Autor: Héctor Ares

De la generación saliente del Peugeot 308 se vendieron 1.310.000 unidades, una cifra que nos indica la enorme importancia de este modelo para la marca francesa. Ya hemos podido conducir el nuevo Peugeot 308 y te contamos todos los detalles sobre el compacto estrella, un coche que se ha renovado por completo para ser competitivo y seguir teniendo su protagonismo en las ventas de Peugeot pese al éxito de sus hermanos SUV.

En Motorpasión

“No queríamos perder el león, es una herencia inmensa.” El responsable del (no tan) nuevo logo de Peugeot defiende su diseño

Sin duda, el nuevo Peugeot 308 es un coche que destaca por su avanzado diseño, muy vanguardista y estilizado para lo habitual en su segmento. Se trata de un modelo con unos rasgos muy marcados, muy expresivo, con líneas afiladas donde las ópticas delanteras muy delgadas e integradas en el plano frontal con la parrilla delantera de gigantescas dimensiones, forman su expresión.

Es también el primer coche de la gama Peugeot que estrena el nuevo logotipo de la marca, un escudo de color negro con el león en su interior, el cual además en las versiones con acabado GT y GT Pack va situado también en las aletas delanteras. Sí, como si se tratase de un Ferrari.

Las luces delanteras son full LED en todas las versiones salvo en las GT que llevan Matix LED. A estas les acompañan unos colmillos muy verticales que alojan las luces diurnas y le dan al frontal el aspecto tan Peugeot que estrenaron los 208 y 2008, especialmente llamativo cuando ves uno de noche.

La confluencia de las líneas de esas ópticas delanteras marca el comienzo de la línea de cintura del coche, que recorre su lateral en una posición muy alta hasta unirse con las ópticas posteriores.

Esa trasera está una vez más marcada por las ópticas minimalistas, unidas lado a lado por una franja de color negra. En las luces, los perfiles LED muy rasgados son su aspecto más característico ya que simulan tres garras. El pilar C muy robusto ayuda a que el aspecto del coche se vea contundente y asentado.

Más largo tanto en versión compacta como SW

Estamos ante un Peugeot 308 que ha crecido respecto a la generación anterior en ambas carrocerías disponibles, la compacta y la familiar SW. Concretamente crece 11 centímetros de largo hasta alcanzar los 4,36 metros en el compacto, mientras la altura se reduce dos centímetros, la anchura se mantiene en 1,85 metros y la distancia entre ejes crece considerablemente, +5.5cm hasta alcanzar 2,67 metros, bastante para un coche de su segmento.

La capacidad del maletero es de 412 litros en el compacto con motores térmicos, mientras las versiones híbridas ven reducida esta capacidad hasta los 361 litros por la situación de las baterías bajo el piso del maletero.

En el caso de la versión familiar SW, la longitud total también crece 5 centímetros hasta alcanzar 4,64 metros de largo, siendo el voladizo trasero  21 cm más largo que el de la berlina. En ese caso la altura también se reduce dos centímetros, mientras que la batalla se mantiene inalterada en 2,73 metros.

Este goza de una capacidad de maletero mayor, con un máximo de 612 litros si colocas el compartimento del maletero en su posición más baja. Los asientos traseros están divididos 40/20/40 y los respaldos se pueden echar hacia adelante desde mandos remotos situados en el maletero y así, ganar capacidad de carga que permite meter objetos de hasta 1,85 metros de largo.

Un interior de calidad que mantiene el I-Cockpit

Sentado en el asiento del conductor, te encuentras con un interior muy acogedor y envolvente. Al menos esa es la sensación inicial que transmite por la cintura alta del contorno, así como por las formas del salpicadero, que parece 'abrazar' al conductor.

La calidad de los materiales y ajustes es excelente, aunque bien es cierto que la unidad que yo iba a conducir lleva el nivel de equipamiento GT, el más alto de todos.

Hay varios puntos que destacan frente a otros modelos del segmento compacto. El primero es el volante, extremadamente pequeño, que exige cierta adaptación para hacerse con sus dimensiones, pero que una vez te has hecho con él es cómodo. Además por primera vez el volante puede ser calefactable.

Detrás del volante está el famoso i-Cockpit en su última evolución. Lo estrenó la marca en 2012 y aseguran que desde entonces más de 7 millones de clientes están satisfechos con él.

Ahora incluye en la pantalla de 10 pulgadas grafías en 3D, pero lo que no consigue resolver es el hecho de que la parte superior del aro del volante, sigue tapando por completo la información que se proyecta en esa pantalla. Al menos, yo no he conseguido una posición de asiento y volante ergonómica que permita ver con claridad la pantalla.

Esa pantalla del i-Cockpit inicia la línea del perfil superior del salpicadero, donde se integran de forma continua las salidas de aireación. Debajo y en el centro hay otra pantalla táctil de 10 pulgadas, de serie en todas las versiones y situada muy a mano del conductor.

Desde el nivel Allure el nuevo Peugeot 308 introduce lo que se llaman las i-toggles, unos botones con superficie táctil totalmente configurables que sustituyen a los mandos físicos del climatizador.

Debajo y en posición flotante hay otros siete botones para funciones de uso común y un mando giratorio para subir o bajar el volumen de la radio. Entre los asientos delanteros hay una consola dividida en dos partes. En la zona de la izquierda encontramos el botón de arranque, el selector del cambio en las versiones con caja automática y un selector de modos de conducción (Electric, Hybrid, Eco, Normal y Sport, según la motorización escogida).

A su derecha en la parte delantera encontramops un hueco de amplias dimensiones, sobre el que en las versiones de acabado más alto hay una plataforma con sistema de carga por inducción para llevar el teléfono móvil. También hay una guantera con tapa corrediza perfecta para dejar objetos cotidianos como las llaves, por ejemplo. Lo cierto es que hay muchos huecos por todo el coche y Peugeot asegura que hay 34 litros de huecos porta objetos en el habitáculo.

También encontramos en esa consola central el mando del freno de mano eléctrico. En general, la sensación de calidad es muy alta en este modelo, gracias al uso de materiales agradables al tacto, con buenos ajustes y un aspecto realmente bueno que, sin duda, le acerca a los Premium.

Tanto es así que posiblemente estemos, bajo mi punto de vista, ante el compacto con mejor calidad interior, al menos en este acabado más alto GT. Solo la ergonomía y las peculiaridades a las que condiciona ese i-Cockpit que tanto les gusta en Peugeot, que pueden no ser agradables para todo el mundo, condicionan esa última afirmación de que este es el referente del segmento en cuanto a calidad interior.

Híbridos enchufables, gasolina o diésel a la espera del 100% eléctrico en 2023

El nuevo Peugeot 308 se ofrece con una amplia gama de versiones y motorizaciones, adaptándose así a las necesidades actuales. En 2023 llegará una versión 100% eléctrica.

Desde este mes de enero, en híbrido enchufable tenemos estas opciones:

• HYBRID 225 e-EAT8 que combina un motor PureTech de gasolina de 180 CV (132 kW) y +un motor eléctrico de 81 kW acoplado a la caja e-EAT8. Declara hasta 59 km de autonomía 100 % eléctrica (según el protocolo WLTP, en fase de homologación).
• HYBRID 180 e-EAT8 combina un motor PureTech de gasolina de 150 CV (110 kW) y  un motor eléctrico de 81 kW acoplado a la caja e-EAT8. Declara hasta 60 km de autonomía 100 % eléctrica (según el protocolo WLTP, en fase de homologación).

En ambos casos la batería de iones de litio tiene una capacidad de 12,4 kWh, una potencia de 102 kW y puede ofrecer dos tipos de cargadores: el de serie es un cargador monofase de 3,7 kW y en opción un cargador monofase de 7,4 kW.

Los tiempos de recarga estimados son los siguientes:

• En una estación de Carga (32 A) 7,4 kW, carga completa en 1h 55’ con el cargador embarcado monofase (7,4 kW).
• En una toma reforzada (16 A), carga completa en 3h 50’ con el cargador embarcado monofase (3,7kW).
• En una toma estándar (8 A), carga completa en 7h 05’ con el cargador embarcado monofase (3,7 kW).

Durante el año 2021 el 65% de los coches vendidos en España eran o diésel o gasolina, de ahí la importancia de tener una buena gama que se adapte a las diferentes necesidades. Así pues, el Peugeot 308 dispone en gasolina de motores 3 cilindros de 1,2L de cilindrada:

• PureTech 110 S&S 6v.
• PureTech 130 S&S 6v.
• PureTech 130 S&S EAT8

En diésel, se ofrece un motor de 4 cilindros de 1,5L de cilindrada con caja manual de 6 velocidades o automática de ocho velocidades:

• BlueHDi 130 S&S 6.
• BlueHDi 130 S&S EAT8.

Primeras impresiones al volante de un Peugeot 308 BlueHDi 130

Para esta primera toma de contacto en la que tratamos de llevarnos las primeras impresiones con el nuevo modelo antes de poder hacerle una prueba en profundidad de semana completa, elegí el BlueHDI de 130 CV con caja automática EAT8.

Lo primero que transmite el coche callejeando con él, es una agilidad que tal vez sea algo ficticia. Me explico. Creo que por la configuración tan peculiar que tiene de volante, el nuevo Peugeot 308 parece más ágil y ligero de lo que realmente es, pero sea por lo que fuere, la sensación en tráfico lento y giros constantes es agradable a la hora de conducirlo.

Saliendo a carretera tipo autovía, hay varios aspectos de este modelo que destacan por encima de otros. El primero es el aplomo, algo que puede venir derivado del uso de la nueva plataforma EMP2 sobre la que se asienta este nuevo modelo.

Esos 5 centímetros más de largo en el caso de esta versión de cinco puertas compacta, unidos a los 5,5cm de batalla que ha ganado hasta alcanzar 2,67 metros hacen de él un coche súper estable y con aplomo digno de coches de tamaño superior circulando de forma alegre por autovía.

A esas buenas sensaciones ruteras ayuda también el conjunto de chasis y suspensiones, que están muy bien puestos a punto y trabajan a un nivel muy alto. El coche absorbe bien las irregularidades y ondulaciones de la carretera y lo hace sin que de la sensación de estar filtrando demasiado.

En todo momento tienes buena información de lo que ocurre bajo el coche y los niveles de adherencia en las diferentes trayectorias. Todo eso, unido a una mejor insonorización interior que la que tenía el modelo saliente, hacen que el 308 sea mejor en carretera que antes.

Se nota el esmero en este sentido también cuando queremos exigirle al motor, ya que se percibe más refinado y con menos vibraciones que antes. El motor tiene buena respuesta en bajos, y aunque no es el que tiene más brío de los de su tipo, se antoja suficiente para la mayor parte de conductores.

El único inconveniente lo encontramos en una caja de cambios EAT8 que no es todo lo precisa que debería en algunos momentos. Eso lleva a que por ejemplo en carriles de aceleración haga algún cambio que yo no haría, ya que el motor no es precisamente el más lleno en el rango medio y te puede parecer que pierdes inercia.

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Poco más pudimos experimentar durante esa primera toma de contacto, pero las primeras impresiones son buenas y nos indican que en esta nueva generación, el Peugeot 308 ha hecho los deberes correctamente.

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La submarca de BMW para coches eléctricos y electrificados BMW i ha entregado recientemente su unidad un millón, un hito a tener en cuenta ahora que todos los fabricantes están en plena apuesta por la electrificación. El BMW iX es su nueva apuesta y un coche que, con su arquitectura rompedora, un aspecto que no pasa desapercibido, una batería grande de 111,5 kWh que le permite homologar 630 km en ciclo WLTP y hasta 523 CV de potencia, pretende ser el arma con el que reinventar el segmento de los SUV de lujo en BMW en la era del coche eléctrico. Lo hemos probado y te contamos las primeras impresiones al volante.

En Motorpasión

Ahora es el mejor momento para comprar un coche usado, y la clave está en su precio

El BMW iX vio la luz de forma oficial a finales de 2020 y desde el primer momento apreciamos que  habían hecho un gran trabajo para mantenerlo fiel al concept car en el que se basaba, el BMW iNext que conocimos en el año 2018.

Este SUV se ve gigantesco tanto en fotos como en persona, y tiene una personalidad muy marcada que no le permite pasar desapercibido y que es tan rompedora que cuesta identificarlo como un BMW. Incluso en las configuraciones cromáticas más discretas, sus 4,95 m de largo por 1.97 m de ancho y 1,69 m de alto, con una batalla de 3 metros hacen que tenga mucha presencia allá por donde pasa.

Un diseño compacto y robusto por fuera

El BMW iX es el primer BMW fabricado sobre la plataforma CLAR con un chasis Spaceframe de aluminio y la Carbon Cage que permiten aligerar el peso mediante el uso de materiales como CFRP (plástico reforzado con fibra de cabrono) que se ve al abrir las puertas, aluminio, aluminio fundido y aceros de alta resistencia.

Su diseño poco guarda en común con sus primos los BMW X5 y X7. La parte delantera está claramente marcada por los gigantescos riñones de formas verticales, los cuales al tratarse de un coche 100% eléctrico no cumplen con ningún tipo de función de refrigeración. Son simplemente parte de la decoración de un coche en el que las superficies en color negro, por ejemplo en los extremos inferiores del paragolpes delantero, marcan su estilo.

