Probamos el Renault Megane E-TECH eléctrico: el rival que más incomodará al Volkswagen ID.3

A veces las apariencias engañan. Eso ocurre con el coche que hoy nos ocupa, el Renault Megane E-TECH eléctrico, que frente a lo que cabría pensar por su nombre comercial Megane (ha perdido el acento) es un coche eléctrico al 100% y porque pese a lo que parece en fotos, sus dimensiones con 4,21 metros de largo son más contenidas que las del Captur. Lo hemos probado y te contamos las primeras sensaciones al volante.

Renault está dando pasos de gigante hacia la electrificación después de ser pioneros en esta tecnología hace más de 10 años con el ZOE. La llegada de este nuevo modelo es el salto adelante más importante en esta materia que sitúa a la marca del rombo al mismo nivel que sus competidores de origen alemán. Para ello han elegido la denominación de uno de sus superventas, el Megane, para esta nueva versión. No es una fórmula nueva, Ford aplicó el nombre Mustang a su primer coche 100% eléctrico y parece que la idea, tras la polémica entre los fanáticos del Mustang, les funciona.

Ideado desde el inicio como coche 100% eléctrico, ese punto de partida ha permitido a los diseñadores conseguir un diseño extremadamente atractivo, con líneas muy compactas, vanguardistas y, bajo mi punto de vista, muy vistosas. Me atrevo a decir que es lo más bonito que ha hecho Renault en los últimos años y moviéndonos por Marbella con él, los gestos de aceptación eran generalizados entre los viandantes.

El coche se caracteriza por unos voladizos delanteros y traseros muy cortos, en los que las llantas están situadas en los extremos. Tiene una batalla de 2,68 metros, equivalente a la del Mégane convencional pese a sus 15 centímetros menos de longitud total. 1,78 metros de ancho y 1,50 metros de alto son las otras dos cotas pendientes de revisar.

La parte delantera tiene un diseño de líneas muy marcadas, en las que destaca el rombo en posición central con mucha presencia. Partiendo de él se abre hacia ambos lados una franja de color negro que da continuidad a las ópticas, finas y alargadas. De sus extremos hacia abajo salen líneas de luces LED en las que se integran las luces de intermitencia.

Carece de una parrilla delantera, pero no reniega a una zona en la parte inferior del paragolpes delantero en color negro que permite el paso de aire hacia la zona inferior. A los lados del paragolpes delantero, dos tomas de aire permiten que este fluya hacia el exterior de las llantas, optimizando la aerodinámica.

Sus líneas a lo largo del resto de la carrocería son redondeadas y suaves, sin una línea de cintura muy marcada. Las llantas son muy grandes, concretamente de 20 pulgadas en las versiones más altas (de 18 pulgadas en las básicas y no hay llantas de 19) y calzan neumáticos deportivos de perfil bajo. En la aleta delantera derecha está la tapa de la toma de carga, en la que está el logotipo de Renault.

Como buen crossover SUV o como quieras llamarle (mide solo 1,5 metros de alto y es 5 centímetros más alto que un Mégane), luce un tono bicolor en la carrocería, con el techo y los pilares pintados en negro en contraste con la parte inferior.

Está fabricado sobre la nueva plataforma CMF-EV de Renault, que permite situar la batería en el piso del coche longitudinalmente, ocupando también la parte inferior de la banqueta trasera. Las baterías cuentan con tecnología NMC (níquel, manganeso, cobalto) con una densidad energética 20% superior a la de la batería del Zoe. Lógicamente cuenta con refrigeración líquida y el calor que desprende lo reutiliza para labores de climatización cuando es necesario.

La parte posterior viene marcada por una cintura que sube mucho y deja un espacio muy reducido para el conjunto de puertas y ventanillas. Las líneas limpias de la carrocería se consiguen entre otras cosas enrasando las manillas de las puertas delanteras en la propia puerta, y disimulando las de las puertas traseras en el pilar C.

