 kWh/100 km que marcaba el ordenador de abordo al término de esta toma de contacto eran ligeramente superiores a los que hubiese conseguido un Model 3 de idéntica configuración en ese tipo de recorrido.

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El precio del Tesla Model Y con esta configuración mecánica es de 64.980€, más caro por tanto que la mayor parte de sus alternativas directas como el Ford Mustang Mach-e, el KIA EV6 y el Hyundai IONIC 5 entre otros, pero es cierto que el Tesla Model Y deja muy buen sabor de boca en la mayor parte de aspectos y, sobre todo, sigue teniendo una ventaja diferencial importante respecto a otros coches eléctricos: la red de carga rápida de Tesla.

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De la generación saliente del Peugeot 308 se vendieron 1.310.000 unidades, una cifra que nos indica la enorme importancia de este modelo para la marca francesa. Ya hemos podido conducir el nuevo Peugeot 308 y te contamos todos los detalles sobre el compacto estrella, un coche que se ha renovado por completo para ser competitivo y seguir teniendo su protagonismo en las ventas de Peugeot pese al éxito de sus hermanos SUV.

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“No queríamos perder el león, es una herencia inmensa.” El responsable del (no tan) nuevo logo de Peugeot defiende su diseño

Sin duda, el nuevo Peugeot 308 es un coche que destaca por su avanzado diseño, muy vanguardista y estilizado para lo habitual en su segmento. Se trata de un modelo con unos rasgos muy marcados, muy expresivo, con líneas afiladas donde las ópticas delanteras muy delgadas e integradas en el plano frontal con la parrilla delantera de gigantescas dimensiones, forman su expresión.

Es también el primer coche de la gama Peugeot que estrena el nuevo logotipo de la marca, un escudo de color negro con el león en su interior, el cual además en las versiones con acabado GT y GT Pack va situado también en las aletas delanteras. Sí, como si se tratase de un Ferrari.

Las luces delanteras son full LED en todas las versiones salvo en las GT que llevan Matix LED. A estas les acompañan unos colmillos muy verticales que alojan las luces diurnas y le dan al frontal el aspecto tan Peugeot que estrenaron los 208 y 2008, especialmente llamativo cuando ves uno de noche.

La confluencia de las líneas de esas ópticas delanteras marca el comienzo de la línea de cintura del coche, que recorre su lateral en una posición muy alta hasta unirse con las ópticas posteriores.

Esa trasera está una vez más marcada por las ópticas minimalistas, unidas lado a lado por una franja de color negra. En las luces, los perfiles LED muy rasgados son su aspecto más característico ya que simulan tres garras. El pilar C muy robusto ayuda a que el aspecto del coche se vea contundente y asentado.

Más largo tanto en versión compacta como SW

Estamos ante un Peugeot 308 que ha crecido respecto a la generación anterior en ambas carrocerías disponibles, la compacta y la familiar SW. Concretamente crece 11 centímetros de largo hasta alcanzar los 4,36 metros en el compacto, mientras la altura se reduce dos centímetros, la anchura se mantiene en 1,85 metros y la distancia entre ejes crece considerablemente, +5.5cm hasta alcanzar 2,67 metros, bastante para un coche de su segmento.

La capacidad del maletero es de 412 litros en el compacto con motores térmicos, mientras las versiones híbridas ven reducida esta capacidad hasta los 361 litros por la situación de las baterías bajo el piso del maletero.

En el caso de la versión familiar SW, la longitud total también crece 5 centímetros hasta alcanzar 4,64 metros de largo, siendo el voladizo trasero  21 cm más largo que el de la berlina. En ese caso la altura también se reduce dos centímetros, mientras que la batalla se mantiene inalterada en 2,73 metros.

Este goza de una capacidad de maletero mayor, con un máximo de 612 litros si colocas el compartimento del maletero en su posición más baja. Los asientos traseros están divididos 40/20/40 y los respaldos se pueden echar hacia adelante desde mandos remotos situados en el maletero y así, ganar capacidad de carga que permite meter objetos de hasta 1,85 metros de largo.

Un interior de calidad que mantiene el I-Cockpit

Sentado en el asiento del conductor, te encuentras con un interior muy acogedor y envolvente. Al menos esa es la sensación inicial que transmite por la cintura alta del contorno, así como por las formas del salpicadero, que parece 'abrazar' al conductor.

La calidad de los materiales y ajustes es excelente, aunque bien es cierto que la unidad que yo iba a conducir lleva el nivel de equipamiento GT, el más alto de todos.

Hay varios puntos que destacan frente a otros modelos del segmento compacto. El primero es el volante, extremadamente pequeño, que exige cierta adaptación para hacerse con sus dimensiones, pero que una vez te has hecho con él es cómodo. Además por primera vez el volante puede ser calefactable.

Detrás del volante está el famoso i-Cockpit en su última evolución. Lo estrenó la marca en 2012 y aseguran que desde entonces más de 7 millones de clientes están satisfechos con él.

Ahora incluye en la pantalla de 10 pulgadas grafías en 3D, pero lo que no consigue resolver es el hecho de que la parte superior del aro del volante, sigue tapando por completo la información que se proyecta en esa pantalla. Al menos, yo no he conseguido una posición de asiento y volante ergonómica que permita ver con claridad la pantalla.