Las ópticas delanteras son muy finas, y se ven minimalistas en un conjunto de semejantes dimensiones. Como curiosidad, el capó delantero es completamente fijo, no se puede abrir ya que dentro no alberga ningún compartimento de carga.

Por ello el logotipo de BMW que preside el frontal es el encargado de albergar en su interior el depósito para el líquido del parabrisas delantero. Si pulsas el logotipo, este sale hacia afuera para que puedas rellenar el líquido cuando es necesario.

Por lo demás la línea lateral del BMW iX es bastante limpia y aséptica, sin grandes cambios de plano, lo cual le da un aspecto más robusto si cabe al conjunto. Las manillas de las puertas quedan enrasadas con el resto de la carrocería y tienen funcionamiento electrónico.

Solamente al llegar al pilar C que da cierre a la trasera, encontramos la tercera ventanilla lateral que va cerrando la línea acristalada hasta rematarla en una delgada línea en negro brillante donde se integra el logotipo del modelo.

Visto desde atrás, misma receta que en la parte delantera. Unas ópticas finas con disposición horizontal, superficies limpias y unas molduras en la parte inferior del paragolpes simulando la posición clásica de unos escapes de un modelo de combustión convencional marcan su carácter.

Interior que reinventa el lujo en BMW

Por fuera su aspecto, sin ser convencional en absoluto, no podemos considerarlo rompedor o estridente. No ocurre lo mismo con el habitáculo. Aquí sí se ha trabajado con la intención de hacer algo diferente a los otros BMW que conocíamos hasta ahora.

El habitáculo podemos considerarlo minimalista, ya que hay dos pantallas que predominan sobre el resto de mandos. Son una de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas y una pantalla como cuadro de instrumentos de 14,9 pulgadas.

Entre ambos asientos delanteros encontramos una consola central con superficie flotante en la que se incluye el mando BMW iDrive reinventado y reinterpretado con materiales como el cristal y la madera. Es un iDrive nuevo, y por primera vez permite dibujar comandos sobre su superficie acristalada.

Destacan también los asientos con reposacabezas integrados, de aspecto muy deportivo pero al mismo tiempo bastante confortables como pudimos comprobar durante la prueba dinámica.

Hay tres variantes de diseño: Atelier de serie, que tiene superficies Sensatec; Loft, que aporta tejidos de alta calidad y microfibra y un panel de instrumentos con un degradado de color impreso; y el acabado Suite, que incluye superficies en cuero natural.

La unidad que condujimos durante la presentación de este modelo llevaba este último nivel de equipamiento y la sensación de calidad era muy alta, con tejidos de piel de tacto muy agradable y unos acabados dignos del precio que tiene este coche.

El sistema de navegación esta basado basado en la nube BMW Maps, su funcionamiento es rápido gracias a que el BMW iX utiliza 5G para transmitir los paquetes de datos. Como novedad en BMW incorpora realidad aumentada con el uso de las cámaras perimetrales para mostrar en la pantalla central las indicaciones.

Y hablando de cámaras, tanto las exteriores como las interiores permiten consultar el estado del vehículo desde la App My BMW, con la que también puedes abrir y cerrar el coche, arrancarlo y muchas otras funciones.

Este sistema de cámaras también almacenan las imágenes alrededor del vehículo durante los 20 segundos previos y posteriores a tener un accidente, muy útil a la hora de esclarecer responsabilidades. La cámara interior permite hacer selfies en los que se ve a los ocupantes de todas las plazas, pero eso no hubo tiempo de probarlo en esta  ocasión. Habrá que hacerlo en una prueba de semana completa.

Dos versiones por ahora

Inicialmente el BMW iX se ofrecerá en dos versiones. Empieza con el BMW iX xDrive40 de 326 CV y 630 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. La batería de 71 kWh le permite homologar una autonomía de 425 km en ciclo WLTP.

Esta versión permite una potencia máxima de carga rápida de hasta 150 kW en corriente continua. Eso quiere decir que podría recuperar 90 km de autonomía en 10 minutos o recargar la batería de 10 al 80 % en 31 minutos. Para cargar completamente la batería desde cero en corriente alterna en un  wallbox de 11 kW, dura algo más de ocho horas.

Por encima el BMW iX xDrive50 con 523 CV y 765 Nm de par capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. La batería de 111,5 kWh le da una autonomía de hasta 630 km en ciclo WLTP.

En ambos casos hablamos de coches con dos motores eléctricos, uno en caja eje, aunque siempre es el trasero el que tiene más predominancia y potencia. Además la caja de cambios de una sola marcha está situada en ese eje trasero, siendo este el que se encarga, por tanto de moverlo cuando metemos marcha atrás.

El BMW iX M60 llegará más adelante, con más de 600 CV y una tracción total  más enfocada en el comportamiento dinámico deportivo. También se basará en este modelo el BMW XM que adelantaron en forma de prototipo recientemente.

Haciéndonos con los mandos del BMW iX

Tiene tantas novedades el BMW iX que podríamos estar días hablando de ellas, y lo que realmente queríamos en esta ocasión era ponernos al volante y obtener las primeras sensaciones dinámicas a bordo del coche.

El acceso al habitáculo es sencillo gracias a la adecuada altura de la carrocería, que está notablemente más baja que en un BMW X5 y permite que la banqueta de los asientos, que tienen el reposacabezas integrado, queda a la altura de la cintura o incluso más abajo. También ayudan a acceder al interior las puertas de gran tamaño, gracias a sus tres metros de distancia entre ejes.

Una vez que estás sentado en el asiento del conductor, el techo panorámico de cristal cambia su oscurecimiento mediante un sistema electrocrómico y pasa de ser opaco a transparente. Conocimos esta solución en el Porsche Taycan GTS recientemente, pero a diferencia de ese, en este no puedes ir modulando el nivel de opacidad manualmente ni por áreas.

Algunos mandos han cambiado su posición habitual respecto a otros modelos BMW. Me refiero por ejemplo a los ajustes de la posición del asiento, que ahora están situados en la puerta con mandos de cristal. No es la primera vez que encontramos cristal en mandos interiores de un BMW, ya que los Serie 7, Serie 8, X5, X6 y X7 también los tienen, pero en este caso su aplicación está en otros mandos más allá de la palanca selectora del cambio.

Ajusto el asiento y me gusta que permite situar la banqueta muy baja. Ahora toca hacerse con el volante, que tiene forma hexagonal. No es redondeado en ninguno de sus lados, estando marcado por las partes planas tanto en los laterales como abajo.

La sensación de amplitud es muy destacada, y la calidad de los materiales que conforman el habitáculo es excelente. Lo que más cuesta es acostumbrarse a una disposición de los mandos que nada tiene que ver con la de cualquier otro BMW.

Desde los mandos del volante multifunción hasta los situados en la consola central flotante o incluso el botón de arranque, ninguno está situado donde lo buscarás si has conducido anteriormente un BMW. Toca adaptarse.

En marcha con el BMW iX xDrive50

Para poner en marcha el coche hay que pulsar un botón rectangular con superficie de cristal situado en la consola central. A continuación pones la D desde el mando situado justo detrás y ya estás listo para emprender la marcha.

Los primeros kilómetros los hicimos por una carretera nacional bastante sinuosa y con excelente asfalto. El silencio que impera en el interior del coche es absoluto. Esto es algo habitual en coches eléctricos por la lógica ausencia del sonido de un motor de combustión, pero eso también hace que otros ruidos como los de rodadura afloren y cobren un protagonismo a veces molesto.

No ocurre en el BMW iX que demuestra una calidad de rodadura encomiable. Las llantas van desde las 20 hasta las 22 pulgadas y se utilizan neumáticos de baja resistencia a la rodadura, muchos de los cuales cuentan con una espuma interior para reducir los ruidos en la cavidad del propio neumático y que no se trasladen así al habitáculo.

Una vez que me he acostumbrado un poco a la disposición de los mandos (creo que hacen falta semanas para familiarizarte con todo lo que ofrece este coche), voy poco a poco aumentando el ritmo.

Me encanta cómo entra en las curvas y cómo es capaz de camuflar los 2.470 kilos que pesa. Parece un coche mucho más ligero, no cuesta meterlo en las curvas y no sientes en absoluto subviraje ni ninguna reacción desagradable por el estilo.

El peso del coche, aunque es alto, va situado muy abajo y la estructura con materiales de diferentes niveles de rigidez, permite obtener un paso por curva estable sin que el conjunto se retuerza.

A medida que te acercas a un cruce, a una rotonda o simplemente a los coches que circulan por delante de tí, el coche automáticamente retiene para optimizar la regeneración de energia para las baterías. A pesar de que son movimientos bastante armónicos y nada agresivos, mentalmente exige algo de adaptación y dejarle que lo haga libremente.

Paso al modo más deportivo (ya no existen los tradicionales EcoPro, Sport y Sport+) en My Modes y la respuesta del coche cambia notablemente. Se vuelve más inmediato y reactivo a los movimientos del acelerador.

El conjunto transmite confianza por varios motivos. Por un lado la dirección asistida eléctrica cuenta con desmultiplicación variable y en este modo deportivo se siente precisa y con la carga justa de información que necesitas del eje delantero para ir un poco más al ataque.

Por otro lado, el equipo de frenos tiene un tacto excelente en el que no encontramos, como en otros eléctricos, un recorrido de mentira a la hora de frenarlo para entrar en las curvas. Así pues, sigo aumentando el ritmo y llega la primera sorpresa positiva. El coche otorga una clara predominancia al eje posterior y eso marca mucho su carácter.

Es de esos coches que se conducen bien cuando cargas peso y potencia sobre el eje trasero y le dejas avanzar. A la salida de las curvas puedes dar gas muy pronto y ofrece unos niveles de tracción realmente increíbles. Se percibe como un coche muy equilibrado gracias a ese reparto de pesos del 50:50 al que se acerca.

Si te pasas un poco con el acelerador en ese modo deportivo lo más probable es que tengas que estar constantemente poniendo tu cabeza recta después que se haya pegado al reposacabezas, porque la fuerza que ofrece es brutal e inmediata cuando pisas el pedal derecho.

Redondea las curvas muy bien gracias al eje trasero direccional (opcional) y eso hace que el coche se sienta muy ágil y rápido en este tipo de carreteras ratoneras que no parecen sobre el papel su habitat natural. ¿Más que un X5? Creo que eso es mucho decir, pero sí me pareció ofrecer niveles de agilidad muy similares.

Una alfombra en autopista

Después de comprobar las bondades dinámicas del BMW iX en carreteras sinuosas, tocaba el turno de emprender el viaje de regreso a destino por autovía. Es ahí donde el nuevo BMW iX saca a relucir su mejor cara, con un confort de marcha espectacular.

No tiene nada que envidiar a sus hermanos de las gamas más altas de BMW, los Serie 7, Serie 8, X5, X6 y X7 en cuanto a capacidad para hacer kilómetros deleitando a los pasajeros con el máximo confort.

Las suspensiones neumáticas (opcionales) en ambos ejes se encargan de ello, filtrando todas las irregularidades del asfalto, lo cual unido a su condición de eléctrico hace que la experiencia sea muy placentera.

Lo único que te sacará del relax de marcha serán los puntos de carga. Aunque en este caso teníamos 111,5 kWh de batería para gastar y unos consumos que según comprobamos en el ordenador de abordo no superaban los 22 kWh durante lo que llevábamos de ruta, lo cierto es que lejos quedaban en el ordenador de abordo esos 630 km que consigue homologar en ciclo WLTP.

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Y sí, no voy a terminar sin hablar del tacto del peculiar volante hexagonal. Lo cierto es que venía con ciertas reticencias hacia él, pero después de haberlo tocado en diferentes circunstancias, creo que tiene un tacto excelente y frente a otros volantes con secciones planas en alguno de sus lados, en este no resultan molestas sus formas y es una buena alternativa a un volante circular convencional. O todo o nada.

Los precios del BMW iX en España

El BMW iX se vende en España en dos versiones, que tienen los siguientes precios:

• iX xDrive40: 87.150 €.
• iX xDrive50: 104.150 €.

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El plato fuerte de la visita a Maranello, la casa de Ferrari, era la prueba del Ferrari SF90 Stradale en el trazado de Fiorano. Se trata de una máquina que representa hoy por hoy la máxima evolución tecnológica de un producto Ferrari. Es híbrido enchufable, tiene 1.000 CV de potencia y por si fuese poco, el que condujimos contaba con el paquete Assetto Fiorano que por apenas 90.000 euros, mejora su comportamiento deportivo. Para guiarnos, el mismísimo Marc Gené. ¿Te vienes?

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Probamos el Ferrari F8 Tributo en Fiorano: un superdeportivo que enamora a cualquiera con sus 720 CV

Como decíamos al comienzo de esta serie especial de artículos en los que visitamos Ferrari y condujimos algunos de sus coches más novedosos, sabíamos que la visita a Maranello iba a ser muy especial. Más allá del ambiente único que rodea a la marca italiana, en la que la tradición y la innovación se dan la mano, nos habían prometido que el plato principal de aquel viaje iba a ser ponernos al volante del espectacular Ferrari SF90 Stradale en su versión más deportiva y prestacional con el paquete Assetto Fiorano, que tiene un precio de 90.000 euros a añadir a los 489.725 euros que cuesta en España un SF90 Stradale normal.

SF90, un nombre muy especial para un Ferrari especial

El coche que hoy nos ocupa no es un Ferrari más, si es que algún coche de la casa de Maranello puede pasar sin más importancia. Se trata de un coche muy especial en la historia de la marca, ya que es el primero con tecnología híbrida enchufable PHEV fabricado en serie.