Y mirándolo desde atrás, lo que apreciamos es una especie de clon de la parte delantera. Las ópticas muy finas y unidas entre sí por una línea de LED que solo se interrumpe con la presencia del rombo de Renault, la diminuta luneta posterior o la matrícula integrada en el paragolpes posterior hacen de él un coche muy atractivo a la vista.

Esa luneta conlleva que la visibilidad por el espejo retrovisor interior sea escasa y reducida, pero lo han solucionado ofreciendo una cámara de visión posterior cuya imagen se muestra en el espejo con solo pulsar un botón.

El interior, pantallas y mucho espacio

Para abrir las puertas delanteras del Renault Megane E-TECH eléctrico hay que tirar de las manillas de las puertas que se desplazan hacia afuera con solo pulsarlas. Asomando al habitáculo nos encontramos un conjunto que destaca por la calidad de los materiales y la peculiar disposición de los elementos que lo componen, posible gracias a la arquitectura eléctrica de este modelo.

Los asientos tienen unas formas muy sugerentes que invitan a sentarse en ellos, con un respaldo que sube hasta muy arriba en la sección de la espalda. En las versiones más altas de gama van tapizados en piel, mientras en los de demás llevan una tela. En ambos casos me gusta el tacto que tienen.

En los paneles de las puertas y en la consola central encontramos algunos plásticos duros, pero son los menos. Se nota un notable salto de calidad en este coche respecto a otros Renault que haya probado hasta la fecha. Es más, creo que la calidad de acabados y materiales empleados por ejemplo para forrar el salpicadero, con piel y costuras en contraste, está más cerca de la que encuentras en un Espace con el acabado Initiale Paris que en un Mégane convencional de combustión.

Una vez sentado en el asiento del conductor, lo que te encuentras ante tí es un salpicadero que está marcado por las dos pantallas. En ellas se activa una secuencia de bienvenida, con luces y sonido cada vez que lo abres, la cual será seña de identidad de la marca.

Se trata de dos pantallas de hasta 12 pulgadas cada una en las versiones con nivel de equipamiento más altas, siendo de 12 y 9 pulgadas en las versiones bajas. La pantalla situada detrás del volante es horizontal, mientras que la que va en posición central es vertical.

El salto respecto a otros sistemas similares en Renault, que siempre se han caracterizado por una arquitectura de menús compleja y un funcionamiento no demasiado ágil, es infinitamente mejor en este. ¿El secreto?

Se llama sistema multimedia OpenR Link, e incorpora los servicios y aplicaciones Google incluyendo la navegación Google Maps, Google Assistant y Google Play. ¿Qué aporta cada uno de ellos?

– Google Maps para la navegación, con información de tráfico en tiempo real, puntos de interés, restaurantes favoritos, búsqueda Google simplificada, control por voz, cartografía siempre actualizada, etc.

– Google Assistant para la función de asistente personal virtual manos libres (meteorología, ayuda, solicitudes diversas) y el control por voz de las funciones del sistema multimedia, de algunas funciones del vehículo como la climatización y los ajustes MULTI-SENSE. El sistema reacciona automáticamente al pronunciar «Hey Google», aunque se puede activar también por medio de un botón específico en el volante, un widget específico o un icono en la pantalla de navegación. Google Assistant puede asimismo actuar de manera proactiva, por ejemplo, para sugerir un destino en función de los hábitos diarios o proponer una música que escuchar.

– Google Play para las aplicaciones, con un catálogo de más de 40 aplicaciones utilizables en un marco automovilístico: música, medios de comunicación, podcasts, etc. Este catálogo se enriquecerá rápidamente con muchas aplicaciones nuevas. En caso de que una aplicación aún no esté disponible en este catálogo pero sí en el de Android Auto de Google Play, podrá utilizarse a través de esta aplicación.

Seas o no usuario de Android OS, lo cierto es que el sistema funciona de forma muy fluida e intuitiva, permite moverse con facilidad entre los distintos menús y no he necesitado apenas tiempo para adaptarme a él.

Además hay que dar la enhorabuena a Renault por haber decidido dejar aparte y de forma analógica los botones que permiten manejar la climatización de forma convencional, sin tener que recurrir a las pantallas. Esa es la forma correcta de hacerlo.