Esa pantalla del i-Cockpit inicia la línea del perfil superior del salpicadero, donde se integran de forma continua las salidas de aireación. Debajo y en el centro hay otra pantalla táctil de 10 pulgadas, de serie en todas las versiones y situada muy a mano del conductor.

Desde el nivel Allure el nuevo Peugeot 308 introduce lo que se llaman las i-toggles, unos botones con superficie táctil totalmente configurables que sustituyen a los mandos físicos del climatizador.

Debajo y en posición flotante hay otros siete botones para funciones de uso común y un mando giratorio para subir o bajar el volumen de la radio. Entre los asientos delanteros hay una consola dividida en dos partes. En la zona de la izquierda encontramos el botón de arranque, el selector del cambio en las versiones con caja automática y un selector de modos de conducción (Electric, Hybrid, Eco, Normal y Sport, según la motorización escogida).

A su derecha en la parte delantera encontramops un hueco de amplias dimensiones, sobre el que en las versiones de acabado más alto hay una plataforma con sistema de carga por inducción para llevar el teléfono móvil. También hay una guantera con tapa corrediza perfecta para dejar objetos cotidianos como las llaves, por ejemplo. Lo cierto es que hay muchos huecos por todo el coche y Peugeot asegura que hay 34 litros de huecos porta objetos en el habitáculo.

También encontramos en esa consola central el mando del freno de mano eléctrico. En general, la sensación de calidad es muy alta en este modelo, gracias al uso de materiales agradables al tacto, con buenos ajustes y un aspecto realmente bueno que, sin duda, le acerca a los Premium.

Tanto es así que posiblemente estemos, bajo mi punto de vista, ante el compacto con mejor calidad interior, al menos en este acabado más alto GT. Solo la ergonomía y las peculiaridades a las que condiciona ese i-Cockpit que tanto les gusta en Peugeot, que pueden no ser agradables para todo el mundo, condicionan esa última afirmación de que este es el referente del segmento en cuanto a calidad interior.

Híbridos enchufables, gasolina o diésel a la espera del 100% eléctrico en 2023

El nuevo Peugeot 308 se ofrece con una amplia gama de versiones y motorizaciones, adaptándose así a las necesidades actuales. En 2023 llegará una versión 100% eléctrica.

Desde este mes de enero, en híbrido enchufable tenemos estas opciones:

• HYBRID 225 e-EAT8 que combina un motor PureTech de gasolina de 180 CV (132 kW) y +un motor eléctrico de 81 kW acoplado a la caja e-EAT8. Declara hasta 59 km de autonomía 100 % eléctrica (según el protocolo WLTP, en fase de homologación).
• HYBRID 180 e-EAT8 combina un motor PureTech de gasolina de 150 CV (110 kW) y  un motor eléctrico de 81 kW acoplado a la caja e-EAT8. Declara hasta 60 km de autonomía 100 % eléctrica (según el protocolo WLTP, en fase de homologación).

En ambos casos la batería de iones de litio tiene una capacidad de 12,4 kWh, una potencia de 102 kW y puede ofrecer dos tipos de cargadores: el de serie es un cargador monofase de 3,7 kW y en opción un cargador monofase de 7,4 kW.

Los tiempos de recarga estimados son los siguientes:

• En una estación de Carga (32 A) 7,4 kW, carga completa en 1h 55’ con el cargador embarcado monofase (7,4 kW).
• En una toma reforzada (16 A), carga completa en 3h 50’ con el cargador embarcado monofase (3,7kW).
• En una toma estándar (8 A), carga completa en 7h 05’ con el cargador embarcado monofase (3,7 kW).

Durante el año 2021 el 65% de los coches vendidos en España eran o diésel o gasolina, de ahí la importancia de tener una buena gama que se adapte a las diferentes necesidades. Así pues, el Peugeot 308 dispone en gasolina de motores 3 cilindros de 1,2L de cilindrada:

• PureTech 110 S&S 6v.
• PureTech 130 S&S 6v.
• PureTech 130 S&S EAT8

En diésel, se ofrece un motor de 4 cilindros de 1,5L de cilindrada con caja manual de 6 velocidades o automática de ocho velocidades:

• BlueHDi 130 S&S 6.
• BlueHDi 130 S&S EAT8.

Primeras impresiones al volante de un Peugeot 308 BlueHDi 130

Para esta primera toma de contacto en la que tratamos de llevarnos las primeras impresiones con el nuevo modelo antes de poder hacerle una prueba en profundidad de semana completa, elegí el BlueHDI de 130 CV con caja automática EAT8.

Lo primero que transmite el coche callejeando con él, es una agilidad que tal vez sea algo ficticia. Me explico. Creo que por la configuración tan peculiar que tiene de volante, el nuevo Peugeot 308 parece más ágil y ligero de lo que realmente es, pero sea por lo que fuere, la sensación en tráfico lento y giros constantes es agradable a la hora de conducirlo.

Saliendo a carretera tipo autovía, hay varios aspectos de este modelo que destacan por encima de otros. El primero es el aplomo, algo que puede venir derivado del uso de la nueva plataforma EMP2 sobre la que se asienta este nuevo modelo.