Antes que este, el Ferrari LaFerrari ya estrenó la tecnología híbrida enchufable, pero no debemos olvidar que se trataba de un hypercar de edición limitada, un coche de esos que forman parte de los más especiales y exclusivos de la historia de Ferrari, los que solo se lanzan una vez cada 10 años porque ese es el tiempo que necesitan para desarrollar su tecnología, que normalmente se adelanta a su tiempo.

También es el primer Ferrari con tracción a las cuatro ruedas. Pero empecemos por el principio, repasando de dónde viene el nombre SF90.

Tal vez algunos ya se hayan dado cuenta que las siglas SF corresponden a Scudería Ferrari, el departamento de competición que tantas alegrías y victorias ha dado a la casa a lo largo de toda su historia. El número 90 es precisamente los años que tiene la Scudería Ferrari, demostrando así el vínculo que siempre ha existido entre circuito y carretera en todos los Ferrari y cómo la tecnología que se prueba en competición se traslada a los coches de calle de forma más directa que en cualquier otra marca.

Un diseño diferente a lo habitual por dentro y por fuera

Obviamente cuando uno se plantea comprar un Ferrari, el diseño tiene un peso importante en la decisión de compra. Por eso tiene mucho mérito que el Centro de Estilo Ferrari con Flavio Manzoni y su equipo de diseñadores se hayan atrevido a revisar por completo las proporciones de los volúmenes delantero, central y trasero a las que nos tenían acostumbrados en las berlinettas Ferrari de motor de central trasero de los últimos 20 años.

Según la propia marca, el diseño del SF90 se sitúa entre el de los cupé de motor central, como el F8 Tributo que habíamos conducido a primera hora de la mañana, y los superdeportivos más especiales de la talla de LaFerrari, el último hypercar de Ferrari.

Las ópticas delanteras tienen un estilo muy marcado, nada que ver con otras creaciones de Ferrari hasta la fecha. Se compenetran con las tomas de aire de los frenos del eje delantero, y utilizan por primera vez en un Ferrari tecnología Matrix LED.

El resultado son unas luces en forma de C situadas en una posición muy baja que le dan un aspecto vanguardista y hasta futurista. A mí personalmente me encanta, y creo que se ve más atractivo en persona que en fotos.

En la parte posterior, los escapes tienen mucha predominancia, ya que van situados en una posición muy alta y se agrupan con una salida redonda a cada lado del coche. Las ópticas son súper pequeñas y tienen un anillo LED en su contorno que le dan un aspecto minimalista.

La arquitectura con el motor de gasolina en posición central marca el esquema del coche. Tiene voladizos extremadamente cortos tanto delante como detrás, y en este caso el trasero es incluso más corto que el delantero.

El habitáculo está desplazado hacia adelante marcando el esquema de motor en posición central del SF90. El conjunto de la cabina está situado muy abajo, concretamente 20 milímetros más bajo que en el F8 Tributo, y eso se nota cuando te sientas en él.

Desde el asiento del piloto del SF90, llama la atención el parabrisas curvo muy marcado, lo finos que son los pilares A y lo cerca que te sientes del eje delantero. Dicen que la disposición de las diferentes partes que componen el habitáculo están inspiradas en la aeronáutica.

Supone un importante salto adelante la adopción de mandos táctiles. Integrados en el propio volante encontramos dos zonas táctiles. La de la derecha permite manejarse por la zona central de menús que se muestran en la pantalla digital HD y curva de 16 pulgadas que encontramos tras el volante.

Desde la superficie táctil del radio izquierdo del volante, podemos manejar el control por voz y el control de velocidad de crucero. Todos los mandos necesarios están en el volante, desde el botón que activa los limpiaparabrisas, los intermitentes o el Manettino, asi como el selector de modos de conducción. Al principio abruma un poco tener tantos mandos en el volante, pero creo que todo es cuestión de adaptarse. Además no hay botón de arranque, se pone en marcha presionando una superficie táctil en la parte inferior del volante.

Por lo demás, destaca el contar con un sistema de Head Up Display que proyecta información sobre el parabrisas y evita que el piloto tenga que desviar la vista de la carretera.

También me gusta que en la consola central de fibra de carbono que separa ambos asientos delanteros, hay una pequeña rejilla en la que seleccionamos la marcha adelante, atrás (esta corre a cargo de los motores eléctricos) o neutral, y su diseño está claramente inspirado en la clásica rejilla del cambio de marcha de los Ferrari con cambio manual.

Por último destacar que el SF90 Stradale es el primer Ferrari que incluye sistema keyless, que permite abrirlo y ponerlo en marcha sin tener que sacar la llave del bolsillo, una solución que lógicamente se irá aplicando a otros modelos de Ferrari en muy poco tiempo.

Sistema híbrido y tracción a las cuatro ruedas

El SF90 monta un motor turbo V8 de 90° que desarrolla 780 cv, la potencia de salida más alta de todos los 8 cilindros en la historia de Ferrari. Por si eso fuese poco, la tecnología híbrida ha llegado a un superdeportivo de Ferrari para llevarlo a un nuevo nivel.

Más allá de ese motor de combustión prodigioso, hay tres motores eléctricos adicionales, uno ubicado entre el motor y la nueva transmisión de doble embrague de 8 velocidades situada en el eje trasero (detrás del motor de combustión), y otros dos en el eje delantero que le dan esa tracción a las cuatro ruedas, novedad absoluta también en un Ferrari.

En total los motores eléctricos entregan 220 CV que sumados a los 780 CV del motor de gasolina, redondean la cifra de potencia total de este coche a 1.000 CV. Sí, un millar de caballos. Jamás había conducido un coche con semejante caballería, y no creo que conduzca muchos a lo largo de mi vida.

La batería de iones de litio de alto rendimiento tiene una capacidad de 7,9 kW y le permite realizar 25 kilómetros en el modo eDrive completamente eléctrico, utilizando para ello solo el eje delantero con sus dos motores eléctricos. Pesa 72 kilos.

Utilizando solo los motores eléctricos alcanza una velocidad máxima de 135 km/h con una aceleración longitudinal de ≤0.4 g. Destaca que la marcha atrás solo se puede usar en el modo eDrive al utilizar para el movimiento hacia atrás únicamente los motores eléctricos, lo que significa que el automóvil puede maniobrar a baja velocidad sin usar el V8 y por lo tanto sin hacer ruido.

De esta forma han podido rediseñar por completo la caja de cambios de doble embrague de 8 velocidades. Ahora cuenta con unas relaciones diferentes, que permiten optimizar los consumos respecto al F8 Tributo.

A pesar de sumar una octava marcha y al aumento de par máximo a 900 Nm, el peso total de la caja de cambios es es 10 kg más bajo gracias a la eliminación de la marcha atrás. Además cada cambio lo hace 100 milisegundos más rápido que el F8.

El peso total del conjunto, con toda esta tecnología, se ha conseguido mantener a raya. Pesa tan solo 1.570 kilos y gracias a su potencia, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2.6 segundos y de 0 a 200 km/h en apenas 6.7 segundos. Hay ganas de salir a pista.

Marc Gené, un instructor de auténtico lujo en Ferrari

La sorpresa del día para mí fue ver aparecer a Marc Gené, el piloto español que lleva ya más de 15 años trabajando para Ferrari. Gené es el piloto encargado de instruir a los clientes que participan en el programa F1 Clienti, los más especiales, preciados y mimados de todos los que participan en las actividades de competición de la marca.

Tras un briefing de seguridad en el que nos contaban las claves para que las tandas en circuito fuesen un éxito, llegaba por fin el momento de salir a pista. En esta ocasión, y después de media mañana con el F8 Tributo dando vueltas al circuito, lo haría al volante ya del SF90 Stradale Assetto Fiorano y con un instructor en el asiento del copiloto que me fue marcando los puntos clave para sacarle el máximo partido a este coche, en muchos aspectos muy diferente al F8 Tribiuto.

Tras esa primera sesión al volante del SF90 Stradale, otro de los platos fuertes de la jornada iba a ser el análisis de telemetría con el propio Marc Gené. Comparando los gráficos de telemetría de su coche con los del mío, me fue marcando qué estaba haciendo mal, qué podía mejorar y qué debía mantener, dándome consejos de primer nivel, como qué curvas podía pasar más a fondo, si estaba realizando bien las frenadas o los puntos donde me salía de la trazada idónea.

Después de esa charla con Marc y el análisis de los datos proporcionados por la electrónica, en los que se arrojaba que debía ser más duro con los frenos, Marc me animó a salir a pista detrás de él, siguiéndole en otro SF90 Stradale Assetto Fiorano.

Ajustamos los arneses, nos conectamos por unos auriculares y un teléfono móvil para que la conversación fuese completamente fluida entre él situado en el coche de delante y yo, y salimos a pista.

Teniendo en mente las referencias del F8 Tributo, subirse al SF90 Stradale es saltar a otra dimensión. Es un coche infinitamente más rápido que el F8 y eso se nota desde el preciso instante en el que acaricias el acelerador.

La respuesta es instantánea, combinando la fuerza del V8 de 780 CV empujando desde atrás con el apoyo extra de los dos motores eléctricos en el eje delantero, hace que todo pase muy rápido y sorprendentemente sin exigir mucho al que lo conduce.

Marc debe pensar que estoy acelerando y frenando en los sitios adecuados, porque va poco a poco aumentando el ritmo. El SF90 Stradale se percibe como un coche súper estable, mucho más que el F8 Tributo tanto en apoyo como a la hora de transferir pesos en cambios de trayectoria.

La caja de cambios es absolutamente instantánea tanto a la hora de subir marchas como al bajarlas. Es maravilloso llevar el pie derecho a fondo e ir metiendo una tras otra las marchas mientras escuchas el rugido del motor V8 pegado a tu cogote. Música para los oídos.

Un coche fácil de llevar muy rápido

Admito que me imponía bastante respeto llevar un coche de 1.000 CV tan rápido en un trazado tan exigente como Fiorano, pero lo cierto es que los miedos se fueron a la segunda curva cuando comprobé cómo este coche es capaz de entregar la potencia a la salida de las curvas.

Creo que ese es el mayor secreto de su comportamiento y de su rapidez. En cuanto has sobrepasado el vértice de la curva puedes dar gas a fondo sin contemplación y sientes cómo el coche empuja hacia adelante con absoluta contundencia y con una compenetración mágica entre ambos ejes que hace que el coche se sienta muy equilibrado.

El SF90 Stradale Assetto Fiorano cuenta con un sistema llamado RAC-e (regulador electrónico de configuración en curva) que es el encargado de que los motores eléctricos del eje delantero repartan independientemente la entrega de par a las dos ruedas, lo cual permite llevar a otro nivel la vectorización de par.

Ello se traduce en una sencillez para trasladar los 1.000 CV al asfalto a la salida de las curvas absolutamente inaudita. Puedes dar gas abriendo dirección y concentrarte únicamente en seguir la trazada adecuada, ya que siempre tienes sensación de control.

Marc me indica por radio que cambie al modo Qualify, que es el más deportivo de todos y el escalón previo a desconectar por completo las ayudas. El coche funciona ahora con el motor V8 a pleno rendimiento, pero lo mismo ocurre con los motores eléctricos del eje delantero que ahora entregan en todo momento los 162 kW de potencia máxima.

Tu cabeza ha de acostumbrarse a las fuerzas G que puedes llegar a soportar en este coche. Las curvas rápidas se pueden trazar todo lo rápido que quieras y en ellas se percibe perfectamente cómo actúa la aerodinámica, pegando el coche al asfalto.

El SF90 Stradale estrena un sistema patentado llamado shut-off Gurney. Ubicado en la parte trasera del coche, regula el flujo de aire sobre la parte superior de la carrocería reduciendo la resistencia en altas velocidades. Junto a las dinámicas de carga lateral más bajas, incrementa la carga aerodinámica en el paso de curva, tanto en situaciones de frenada como durante los cambios de dirección. Además el paquete aerodinámico específico del Assetto Fiorano lleva la carga aerodinámica posterior a 395 kilos a 250 km/h, lo cual se traduce en una mayor estabilidad a alta velocidad y en las frenadas a alta velocidad.

En este modo Qualify parece que el umbral de actuación de los controles de tracción ha aumentado, permitiendo un notable deslizamiento del eje trasero a la hora de dar gas. Es un deslizamiento armónico y acompasado, nada bruto que te ponga contra las cuerdas.

Al contrario, si consigues encontrar el punto de derrapaje óptimo dando gas, creo que esta es la forma en que avanzarás más rápido.

En Motorpasión

La gentrificación ya no es sólo cosa de ciudades: el mercado de los coches cada vez es más elitista

Conclusiones del Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano

Ferrari ha entrado en la era de la electrificación de sus deportivos haciendo correctamente los deberes. Ha creado una máquina, el SF90 Stradale, que marca nuevos hitos en la historia de Ferrari, y lo ha hecho mantendiendo lo que debe ser siempre un Ferrari, un coche rápido, emocionante y divertido de conducir.

Además ha hecho que la docilidad del coche sea absoluta, siendo capaz cualquiera con unas nociones básicas de conducción en pista, de sacarle mucho partido. 1.000 CV pueden impresionar sobre el papel, pero conduciéndolo no asustan sino que te permiten disfrutar del pilotaje a un ritmo al que no podrías ir ni en tus mejores sueños al volante del Ferrari F8 Tributo que habíamos probado solo unos minutos antes. Estoy deseando volver a conducir este Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano.