Por lo demás, el volante es el otro elemento que llama la atención. Se trata de un volante de forma aplanada arriba y abajo, así como en los laterales. Dispone de botones multifunción en los brazos, que permiten por ejemplo activar el control de velocidad, pero también modificar las vistas de la pantalla situada justo detrás, mover los distintos menús de datos del ordenador de abordo o activar los comandos por voz.

En la parte inferior derecha hay un botón circular que permite seleccionar los distintos modos de conducción (Eco, Confort y Sport) y el Perso que como su propio nombre indica, permite personalizar los distintos parámetros.

Todo el habitáculo está rodeado por líneas de luces LED que, según Renault “se basa en el ciclo circadiano, el ritmo biológico del cuerpo humano en 24 horas, para optimizar el bienestar de los ocupantes”.

La iluminación del habitáculo va variando según sea de día o de noche, cambia automáticamente cada 30 minutos, pero siempre tienes los reglajes MULTI-SENSE con su botón de acceso directo ahora situado en el volante para personalizarlo a tu antojo en cada momento.

Más allá de todo esto, el habitáculo del Megane Eléctrico es muy amplio en las plazas delanteras, cuenta con una consola central que separa ambos asientos en la que hay múltiples huecos para dejar objetos cotidianos, tiene un apoyabrazos abatible y han dejado separada la sección para la carga del teléfono móvil por inducción, que va justo debajo de la pantalla central y los mandos de climatización.

Si nos vamos a las plazas posteriores, con capacidad para tres pasajeros, no son tan amplias como las de un ID.3 en cuanto a espacio para las piernas, pero son más que suficientes para una persona de talla media. Destaca el amplio ángulo de apertura que permiten las puertas, que facilita el entrar y salir.

Por último, el maletero. Cuenta con 440 litros de capacidad de carga útil, con una superficie muy plana y aprovechable en la que además está separado el compartimento para los cables de carga.

Sus características como coche eléctrico

El Renault Megane E-TECH Eléctrico cuenta con un único motor en la parte delantera y por tanto, es únicamente de tracción delantera. Según Renault, la plataforma CMF-EV permite muchas configuraciones mecánicas, así que podría utilizarse en un futuro para versiones con tracción integral mas potentes de este modelo o de otro nuevo que llegará más adelante como nuevo eléctrico con 600 km de autonomía.

Se ofrece con dos niveles de potencia y dos tamaños de batería: 40 kWh con una potencia de 130 CV o 60 kWh con 130 CV o 220 CV en la versión más potente. Con la batería pequeña homologa 300 km de autonomía en ciclo WLTP, mientras que con la de 60 kWh aumenta hasta los 470 km.

Esto lleva a que pueda cargarse en diferentes tipos de cargadores, admitiendo una potencia máxima de 130 kW y los tiempos de carga varían como se puede ver en el siguiente cuadro:

La toma de carga está situada en la aleta delantera derecha y los cables de carga de modo 2 son de serie en todas las versiones, mientras los de modo 3 son opcionales en todas ellas de forma individual o paquetizados.

En marcha con el Mégane que rompe con su pasado

Dinámicamente, una vez más y como suele ocurrir en coches de corte eléctrico, el confort de marcha es el principal aspecto que destaca. Callejeando por el centro de Marbella te sientes como en una burbuja muy bien aislada del exterior, apenas hay ruidos de rodadura y la sensación es muy placentera.

Renault dice que esto es así porque ha patentado un sistema llamado ‘Cocoon Effect Technology’. ¿En qué consiste? Básicamente entre el suelo del vehículo y la batería se ha instalado una capa especial de espuma amortiguadora de ruido que cubre toda la superficie de la batería. Perceptible a partir de los 30 km/h, crea un efecto cápsula en el habitáculo que hace que se acerque a niveles de confort de berlinas premium.

Según Renault además esta solución ahorra 3 kilos respecto a otros sistemas de aislamiento. No parece mucho, pero todo resta cuando tu objetivo es estar 100 kilos por debajo en peso que tus competidores. También las puertas tienen doble estanqueidad, de ahí el reducido ruido que se percibe al circular.

El volante, de forma por cierto hexagonal con la parte superior e inferior casi plana, exige muy pocos movimientos para que el coche se mueva por donde queremos. Es muy directo, ágil y podríamos considerarlo reactivo.

Eso lo ha buscado deliberadamente Renault que para conseguirlo ha configurado la dirección eléctrica con una desmultiplicación de 12.

Responde con movimientos inmediatos a las exigencias del acelerador, pero no lo hace con una fuerza abrumadora en los compases iniciales, sino dosificando el par disponible, algo que agradecen las cervicales.

Huyendo del tráfico urbano en busca de carreteras nacionales más animadas, el coche demuestra un aplomo excelente. Transmite la sensación de ir en un coche de un tamaño superior por la forma que tiene de rodar. La suspensión trasera MultiLink hace muy bien su trabajo, filtrando muchas irregularidades sin problema incluso en esta versión que montaba las llantas de 20 pulgadas con perfil bajo.

En zonas de curvas permite un ritmo alto, y solo forzando mucho las reacciones notarás una pequeña tendencia al subviraje que se acrecienta cuando intentas dar gas antes de tiempo. El paso por curva es excelente y sin duda la situación del peso, con las baterías en el suelo, permite que el centro de gravedad esté 9 centímetros más bajo que el del Mégane de cuarta generación.

Los consumos, si bien no pudimos medirlos con exactitud al tratarse de una prueba de unos 240 kilómetros en total con diferentes tipos de carreteras, nos parecieron algo elevados respecto a otros competidores como el Volkswagen ID.3 o el CUPRA Born. El ordenador de abordo al término de la jornada nos marcaba 19 kWh que no es una cifra desorbitada teniendo en cuenta que hicimos el 80% del recorrido por carretera y autopista, ganando altitud en el primer tramo entre Marbella y Antequera.

Sí que es cierto que, si juegas con los distintos niveles de regeneración que permite al soltar el pie del acelerador, seleccionables desde las levas del volante, podrás regenerar energía, pero no nos pareció que el sistema fuese tan eficiente como en otros coches de su segmento. Sí, me estoy refiriendo al Volkswagen ID.3 y CUPRA Born que son sus rivales directos y por el momento parece que más eficientes.

Como es lógico al tratarse de un coche conectado, esto puede mejorar con futuras actualizaciones como ha ocurrido en modelos de la competencia.

En conclusión tras esta primera toma de contacto, creo que Renault ha hecho un excelente trabajo con el Megane E-TECH eléctrico. Es un coche sumamente atractivo, práctico y supone un salto adelante en aspectos como conectividad y calidad interior respecto a otros modelos de la firma del rombo que conocíamos hasta la fecha.

A nivel dinámico demuestra ser muy equilibrado y sus opciones mecánicas le sitúan al nivel de los hasta ahora referentes en este segmento que está llamado a crecer mucho en los próximos años. Estamos por tanto ante un coche que está preparado para ser alternativa a los modelos actuales de su segmento.

Precios del Renault Megane E-TECH eléctrico

Como ocurre con todos los coches eléctricos hoy en día, su precio es elevado si los comparamos con coches de tamaño y potencias equivalentes de combustión. Aun así, el Renault Megane esta en línea con sus rivales directos alemanes.

Estos son los precios de partida de cada versión sin descuentos ni Plan Moves:

* Bateria de 40 kWh con motor de 130 CV: 35.200€.

* Bateria de 60 kWh con motor de 220 CV: 40.200€.

A estos precios se pueden añadir distintos paquetes de equipamiento, asistencias a la conducción de las 26 disponibles y su precio puede llegar a los 50.000 euros.

Las primeras unidades se empezarán a entregar en el mes de abril y esperan que se sitúe en el podium de los modelos más vendidos de su tamaño y segmento este año.

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Motorpasión

por
Héctor Ares

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