Esos 5 centímetros más de largo en el caso de esta versión de cinco puertas compacta, unidos a los 5,5cm de batalla que ha ganado hasta alcanzar 2,67 metros hacen de él un coche súper estable y con aplomo digno de coches de tamaño superior circulando de forma alegre por autovía.

A esas buenas sensaciones ruteras ayuda también el conjunto de chasis y suspensiones, que están muy bien puestos a punto y trabajan a un nivel muy alto. El coche absorbe bien las irregularidades y ondulaciones de la carretera y lo hace sin que de la sensación de estar filtrando demasiado.

En todo momento tienes buena información de lo que ocurre bajo el coche y los niveles de adherencia en las diferentes trayectorias. Todo eso, unido a una mejor insonorización interior que la que tenía el modelo saliente, hacen que el 308 sea mejor en carretera que antes.

Se nota el esmero en este sentido también cuando queremos exigirle al motor, ya que se percibe más refinado y con menos vibraciones que antes. El motor tiene buena respuesta en bajos, y aunque no es el que tiene más brío de los de su tipo, se antoja suficiente para la mayor parte de conductores.

El único inconveniente lo encontramos en una caja de cambios EAT8 que no es todo lo precisa que debería en algunos momentos. Eso lleva a que por ejemplo en carriles de aceleración haga algún cambio que yo no haría, ya que el motor no es precisamente el más lleno en el rango medio y te puede parecer que pierdes inercia.

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Poco más pudimos experimentar durante esa primera toma de contacto, pero las primeras impresiones son buenas y nos indican que en esta nueva generación, el Peugeot 308 ha hecho los deberes correctamente.

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La submarca de BMW para coches eléctricos y electrificados BMW i ha entregado recientemente su unidad un millón, un hito a tener en cuenta ahora que todos los fabricantes están en plena apuesta por la electrificación. El BMW iX es su nueva apuesta y un coche que, con su arquitectura rompedora, un aspecto que no pasa desapercibido, una batería grande de 111,5 kWh que le permite homologar 630 km en ciclo WLTP y hasta 523 CV de potencia, pretende ser el arma con el que reinventar el segmento de los SUV de lujo en BMW en la era del coche eléctrico. Lo hemos probado y te contamos las primeras impresiones al volante.

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Ahora es el mejor momento para comprar un coche usado, y la clave está en su precio

El BMW iX vio la luz de forma oficial a finales de 2020 y desde el primer momento apreciamos que  habían hecho un gran trabajo para mantenerlo fiel al concept car en el que se basaba, el BMW iNext que conocimos en el año 2018.

Este SUV se ve gigantesco tanto en fotos como en persona, y tiene una personalidad muy marcada que no le permite pasar desapercibido y que es tan rompedora que cuesta identificarlo como un BMW. Incluso en las configuraciones cromáticas más discretas, sus 4,95 m de largo por 1.97 m de ancho y 1,69 m de alto, con una batalla de 3 metros hacen que tenga mucha presencia allá por donde pasa.

Un diseño compacto y robusto por fuera

El BMW iX es el primer BMW fabricado sobre la plataforma CLAR con un chasis Spaceframe de aluminio y la Carbon Cage que permiten aligerar el peso mediante el uso de materiales como CFRP (plástico reforzado con fibra de cabrono) que se ve al abrir las puertas, aluminio, aluminio fundido y aceros de alta resistencia.

Su diseño poco guarda en común con sus primos los BMW X5 y X7. La parte delantera está claramente marcada por los gigantescos riñones de formas verticales, los cuales al tratarse de un coche 100% eléctrico no cumplen con ningún tipo de función de refrigeración. Son simplemente parte de la decoración de un coche en el que las superficies en color negro, por ejemplo en los extremos inferiores del paragolpes delantero, marcan su estilo.

Las ópticas delanteras son muy finas, y se ven minimalistas en un conjunto de semejantes dimensiones. Como curiosidad, el capó delantero es completamente fijo, no se puede abrir ya que dentro no alberga ningún compartimento de carga.

Por ello el logotipo de BMW que preside el frontal es el encargado de albergar en su interior el depósito para el líquido del parabrisas delantero. Si pulsas el logotipo, este sale hacia afuera para que puedas rellenar el líquido cuando es necesario.

Por lo demás la línea lateral del BMW iX es bastante limpia y aséptica, sin grandes cambios de plano, lo cual le da un aspecto más robusto si cabe al conjunto. Las manillas de las puertas quedan enrasadas con el resto de la carrocería y tienen funcionamiento electrónico.

Solamente al llegar al pilar C que da cierre a la trasera, encontramos la tercera ventanilla lateral que va cerrando la línea acristalada hasta rematarla en una delgada línea en negro brillante donde se integra el logotipo del modelo.

Visto desde atrás, misma receta que en la parte delantera. Unas ópticas finas con disposición horizontal, superficies limpias y unas molduras en la parte inferior del paragolpes simulando la posición clásica de unos escapes de un modelo de combustión convencional marcan su carácter.

Interior que reinventa el lujo en BMW

Por fuera su aspecto, sin ser convencional en absoluto, no podemos considerarlo rompedor o estridente. No ocurre lo mismo con el habitáculo. Aquí sí se ha trabajado con la intención de hacer algo diferente a los otros BMW que conocíamos hasta ahora.