En Motorpasión | La industria del automóvil europea ha entrado en crisis. Y no toda la culpa es de los microchips | El tamaño sí importa: Cómo los coches de Fórmula 1 han pasado de ser deportivos a berlinas

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La noticia Probamos el Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano: el superdeportivo tecnológicamente más avanzado de Ferrari con 1.000 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

El plato fuerte de la visita a Maranello, la casa de Ferrari, era la prueba del Ferrari SF90 Stradale en el trazado de Fiorano. Se trata de una máquina que representa hoy por hoy la máxima evolución tecnológica de un producto Ferrari. Es híbrido enchufable, tiene 1.000 CV de potencia y por si fuese poco, el que condujimos contaba con el paquete Assetto Fiorano que por apenas 90.000 euros, mejora su comportamiento deportivo. Para guiarnos, el mismísimo Marc Gené. ¿Te vienes?

En Motorpasión

Probamos el Ferrari F8 Tributo en Fiorano: un superdeportivo que enamora a cualquiera con sus 720 CV

Como decíamos al comienzo de esta serie especial de artículos en los que visitamos Ferrari y condujimos algunos de sus coches más novedosos, sabíamos que la visita a Maranello iba a ser muy especial. Más allá del ambiente único que rodea a la marca italiana, en la que la tradición y la innovación se dan la mano, nos habían prometido que el plato principal de aquel viaje iba a ser ponernos al volante del espectacular Ferrari SF90 Stradale en su versión más deportiva y prestacional con el paquete Assetto Fiorano, que tiene un precio de 90.000 euros a añadir a los 489.725 euros que cuesta en España un SF90 Stradale normal.

SF90, un nombre muy especial para un Ferrari especial

El coche que hoy nos ocupa no es un Ferrari más, si es que algún coche de la casa de Maranello puede pasar sin más importancia. Se trata de un coche muy especial en la historia de la marca, ya que es el primero con tecnología híbrida enchufable PHEV fabricado en serie.

Antes que este, el Ferrari LaFerrari ya estrenó la tecnología híbrida enchufable, pero no debemos olvidar que se trataba de un hypercar de edición limitada, un coche de esos que forman parte de los más especiales y exclusivos de la historia de Ferrari, los que solo se lanzan una vez cada 10 años porque ese es el tiempo que necesitan para desarrollar su tecnología, que normalmente se adelanta a su tiempo.

También es el primer Ferrari con tracción a las cuatro ruedas. Pero empecemos por el principio, repasando de dónde viene el nombre SF90.

Tal vez algunos ya se hayan dado cuenta que las siglas SF corresponden a Scudería Ferrari, el departamento de competición que tantas alegrías y victorias ha dado a la casa a lo largo de toda su historia. El número 90 es precisamente los años que tiene la Scudería Ferrari, demostrando así el vínculo que siempre ha existido entre circuito y carretera en todos los Ferrari y cómo la tecnología que se prueba en competición se traslada a los coches de calle de forma más directa que en cualquier otra marca.

Un diseño diferente a lo habitual por dentro y por fuera

Obviamente cuando uno se plantea comprar un Ferrari, el diseño tiene un peso importante en la decisión de compra. Por eso tiene mucho mérito que el Centro de Estilo Ferrari con Flavio Manzoni y su equipo de diseñadores se hayan atrevido a revisar por completo las proporciones de los volúmenes delantero, central y trasero a las que nos tenían acostumbrados en las berlinettas Ferrari de motor de central trasero de los últimos 20 años.

Según la propia marca, el diseño del SF90 se sitúa entre el de los cupé de motor central, como el F8 Tributo que habíamos conducido a primera hora de la mañana, y los superdeportivos más especiales de la talla de LaFerrari, el último hypercar de Ferrari.

Las ópticas delanteras tienen un estilo muy marcado, nada que ver con otras creaciones de Ferrari hasta la fecha. Se compenetran con las tomas de aire de los frenos del eje delantero, y utilizan por primera vez en un Ferrari tecnología Matrix LED.

El resultado son unas luces en forma de C situadas en una posición muy baja que le dan un aspecto vanguardista y hasta futurista. A mí personalmente me encanta, y creo que se ve más atractivo en persona que en fotos.

En la parte posterior, los escapes tienen mucha predominancia, ya que van situados en una posición muy alta y se agrupan con una salida redonda a cada lado del coche. Las ópticas son súper pequeñas y tienen un anillo LED en su contorno que le dan un aspecto minimalista.

La arquitectura con el motor de gasolina en posición central marca el esquema del coche. Tiene voladizos extremadamente cortos tanto delante como detrás, y en este caso el trasero es incluso más corto que el delantero.

El habitáculo está desplazado hacia adelante marcando el esquema de motor en posición central del SF90. El conjunto de la cabina está situado muy abajo, concretamente 20 milímetros más bajo que en el F8 Tributo, y eso se nota cuando te sientas en él.

Desde el asiento del piloto del SF90, llama la atención el parabrisas curvo muy marcado, lo finos que son los pilares A y lo cerca que te sientes del eje delantero. Dicen que la disposición de las diferentes partes que componen el habitáculo están inspiradas en la aeronáutica.

Supone un importante salto adelante la adopción de mandos táctiles. Integrados en el propio volante encontramos dos zonas táctiles. La de la derecha permite manejarse por la zona central de menús que se muestran en la pantalla digital HD y curva de 16 pulgadas que encontramos tras el volante.

Desde la superficie táctil del radio izquierdo del volante, podemos manejar el control por voz y el control de velocidad de crucero. Todos los mandos necesarios están en el volante, desde el botón que activa los limpiaparabrisas, los intermitentes o el Manettino, asi como el selector de modos de conducción. Al principio abruma un poco tener tantos mandos en el volante, pero creo que todo es cuestión de adaptarse. Además no hay botón de arranque, se pone en marcha presionando una superficie táctil en la parte inferior del volante.

Por lo demás, destaca el contar con un sistema de Head Up Display que proyecta información sobre el parabrisas y evita que el piloto tenga que desviar la vista de la carretera.

También me gusta que en la consola central de fibra de carbono que separa ambos asientos delanteros, hay una pequeña rejilla en la que seleccionamos la marcha adelante, atrás (esta corre a cargo de los motores eléctricos) o neutral, y su diseño está claramente inspirado en la clásica rejilla del cambio de marcha de los Ferrari con cambio manual.

Por último destacar que el SF90 Stradale es el primer Ferrari que incluye sistema keyless, que permite abrirlo y ponerlo en marcha sin tener que sacar la llave del bolsillo, una solución que lógicamente se irá aplicando a otros modelos de Ferrari en muy poco tiempo.

Sistema híbrido y tracción a las cuatro ruedas

El SF90 monta un motor turbo V8 de 90° que desarrolla 780 cv, la potencia de salida más alta de todos los 8 cilindros en la historia de Ferrari. Por si eso fuese poco, la tecnología híbrida ha llegado a un superdeportivo de Ferrari para llevarlo a un nuevo nivel.

Más allá de ese motor de combustión prodigioso, hay tres motores eléctricos adicionales, uno ubicado entre el motor y la nueva transmisión de doble embrague de 8 velocidades situada en el eje trasero (detrás del motor de combustión), y otros dos en el eje delantero que le dan esa tracción a las cuatro ruedas, novedad absoluta también en un Ferrari.

En total los motores eléctricos entregan 220 CV que sumados a los 780 CV del motor de gasolina, redondean la cifra de potencia total de este coche a 1.000 CV. Sí, un millar de caballos. Jamás había conducido un coche con semejante caballería, y no creo que conduzca muchos a lo largo de mi vida.

La batería de iones de litio de alto rendimiento tiene una capacidad de 7,9 kW y le permite realizar 25 kilómetros en el modo eDrive completamente eléctrico, utilizando para ello solo el eje delantero con sus dos motores eléctricos. Pesa 72 kilos.

Utilizando solo los motores eléctricos alcanza una velocidad máxima de 135 km/h con una aceleración longitudinal de ≤0.4 g. Destaca que la marcha atrás solo se puede usar en el modo eDrive al utilizar para el movimiento hacia atrás únicamente los motores eléctricos, lo que significa que el automóvil puede maniobrar a baja velocidad sin usar el V8 y por lo tanto sin hacer ruido.

De esta forma han podido rediseñar por completo la caja de cambios de doble embrague de 8 velocidades. Ahora cuenta con unas relaciones diferentes, que permiten optimizar los consumos respecto al F8 Tributo.

A pesar de sumar una octava marcha y al aumento de par máximo a 900 Nm, el peso total de la caja de cambios es es 10 kg más bajo gracias a la eliminación de la marcha atrás. Además cada cambio lo hace 100 milisegundos más rápido que el F8.

El peso total del conjunto, con toda esta tecnología, se ha conseguido mantener a raya. Pesa tan solo 1.570 kilos y gracias a su potencia, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2.6 segundos y de 0 a 200 km/h en apenas 6.7 segundos. Hay ganas de salir a pista.

Marc Gené, un instructor de auténtico lujo en Ferrari

La sorpresa del día para mí fue ver aparecer a Marc Gené, el piloto español que lleva ya más de 15 años trabajando para Ferrari. Gené es el piloto encargado de instruir a los clientes que participan en el programa F1 Clienti, los más especiales, preciados y mimados de todos los que participan en las actividades de competición de la marca.

Tras un briefing de seguridad en el que nos contaban las claves para que las tandas en circuito fuesen un éxito, llegaba por fin el momento de salir a pista. En esta ocasión, y después de media mañana con el F8 Tributo dando vueltas al circuito, lo haría al volante ya del SF90 Stradale Assetto Fiorano y con un instructor en el asiento del copiloto que me fue marcando los puntos clave para sacarle el máximo partido a este coche, en muchos aspectos muy diferente al F8 Tribiuto.

Tras esa primera sesión al volante del SF90 Stradale, otro de los platos fuertes de la jornada iba a ser el análisis de telemetría con el propio Marc Gené. Comparando los gráficos de telemetría de su coche con los del mío, me fue marcando qué estaba haciendo mal, qué podía mejorar y qué debía mantener, dándome consejos de primer nivel, como qué curvas podía pasar más a fondo, si estaba realizando bien las frenadas o los puntos donde me salía de la trazada idónea.

Después de esa charla con Marc y el análisis de los datos proporcionados por la electrónica, en los que se arrojaba que debía ser más duro con los frenos, Marc me animó a salir a pista detrás de él, siguiéndole en otro SF90 Stradale Assetto Fiorano.

Ajustamos los arneses, nos conectamos por unos auriculares y un teléfono móvil para que la conversación fuese completamente fluida entre él situado en el coche de delante y yo, y salimos a pista.

Teniendo en mente las referencias del F8 Tributo, subirse al SF90 Stradale es saltar a otra dimensión. Es un coche infinitamente más rápido que el F8 y eso se nota desde el preciso instante en el que acaricias el acelerador.

La respuesta es instantánea, combinando la fuerza del V8 de 780 CV empujando desde atrás con el apoyo extra de los dos motores eléctricos en el eje delantero, hace que todo pase muy rápido y sorprendentemente sin exigir mucho al que lo conduce.

Marc debe pensar que estoy acelerando y frenando en los sitios adecuados, porque va poco a poco aumentando el ritmo. El SF90 Stradale se percibe como un coche súper estable, mucho más que el F8 Tributo tanto en apoyo como a la hora de transferir pesos en cambios de trayectoria.

La caja de cambios es absolutamente instantánea tanto a la hora de subir marchas como al bajarlas. Es maravilloso llevar el pie derecho a fondo e ir metiendo una tras otra las marchas mientras escuchas el rugido del motor V8 pegado a tu cogote. Música para los oídos.

Un coche fácil de llevar muy rápido

Admito que me imponía bastante respeto llevar un coche de 1.000 CV tan rápido en un trazado tan exigente como Fiorano, pero lo cierto es que los miedos se fueron a la segunda curva cuando comprobé cómo este coche es capaz de entregar la potencia a la salida de las curvas.

Creo que ese es el mayor secreto de su comportamiento y de su rapidez. En cuanto has sobrepasado el vértice de la curva puedes dar gas a fondo sin contemplación y sientes cómo el coche empuja hacia adelante con absoluta contundencia y con una compenetración mágica entre ambos ejes que hace que el coche se sienta muy equilibrado.

El SF90 Stradale Assetto Fiorano cuenta con un sistema llamado RAC-e (regulador electrónico de configuración en curva) que es el encargado de que los motores eléctricos del eje delantero repartan independientemente la entrega de par a las dos ruedas, lo cual permite llevar a otro nivel la vectorización de par.

Ello se traduce en una sencillez para trasladar los 1.000 CV al asfalto a la salida de las curvas absolutamente inaudita. Puedes dar gas abriendo dirección y concentrarte únicamente en seguir la trazada adecuada, ya que siempre tienes sensación de control.

Marc me indica por radio que cambie al modo Qualify, que es el más deportivo de todos y el escalón previo a desconectar por completo las ayudas. El coche funciona ahora con el motor V8 a pleno rendimiento, pero lo mismo ocurre con los motores eléctricos del eje delantero que ahora entregan en todo momento los 162 kW de potencia máxima.

Tu cabeza ha de acostumbrarse a las fuerzas G que puedes llegar a soportar en este coche. Las curvas rápidas se pueden trazar todo lo rápido que quieras y en ellas se percibe perfectamente cómo actúa la aerodinámica, pegando el coche al asfalto.

El SF90 Stradale estrena un sistema patentado llamado shut-off Gurney. Ubicado en la parte trasera del coche, regula el flujo de aire sobre la parte superior de la carrocería reduciendo la resistencia en altas velocidades. Junto a las dinámicas de carga lateral más bajas, incrementa la carga aerodinámica en el paso de curva, tanto en situaciones de frenada como durante los cambios de dirección. Además el paquete aerodinámico específico del Assetto Fiorano lleva la carga aerodinámica posterior a 395 kilos a 250 km/h, lo cual se traduce en una mayor estabilidad a alta velocidad y en las frenadas a alta velocidad.

En este modo Qualify parece que el umbral de actuación de los controles de tracción ha aumentado, permitiendo un notable deslizamiento del eje trasero a la hora de dar gas. Es un deslizamiento armónico y acompasado, nada bruto que te ponga contra las cuerdas.

Al contrario, si consigues encontrar el punto de derrapaje óptimo dando gas, creo que esta es la forma en que avanzarás más rápido.

En Motorpasión

La gentrificación ya no es sólo cosa de ciudades: el mercado de los coches cada vez es más elitista

Conclusiones del Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano

Ferrari ha entrado en la era de la electrificación de sus deportivos haciendo correctamente los deberes. Ha creado una máquina, el SF90 Stradale, que marca nuevos hitos en la historia de Ferrari, y lo ha hecho mantendiendo lo que debe ser siempre un Ferrari, un coche rápido, emocionante y divertido de conducir.

Además ha hecho que la docilidad del coche sea absoluta, siendo capaz cualquiera con unas nociones básicas de conducción en pista, de sacarle mucho partido. 1.000 CV pueden impresionar sobre el papel, pero conduciéndolo no asustan sino que te permiten disfrutar del pilotaje a un ritmo al que no podrías ir ni en tus mejores sueños al volante del Ferrari F8 Tributo que habíamos probado solo unos minutos antes. Estoy deseando volver a conducir este Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano.

En Motorpasión | La industria del automóvil europea ha entrado en crisis. Y no toda la culpa es de los microchips | El tamaño sí importa: Cómo los coches de Fórmula 1 han pasado de ser deportivos a berlinas

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BMW España Motorsport es el nombre del proyecto de competición que ha presentado la filial española de la marca alemana, por el que competirán con un BMW M2 CS Racing en las Winter Series 2021/2022 y en el Campeonato de España de Resistencia 2022.

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El día que dos narcos ganaron las 24 Horas de Le Mans con un Porsche privado

El coche que utilizarán en ambos campeonatos es un BMW M2 CS Racing, un modelo que permite adaptar su nivel de potencia a las diferentes categorías en las que competirá, con potencias entre los 280 CV y los 450 CV.

Es la primera vez que BMW España apoya oficialmente un coche de circuitos en nuestro país, comenzando así la andadura en el mundo de la competición a nivel nacional. En otros mercados como el alemán hay copas monomarca como la BMW M2 CS Racing Cup promovidas por la propia marca con este coche, o en otros mercados como Reino Unido participan activamente en el BTCC.

Más allá de estos certámenes a nivel nacional, BMW también participa activamente en el IMSA en Estados Unidos con los BMW M8 GTE y BMW M6 GT3 o en las 24 Horas de Nürburgring. De cara a 2023 BMW es también una de las marcas que ha anunciado su participación en las 24 Horas de Le Mans y el Campeonato del Mundo de Resistencia WEC.

El BMW M2 CS Racing

Sobre la base del excitante BMW M2 CS que probamos hace algunos meses, se ha creado un coche de competición que mantiene elementos como el techo de fibra de carbono, y se añaden otros como el alerón trasero regulable o las necesarias barras antivuelco con homologación DMSB.

Cuenta con pinzas de freno ALCON con discos de 390 milímetros delante y 355 milímetros detrás. Las llantas de aluminio de 18 pulgadas y permiten montar neumáticos slick o rayados.

A nivel de suspensiones tiene barras estabilizadoras regulables, amortiguadores específicos de competición y muelles regulables en tres posiciones.

El motor es el seis cilindros en línea con tecnología M TwinPower Turbo de hasta 450 CV y se combina con la caja de cambios secuencial de 7 velocidades.

En el interior destaca que cuenta con aire acondicionado, cuadro de instrumentos digital, espejo retrovisor XL ajustable, sistema contra incendios y el asientos Recaro P1300 GT.

El depósito de combustible es de 84 litros aunque en opción hay otro con 120 litros para las competiciones más largas de resistencia.

Una pareja en busca de la victoria

Como en todo equipo de carreras, los pilotos son los elementos clave. En este caso el equipo de BMW España estará formado por José Manuel de los Milagros, un experimentado piloto que ya ha corrido y ganado en las 24h Series 2020 con el BMW M4 GT4 y cuyo palmarés, se ha forjado en la Copa Cooper (2021), MINI Challenge (2010), Renault Clio Cup (2010/2011) y Campeonato de Espa´a de GT (2014).

La otra piloto será Nerea Martí, piloto en la W Series que viene del karting y ha corrido en Fórmula 4 en 2019. Esta será la primera vez que Nerea participe en competición a los mandos de un turismo.

El equipo contará con Promotion Motorsport como partner oficial para el asesoramiento y soporte técnico del BMW M2 CS Racing.

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El BMW M2 CS Racing es todo un M2 CS pura sangre de carreras con 280 o 365 CV y un precio de 95.000 euros

La primera prueba en la que el equipo oficial de BMW España participara se disputará los días 11 y 12 de diciembre de 2021 en Portimao (Portugal).

En Motorpasión | Ruta a la búsqueda del olvidado Circuito de Vilafranca con un BMW M2 Competition | Un repaso a la historia del BMW M3 cuando cumple 35 años

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La noticia El equipo BMW España Motorsport competirá con el BMW M2 CS Racing de forma oficial fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Ahora que el Porsche Taycan ya vende más unidades al año que el icono 911, Porsche sigue diversificando la gama de su coche eléctrico con nuevas versiones, carrocerías y variantes. En esta ocasión toca el turno de conducir el Porsche Taycan GTS, una versión con 598 CV de potencia máxima (en condiciones normales entrega 517 CV), batería de 93,4 kWh y una autonomía que se va hasta los 504 km.

En Motorpasión

Probamos el Ferrari F8 Tributo en Fiorano: un superdeportivo que enamora a cualquiera con sus 720 CV

Esta nueva variante se presentó hace solo dos semanas en el Salón de Los Ángeles y ya está a la venta. Supone la primera con acabado GTS en los Taycan. Con él se completa esta gama de carácter y acabado deportivo, ya que ahora todos los modelos Porsche tienen versión GTS.

Los cambios estéticos siguiendo la receta GTS

Como buen GTS, el Taycan incorpora una serie de detalles específicos que marcan su estilo tanto a nivel exterior como interior. En la parte delantera el faldón es específico, con una parte inferior en color negro que cambia la cara del Taycan notablemente respecto a otras versiones como el Turbo o el Turbo S.

También las tulipas de las ópticas son diferentes en esta versión al ir oscurecidas, lo cual le da una mirada más agresiva y resalta más si cabe la anchura tan basta de este modelo. Las ópticas principales Matrix LED son de serie con Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus).

Desplazándonos hacia el lateral, el Taycan GTS lleva unas llantas de diseño específico pintadas en color negro satinado, de serie Turbo S Aero Design de 20 pulgadas y en opción RS Spyder Design con 21 pulgadas. Este diseño de llantas también se puede equipar en otros Taycan, aunque solo el GTS las puede llevar en ese color negro satinado tan exclusivo.

Dentro el equipo de frenos formado por discos de 390 milímetros delante y 358 milímetros detrás con pinzas de 6 y 4 pistones respectivamente.

También van en color negro la base de los espejos retrovisores exteriores, los perfiles de las ventanillas y la línea de luz que recorre la parte posterior a lo ancho, con las letras Porsche integradas.

Innovaciones que llegan con la variante GTS

La llegada de esta nueva variante GTS del Taycan, trae aparejadas consigo una serie de novedades tecnológicas, algunas de las cuales también se aplicarán al resto de la gama Taycan de ahora en adelante.

La primera de ellas es el nuevo software de gestión de la energía que permite en los modos de conducción "Normal" y "Range", desacoplar prácticamente por completo el motor eléctrico delantero que  funciona con carga parcial y se conecta sin corriente.

Esto permite ahorrar energía y aumentar el rango con la batería que trae de serie hasta alcanzar los 504 km en ciclo WLTP, superando por primera vez un Taycan los 500 km de autonomía oficial declarada y aumentando en 18 km la autonomía del Taycan básico de tracción trasera, que era hasta ahora el de mayor kilometraje.

Esta solución se aplicará al resto de la gama Taycan a partir de ahora y están pensando si se podría aplicar a los Taycan vendidos hasta la fecha.

Otra de las innovaciones que llegan con el Taycan GTS es el techo panorámico con Sunshine Control. ¿Qué es? La superficie de cristal del techo panorámico está dividida en 9 secciones de cristales líquidos que forman  una película gracias a la tecnología PDLC (Polymer Dispersed Liquid Cristal).

A ellos se le se suministra corriente a través de los contactos eléctricos. Si la corriente alterna es baja, los cristales se ordenan en milisegundos para que el cristal pase a ser transparente. Si, por el contrario, el cristal se desconecta del suministro de corriente, los cristales líquidos se desordenan. De esta manera, el cristal se torna mate.

Se puede elegir desde la pantalla táctil central qué secciones quedan transparentes o mates. Por ejemplo si queremos que los ocupantes de las plazas posteriores no reciban la luz directa, ponemos en mate solo las dos o tres secciones traseras. También se pueden seleccionar "Semi" y "Bold", dos configuraciones con patrones predefinidos por segmentos estrechos o anchos. Cuando se apaga el coche el techo queda mate.

Comportamiento dinámico del Taycan GTS

El Taycan GTS berlina lo hemos probado en circuito, en el trazado de Llucmayor en Mallorca durante la presentación internacional a prensa. A priori, pensar en apreciar notables diferencias a nivel dinámico entre esta versión y otras del Taycan que ya hemos conducido anteriormente se antoja complicado.

Al fin y al cabo, a nivel mecánico este coche y un Taycan Turbo comparten motores, batería, frenos, chasis y carrocería, quedando únicamente la puesta a punto de suspensiones y electrónica como únicos elementos susceptibles a modificaciones.

Salimos a pista tres Taycan GTS siguiendo a un monitor que iba conduciendo un Taycan Turbo de 680 CV. Lo bueno de los coches eléctricos es que la mecánica no ha de coger temperatura antes de empezar a tirar, solo las ruedas y los frenos (carbono cerámicos opcionales en este caso) deben alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento, así que la primera vuelta la damos en el modo Normal de los cuarto disponibles.

El circuito de Llucmayor es un antiguo trazado de karting que ha ido ganando tamaño con los años, tanto que ahora ya permite rodar a coches potentes como este. Su asfalto está algo bacheado en algunas zonas, y también había algo de arenillas y piedras, por lo que es bueno dejar dos coches de distancia con el que nos precede.

Rectas cortas y largas que dan paso a curvas de 180 grados bastante lentas y cerradas, más un par de curvas rápidas en apoyo y dos zonas de eses marcan el recorrido. Además hay bastantes cambios de pendiente, con subidas y bajadas, algo que me encanta.

Cuando los neumáticos del Taycan GTS ya han alcanzado temperatura cambiamos al modo Sport y empezamos a tirar. Manteniendo el pie del acelerador en la misma posición, al pasar de Normal a Sport se percibe perfectamente un cambio en la fuera con la que el coche empuja.

La patada instantánea de este coche nunca deja de sorprender. Incluso después de haber hecho muchas pruebas a las diferentes versiones del Taycan desde que se lanzó en 2020, el Taycan siempre demuestra una potencia y una capacidad de aceleración impresionantes.

Sin necesidad de pisar a fondo el acelerador te pega al asiento mientras experimentas fuerzas G a las que no estás acostumbrado. En este más allá de los 598 CV de potencia, también hay 800 Nm de par empujando desde ambos ejes, una cifra descomunal que justifica esas sensaciones únicas que ofrece el Taycan GTS.

Correr en recta es fácil, hasta un Tesla puede hacerlo, pero donde el Taycan marca las diferencias es en dos puntos: las frenadas y las curvas.

La potencia del equipo de frenos es brutal. Es cierto que al principio, y especialmente en las frenadas en zona sucia, cuesta un poco dosificar la intensidad y frenar de forma correcta sin que llegue a actuar el ABS, pero una vez que le has cogido el tacto este coche permite hacer frenadas de auténtico coche de carreras.

Una vez decelerado, toca empezar a girar y es ahí donde el Taycan GTS se percibe diferente a otras versiones que he probado antes. Este coche tiene una respuesta más directa, es más instantáneo cuando le marcamos el giro con el volante.

No existe el subviraje, y eso sorprende cuando piensas que vas conduciendo un coche de casi cinco metros de largo, con 2,3 toneladas de peso en un circuito dimensionado para karts.

Las inercias son mínimas, la carrocería apenas se balancea y parece que el Taycan GTS está constantemente engañando a las leyes de la física.

Viendo lo bien que se comporta el coche seguimos vuelta a vuelta aumentando el ritmo hasta límites que jamás hubiese pensado que podríamos alcanzar en ese trazado con un coche eléctrico así.

En las curvas rápidas la estabilidad es absoluta. No hay ni un solo movimiento que te haga perder confianza, y en todo momento tienes sensación de control y de saber perfectamente lo que está ocurriendo bajo los neumáticos.

La dirección transmite mucha información y te sientes conectado con el coche, de forma que a la hora de dar gas con ímpetu a la salida de las curvas, percibes perfectamente el nivel de agarre o deslizamiento del eje posterior.

Si, porque en el modo Sport Plus permite cierto grado de derrapaje a la hora de dar gas buscando la salida de las curvas, y eso se convierte en un juego adictivo.

En ese modo Sport Plus se percibe otra de las características del Taycan GTS. El sonido eléctrico que el coche emite al habitáculo y al exterior, es distinto al de otros Taycan. No pretende emular al sonido de un motor de gasolina ni mucho menos, pero si tiene un sonido muy característico que mezcla el de una especie de nave espacial con sonidos que recuerdan algo a un coche de carreras.

En Porsche nos aseguraron que este sonido está también modulado de forma diferente en el GTS para que sea más audible, tanto dentro como fuera del coche, aumentando así la sensación de deportividad.

La tanda en pista duró 20 minutos, tiempo suficiente para confirmar que estamos ante el Porsche Taycan más deportivo de la gama y no precisamente ante el más potente.

Una posición muy interesante para el Porsche Taycan GTS

Más allá de su excelente comportamiento, el Taycan GTS también es por el momento el que consigue una mayor autonomía, homologando 504 Km en ciclo WLTP gracias al un nuevo software de gestión de la energía.

Evidentemente en una prueba en circuito no hay que ver los consumos (superaban los 90 kWh tras esa tanda exhaustiva y se mantuvieron así en las otras dos que hicimos), pero ese es otro de los puntos a favor de esta versión GTS que además, con un precio de 135.264 euros y un nivel de equipamiento muy elevado, se perfila como una de las versiones estrella en la gama Taycan.

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¿Y qué hay del Porsche Taycan GTS Sport Turismo? Ese también lo pudimos probar, en este caso en carretera, pero hasta el día 15 de diciembre no nos dejan contaros las impresiones de conducción. Habrá que esperar hasta entonces.

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En su carrera hacia la electrificación absoluta de sus coches, marcada para el año 2026, la gama de coches híbridos enchufables Audi TFSIe es un eslabón clave para la marca hoy en día. Estas versiones están disponibles ahora en muchos modelos de la gama Audi y los hemos probado.

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Audi comenzó a probar esto de los híbridos enchufables hace ya unos cuantos años con el primer Audi Q7 e-tron. Aquel coche curiosamente combinaba un motor diésel TDI con un pequeño eléctrico, llegando a ser en su momento el único híbrido enchufable con etiqueta cero y motor diésel del mundo.

El camino de Audi con los PHEV ha cambiado completamente y ahora todos sus modelos híbridos enchufables, que son veinte versiones PHEV sobre doce modelos, utilizan motores de gasolina combinados con motores eléctricos para moverse.

Los Audi TFSIe están disponibles en los modelos A3, A6, A7 Sportback, A8, Q3, Q5 y Q8. En los compactos A3 Sportback, Q3, Q3 Sportback están equipados con transmisión S tronic son todos de tracción delantera.

En los más grandes se utiliza transmisión S tronic y tracción quattro con tecnología ultra para los A6, A6 Avant, A7 Sportback, Q5 y Q5 Sportback o cambio tiptronic y tracción permanente quattro en Q7, Q8 y A8.

Los PHEV, un segmento al alza

Lógicamente cada vez son más los clientes que optan por este tipo de tecnología para sus coches. No en vano, la tecnología se ha ido afinando y hoy en día los Audi TFSIe llegan a ofrecer hasta 73 kilómetros de autonomía 100% eléctrica en ciclo WLTP en el caso del A6 50 TFSIe.

Además, dependiendo de la ciudad donde vivas, si compras un PHEV podrás beneficiarte de importantes ventajas destinadas al coche con etiqueta CERO de la DGT. En el caso concreto de Madrid, podrás usar el carril BUS-VAO libremente, acceder a las zonas restringidas al tráfico como Madrid Central o aparcar en la calle sin tener que pagar por hacerlo. Un importante ahorro.

Así no es de extrañar que las ventas de coches PHEV se hayan multiplicado por 10 respecto al año 2017, que es cuando Audi comenzó a trabajar ese segmento con el Q7 e-tron al que hacíamos referencia anteriormente. Ese crecimiento se mantiene hoy en día.

En el mes de septiembre de 2021 crecieron un 6,5% y en el acumulado de lo que llevamos de año, un 5,5%. Audi disfruta de una cuota de mercado mayor en el segmento PHEV que en la general del mercado. Mientras en el primero alcanzan un 5,4%, en el total mercado tienen un 4,4%.

Al volante del Audi A8 60 TFSIe de 449 CV

Como primer coche de la gama TFSIe que iba a probar, elegí el Audi A8 60 TFSIe. La versión híbrida enchufable de la berlina de lujo de Audi se ofrece en las dos batallas que dispone el modelo, la de 5,17 metros de largo que fue la elegida y la de 5,3 metros con mayor espacio en las plazas posteriores pensando en viajar con chófer.

La berlina de representación de Audi acoge mejor que otros modelos el sistema híbrido. Es lógico que así sea porque por naturaleza ya se trata de un coche grande y pesado, así que el sistema de baterías alojado bajo el piso del maletero y el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes (PSM) con una potencia máxima de 100 kW y un par máximo de 350 Nm actúa como motor y generador eléctrico y se integra junto al embrague en el cambio tiptronic de ocho velocidades.

Moviéndonos por tramos urbanos e interurbanos con él, el silencio impera en un coche que está pensado para ofrecer los niveles más altos de confort. Permite moverse únicamente en modo eléctrico durante 45 kilómetros y los 700 Nm de par motor disponibles a 1.250 rpm hacen que sus reacciones sean vivas e inmediatas a los movimientos de acelerador.

Sorprende la capacidad que tiene para ganar velocidad, llevándote hasta los 135 km/h si lo requieres sin activar el motor de gasolina. Dispone de diferentes modos de conducción, desde el que premia la circulación exclusivamente en eléctrico hasta el que va combinando ambos sistemas y hace que el coche se sienta como un auténtico buque moderno, rápido, tecnológico y con un sistema de suspensiones que es capaz de hacer desaparecer hasta los más grandes imprevistos en la carretera.

Sin duda, el Audi A8 60 TFSIe es un coche perfecto para esos clientes que buscan una gran berlina de lujo, con todas las comodidades que este tipo de coches suponen a la hora de viajar en primera clase, y al mismo tiempo necesitan moverse en entornos urbanos, zonas de tráfico restringido y demás trabas a la movilidad en la que lo único que te puede salvar es una etiqueta CERO de la DGT como la que luce este coche.

Conduciendo el Audi Q7 60 TFSIe de 462 CV

Como segundo coche de la gama TFSIe de Audi, elegí el Q7 60 TFSIe de 462 CV. El SUV grande de Audi cuenta con dos motores, uno de gasolina y uno eléctrico, que funcionan en todo momento y por ello tiene tracción permanente quattro.

El motor de gasolina es un 3.0 TFSI con arquitectura V6 sobrealimentado que ofrece una potencia de 250 kW (340 CV) y 450 Nm de par. Es un motor muy afinado, suave pero potente al mismo tiempo.

Por otro lado hay un motor síncrono de excitación permanente (PSM) con 100 kW (136 CV) de potencia y 400 Nm de par integrado en la carcasa del cambio tiptronic de 8 velocidades.

El 60 TFSIe ahora cuenta con una batería bajo el piso del maletero con una capacidad de 17,9 kWh, lo que permite al Audi Q7 TFSIe recorrer hasta 49 km en modo eléctrico. Su velocidad máxima en eléctrico es de 135 km/h.

En condiciones normales el reparto de potencia es de un 40% delante y un 60% detrás, aunque el sistema va variando en función del agarre y la demanda que le estemos ejerciendo.

Conduciéndolo sorprende la rapidez con la que te puedes mover en él gracias a la potencia instantánea del motor eléctrico que empuja junto al 3.0 de gasolina con una contundencia muy destacada.

Los 700 Nm de par disponibles casi de forma inmediata al acariciar el acelerador hacen del él un coche con una respuesta brutal, que se demuestra en su cifra de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.

Si llevas metido un destino en el navegador a través del sistema MMI, el coche analiza el trayecto, la orografía del mismo y va distribuyendo la energía de la batería y combinándola con el motor de gasolina priorizando el modo eléctrico para ciudad o si se previenen atascos.

Conduciéndolo, se aprecia claramente el funcionamiento del sistema de recuperación de energía en las frenadas. Cuando levantas el pie del aceleradorel sistema de gestión y el asistente predictivo de eficiencia deciden conjuntamente entre desactivar el sistema de propulsión para avanzar en modo de marcha por inercia o utilizar el motor eléctrico para recuperar energía.

Este último se encarga de recuperar energía en deceleraciones de hasta 0,3 g, que son las más habituales en el día a día, mientras que si le exigimos una frenada más contundente entran en funcionamiento los frenos convencionales. Esto hace que el tacto del pedal de freno sea algo extraño en determinadas ocasiones ya que existen dos tramos con tacto diferente a medida que pisamos el pedal de freno.

Esta versión más alta de las dos disponibles en TFSIe para el Q7 parte del acabado S line e incluye muchísimo equipamiento de serie, como por ejemplo el paquete de diseño negro, los faros Audi Matrix LED y las llantas de 20 pulgadas. En el interior cuenta con el paquete S line, que incluye asientos deportivos con tapicería en Alcantara/cuero con logotipo S line grabado, techo en negro y molduras de aluminio. Su precio es de 93.050 euros.

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En definitiva, con una gama tan amplia de versiones TFSIe, Audi ya está inmersa de lleno en el segmento de los coches híbridos enchufables. Lo hace con sistemas bastante eficientes, bien ajustados y sobre todo hay que destacar que en breve llegarán novedades que traerán consigo ampliaciones en los rangos de autonomía eléctrica de sus coches, para equipararlos a los de los competidores más directos que en algunos casos ya están en el entorno de los 100 km de autonomía eléctrica.

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Hace ya unos cuantos años que Jaguar dio el salto al segmento SUV con el F-PACE, al que luego se unió el E-PACE y más recientemente el coche eléctrico I-PACE. Hoy el protagonista es la versión más deportiva y prestacional del primero, el Jaguar F-PACE SVR de 550 CV de potencia.

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El misterio del diamante de 300.000 dólares que Jaguar puso en el morro de su Fórmula 1 para lucirlo en Mónaco y desapareció

Los Jaguar de la gama SV (Special Vehicles por sus siglas en inglés), tal vez no sean muy conocidos por ahora en nuestro país. Por hacer una analogía, son los equivalentes a los M en BMW, a los AMG en Mercedes o a los RS en Audi, aunque en este caso sean británicos.

El otro modelo de la gama SV de Jaguar es el F-Type R que pudimos probar el pasado año, una bestia de dos plazas con 575 CV que se plantea como alternativa a los más comunes competidores de origen alemán.

Pero gracias a su arquitectura SUV y a su mayor practicidad y polivalencia, el Jaguar F-PACE SVR es el modelo más vendido de esta familia de altas prestaciones que ha duplicado sus ventas en los últimos años, demostrando ser un tipo de coches que se comporta mejor que la media pese a la difícil situación a la que nos hemos enfrentado desde el comienzo de la pandemia.

Un diseño elegante y deportivo

En materia de diseño exterior, el Jaguar F-PACE SVR destaca por mantener un fantástico equilibrio entre elegancia y deportividad, además de un estilo que lo hace inconfundible.

El frontal está marcado por una parrilla de gigantescas dimensiones con una trama inspirada en la del Jaguar XE SV Project 8, que incorpora la placa SVR en uno de sus laterales. Cuenta con nuevas entradas de aire y ventilación que mejoran la refrigeración de los frenos y del motor.

Además, gracias a esas nuevas tomas de aire, a que el frontal es un 35% más bajo que en un F-PACE normal y algunos detalles más, el coeficiente de resistencia al aire disminuye de 0,37 Cd a 0,36 Cd.

En los laterales las tomas de aire más grande permiten dirigir más aire hacia los frenos. Por su parte óptimas más finas están formado por cuatro faros de LED con luces de conducción diurna (DRL) "Double J" que le dan mucha personalidad a su mirada.

El capó cambia ligeramente respecto al de un F-PACE convencional, ya que tiene una pequeña joroba en posición central y dos tomas de aire que ayudan a bajar temperatura en el vano motor.

Si echamos la vista hacia atrás recorriendo su estilizada silueta, nos encontramos unas espectaculares llantas disponibles en 22 pulgadas. Lucen un diseño de cinco radios con acabado Gloss Black sobre los que se apoyan las inserciones en el tono Gris Satin Grey que también marcan otras molduras de la carrocería.

En la parte posterior, dos salidas de escape dobles a cada lado del coche protegidas por el paragolpes que las abraza, el diminuto spoiler que va fijo sobre el alerón posterior o las grafías SVR sobre la tapa del maletero, son los elementos que le delatan.

Un interior lujoso y con materiales de muy alta calidad

Nada más abrir la puerta del F-PACE SVR nos encontramos con un habitáculo espectacular a la vista y al tacto. La alta calidad de los acabados se percibe visualmente y al tacto, gracias al empleo de Alcantara de los asientos y las puertas, que se combinan con la piel Windsor que cubre la consola central y la parte intermedia del salpicadero.

Algunas de las secciones en Alcántara, como la que rodea la pantalla de 12,3 pulgadas, lucen pespuntes en Ebony que le dan aspecto trabajado y exclusivo. Por su parte las molduras en aluminio estampado son de serie, mientras que la fibra de carbono de poros abiertos que llevaba la unidad de pruebas es opcional.

Una mención muy especial mercen los asientos deportivos opcionales que lucía la unidad de pruebas. Son unos semi baquet de aspecto impresionante, que a su vez son capaces de ofrecer un confort de marcha y un agarre lateral cuando vienen curvas como pocos asientos pueden ofrecer.

En ellos es muy fácil encontrar una posición de conducción óptima gracias a los reglajes eléctricos. El logotipo SVR se incluye en los reposacabezas es otro de los toques de calidad de este coche.

En el último restyling de este modelo se ha rediseñado la consola central ancha que separa ambos asientos delanteros, en la que encontramos una zona de carga inalámbrica para smartphones con más espacio, un selector del cambio con el logo SVR grabado y una disposición de los diferentes huecos que lo componen muy práctica.

La digitalización llega por el panel de relojes que se ha sustituido por una pantalla curva de 12,3 pulgadas en la que es muy sencillo consultar la información relevante para el conductor. Por su parte en posición central en el salpicadero encontramos otra pantalla de 11,4 pulgadas, rodeada de un marco de magnesio, en la que además se incorpora el nuevo sistema de infoentretenimiento Pivi Pro mucho más rápido e intuitivo que los anteriores.

El volante es redondo, como debe ser, e incluye dos tipos de piel en el aro, que está dividido a la mitad y tiene un tacto excelente. En la parte inferior luce el detalle SVR y el cosido en Mars Red.

En la parte posterior las levas de cambio de aleación de zinc tienen un tacto excelente y hacen que las levas de plástico parezcan lo que en realidad son, de juguete.

El maletero es amplio y está bien aprovechado. Ofrece 470 litros de capacidad y sus formas muy planas permiten sacarle el máximo partido.

En marcha con la bestia: 5.0 V8

En los tiempos que corren parece que los que nos dedicamos a cubrir la actualidad del mundo del automóvil solo podemos probar coches electrificados, salvo contadas excepciones. Pulsar un botón de arranque y sentir la explosión de fuerza de un motor contundente de gasolina, es algo que se agradece mucho.

Eso ocurre cuando pulsas el botón de arranque del Jaguar F-PACE SVR y el motor de gasolina V8 5.0 sobrealimentado cobra vida. El estruendo que hace al arrancar pone los pelos de punta y es el aperitivo perfecto de lo que nos espera a continuación.

Circulando por autovía alejándonos de Madrid hacia el norte de la capital, el Jaguar F-PACE SVR muestra su aspecto más rutero. Es un coche muy confortable, con una sorprendente puesta a punto en la que se prima el confort de marcha.

Es suave en cuanto a suspensiones, que se encargan de filtrar bien el terreno y transmitir solo lo necesario a los ocupantes de un habitáculo en el que, si bien es cierto que el sonido del motor se hace notar, en ningún momento llega a ser molesto ni mucho menos.

Ese girar de un motor de alto cubicaje con arquitectura V8 es una auténtica maravilla y lo es también hundir de vez en cuando el pie derecho a fondo. Entonces el F-PACE lanza la orden a la caja de cambios de 8 velocidades para que baje dos o hasta tres relaciones, y empiece a dejarte pegado al asiento con una contundencia bestial.

No en vano, hay disponibles 700 Nm entre las 3.500 y 5.000 RPM, fuerza más que de sobra para que esta mole de 4,7 metros de largo y 2.133 kilos de peso gane velocidad con intensidad y linealidad.

El tacto del motor es brutal, ya que es de esos motores de alto cubicaje que intimida a la hora de llevarlo a su máximo potencial. Estira muchísimo y parece no tener fin, ya que si pisas a fondo el acelerador durante más de 4 segundos parece que jamás va a saltar a al siguiente marcha.

Todo ello va acompañado de una melodía V8 auténtica que pone los pelos de punta. Lo mejor es que todavía llevamos desactivada la función que abre la válvula mágica en el escape para destapar la caja de los truenos.

Con el mando giratorio situdado a la derecha del selector del cambio puedes cambiar el modo de conducción y seleccionar Dynamic. Los escapes abren la válvula, el coche se vuelve más reactivo y empieza el espectáculo.

Me encanta la forma que tiene de acelerar, pero también la confianza que da a la hora de llegar a las curvas, detenerlo y tirarte al vértice. Lo hace fácil y la dirección, que tiene un tarado específica para esta versión, ofrece buen tacto.

Los frenos se han recalibrado y aparte de efectivos, lo cual no es sencillo con semejante masa llegando desbocada a las curvas, también dan bastante feedback al conductor, lo cual se traduce en beneficios a la hora de hacer conducción deportiva con él.

Admito que me ha sorprendido en positivo el comportamiento del coche en los tramos más revirados de la ruta, y quiero probarlo durante más tiempo próximamente para comprobar cómo se comporta en otro tipo de terrenos.

La función Dynamic Launch usa la inercia de la transmisión para mantener la potencia en las ruedas durante los cambios de marcha y de ahí que las recuperaciones o a la hora de ganar velocidad por ejemplo en la incorporación a una autopista, el coche apenas sufra cortes de potencia entre marcha y marcha.

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Precio del Jaguar F-PACE SVR

El precio del Jaguar F-PACE SVR lógicamente no está al alcance de cualquiera. Cuesta 122.162 euros, pero a cambio de ese dinero tendrás un SUV deportivo, con unos acabados interiores excelentes y un tacto deportivo de lo mejor entre los de su tamaño. Ah, y con un sonido que crea adición, os lo aseguro.

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El misterio del diamante de 300.000 dólares que Jaguar puso en el morro de su Fórmula 1 para lucirlo en Mónaco y desapareció

Los Jaguar de la gama SV (Special Vehicles por sus siglas en inglés), tal vez no sean muy conocidos por ahora en nuestro país. Por hacer una analogía, son los equivalentes a los M en BMW, a los AMG en Mercedes o a los RS en Audi, aunque en este caso sean británicos.

El otro modelo de la gama SV de Jaguar es el F-Type R que pudimos probar el pasado año, una bestia de dos plazas con 575 CV que se plantea como alternativa a los más comunes competidores de origen alemán.

Pero gracias a su arquitectura SUV y a su mayor practicidad y polivalencia, el Jaguar F-PACE SVR es el modelo más vendido de esta familia de altas prestaciones que ha duplicado sus ventas en los últimos años, demostrando ser un tipo de coches que se comporta mejor que la media pese a la difícil situación a la que nos hemos enfrentado desde el comienzo de la pandemia.

Un diseño elegante y deportivo

En materia de diseño exterior, el Jaguar F-PACE SVR destaca por mantener un fantástico equilibrio entre elegancia y deportividad, además de un estilo que lo hace inconfundible.

El frontal está marcado por una parrilla de gigantescas dimensiones con una trama inspirada en la del Jaguar XE SV Project 8, que incorpora la placa SVR en uno de sus laterales. Cuenta con nuevas entradas de aire y ventilación que mejoran la refrigeración de los frenos y del motor.

Además, gracias a esas nuevas tomas de aire, a que el frontal es un 35% más bajo que en un F-PACE normal y algunos detalles más, el coeficiente de resistencia al aire disminuye de 0,37 Cd a 0,36 Cd.

En los laterales las tomas de aire más grande permiten dirigir más aire hacia los frenos. Por su parte óptimas más finas están formado por cuatro faros de LED con luces de conducción diurna (DRL) "Double J" que le dan mucha personalidad a su mirada.

El capó cambia ligeramente respecto al de un F-PACE convencional, ya que tiene una pequeña joroba en posición central y dos tomas de aire que ayudan a bajar temperatura en el vano motor.

Si echamos la vista hacia atrás recorriendo su estilizada silueta, nos encontramos unas espectaculares llantas disponibles en 22 pulgadas. Lucen un diseño de cinco radios con acabado Gloss Black sobre los que se apoyan las inserciones en el tono Gris Satin Grey que también marcan otras molduras de la carrocería.

En la parte posterior, dos salidas de escape dobles a cada lado del coche protegidas por el paragolpes que las abraza, el diminuto spoiler que va fijo sobre el alerón posterior o las grafías SVR sobre la tapa del maletero, son los elementos que le delatan.

Un interior lujoso y con materiales de muy alta calidad

Nada más abrir la puerta del F-PACE SVR nos encontramos con un habitáculo espectacular a la vista y al tacto. La alta calidad de los acabados se percibe visualmente y al tacto, gracias al empleo de Alcantara de los asientos y las puertas, que se combinan con la piel Windsor que cubre la consola central y la parte intermedia del salpicadero.

Algunas de las secciones en Alcántara, como la que rodea la pantalla de 12,3 pulgadas, lucen pespuntes en Ebony que le dan aspecto trabajado y exclusivo. Por su parte las molduras en aluminio estampado son de serie, mientras que la fibra de carbono de poros abiertos que llevaba la unidad de pruebas es opcional.

Una mención muy especial mercen los asientos deportivos opcionales que lucía la unidad de pruebas. Son unos semi baquet de aspecto impresionante, que a su vez son capaces de ofrecer un confort de marcha y un agarre lateral cuando vienen curvas como pocos asientos pueden ofrecer.

En ellos es muy fácil encontrar una posición de conducción óptima gracias a los reglajes eléctricos. El logotipo SVR se incluye en los reposacabezas es otro de los toques de calidad de este coche.

En el último restyling de este modelo se ha rediseñado la consola central ancha que separa ambos asientos delanteros, en la que encontramos una zona de carga inalámbrica para smartphones con más espacio, un selector del cambio con el logo SVR grabado y una disposición de los diferentes huecos que lo componen muy práctica.

La digitalización llega por el panel de relojes que se ha sustituido por una pantalla curva de 12,3 pulgadas en la que es muy sencillo consultar la información relevante para el conductor. Por su parte en posición central en el salpicadero encontramos otra pantalla de 11,4 pulgadas, rodeada de un marco de magnesio, en la que además se incorpora el nuevo sistema de infoentretenimiento Pivi Pro mucho más rápido e intuitivo que los anteriores.

El volante es redondo, como debe ser, e incluye dos tipos de piel en el aro, que está dividido a la mitad y tiene un tacto excelente. En la parte inferior luce el detalle SVR y el cosido en Mars Red.

En la parte posterior las levas de cambio de aleación de zinc tienen un tacto excelente y hacen que las levas de plástico parezcan lo que en realidad son, de juguete.

El maletero es amplio y está bien aprovechado. Ofrece 470 litros de capacidad y sus formas muy planas permiten sacarle el máximo partido.

En marcha con la bestia: 5.0 V8

En los tiempos que corren parece que los que nos dedicamos a cubrir la actualidad del mundo del automóvil solo podemos probar coches electrificados, salvo contadas excepciones. Pulsar un botón de arranque y sentir la explosión de fuerza de un motor contundente de gasolina, es algo que se agradece mucho.

Eso ocurre cuando pulsas el botón de arranque del Jaguar F-PACE SVR y el motor de gasolina V8 5.0 sobrealimentado cobra vida. El estruendo que hace al arrancar pone los pelos de punta y es el aperitivo perfecto de lo que nos espera a continuación.

Circulando por autovía alejándonos de Madrid hacia el norte de la capital, el Jaguar F-PACE SVR muestra su aspecto más rutero. Es un coche muy confortable, con una sorprendente puesta a punto en la que se prima el confort de marcha.

Es suave en cuanto a suspensiones, que se encargan de filtrar bien el terreno y transmitir solo lo necesario a los ocupantes de un habitáculo en el que, si bien es cierto que el sonido del motor se hace notar, en ningún momento llega a ser molesto ni mucho menos.

Ese girar de un motor de alto cubicaje con arquitectura V8 es una auténtica maravilla y lo es también hundir de vez en cuando el pie derecho a fondo. Entonces el F-PACE lanza la orden a la caja de cambios de 8 velocidades para que baje dos o hasta tres relaciones, y empiece a dejarte pegado al asiento con una contundencia bestial.

No en vano, hay disponibles 700 Nm entre las 3.500 y 5.000 RPM, fuerza más que de sobra para que esta mole de 4,7 metros de largo y 2.133 kilos de peso gane velocidad con intensidad y linealidad.

El tacto del motor es brutal, ya que es de esos motores de alto cubicaje que intimida a la hora de llevarlo a su máximo potencial. Estira muchísimo y parece no tener fin, ya que si pisas a fondo el acelerador durante más de 4 segundos parece que jamás va a saltar a al siguiente marcha.

Todo ello va acompañado de una melodía V8 auténtica que pone los pelos de punta. Lo mejor es que todavía llevamos desactivada la función que abre la válvula mágica en el escape para destapar la caja de los truenos.

Con el mando giratorio situdado a la derecha del selector del cambio puedes cambiar el modo de conducción y seleccionar Dynamic. Los escapes abren la válvula, el coche se vuelve más reactivo y empieza el espectáculo.

Me encanta la forma que tiene de acelerar, pero también la confianza que da a la hora de llegar a las curvas, detenerlo y tirarte al vértice. Lo hace fácil y la dirección, que tiene un tarado específica para esta versión, ofrece buen tacto.

Los frenos se han recalibrado y aparte de efectivos, lo cual no es sencillo con semejante masa llegando desbocada a las curvas, también dan bastante feedback al conductor, lo cual se traduce en beneficios a la hora de hacer conducción deportiva con él.

Admito que me ha sorprendido en positivo el comportamiento del coche en los tramos más revirados de la ruta, y quiero probarlo durante más tiempo próximamente para comprobar cómo se comporta en otro tipo de terrenos.

La función Dynamic Launch usa la inercia de la transmisión para mantener la potencia en las ruedas durante los cambios de marcha y de ahí que las recuperaciones o a la hora de ganar velocidad por ejemplo en la incorporación a una autopista, el coche apenas sufra cortes de potencia entre marcha y marcha.

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Precio del Jaguar F-PACE SVR

El precio del Jaguar F-PACE SVR lógicamente no está al alcance de cualquiera. Cuesta 122.162 euros, pero a cambio de ese dinero tendrás un SUV deportivo, con unos acabados interiores excelentes y un tacto deportivo de lo mejor entre los de su tamaño. Ah, y con un sonido que crea adición, os lo aseguro.

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Hablar del Porsche 911 GT3 es hablar del unicornio entre los superdeportivos enfocados al uso en circuito. Desde la primera entrega de este modelo allá por el año 1999 con la generación 996 hasta la última que había pasado por nuestras manos, la 991.2, el Porsche 911 GT3 ha ido mejorando con el tiempo hasta convertirse en un coche al que es difícil encontrarle pegas.

El equipo de Porsche GT, comandado por Andreas Preuninger, tuvo el importante reto de desarrollar esta séptima generación del GT3 manteniéndola fiel a su filosofía y lidiando con las cada vez más exigentes normativas que aplican a los coches, que en muchas ocasiones acaban terminando con la vida de algunos modelos o lo que es casi peor, haciéndoles perder su esencia y su personalidad.

Por eso, cuando presentaron este nuevo Porsche 911 GT3 de la generación 992, nada más ver sus datos y cifras nos quedamos boquiabiertos. Habían conseguido mantener a raya el peso, dejándolo en 1.418 kilos con la caja de cambios manual y 1.435 con la PDK de 7 marchas. Sin duda un logro muy importante si tenemos en cuenta que la base 992 sobre la que se desarrolla este modelo cuenta con mucha más tecnología, con el sobrepeso que ello supone, y es más voluminosa y grande que la precedente.

También habían conseguido mantener casi intacto su corazón, el motor bóxer 4.0 atmosférico basado en el que equipaba el 911 Speedster que a su vez estaba basado en el del 911 GT3 R de competición. Eso sí, el motor ha mejorado su rendimiento con 10 caballos extra que le aupaban hasta los 510 CV y el par motor por su parte pasa de 460 a 470 Nm.

Aerodinámica y eje delantero, los aspectos clave

Por si todo ello fuese poco, el nuevo modelo del GT3 se presentó con un tiempazo en Nürburgring Nordschleife bajo el brazo. Había conseguido dar una vuelta 17 segundos más rápido que su antecesor y bajar de la barrera de los 7 minutos, lo cual para tener "solo" 10 CV más, parecía mucho tiempo de mejora.

Y es que a decir verdad, más allá de ese ligero incremento de potencia, hay dos elementos que han marcado a este nuevo GT3 y que no suelen destacar tanto como el resto, ya que están ocultos. Uno es el sustento aerodinámico. El nuevo 992 GT3 está más cerca que nunca de sus hermanos RSR que compiten en los campeonatos de GT más reñidos del planeta, ya que cuenta con un desarrollo aerodinámico muy similar al de los coches de competición.

El alerón posterior de descomunales dimensiones se ancla a la carrocería por dos brazos de alumino que sujetan el ala desde la parte superior. Gracias a este alerón se optimizan los flujos de aire hacia la trasera y se incrementa la fuerza de apoyo en un 50%.

Con una llave a mano podrás modificar su ángulo de inclinación en cuatro posiciones diferentes dependiendo de si quieres más apoyo o más velocidad punta. Pero más allá del alerón trasero, merece la pena agacharse para ver los bajos del coche, con su fondo completamente plano y plagado de conductos para dirigir el aire a los puntos clave del coche a través de tomas NACA.

El otro elemento que cambia en el nuevo Porsche 911 GT3 es el esquema de suspensiones delantero. Un sistema de suspensión con doble brazo basado en el de los Porsche RS Spyder que compitieron en LMP2 en 2005 y que también montó el 911 RSR que ganó en su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 2017 ha jubilado al probado esquema MacPherson que equipaban hasta ahora.

En marcha con el Porsche 911 GT3

Admito que pese a llevar 22 años dedicándome a probar coches, cada vez que voy a probar una nueva generación del 911 GT3 estoy más inquieto de lo normal en los días previos.

No fue diferente en esta ocasión, y cuando llegue a las instalaciones de Porsche Ibérica a recoger el protagonista de esta prueba, senti ese cosquilleo que solo percibes cuando acudes a la primera cita con la que crees que puede ser la mujer (o el hombre) de tu vida.

Tras quitarle todos los plásticos protectores que cubrían sus asientos backet de carbono opcionales (6.109 euros), el volante en alcántara y la palanca selectora del cambio automático secuencial PDK, que por cierto simula un selector manual, metí la llave a la izquierda del volante, la giré y me di cuenta de que el GT3 seguía siendo el coche que quería que fuese.

El bramido intenso, único y tan personal del motor bóxer 4.0 retumbaba en las paredes de aquel garaje lleno de Porsche haciendo que cualquier otro coche pareciese insignificante a su lado. Lo mejor de todo es que su sonido es puro, mecánico y real, sin petardeos artificiales y riéndose de los que recurren a la amplificación de sonido a través de los altavoces.

Tras los primeros kilómetros al volante del 911 GT3 por las inmediaciones de Madrid, lo más destacado del nuevo modelo es que mantiene esa conexión única entre máquina y conductor que solo he experimentado en este modelo y en sus diferentes variantes, como el GT3 RS de la anterior generación 991.2.

En todo momento sientes qué está ocurriendo bajo los neumáticos, en los frenos, en el motor. Es como si llevases una serie de electrodos pegados por el cuerpo y cabeza que te van pasando información sobre las diferentes partes mecánicas del coche y su rendimiento, creando un vínculo único que se traduce en una confianza total, como si lo conocieses de toda la vida.

La dirección se percibe algo más suave que en la generación anterior, y revisando la documentación técnica del modelo corroboro que efectivamente es un 10% más suave. A pesar de ello, es una de las pocas direcciones entre los de su segmento que no varía su dureza en función del modo de conducción elegido.

Siempre se mantiene estable, y eso unido a que el volante es redondo, va forrado en alcántara y a que tiene el aro de volante del grosor adecuado hacen que quieras tener esta sensación de control para siempre, en este y en cualquier otro coche que pase por tus manos en el futuro.

Cuando la mecánica ha cogido temperatura, hago eso que llevaba deseando desde que me dejaron las llaves del coche en la mano: estirar una marcha hasta rozar las 9.000 RPM subiendo desde lo más bajo del cuentavueltas.

La experiencia es sencillamente maravillosa, abrumadora, única. El sonido del bóxer 4.0 subiendo de vueltas es una melodía que hoy en día por desgracia no estamos acostumbrados a escuchar, y lo es además cumpliendo con la necesidad de equipar un filtro de partículas OPF que en la mayor parte de los coches 'mata' su sonido. Han hecho que el OPF actúe como silenciador  y por si fuese poco, el escape de acero inoxidable pesa 10 kilos menos que el de su antecesor.

El 992 GT3 sigue deleitándonos con un sonido maravilloso. Cuando te acercas a las 9.000 RPM tocas la leva derecha y la caja de cambios PDK de 7 velocidades insertará la siguiente marcha con una rapidez inaudita. Lo hace sin demostrar ningún tipo de brusquedad en el paso entre una relación a otra y demostrando que ésta debe seguir siendo la caja para quienes busquen un GT3 por sus prestaciones en lugar de la caja de 8 velocidades que montan el resto de 911 Carrera con cambio PDK.

Admito además que durante los 4 días que tuve el coche, hice aproximadamente un 200% más de reducciones de las necesarias simplemente por disfrutar de la inmediatez y el sonido cuando engrana una marcha inferior. Sublime.

Las curvas, su habitat natural

Tras comprobar que el 992 GT3 es sensiblemente más rígido y seco que su antecesor en el eje delantero, lo cual le penaliza algo en el día a día sin inhabilitarlo para este uso, me escapo a una de mis carreteras de curvas favoritas.

Lo hago fuera del horario laboral habitual, ya que son las 2 de la madrugada de un viernes y acabo de dejar a mi esposa en casa después de haber salido a cenar algo a una terraza. Creo que el 911 GT3 bien merece ser disfrutado en ese entorno idílico que supone una cálida noche de verano, sin apenas tráfico y con las estrellas y la luna como únicas compañeras en el silencio de la noche. Aunque tampoco me importaría cambiar una carretera por un circuito, porque a este coche las carreteras se le quedan pequeñas.

Una tras otra voy trazando curvas aguardando hasta que la temperatura de los neumáticos sea la adecuada para conseguir el máximo agarre. Voy sentado muy bajo en estos baquet opcionales y en ningún momento tengo la sensación de ir al volante de un 911 mucho más grande y voluminoso que su antecesor.

Al contrario, es tan estable, directo y preciso a los movimientos de dirección que la sensación de confianza es total y absoluta. Lo puedes llevar por el punto que quieras con un margen de error en la trazada que, simplemente, no existe.

Cuando veo en el cuadro de mandos que las ruedas ya están en temperatura óptima, giro el mando selector de modos situado en la parte inferior derecha del volante para seleccionar el modo "track". El coche cambia su temperamento sensiblemente pero no de forma radical como ocurre en otros competidores.

La dirección, el pedal del gas y los frenos no varían de un modo a otro, y eso hace que sientas la misma confianza que tenías en el modo normal o sport en el que te movías hasta entonces. Empiezo a aumentar el ritmo y las curvas que van apareciendo son cada vez más cerradas y llegan antes de lo esperado.

No se le atraganta la maniobra de frenado, que la hace con estabilidad y contundencia, y eso que la unidad de pruebas lleva los discos y pastillas de serie con sus discos de acero de 408 milimetros de diámetro en el eje delantero y no los carbono cerámicos. Estos últimos cuestan 10.480 euros y suponen un ahorro de 7 kilos, además de tener más mordiente gracias a los 410 milímetros de diámetro de disco.

Solo los montaría si el GT3 fuese a ser mi coche habitual de circuito, porque en carretera abierta el equipo de frenos de serie cumple más que de sobra. Pisas el pedal y el morro del coche apenas se inclina. Si necesitas más intensidad de frenada, puedes ejercer algo más de fuerza sobre el pedal, que por cierto está fabricado en fibra de carbono y ofrece una precisión milimétrica.

Giras la dirección y el GT3 va directo al punto de referencia por el que querías pasar. Es entonces cuando, con la dirección girada y con todo el apoyo sobre la rueda exterior del eje delantero, sientes el mayor agarre que ofrece el nuevo GT3 gracias al esquema de suspensiones del eje delantero.

Es increíble hasta qué punto puedes forzar la adherencia del eje delantero incluso en condiciones de firme irregular y rebotes por baches en el asfalto de esos que siempre te empujan hacia fuera. El GT3 los digiere tanto que no conseguí que hiciese el más mínimo atisbo de subviraje, un mal endémico que parece haber pasado a la historia en los 911.

Ese agarre tan notable ayuda a que, una vez que has interiorizado la referencia de velocidad de paso por curva, esta sea muy superior a la de su antecesor. Es más rápido en la entrada en curva, en el punto de contacto y a la hora de salir abriendo dirección.

Al no tener que preocuparte por el agarre delantero, puedes dar gas incluso antes de lo que lo hacías en el anterior GT3. Con su contundencia progresiva y el agarre también infinito del eje posterior con sus neumáticos de 315 mm, unido a su potencia "contenida" si es que se puede usar ese término hablando de un coche de 510 CV, no has de temer por posibles pérdidas de tracción salvo que las busques.

El coche sale disparado hacia adelante, mientras el motor 4.0 te regala una melodía mecánica, salvaje, real, de esas que te recuerdan por qué amas los coches de gasolina y jamás cambiarías algo así por un coche eléctrico por muy rápido que este acelere.

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Unas luces azules parpadeando en el cuadro de relojes (¿para recordar a la policía tal vez?) indican que es el momento de meter la siguiente marcha y seguir disfrutando.

Porque señores y señoras, el Porsche 911 GT3 de esta nueva generación se mantiene fiel a sus principios y sigue siendo, de lejos, uno de los mejores coches para disfrutar de la conducción, efectivo y eficaz como pocos, y por su fuese poco su precio de 196.081 euros (opciones aparte) podría considerarse hasta ajustado.

Fotos | Pablo Bayo - Airmadrid

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La noticia Probamos el Porsche 911 GT3: una herramienta de precisión que demuestra que no hacen falta más de 510 CV para tener un deportivo rápido y con carácter fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .