Probamos el BMW iX: un revolucionario BMW eléctrico que escribe un nuevo capítulo en el futuro electrificado de la marca
La submarca de BMW para coches eléctricos y electrificados BMW i ha entregado recientemente su unidad un millón, un hito a tener en cuenta ahora que todos los fabricantes están en plena apuesta por la electrificación. El BMW iX es su nueva apuesta y un coche que, con su arquitectura rompedora, un aspecto que no pasa desapercibido, una batería grande de 111,5 kWh que le permite homologar 630 km en ciclo WLTP y hasta 523 CV de potencia, pretende ser el arma con el que reinventar el segmento de los SUV de lujo en BMW en la era del coche eléctrico. Lo hemos probado y te contamos las primeras impresiones al volante.
El BMW iX vio la luz de forma oficial a finales de 2020 y desde el primer momento apreciamos que habían hecho un gran trabajo para mantenerlo fiel al concept car en el que se basaba, el BMW iNext que conocimos en el año 2018.
Este SUV se ve gigantesco tanto en fotos como en persona, y tiene una personalidad muy marcada que no le permite pasar desapercibido y que es tan rompedora que cuesta identificarlo como un BMW. Incluso en las configuraciones cromáticas más discretas, sus 4,95 m de largo por 1.97 m de ancho y 1,69 m de alto, con una batalla de 3 metros hacen que tenga mucha presencia allá por donde pasa.
Un diseño compacto y robusto por fuera
El BMW iX es el primer BMW fabricado sobre la plataforma CLAR con un chasis Spaceframe de aluminio y la Carbon Cage que permiten aligerar el peso mediante el uso de materiales como CFRP (plástico reforzado con fibra de cabrono) que se ve al abrir las puertas, aluminio, aluminio fundido y aceros de alta resistencia.
Su diseño poco guarda en común con sus primos los BMW X5 y X7. La parte delantera está claramente marcada por los gigantescos riñones de formas verticales, los cuales al tratarse de un coche 100% eléctrico no cumplen con ningún tipo de función de refrigeración. Son simplemente parte de la decoración de un coche en el que las superficies en color negro, por ejemplo en los extremos inferiores del paragolpes delantero, marcan su estilo.
Las ópticas delanteras son muy finas, y se ven minimalistas en un conjunto de semejantes dimensiones. Como curiosidad, el capó delantero es completamente fijo, no se puede abrir ya que dentro no alberga ningún compartimento de carga.
Por ello el logotipo de BMW que preside el frontal es el encargado de albergar en su interior el depósito para el líquido del parabrisas delantero. Si pulsas el logotipo, este sale hacia afuera para que puedas rellenar el líquido cuando es necesario.
Por lo demás la línea lateral del BMW iX es bastante limpia y aséptica, sin grandes cambios de plano, lo cual le da un aspecto más robusto si cabe al conjunto. Las manillas de las puertas quedan enrasadas con el resto de la carrocería y tienen funcionamiento electrónico.
Solamente al llegar al pilar C que da cierre a la trasera, encontramos la tercera ventanilla lateral que va cerrando la línea acristalada hasta rematarla en una delgada línea en negro brillante donde se integra el logotipo del modelo.
Visto desde atrás, misma receta que en la parte delantera. Unas ópticas finas con disposición horizontal, superficies limpias y unas molduras en la parte inferior del paragolpes simulando la posición clásica de unos escapes de un modelo de combustión convencional marcan su carácter.
Interior que reinventa el lujo en BMW
Por fuera su aspecto, sin ser convencional en absoluto, no podemos considerarlo rompedor o estridente. No ocurre lo mismo con el habitáculo. Aquí sí se ha trabajado con la intención de hacer algo diferente a los otros BMW que conocíamos hasta ahora.
El habitáculo podemos considerarlo minimalista, ya que hay dos pantallas que predominan sobre el resto de mandos. Son una de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y una pantalla como cuadro de instrumentos de 14,9 pulgadas.
Entre ambos asientos delanteros encontramos una consola central con superficie flotante en la que se incluye el mando BMW iDrive reinventado y reinterpretado con materiales como el cristal y la madera. Es un iDrive nuevo, y por primera vez permite dibujar comandos sobre su superficie acristalada.
Destacan también los asientos con reposacabezas integrados, de aspecto muy deportivo pero al mismo tiempo bastante confortables como pudimos comprobar durante la prueba dinámica.
Hay tres variantes de diseño: Atelier de serie, que tiene superficies Sensatec; Loft, que aporta tejidos de alta calidad y microfibra y un panel de instrumentos con un degradado de color impreso; y el acabado Suite, que incluye superficies en cuero natural.
La unidad que condujimos durante la presentación de este modelo llevaba este último nivel de equipamiento y la sensación de calidad era muy alta, con tejidos de piel de tacto muy agradable y unos acabados dignos del precio que tiene este coche.
El sistema de navegación esta basado basado en la nube BMW Maps, su funcionamiento es rápido gracias a que el BMW iX utiliza 5G para transmitir los paquetes de datos. Como novedad en BMW incorpora realidad aumentada con el uso de las cámaras perimetrales para mostrar en la pantalla central las indicaciones.
Y hablando de cámaras, tanto las exteriores como las interiores permiten consultar el estado del vehículo desde la App My BMW, con la que también puedes abrir y cerrar el coche, arrancarlo y muchas otras funciones.
Este sistema de cámaras también almacenan las imágenes alrededor del vehículo durante los 20 segundos previos y posteriores a tener un accidente, muy útil a la hora de esclarecer responsabilidades. La cámara interior permite hacer selfies en los que se ve a los ocupantes de todas las plazas, pero eso no hubo tiempo de probarlo en esta ocasión. Habrá que hacerlo en una prueba de semana completa.
Dos versiones por ahora
Inicialmente el BMW iX se ofrecerá en dos versiones. Empieza con el BMW iX xDrive40 de 326 CV y 630 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. La batería de 71 kWh le permite homologar una autonomía de 425 km en ciclo WLTP.
Esta versión permite una potencia máxima de carga rápida de hasta 150 kW en corriente continua. Eso quiere decir que podría recuperar 90 km de autonomía en 10 minutos o recargar la batería de 10 al 80 % en 31 minutos. Para cargar completamente la batería desde cero en corriente alterna en un wallbox de 11 kW, dura algo más de ocho horas.
Por encima el BMW iX xDrive50 con 523 CV y 765 Nm de par capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. La batería de 111,5 kWh le da una autonomía de hasta 630 km en ciclo WLTP.
En ambos casos hablamos de coches con dos motores eléctricos, uno en caja eje, aunque siempre es el trasero el que tiene más predominancia y potencia. Además la caja de cambios de una sola marcha está situada en ese eje trasero, siendo este el que se encarga, por tanto de moverlo cuando metemos marcha atrás.
El BMW iX M60 llegará más adelante, con más de 600 CV y una tracción total más enfocada en el comportamiento dinámico deportivo. También se basará en este modelo el BMW XM que adelantaron en forma de prototipo recientemente.
Haciéndonos con los mandos del BMW iX
Tiene tantas novedades el BMW iX que podríamos estar días hablando de ellas, y lo que realmente queríamos en esta ocasión era ponernos al volante y obtener las primeras sensaciones dinámicas a bordo del coche.
El acceso al habitáculo es sencillo gracias a la adecuada altura de la carrocería, que está notablemente más baja que en un BMW X5 y permite que la banqueta de los asientos, que tienen el reposacabezas integrado, queda a la altura de la cintura o incluso más abajo. También ayudan a acceder al interior las puertas de gran tamaño, gracias a sus tres metros de distancia entre ejes.
Una vez que estás sentado en el asiento del conductor, el techo panorámico de cristal cambia su oscurecimiento mediante un sistema electrocrómico y pasa de ser opaco a transparente. Conocimos esta solución en el Porsche Taycan GTS recientemente, pero a diferencia de ese, en este no puedes ir modulando el nivel de opacidad manualmente ni por áreas.
Algunos mandos han cambiado su posición habitual respecto a otros modelos BMW. Me refiero por ejemplo a los ajustes de la posición del asiento, que ahora están situados en la puerta con mandos de cristal. No es la primera vez que encontramos cristal en mandos interiores de un BMW, ya que los Serie 7, Serie 8, X5, X6 y X7 también los tienen, pero en este caso su aplicación está en otros mandos más allá de la palanca selectora del cambio.
Ajusto el asiento y me gusta que permite situar la banqueta muy baja. Ahora toca hacerse con el volante, que tiene forma hexagonal. No es redondeado en ninguno de sus lados, estando marcado por las partes planas tanto en los laterales como abajo.
No hay una manilla a la vista para abrir la puerta, se hace pulsando un botón en esa moldura diagonal que recorre la puerta por dentro.
La sensación de amplitud es muy destacada, y la calidad de los materiales que conforman el habitáculo es excelente. Lo que más cuesta es acostumbrarse a una disposición de los mandos que nada tiene que ver con la de cualquier otro BMW.
Desde los mandos del volante multifunción hasta los situados en la consola central flotante o incluso el botón de arranque, ninguno está situado donde lo buscarás si has conducido anteriormente un BMW. Toca adaptarse.
En marcha con el BMW iX xDrive50
Para poner en marcha el coche hay que pulsar un botón rectangular con superficie de cristal situado en la consola central. A continuación pones la D desde el mando situado justo detrás y ya estás listo para emprender la marcha.
Los primeros kilómetros los hicimos por una carretera nacional bastante sinuosa y con excelente asfalto. El silencio que impera en el interior del coche es absoluto. Esto es algo habitual en coches eléctricos por la lógica ausencia del sonido de un motor de combustión, pero eso también hace que otros ruidos como los de rodadura afloren y cobren un protagonismo a veces molesto.
No ocurre en el BMW iX que demuestra una calidad de rodadura encomiable. Las llantas van desde las 20 hasta las 22 pulgadas y se utilizan neumáticos de baja resistencia a la rodadura, muchos de los cuales cuentan con una espuma interior para reducir los ruidos en la cavidad del propio neumático y que no se trasladen así al habitáculo.
Una vez que me he acostumbrado un poco a la disposición de los mandos (creo que hacen falta semanas para familiarizarte con todo lo que ofrece este coche), voy poco a poco aumentando el ritmo.
Me encanta cómo entra en las curvas y cómo es capaz de camuflar los 2.470 kilos que pesa. Parece un coche mucho más ligero, no cuesta meterlo en las curvas y no sientes en absoluto subviraje ni ninguna reacción desagradable por el estilo.
El peso del coche, aunque es alto, va situado muy abajo y la estructura con materiales de diferentes niveles de rigidez, permite obtener un paso por curva estable sin que el conjunto se retuerza.
A medida que te acercas a un cruce, a una rotonda o simplemente a los coches que circulan por delante de tí, el coche automáticamente retiene para optimizar la regeneración de energia para las baterías. A pesar de que son movimientos bastante armónicos y nada agresivos, mentalmente exige algo de adaptación y dejarle que lo haga libremente.
Paso al modo más deportivo (ya no existen los tradicionales EcoPro, Sport y Sport+) en My Modes y la respuesta del coche cambia notablemente. Se vuelve más inmediato y reactivo a los movimientos del acelerador.
El conjunto transmite confianza por varios motivos. Por un lado la dirección asistida eléctrica cuenta con desmultiplicación variable y en este modo deportivo se siente precisa y con la carga justa de información que necesitas del eje delantero para ir un poco más al ataque.
Por otro lado, el equipo de frenos tiene un tacto excelente en el que no encontramos, como en otros eléctricos, un recorrido de mentira a la hora de frenarlo para entrar en las curvas. Así pues, sigo aumentando el ritmo y llega la primera sorpresa positiva. El coche otorga una clara predominancia al eje posterior y eso marca mucho su carácter.
Es de esos coches que se conducen bien cuando cargas peso y potencia sobre el eje trasero y le dejas avanzar. A la salida de las curvas puedes dar gas muy pronto y ofrece unos niveles de tracción realmente increíbles. Se percibe como un coche muy equilibrado gracias a ese reparto de pesos del 50:50 al que se acerca.
Si te pasas un poco con el acelerador en ese modo deportivo lo más probable es que tengas que estar constantemente poniendo tu cabeza recta después que se haya pegado al reposacabezas, porque la fuerza que ofrece es brutal e inmediata cuando pisas el pedal derecho.
Redondea las curvas muy bien gracias al eje trasero direccional (opcional) y eso hace que el coche se sienta muy ágil y rápido en este tipo de carreteras ratoneras que no parecen sobre el papel su habitat natural. ¿Más que un X5? Creo que eso es mucho decir, pero sí me pareció ofrecer niveles de agilidad muy similares.
Una alfombra en autopista
Después de comprobar las bondades dinámicas del BMW iX en carreteras sinuosas, tocaba el turno de emprender el viaje de regreso a destino por autovía. Es ahí donde el nuevo BMW iX saca a relucir su mejor cara, con un confort de marcha espectacular.
No tiene nada que envidiar a sus hermanos de las gamas más altas de BMW, los Serie 7, Serie 8, X5, X6 y X7 en cuanto a capacidad para hacer kilómetros deleitando a los pasajeros con el máximo confort.
Las suspensiones neumáticas (opcionales) en ambos ejes se encargan de ello, filtrando todas las irregularidades del asfalto, lo cual unido a su condición de eléctrico hace que la experiencia sea muy placentera.
Lo único que te sacará del relax de marcha serán los puntos de carga. Aunque en este caso teníamos 111,5 kWh de batería para gastar y unos consumos que según comprobamos en el ordenador de abordo no superaban los 22 kWh durante lo que llevábamos de ruta, lo cierto es que lejos quedaban en el ordenador de abordo esos 630 km que consigue homologar en ciclo WLTP.
Y sí, no voy a terminar sin hablar del tacto del peculiar volante hexagonal. Lo cierto es que venía con ciertas reticencias hacia él, pero después de haberlo tocado en diferentes circunstancias, creo que tiene un tacto excelente y frente a otros volantes con secciones planas en alguno de sus lados, en este no resultan molestas sus formas y es una buena alternativa a un volante circular convencional. O todo o nada.
Frente a lo que cabe esperar al verlo, el tacto del volante hexagonal es excelente
Los precios del BMW iX en España
El BMW iX se vende en España en dos versiones, que tienen los siguientes precios:
- iX xDrive40: 87.150 €.
- iX xDrive50: 104.150 €.
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La noticia
Probamos el BMW iX: un revolucionario BMW eléctrico que escribe un nuevo capítulo en el futuro electrificado de la marca
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Héctor Ares
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