El habitáculo podemos considerarlo minimalista, ya que hay dos pantallas que predominan sobre el resto de mandos. Son una de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y una pantalla como cuadro de instrumentos de 14,9 pulgadas.

Entre ambos asientos delanteros encontramos una consola central con superficie flotante en la que se incluye el mando BMW iDrive reinventado y reinterpretado con materiales como el cristal y la madera. Es un iDrive nuevo, y por primera vez permite dibujar comandos sobre su superficie acristalada.

Destacan también los asientos con reposacabezas integrados, de aspecto muy deportivo pero al mismo tiempo bastante confortables como pudimos comprobar durante la prueba dinámica.

Hay tres variantes de diseño: Atelier de serie, que tiene superficies Sensatec; Loft, que aporta tejidos de alta calidad y microfibra y un panel de instrumentos con un degradado de color impreso; y el acabado Suite, que incluye superficies en cuero natural.

La unidad que condujimos durante la presentación de este modelo llevaba este último nivel de equipamiento y la sensación de calidad era muy alta, con tejidos de piel de tacto muy agradable y unos acabados dignos del precio que tiene este coche.

El sistema de navegación esta basado basado en la nube BMW Maps, su funcionamiento es rápido gracias a que el BMW iX utiliza 5G para transmitir los paquetes de datos. Como novedad en BMW incorpora realidad aumentada con el uso de las cámaras perimetrales para mostrar en la pantalla central las indicaciones.

Y hablando de cámaras, tanto las exteriores como las interiores permiten consultar el estado del vehículo desde la App My BMW, con la que también puedes abrir y cerrar el coche, arrancarlo y muchas otras funciones.

Este sistema de cámaras también almacenan las imágenes alrededor del vehículo durante los 20 segundos previos y posteriores a tener un accidente, muy útil a la hora de esclarecer responsabilidades. La cámara interior permite hacer selfies en los que se ve a los ocupantes de todas las plazas, pero eso no hubo tiempo de probarlo en esta  ocasión. Habrá que hacerlo en una prueba de semana completa.

Dos versiones por ahora

Inicialmente el BMW iX se ofrecerá en dos versiones. Empieza con el BMW iX xDrive40 de 326 CV y 630 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. La batería de 71 kWh le permite homologar una autonomía de 425 km en ciclo WLTP.

Esta versión permite una potencia máxima de carga rápida de hasta 150 kW en corriente continua. Eso quiere decir que podría recuperar 90 km de autonomía en 10 minutos o recargar la batería de 10 al 80 % en 31 minutos. Para cargar completamente la batería desde cero en corriente alterna en un  wallbox de 11 kW, dura algo más de ocho horas.

Por encima el BMW iX xDrive50 con 523 CV y 765 Nm de par capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. La batería de 111,5 kWh le da una autonomía de hasta 630 km en ciclo WLTP.

En ambos casos hablamos de coches con dos motores eléctricos, uno en caja eje, aunque siempre es el trasero el que tiene más predominancia y potencia. Además la caja de cambios de una sola marcha está situada en ese eje trasero, siendo este el que se encarga, por tanto de moverlo cuando metemos marcha atrás.

El BMW iX M60 llegará más adelante, con más de 600 CV y una tracción total  más enfocada en el comportamiento dinámico deportivo. También se basará en este modelo el BMW XM que adelantaron en forma de prototipo recientemente.

Haciéndonos con los mandos del BMW iX

Tiene tantas novedades el BMW iX que podríamos estar días hablando de ellas, y lo que realmente queríamos en esta ocasión era ponernos al volante y obtener las primeras sensaciones dinámicas a bordo del coche.

El acceso al habitáculo es sencillo gracias a la adecuada altura de la carrocería, que está notablemente más baja que en un BMW X5 y permite que la banqueta de los asientos, que tienen el reposacabezas integrado, queda a la altura de la cintura o incluso más abajo. También ayudan a acceder al interior las puertas de gran tamaño, gracias a sus tres metros de distancia entre ejes.

Una vez que estás sentado en el asiento del conductor, el techo panorámico de cristal cambia su oscurecimiento mediante un sistema electrocrómico y pasa de ser opaco a transparente. Conocimos esta solución en el Porsche Taycan GTS recientemente, pero a diferencia de ese, en este no puedes ir modulando el nivel de opacidad manualmente ni por áreas.

Algunos mandos han cambiado su posición habitual respecto a otros modelos BMW. Me refiero por ejemplo a los ajustes de la posición del asiento, que ahora están situados en la puerta con mandos de cristal. No es la primera vez que encontramos cristal en mandos interiores de un BMW, ya que los Serie 7, Serie 8, X5, X6 y X7 también los tienen, pero en este caso su aplicación está en otros mandos más allá de la palanca selectora del cambio.

Ajusto el asiento y me gusta que permite situar la banqueta muy baja. Ahora toca hacerse con el volante, que tiene forma hexagonal. No es redondeado en ninguno de sus lados, estando marcado por las partes planas tanto en los laterales como abajo.

La sensación de amplitud es muy destacada, y la calidad de los materiales que conforman el habitáculo es excelente. Lo que más cuesta es acostumbrarse a una disposición de los mandos que nada tiene que ver con la de cualquier otro BMW.

Desde los mandos del volante multifunción hasta los situados en la consola central flotante o incluso el botón de arranque, ninguno está situado donde lo buscarás si has conducido anteriormente un BMW. Toca adaptarse.

En marcha con el BMW iX xDrive50

Para poner en marcha el coche hay que pulsar un botón rectangular con superficie de cristal situado en la consola central. A continuación pones la D desde el mando situado justo detrás y ya estás listo para emprender la marcha.

Los primeros kilómetros los hicimos por una carretera nacional bastante sinuosa y con excelente asfalto. El silencio que impera en el interior del coche es absoluto. Esto es algo habitual en coches eléctricos por la lógica ausencia del sonido de un motor de combustión, pero eso también hace que otros ruidos como los de rodadura afloren y cobren un protagonismo a veces molesto.

No ocurre en el BMW iX que demuestra una calidad de rodadura encomiable. Las llantas van desde las 20 hasta las 22 pulgadas y se utilizan neumáticos de baja resistencia a la rodadura, muchos de los cuales cuentan con una espuma interior para reducir los ruidos en la cavidad del propio neumático y que no se trasladen así al habitáculo.

Una vez que me he acostumbrado un poco a la disposición de los mandos (creo que hacen falta semanas para familiarizarte con todo lo que ofrece este coche), voy poco a poco aumentando el ritmo.

Me encanta cómo entra en las curvas y cómo es capaz de camuflar los 2.470 kilos que pesa. Parece un coche mucho más ligero, no cuesta meterlo en las curvas y no sientes en absoluto subviraje ni ninguna reacción desagradable por el estilo.

El peso del coche, aunque es alto, va situado muy abajo y la estructura con materiales de diferentes niveles de rigidez, permite obtener un paso por curva estable sin que el conjunto se retuerza.

A medida que te acercas a un cruce, a una rotonda o simplemente a los coches que circulan por delante de tí, el coche automáticamente retiene para optimizar la regeneración de energia para las baterías. A pesar de que son movimientos bastante armónicos y nada agresivos, mentalmente exige algo de adaptación y dejarle que lo haga libremente.

Paso al modo más deportivo (ya no existen los tradicionales EcoPro, Sport y Sport+) en My Modes y la respuesta del coche cambia notablemente. Se vuelve más inmediato y reactivo a los movimientos del acelerador.

El conjunto transmite confianza por varios motivos. Por un lado la dirección asistida eléctrica cuenta con desmultiplicación variable y en este modo deportivo se siente precisa y con la carga justa de información que necesitas del eje delantero para ir un poco más al ataque.

Por otro lado, el equipo de frenos tiene un tacto excelente en el que no encontramos, como en otros eléctricos, un recorrido de mentira a la hora de frenarlo para entrar en las curvas. Así pues, sigo aumentando el ritmo y llega la primera sorpresa positiva. El coche otorga una clara predominancia al eje posterior y eso marca mucho su carácter.

Es de esos coches que se conducen bien cuando cargas peso y potencia sobre el eje trasero y le dejas avanzar. A la salida de las curvas puedes dar gas muy pronto y ofrece unos niveles de tracción realmente increíbles. Se percibe como un coche muy equilibrado gracias a ese reparto de pesos del 50:50 al que se acerca.

Si te pasas un poco con el acelerador en ese modo deportivo lo más probable es que tengas que estar constantemente poniendo tu cabeza recta después que se haya pegado al reposacabezas, porque la fuerza que ofrece es brutal e inmediata cuando pisas el pedal derecho.

Redondea las curvas muy bien gracias al eje trasero direccional (opcional) y eso hace que el coche se sienta muy ágil y rápido en este tipo de carreteras ratoneras que no parecen sobre el papel su habitat natural. ¿Más que un X5? Creo que eso es mucho decir, pero sí me pareció ofrecer niveles de agilidad muy similares.

Una alfombra en autopista

Después de comprobar las bondades dinámicas del BMW iX en carreteras sinuosas, tocaba el turno de emprender el viaje de regreso a destino por autovía. Es ahí donde el nuevo BMW iX saca a relucir su mejor cara, con un confort de marcha espectacular.

No tiene nada que envidiar a sus hermanos de las gamas más altas de BMW, los Serie 7, Serie 8, X5, X6 y X7 en cuanto a capacidad para hacer kilómetros deleitando a los pasajeros con el máximo confort.

Las suspensiones neumáticas (opcionales) en ambos ejes se encargan de ello, filtrando todas las irregularidades del asfalto, lo cual unido a su condición de eléctrico hace que la experiencia sea muy placentera.

Lo único que te sacará del relax de marcha serán los puntos de carga. Aunque en este caso teníamos 111,5 kWh de batería para gastar y unos consumos que según comprobamos en el ordenador de abordo no superaban los 22 kWh durante lo que llevábamos de ruta, lo cierto es que lejos quedaban en el ordenador de abordo esos 630 km que consigue homologar en ciclo WLTP.

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Y sí, no voy a terminar sin hablar del tacto del peculiar volante hexagonal. Lo cierto es que venía con ciertas reticencias hacia él, pero después de haberlo tocado en diferentes circunstancias, creo que tiene un tacto excelente y frente a otros volantes con secciones planas en alguno de sus lados, en este no resultan molestas sus formas y es una buena alternativa a un volante circular convencional. O todo o nada.

Los precios del BMW iX en España

El BMW iX se vende en España en dos versiones, que tienen los siguientes precios:

• iX xDrive40: 87.150 €.
• iX xDrive50: 104.150 €.

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El plato fuerte de la visita a Maranello, la casa de Ferrari, era la prueba del Ferrari SF90 Stradale en el trazado de Fiorano. Se trata de una máquina que representa hoy por hoy la máxima evolución tecnológica de un producto Ferrari. Es híbrido enchufable, tiene 1.000 CV de potencia y por si fuese poco, el que condujimos contaba con el paquete Assetto Fiorano que por apenas 90.000 euros, mejora su comportamiento deportivo. Para guiarnos, el mismísimo Marc Gené. ¿Te vienes?

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Probamos el Ferrari F8 Tributo en Fiorano: un superdeportivo que enamora a cualquiera con sus 720 CV

Como decíamos al comienzo de esta serie especial de artículos en los que visitamos Ferrari y condujimos algunos de sus coches más novedosos, sabíamos que la visita a Maranello iba a ser muy especial. Más allá del ambiente único que rodea a la marca italiana, en la que la tradición y la innovación se dan la mano, nos habían prometido que el plato principal de aquel viaje iba a ser ponernos al volante del espectacular Ferrari SF90 Stradale en su versión más deportiva y prestacional con el paquete Assetto Fiorano, que tiene un precio de 90.000 euros a añadir a los 489.725 euros que cuesta en España un SF90 Stradale normal.

SF90, un nombre muy especial para un Ferrari especial

El coche que hoy nos ocupa no es un Ferrari más, si es que algún coche de la casa de Maranello puede pasar sin más importancia. Se trata de un coche muy especial en la historia de la marca, ya que es el primero con tecnología híbrida enchufable PHEV fabricado en serie.

Antes que este, el Ferrari LaFerrari ya estrenó la tecnología híbrida enchufable, pero no debemos olvidar que se trataba de un hypercar de edición limitada, un coche de esos que forman parte de los más especiales y exclusivos de la historia de Ferrari, los que solo se lanzan una vez cada 10 años porque ese es el tiempo que necesitan para desarrollar su tecnología, que normalmente se adelanta a su tiempo.

También es el primer Ferrari con tracción a las cuatro ruedas. Pero empecemos por el principio, repasando de dónde viene el nombre SF90.

Tal vez algunos ya se hayan dado cuenta que las siglas SF corresponden a Scudería Ferrari, el departamento de competición que tantas alegrías y victorias ha dado a la casa a lo largo de toda su historia. El número 90 es precisamente los años que tiene la Scudería Ferrari, demostrando así el vínculo que siempre ha existido entre circuito y carretera en todos los Ferrari y cómo la tecnología que se prueba en competición se traslada a los coches de calle de forma más directa que en cualquier otra marca.

Un diseño diferente a lo habitual por dentro y por fuera

Obviamente cuando uno se plantea comprar un Ferrari, el diseño tiene un peso importante en la decisión de compra. Por eso tiene mucho mérito que el Centro de Estilo Ferrari con Flavio Manzoni y su equipo de diseñadores se hayan atrevido a revisar por completo las proporciones de los volúmenes delantero, central y trasero a las que nos tenían acostumbrados en las berlinettas Ferrari de motor de central trasero de los últimos 20 años.

Según la propia marca, el diseño del SF90 se sitúa entre el de los cupé de motor central, como el F8 Tributo que habíamos conducido a primera hora de la mañana, y los superdeportivos más especiales de la talla de LaFerrari, el último hypercar de Ferrari.

Las ópticas delanteras tienen un estilo muy marcado, nada que ver con otras creaciones de Ferrari hasta la fecha. Se compenetran con las tomas de aire de los frenos del eje delantero, y utilizan por primera vez en un Ferrari tecnología Matrix LED.

El resultado son unas luces en forma de C situadas en una posición muy baja que le dan un aspecto vanguardista y hasta futurista. A mí personalmente me encanta, y creo que se ve más atractivo en persona que en fotos.

En la parte posterior, los escapes tienen mucha predominancia, ya que van situados en una posición muy alta y se agrupan con una salida redonda a cada lado del coche. Las ópticas son súper pequeñas y tienen un anillo LED en su contorno que le dan un aspecto minimalista.

La arquitectura con el motor de gasolina en posición central marca el esquema del coche. Tiene voladizos extremadamente cortos tanto delante como detrás, y en este caso el trasero es incluso más corto que el delantero.

El habitáculo está desplazado hacia adelante marcando el esquema de motor en posición central del SF90. El conjunto de la cabina está situado muy abajo, concretamente 20 milímetros más bajo que en el F8 Tributo, y eso se nota cuando te sientas en él.

Desde el asiento del piloto del SF90, llama la atención el parabrisas curvo muy marcado, lo finos que son los pilares A y lo cerca que te sientes del eje delantero. Dicen que la disposición de las diferentes partes que componen el habitáculo están inspiradas en la aeronáutica.

Supone un importante salto adelante la adopción de mandos táctiles. Integrados en el propio volante encontramos dos zonas táctiles. La de la derecha permite manejarse por la zona central de menús que se muestran en la pantalla digital HD y curva de 16 pulgadas que encontramos tras el volante.

Desde la superficie táctil del radio izquierdo del volante, podemos manejar el control por voz y el control de velocidad de crucero. Todos los mandos necesarios están en el volante, desde el botón que activa los limpiaparabrisas, los intermitentes o el Manettino, asi como el selector de modos de conducción. Al principio abruma un poco tener tantos mandos en el volante, pero creo que todo es cuestión de adaptarse. Además no hay botón de arranque, se pone en marcha presionando una superficie táctil en la parte inferior del volante.

Por lo demás, destaca el contar con un sistema de Head Up Display que proyecta información sobre el parabrisas y evita que el piloto tenga que desviar la vista de la carretera.

También me gusta que en la consola central de fibra de carbono que separa ambos asientos delanteros, hay una pequeña rejilla en la que seleccionamos la marcha adelante, atrás (esta corre a cargo de los motores eléctricos) o neutral, y su diseño está claramente inspirado en la clásica rejilla del cambio de marcha de los Ferrari con cambio manual.

Por último destacar que el SF90 Stradale es el primer Ferrari que incluye sistema keyless, que permite abrirlo y ponerlo en marcha sin tener que sacar la llave del bolsillo, una solución que lógicamente se irá aplicando a otros modelos de Ferrari en muy poco tiempo.

Sistema híbrido y tracción a las cuatro ruedas

El SF90 monta un motor turbo V8 de 90° que desarrolla 780 cv, la potencia de salida más alta de todos los 8 cilindros en la historia de Ferrari. Por si eso fuese poco, la tecnología híbrida ha llegado a un superdeportivo de Ferrari para llevarlo a un nuevo nivel.

Más allá de ese motor de combustión prodigioso, hay tres motores eléctricos adicionales, uno ubicado entre el motor y la nueva transmisión de doble embrague de 8 velocidades situada en el eje trasero (detrás del motor de combustión), y otros dos en el eje delantero que le dan esa tracción a las cuatro ruedas, novedad absoluta también en un Ferrari.

En total los motores eléctricos entregan 220 CV que sumados a los 780 CV del motor de gasolina, redondean la cifra de potencia total de este coche a 1.000 CV. Sí, un millar de caballos. Jamás había conducido un coche con semejante caballería, y no creo que conduzca muchos a lo largo de mi vida.

La batería de iones de litio de alto rendimiento tiene una capacidad de 7,9 kW y le permite realizar 25 kilómetros en el modo eDrive completamente eléctrico, utilizando para ello solo el eje delantero con sus dos motores eléctricos. Pesa 72 kilos.

Utilizando solo los motores eléctricos alcanza una velocidad máxima de 135 km/h con una aceleración longitudinal de ≤0.4 g. Destaca que la marcha atrás solo se puede usar en el modo eDrive al utilizar para el movimiento hacia atrás únicamente los motores eléctricos, lo que significa que el automóvil puede maniobrar a baja velocidad sin usar el V8 y por lo tanto sin hacer ruido.

De esta forma han podido rediseñar por completo la caja de cambios de doble embrague de 8 velocidades. Ahora cuenta con unas relaciones diferentes, que permiten optimizar los consumos respecto al F8 Tributo.

A pesar de sumar una octava marcha y al aumento de par máximo a 900 Nm, el peso total de la caja de cambios es es 10 kg más bajo gracias a la eliminación de la marcha atrás. Además cada cambio lo hace 100 milisegundos más rápido que el F8.

El peso total del conjunto, con toda esta tecnología, se ha conseguido mantener a raya. Pesa tan solo 1.570 kilos y gracias a su potencia, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2.6 segundos y de 0 a 200 km/h en apenas 6.7 segundos. Hay ganas de salir a pista.

Marc Gené, un instructor de auténtico lujo en Ferrari

La sorpresa del día para mí fue ver aparecer a Marc Gené, el piloto español que lleva ya más de 15 años trabajando para Ferrari. Gené es el piloto encargado de instruir a los clientes que participan en el programa F1 Clienti, los más especiales, preciados y mimados de todos los que participan en las actividades de competición de la marca.

Tras un briefing de seguridad en el que nos contaban las claves para que las tandas en circuito fuesen un éxito, llegaba por fin el momento de salir a pista. En esta ocasión, y después de media mañana con el F8 Tributo dando vueltas al circuito, lo haría al volante ya del SF90 Stradale Assetto Fiorano y con un instructor en el asiento del copiloto que me fue marcando los puntos clave para sacarle el máximo partido a este coche, en muchos aspectos muy diferente al F8 Tribiuto.

Tras esa primera sesión al volante del SF90 Stradale, otro de los platos fuertes de la jornada iba a ser el análisis de telemetría con el propio Marc Gené. Comparando los gráficos de telemetría de su coche con los del mío, me fue marcando qué estaba haciendo mal, qué podía mejorar y qué debía mantener, dándome consejos de primer nivel, como qué curvas podía pasar más a fondo, si estaba realizando bien las frenadas o los puntos donde me salía de la trazada idónea.

Después de esa charla con Marc y el análisis de los datos proporcionados por la electrónica, en los que se arrojaba que debía ser más duro con los frenos, Marc me animó a salir a pista detrás de él, siguiéndole en otro SF90 Stradale Assetto Fiorano.

Ajustamos los arneses, nos conectamos por unos auriculares y un teléfono móvil para que la conversación fuese completamente fluida entre él situado en el coche de delante y yo, y salimos a pista.

Teniendo en mente las referencias del F8 Tributo, subirse al SF90 Stradale es saltar a otra dimensión. Es un coche infinitamente más rápido que el F8 y eso se nota desde el preciso instante en el que acaricias el acelerador.

La respuesta es instantánea, combinando la fuerza del V8 de 780 CV empujando desde atrás con el apoyo extra de los dos motores eléctricos en el eje delantero, hace que todo pase muy rápido y sorprendentemente sin exigir mucho al que lo conduce.

Marc debe pensar que estoy acelerando y frenando en los sitios adecuados, porque va poco a poco aumentando el ritmo. El SF90 Stradale se percibe como un coche súper estable, mucho más que el F8 Tributo tanto en apoyo como a la hora de transferir pesos en cambios de trayectoria.

La caja de cambios es absolutamente instantánea tanto a la hora de subir marchas como al bajarlas. Es maravilloso llevar el pie derecho a fondo e ir metiendo una tras otra las marchas mientras escuchas el rugido del motor V8 pegado a tu cogote. Música para los oídos.

Un coche fácil de llevar muy rápido

Admito que me imponía bastante respeto llevar un coche de 1.000 CV tan rápido en un trazado tan exigente como Fiorano, pero lo cierto es que los miedos se fueron a la segunda curva cuando comprobé cómo este coche es capaz de entregar la potencia a la salida de las curvas.

Creo que ese es el mayor secreto de su comportamiento y de su rapidez. En cuanto has sobrepasado el vértice de la curva puedes dar gas a fondo sin contemplación y sientes cómo el coche empuja hacia adelante con absoluta contundencia y con una compenetración mágica entre ambos ejes que hace que el coche se sienta muy equilibrado.

El SF90 Stradale Assetto Fiorano cuenta con un sistema llamado RAC-e (regulador electrónico de configuración en curva) que es el encargado de que los motores eléctricos del eje delantero repartan independientemente la entrega de par a las dos ruedas, lo cual permite llevar a otro nivel la vectorización de par.

Ello se traduce en una sencillez para trasladar los 1.000 CV al asfalto a la salida de las curvas absolutamente inaudita. Puedes dar gas abriendo dirección y concentrarte únicamente en seguir la trazada adecuada, ya que siempre tienes sensación de control.

Marc me indica por radio que cambie al modo Qualify, que es el más deportivo de todos y el escalón previo a desconectar por completo las ayudas. El coche funciona ahora con el motor V8 a pleno rendimiento, pero lo mismo ocurre con los motores eléctricos del eje delantero que ahora entregan en todo momento los 162 kW de potencia máxima.

Tu cabeza ha de acostumbrarse a las fuerzas G que puedes llegar a soportar en este coche. Las curvas rápidas se pueden trazar todo lo rápido que quieras y en ellas se percibe perfectamente cómo actúa la aerodinámica, pegando el coche al asfalto.

El SF90 Stradale estrena un sistema patentado llamado shut-off Gurney. Ubicado en la parte trasera del coche, regula el flujo de aire sobre la parte superior de la carrocería reduciendo la resistencia en altas velocidades. Junto a las dinámicas de carga lateral más bajas, incrementa la carga aerodinámica en el paso de curva, tanto en situaciones de frenada como durante los cambios de dirección. Además el paquete aerodinámico específico del Assetto Fiorano lleva la carga aerodinámica posterior a 395 kilos a 250 km/h, lo cual se traduce en una mayor estabilidad a alta velocidad y en las frenadas a alta velocidad.

En este modo Qualify parece que el umbral de actuación de los controles de tracción ha aumentado, permitiendo un notable deslizamiento del eje trasero a la hora de dar gas. Es un deslizamiento armónico y acompasado, nada bruto que te ponga contra las cuerdas.

Al contrario, si consigues encontrar el punto de derrapaje óptimo dando gas, creo que esta es la forma en que avanzarás más rápido.

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Conclusiones del Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano

Ferrari ha entrado en la era de la electrificación de sus deportivos haciendo correctamente los deberes. Ha creado una máquina, el SF90 Stradale, que marca nuevos hitos en la historia de Ferrari, y lo ha hecho mantendiendo lo que debe ser siempre un Ferrari, un coche rápido, emocionante y divertido de conducir.

Además ha hecho que la docilidad del coche sea absoluta, siendo capaz cualquiera con unas nociones básicas de conducción en pista, de sacarle mucho partido. 1.000 CV pueden impresionar sobre el papel, pero conduciéndolo no asustan sino que te permiten disfrutar del pilotaje a un ritmo al que no podrías ir ni en tus mejores sueños al volante del Ferrari F8 Tributo que habíamos probado solo unos minutos antes. Estoy deseando volver a conducir este Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano.

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La noticia Probamos el Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano: el superdeportivo tecnológicamente más avanzado de Ferrari con 1.000 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .