Autor: Héctor Ares

Desde el año 1954, el Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, comunmente conocido como 'alas de gaviota', fue uno de los modelos deportivos de más éxito en el mundo, y especialmente en Estados Unidos. Tanto es así que 800 de las 1.400 unidades producidas fueron a parar allí.

Pero los norteamericanos, siempre fanáticos de las versiones descapotables con las que poder surcar sus infinitas carreteras a cielo abierto, especialmente en los estados del sur como California o Florida, pedían a gritos una versión descapotable de este. Max Hoffman, importador de Mercedes (y muchas otras marcas) para Estados Unidos en la época, presionó a la casa alemana para que fabricase un 300 SL Roadster y así nació hace 60 años el Mercedes 300 SL Roadster del cual te contamos su fascinante historia.

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Teniendo en cuenta el éxito que estaba teniendo el 'alas de gaviota' en un mercado tan importante para Mercedes como el norteamericano, y ante las peticiones reiteradas de su importador local Max Hoffman, los de Stuttgart comenzaron pronto a desarrollar una versión descapotable con base 300 SL.

Dos prototipos del 300 SL Roadster y una unidad que se haría famosa

Fue en el mismo año 1954, cuando se puso a la venta el Gullwing, cuando el consejo de dirección de Mercedes-Benz dio luz verde a la creación de dos prototipos de pruebas y un tercer coche para presentar en sociedad en caso de que finalmente se produjese.

En el año 1956, solo dos años después de que el Coupé se pusiese a la venta con su innovadora inyección de combustible (fue el primer modelo en producción que lo incorporaba), ya tenían listas esas versiones de pre-producción del 300 SL Roadster. Lo más llamativo, además de su estilizada silueta y la adopción de la capota de lona, era la pérdida de uno de los elementos más característicos del 300 SL, las puertas de apertura vertical.

Para probar cuál sería la aceptación de una versión Roadster en el mercado norteamericano, permitieron al fotógrafo David Douglas Duncan de la revista estadounidense Colliers Magazine fotografiar ese pre-serie y publicarlo en el número de octubre de 1956.

La acogida que tuvo fue tan buena que en Mercedes vieron necesario producir una versión de calle de este descapotable y hacerlo rápido, en solo un año debería estar expuesto en el Salón de Ginebra de 1957.

De Gullwing a Roadster, algo más que descapotarlo

El 300 SL Coupé era un magnífico deportivo. Rápido y estable, podía tratar de tu a tu a los mejores deportivos italianos y alemanes de la época y se había convertido en el deportivo de producción más rápido del momento. Pero convertirlo en descapotable manteniendo ese magnífico dinamismo no solo era cuestión de eliminar el techo y poner uno de lona en su lugar.

Lo primero que tuvieron que acometer, fue modificar el chasis. Querían dejar espacio para el sistema de apertura de las puertas clásicas sin que por ello perdiera su rigidez torsional, de ahí que el largo total del conjunto fuese algo mayor en el Roadster (4,57 metros frente a 4,52 metros) mientras la distancia entre ejes se mantenía en 2,4 metros.

También tuvieron que modificar la parte posterior del chasis, donde consiguieron además crear espacio que daba cabida a un nuevo sistema de suspensión que debería funcionar mejor respecto al Coupé y un maletero de considerables dimensiones, importante detalle al no contar con el espacio detrás de los asientos delateros que sí tenía el Coupé, donde en ocasiones se alojaba un baúl hecho a medida.

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En el desarrollo del vehículo se dieron cuenta de que este iba a ser algo más pesado que el Coupé, pero no por ello menos prestacional. Fijaron un máximo de 120 kilos de sobrepeso y consiguieron ceñirse a esa cifra, reduciendo eso sí la capacidad del depósito de combustible, que pasó de los 130 litros del coupé a los 100 litros del roadster.

Con todas las modificaciones y manteniendo inicialmente el motor del Gullwing, un seis cilindros en línea de tres litros de cilindrada que desarrollaba 215 caballos, habían creado un coche dinámicamente espectacular.

Mientras el Gullwing adolecía de una divertida y al mismo tiempo peligrosa tendencia al sobreviraje, el Roadster conseguía compensarlo y convertirlo en una pequeña tendencia al subviraje que lo hacía más efectivo y al mismo tiempo seguro para la época.

Otras modificaciones respecto al 300 SL Coupé

No solo se modificó el chasis, la carrocería y la suspensión trasera respecto al modelo que se tomaba como base. En el 300 SL Roadster también se hicieron cambios en las ópticas delanteras, de forma vertical, que agrupaban en una misma pieza las luces de carretera, de niebla e intermitencia, todo un avance para la época.

La capota de lona, fue desarrollada por Friedrich Geiger y supuso una revolución. Evidentemente su accionamiento era manual, pero era tan sencillo abrirla y cerrarla que se convirtió en la capota de lona de accionamiento más rápido del mercado.

Una vez abierta, la capota se escondía detrás de los asientos delanteros bajo una cubierta metálica que lo salvaguardaba y mantenía el estilo deportivo y elegante del Roadster. Una maravilla.

Poco a poco el modelo fue recibiendo novedades que lo hacían más atractivo si cabe. Ocho meses después de ponerse a la venta, Mercedes presentó un techo duro que mantenía el estilo del Coupé y lo hacía más útil en los meses de inviero, pero aumentaba 40 kilos el peso del conjunto.

En marzo de 1961 recibió una novedad importante, al incorporar frenos de disco de 290 milímetros de diámetro en las cuatro ruedas, los cuales sustituían a los de tambor de 260 milímetros anteriores. En la primavera de 1962, el motor fue sustituído por un bloque de aluminio que lo hacía 44 kilos más ligero, manteniendo el resto de características mecánicas.

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Solo 1.400 unidades fabricadas

Desde 1957 hasta 1963, se produjeron un total de 1400 unidades del Mercedes-Benz 300 SL Roadster. Es por tanto, además de uno de los biplazas descapotables más bonitos de la historia, uno de los más exclusivos. Por eso, hoy en día sigue considerándose un coche más valioso que su hermano Coupé.

Tal vez por las mejoras mecánicas y comportamiento más noble que ofrecía el de carrocería abierta, o tal vez simplemente porque es uno de los coches que más satisfacciones produce a quien tiene el placer de conducirlo, este año el Mercedes-Benz 300 SL Roadster cumplía 60 años. Era injusto acabar el año sin recordarlo, especialmente para mí que hace dos años tuve el enorme privilegio de conducir uno en un día muy especial, como podéis ver en la foto.

Sin duda aquel coche me marcó, me enamoró, se abrió de por vida un hueco en mi corazón, y me muero de ganas de volver a conducirlo. ¿Os gustaría que le hiciésemos una prueba?

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En el año 2022, en pleno éxito del CUPRA Formentor para convertirse en el modelo estrella de la firma española, en la marca se permitieron demostrar el potencial de este coche montándole uno de los mejores motores de la historia, el 2.5 TSI de 5 cilindros de Audi. Nació así el Formentor más exclusivo, el VZ5 de 390 CV, y ahora vuelve en la segunda generación del Formentor en una edición limitada a 4.000 unidades. Para celebrar su regreso lo hemos probado en un tramo cerrado de carretera.

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Creo que nadie duda que hablar de Formentor es hablar de un modelo que ha tenido un gran éxito comercial, y aunque en la actualidad ha quedado un tanto eclipsado por su hermano mayor el Terramar o por la llegada del esperado CUPRA Raval, lo cierto es que el Formentor sigue teniendo su aura.  

La llegada de la segunda generación del Formentor ha supuesto un lavado de cara a nivel exterior, una renovación en el interior y también en cuanto a mecánicas. Pero junto con su llegada, también había desaparecido la versión más pasional, exclusiva y aspiracional de este modelo, el Formentor VZ5. 

Muchos creíamos que esa combinación del motor 2.5 de cinco cilindros de Audi con un CUPRA jamás volvería, pero recientemente la marca sorprendió a todos anunciando una nueva serie de este modelo, limitada eso sí a 4.000 unidades. 

Estética discreta para lo habitual hoy en día

Bajo mi punto de vista, y esto es algo que he dicho desde el principio, creo que uno de los puntos a favor de este VZ5 es que pese a ser la versión más prestacional y exclusiva del Formentor, su diseño exterior se mantenía relativamente comedido. Eso mismo ocurre en esta nueva generación, que llega con exactamente la misma receta de detalles exclusivos, pero aplicados sobre el renovado Formentor.

Así encontramos una carrocería sin grandes excesos. Las salidas de escape específicas del VZ5, que son cuatro y van dispuestas en diagonal, agrupadas dos a cada lado del coche, pueden ir decoradas en el característico color Copper o en color negro brillante dependiendo del color de la carrocería elegido. 

Acompañando a esas salidas de escapes el difusor de formas muy trabajadas, realizado en fibra de carbono que tiene un tamaño algo más notable que el de un Formentor convencional. 

El logo VZ5 en un discreto color negro cromado sobre la tapa del maletero completan una trasera que, a juzgar por las prestaciones que da este modelo, seguramente sea la parte que más vean otros coches en carretera.

Las llantas de 20 pulgadas también son especificas de esta versión VZ5, y montan neumáticos Goodyear Eagle F1 SuperSport más deportivos. Dentro el equipo de frenos Akebono con pinzas de seis pistones exclusivos de esta versión se encargan de llenar bien las llantas delanteras. 

En la parte delantera del coche, una parrilla con trama diferente y un logotipo VZ5 muy discreto grabado sobre la parte inferior del perfil del paragolpes delantero son los elementos que permiten identificar  a esta versión. 

Los colores del VZ5 también pueden ser específicos, con el Negro Midnight, el Dark Void o los colores mate Gris Magnetic Mate, Bronce Century Mate o Gris Enceladus Mate. 

Interior con asientos Sabelt en opción

A nivel interior, más allá de la nueva pantalla de info entretenimiento de 12,9 pulgadas o el Digital Cockpit de 10,25 pulgadas que llegaron con la actualización del Formentor a finales del año pasado, lo cierto es que esta versión VZ5 donde más cambia es a nivel de asientos. 

De serie trae los Bucket Dinámica, pero yo en esta versión me decantaría por los CUPBucket con estructura de fibra de carbono. Son unos de los mejores asientos del mercado por su compromiso entre confort y deportividad, ya que agarran muy bien sin llegar a ser incómodos. Los construye el especialista Sabelt y estrena nuevos tejidos muy agradables al tacto. 

Estos asientos aunque suponen un sobreprecio, permiten además llevar una posición de conducción más baja, con las piernas más estiradas y con una postura más acorde con el posicionamiento de este coche.

Sin cambios mecánicos

A nivel mecánico o de puesta a punto, es bueno aclarar que no ha habido ningún tipo de cambio o modificación respecto al VZ5 de generación inicial. Si algo funciona bien, mejor no tocarlo, decían. 

La carrocería va 10 mm más baja que en un Formentor convencional y delante cuenta con una suspensión McPherson y eje multibrazo en el eje trasero. Cuenta con el Control de Chasis Adaptativo DCC con 15 niveles de ajuste de la suspensión para encontrar siempre el tarado específico para cada tipo de uso. 

Bajo el capó el alma del coche, el motor 2.5 TSI que entrega 390 CV entre los 5.700 y 7.000 RPM, así como 480 Nm de par. Su sonido es súper característico, entre otras cosas por su secuencia de encendido 1-2-4-5-3.

La caja de cambios DSG de doble embrague con siete velocidades le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar 280 km/h de velocidad punta. 

Cuenta con los modos de conducción Comfort, Sport, CUPRA, Drift, Individual y Off Road. En el caso del Drift, juega un papel importante el Torque Splitter, un sistema controlado electro hidráulicamente mediante dos embragues multidisco bañados en aceite que permiten distribuir el par de forma independiente a cada una de las ruedas posteriores al tiempo que se desactiva el ESC, con lo que las derrapadas son sencillas de ejecutar. 

Un tramo de carretera cerrada al tráfico

Echando la vista atrás y buscando en la hemeroteca de Motorpasión me he dado cuenta que muchas de las pruebas que hemos realizado de este modelo, han sido en entornos cerrados al tráfico. Primero cuando lo condujimos en el circuito de Castellolí, pero luego también le sacamos todo el partido a 15 grados bajo cero por un tramo del Rally de Finlandia. 

Tal vez por su condición de versión más potente y prestacional de la historia de CUPRA, los responsables de la marca siempre han creido, con acierto, que un entorno cerrado es el mejor lugar para explorar sus límites, y no seremos nosotros quienes le llevemos la contraria. 

En esta ocasión íbamos a probar el coche en un tramo cerrado de carretera de rally. Se trata de un tramo que en su momento fue parte del Rally de Cataluña cuando formaba parte del Campeonato del Mundo de Rallyes. 

Nuestra liebre delante iba a ser Jordi Gené. El experimentado piloto y miembro de la tribu CUPRA desde hace muchos años, iba a ir al volante de un CUPRA León TCR, la nueva versión de 325 CV. Al comienzo y al cierre del tramo, sendas patrullas de los Mossos d'Escuadra iban a garantizarnos que no nos encontraríamos con tráfico rodado en pleno tramo. 

Y menos mal que fue así. Sin apenas darme cuenta estaba en el punto de salida a bordo del CUPRA Formentor VZ5, el cual había configurado en el modo más deportivo CUPRA. Salimos dando gas a fondo y la fuerza de este motor me deja pegado al asiento al mismo tiempo que el sonido de escapes y motor, que creo suenan más fuera que dentro, nos deleita con una precisa melodía. 

Trazamos las dos primeras curvas, rápidas a derecha e izquierda y ya desde el primer momento se percibe que el chasis del coche tiene una puesta a punto diferente. El coche va claramente más asentado que un Formentor convencional. 

Aunque al principio cuesta educar a tu cabeza en eso de que puedes trazar utilizando todo el ancho de la calzada y no solo tu carril, lo cierto es que pronto me doy cuenta que lo mejor que puedo hacer es tratar de copiar exactamente la trazada que hace Jordi. 

Otra serie de curvas en apoyo y lo que percibo es que la dirección es notablemente más directa, dura y precisa, ya que se ha trabajado a nivel de geometrías del eje delantero aplicando caídas que se compensan cuando el coche va en apoyo sin que eso suponga que se mueva del sitio. 

Es magnifico el chasis de este coche. Con el Formentor lo que ocurre frente a otros coches de tipo SUV, es que uno se siente más al volante de un León que de un Ateca. Es un chasis muy bajo y con un tarado de suspensiones y dirección como solo saben hacer en SEAT Sport CUPRA, el éxito está asegurado. 

A la salida de las curvas, el sistema de tracción a las cuatro ruedas permite dar gas y tener tracción y mordiente antes que en el coche liebre, que es de tracción delantera. Eso lo comprobamos porque nos pegamos al León a la salida de las curvas, algo que no viene mal para compensar las décimas que luego perdemos cuando llegan nuevas curvas. Jordi es rapidísimo. 

El motor es salvaje por la forma explosiva que tiene de subir de vueltas. El sonido que emite creo que se ha dulcificado algo respecto a la generación anterior, y mucho respecto al ruido que hace un Audi RS3 o un RSQ3 con los escapes deportivos Performance. Pero aun así es un sonido grueso y con mucha personalidad que nos transmite emoción. 

Llegamos a un ángulo a derecha. Frenada fuerte, giro de volante buscando el vértice de la curva el coche se mueve de forma muy neutra, sin sustos. Es preciso y hay pocas inercias, lo cual se agradece en el siguiente cambio de pesos. 

Salir de las curvas dando gas a fondo mientras abres dirección es maravilloso, porque notas cómo el conjunto empuja con una fuerza inaudita mientras los neumáticos se pelean para mantenerse bien pegados a un asfalto que en algunas zonas está bastante sucio por la presencia de canteras en la zona. 

Estoy disfrutando como un niño de la experiencia de ir a fondo por una carretera sin miedo a salir en los telediarios o protagonizar una noticia de sucesos. Qué bueno que una marca como CUPRA sea de las pocas que todavía se atreve a hacer estas cosas. Hay que confiar mucho en tu producto para hacer algo así. 

Y es que después de este tramo y de haberlo probado en carretera durante unos 120 kilómetros a continuación, lo que tengo claro es que el CUPRA Formentor VZ5 es sin duda uno de los mejores SUV de altas prestaciones del mercado, y uno de los pocos que montan un motor tan especial que marca su carácter. 

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Precio del CUPRA Formentor VZ5

Por el momento CUPRA no ha dado a conocer los precios de los nuevos CUPRA Formentor VZ5, cuyas ventas comenzarán en el primer trimestre del año pasado. Su antecesor costaba 68.390 euros, un precio muy ajustado respecto a los 81.380 euros que se pagaban por un Audi RSQ3 que, por cierto, en la nueva generación también ha desaparecido del catálogo y posiblemente no volvamos a verlo. 

Todo esto deja al CUPRA Formentor VZ5 como la única opción si quieres un SUV deportivo con el mágico motor de cinco cilindros de Audi. 

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La noticia Probamos el CUPRA Formentor VZ5 en un tramo de rally: el mejor SUV deportivo tiene 390 CV y un motor extraordinario que ya no se ofrece en su alternativa de Audi fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Llevamos varios años leyendo en medios y viendo en redes sociales informaciones sobre la posible desaparición de la marca SEAT como la conocemos hasta ahora. 

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La llegada de CUPRA, su aumento de ventas y rentabilidad y el foco de SEAT S.A como compañía en el desarrollo de esta nueva marca que ya vende más coches que la propia SEAT, hizo que algunos pusiesen en duda el futuro de SEAT. 

La situación de cambio era la gasolina perfecta para algo muy de moda en los últimos tiempos: generar titulares sensacionalistas y clicks fáciles en un país donde hundir lo patrio, parece deporte nacional. Incluso nosotros mismos nos hicimos eco de una noticia del diario alemán Handelsblatt, que adelantaba un posible fin de SEAT en menos de tres años. 

Ahora sabemos que SEAT tiene planes a largo plazo, que hay futuro para la nacida como Sociedad Española de Automóviles de Turismo en 1950, hace 75 años, y te contamos cuáles son los pilares sobre los que se cimentará el futuro de nuestra SEAT. 

Todos los modelos SEAT tendrán versiones electrificadas

Durante la presentación de los nuevos SEAT Ibiza y Arona a la prensa, dos modelos que por cierto gozan de muy buena salud comercial ocupando los puestos 4 y 6 respectivamente en la lista de ventas en España en lo que va de año, el nuevo CEO de SEAT y CUPRA, Markus Haupt, nos descubrió algunas de las claves del prometedor futuro de SEAT como marca. 

A comienzos de este año SEAT ya nos adelantó que habría novedades a lo largo del año. No solo las versiones FR 75 Aniversario o estas actualizaciones de Ibiza y Arona iban a dar forma a esas novedades tan esperadas. La visión era más a largo plazo. 

Hoy estas se materializan en una serie de anuncios que marcan la hoja de ruta de una SEAT que además se está preparando para la llegada de los nuevos modelos eléctricos, con Martorell en plena transformación para comenzar en breve con la producción de los nuevos modelos eléctricos pequeños del Grupo Volkswagen. 

"SEAT sigue siendo un pilar fundamental de nuestro presente y de nuestro futuro", dijo Haupt durante su intervención. "Es una marca con una media de edad del cliente 10 años más joven que en el resto del Grupo Volkswagen". 

En los próximos años el portafolio de producto que conocemos actualmente en SEAT, será renovado. En 2026 los nuevos Ibiza y Arona llegarán al mercado. En 2027 se introducirán versiones mild-hibrid de ambos modelos, dando paso a la micro hibridación para conseguir la etiqueta ECO.

La otra estrella de la marca, el SEAT León, tendrá una versión totalmente híbrida en 2028 y ya en 2029 recibirá una actualización completa que aplicará a los León y León SportsTourer. Por tanto, podemos vaticinar que como mínimo hasta mediados de la próxima década, podremos seguir disfrutando de los modelos SEAT que conocemos hasta ahora con nuevas generaciones. 

No olvidemos que los SEAT León e-Hybrid actuales se sitúan entre los referentes del segmento compacto al contar con más de 140 km de autonomía eléctrica, y que una vez que esta se agota, tenemos los motores de gasolina para seguir circulando en trayectos más largos. 

Una red comercial consolidada y garantías de hasta 10 años

Por otro lado, la red comercial seguirá siendo la que conocemos y ampliándose donde sea necesario para cumplir con la demanda. Con más de 1.400 puntos de venta y más de 2.000 asesores comerciales, SEAT considera que está correctamente dimensionada en este sentido para dar servicio a sus clientes. 

La gama actualmente cuenta con 5 años de garantía en muchos mercados, ampliada hasta 10 años en mercados como el español. 

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Con unas ventas consolidadas de más de 21 millones de unidades en los más de 70 países en los que está presente, parece que con esta hoja de ruta que nos han mostrado, el futuro de SEAT pasa más por su consolidación que por su desaparición, le pese a quien le pese. 

Y además, mientras CUPRA siga creciendo y generando más rentabilidad, algo que debería ir a más exponencialmente con la llegada el próximo año del CUPRA Raval, parece que podremos seguir estando orgullosos de la marca española de coches más internacional incluso más allá de la fecha en que algunos habían previsto publicar su esquela. 

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La noticia Confirmado: SEAT no va a desaparecer. Su futuro pasa por versiones electrificadas de todos sus modelos y habrá un nuevo León en 2029 fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Aston Martin DB12. El primer superturismo del mundo. Así es como comienza el dossier de prensa del nuevo modelo que acaba de presentar la firma británica, un precioso superdeportivo de 680 CV de potencia que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y volar a ras de asfalto con la elegancia y deportividad habitual de las creaciones de Gaydon hasta una velocidad máxima de 325 km/h. Pero hay mucho más. Te lo contamos.

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Gran Turismo no era suficiente para demonimar a este nuevo coche, y por eso Aston Martin ha preferido referirse a él como Superturismo, ya que dicen que es un coche que constituye una nueva categoría por la experiencia de conducción que ofrece, la tecnología que incluye y el nivel de lujo con el que cuenta.

Bajo su imponente capó se esconde un motor V8 twin turbo que entrega 680 CV y 800 Nm de par. Este las novedades de este modelo destaca un  sistema de suspensión que incluye amortiguadores inteligentes de última generación, parte clave para hacer que el control y la conexión con el conductor se van reforzados también con un sistema de dirección asistida (EPAS) que destaca por su precisión y por lo directo que es, así como a un diferencial electrónico trasero (E-Diff) que mejora la agilidad.

Electrónica avanzada en el DB12

Dispone de cinco modos de conducción y el ESP ofrece cuatro modos predefinidos (Mojado, Activado, Circuito y Desactivado) para adaptarse a las diferentes circunstancias y condiciones, de forma que asegura que se le pueda extraer todo el partido a esa caballería y par, un 34% superior al que el que ofrecía el DB11 anterior. Este aumento se consigue gracias a importantes modificaciones en el motor, por ejemplo, con el uso de turbos de mayor tamaño. También es nuevo el sistema de refrigeración.

La caja de cambios automática secuencial cuenta con 8 velocidades y se ha aplicado una recalibración que permite acelerar más rápido desde parado y sacar el mayor rendimiento a cada marcha.

La estructura de aluminio del DB12 ofrece una rigidez torsional un 7 % superior a la del DB11. Se consigue esta mejora con cambios en diversos componentes de los bajos, un refuerzo transversal del motor, los paneles de protección (delantero y trasero) de los bajos, el travesaño delantero y la mampara trasera.

Esa mejora en la rigidez torsional y la rigidez lateral (en particular, entre las torretas delanteras y traseras), consigue que los puntos de fijación de los amortiguadores y el eje trasero sean más sólidos y estables.

El coche cuenta con una nueva generación de amortiguadores inteligentes que permiten lograr un aumento del 500% del ancho de banda de la distribución de las fuerzas.

El nuevo DB12 monta de serie discos de fundición de 400 mm en el eje delantero y de 360 mm en el eje trasero, pero en opción permite montar frenos cerámicos reforzados con fibra de carbono (CCB).

Estos mejoran las prestaciones de frenado y reducen la pérdida de potencia de frenado a temperaturas superiores a 800 °C. Por si fuese poco reducen la masa no suspendida en 27 kg en comparación con el sistema de frenos de serie.

El DB12 incluye de serie llantas de aleación forjada de 21 pulgadas (9,5J en el eje delantero y 10,5J en el eje trasero). Existen tres diseños diferentes de estas llantas que son 8 kg más ligeras que sus predecesoras de 20 pulgadas.

Si comparamos las dimensiones exteriores del coche con las del DB11, destacan esos 6 mm extra en el ancho de vía delantero y en 22 mm el ancho de vía trasero.

En el interior, por primera vez Aston Martin confía el  sistema de sonido envolvente a Bowers & Wilkins.

Entre los detalles de calidad y refinamiento, hay que mencionar el cuero aromático de Bridge of Weir cosido a mano que se utiliza para tapizar el interior.

Por supuesto a nivel tecnológico permite el uso inalámbrico de las aplicaciones Apple CarPlay™ y Android Auto™*, y manejarlo a través de un nuevo sistema integrado multipantalla, con pantallas de 10,25 pulgadas de alta resolución (1970 x 720) con acabado Pure Black, que ofrecen un control táctil capacitivo con una respuesta ultrarrápida (30 ms de tiempo de reacción).

Pese a la mayor presencia de las pantallas, el DB12 sigue montando botones para algunas operaciones mecánicas básicas, como la selección de marcha, la selección del modo de conducción, la calefacción o la ventilación.

A la venta a final de año

El nuevo Aston Martin DB12 se pondrá a la venta en el tercer trimestre de 2023 y por el momento desconocemos cuál es su precio en España.

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La noticia El nuevo Aston Martin DB12 es todo elegancia y deportividad con un V8 twin turbo de 680 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

El primer héroe de una nueva era. Así es como CUPRA define al nuevo coche que acaban de presentar, el CUPRA Tavascan que llegará al mercado en 2024. Se trata del segundo modelo propio de CUPRA tras el Formentor, un SUV de aspecto coupé totalmente eléctrico con hasta 340 CV de potencia que introduce el nuevo lenguaje de diseño de CUPRA de cara al futuro. Lo hemos conocido y te contamos todo sobre él.

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El CUPRA Tavascan es un coche importante en el desarrollo de CUPRA como marca con entidad propia. Es el primero que introduce la evolución en el diseño que se aplicará a todos los coches CUPRA de ahora en adelante, siendo el diseño uno de los principales atractivos y puntos diferenciales de CUPRA frente a sus rivales y frente a otras marcas del grupo Volkswagen.

Una mirada con tres triángulos y muchos detalles de calidad

En el año 2019, CUPRA presentó el primer prototipo del Tavascan en el Salón del Automóvil de Frankfurt. Hoy, pese a haber pasado cuatro años, podemos afirmar que el modelo de producción ha seguido siendo fiel a las líneas maestras de aquel prototipo, cambiando lo justo y necesario para llegar a las calles.

Así nos encontramos con un modelo que presenta una sólida y atlética silueta de SUV Coupé, en la que el segmento correspondiente al habitáculo, frente a lo que suele ocurrir en coches con este planteamiento, tiene una línea del techo muy plana y recta, sin caída pronunciada, lo cual ayuda a mejorar la capacidad interior especialmente en las plazas traseras.

El frontal del coche tiene un aspecto intimidante, que genera misterio. Consigue este efecto gracias a la combinación de muchos elementos, desde las ópticas con tecnología Matrix LED con tres triángulos hasta la fina línea que recorre a lo ancho el frontal, donde se integran las letras CUPRA con una ligera iluminación ambiental.

El logotipo CUPRA presidiendo el capó va iluminado, siendo así uno de los primeros coches de producción en serie que incorpora esta tecnología. Está situado sobre un capó de formas muy marcadas y esculturales de grandes dimensiones tanto a lo largo como a lo ancho, algo curioso teniendo en cuenta que se trata de un modelo eléctrico.

Pese a que la parte superior del frontal luce una falsa parrilla cerrada, en la parte inferior del paragolpes delantero encontramos un diseño de las tomas de aire laterales marcados desde la sección central. Estas entradas de aire permiten dirigir el aire hacia las baterías para refrigerarlas y junto al capó musculado en el que el diseño va dirigido del centro a los laterales, genera emocionalidad y eficiencia.

El coche está fabricado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, mide 4,66 metros de largo, 1,86 de ancho, 1,59 de alto y tiene una gigantesca distancia entre ejes de 2,76 metros.

Los pilares A van pintados en color negro brillante, y nos contaba Alberto Torrecillas, jefe de diseño exterior del concept y del modelo de producción, que esto se ha diseñado así para intentar simular el efecto de un casco integral, en el que la pantalla es parte de la superficie acristalada.

En el diseño lateral destacan las contundencias de sus formas, las manillas de las puertas enrasadas con luz interior para optimizar la resistencia aerodinámica, las molduras en color negro recorriendo todo el perfil de los pasos de rueda y bajos del coche y el tamaño de las llantas. Porque dependiendo de la versión, el CURPA Tavascan llegará con llantas de 19, 20 o 21 pulgadas.

Son llantas que, a pesar de sus grandes dimensiones, tienen un diseño aerodinámico para ayudar a reducir las turbulencias y ganar eficiencia.

Siguiendo con el recorrido visual hacia la zaga del coche, lo cierto es que una vez más la firma lumínica tiene gran protagonismo, al marcar el perfil de una tapa de maletero angulosa y afilada. Las luces unen ambos extremos del coche dejando en el centro una vez más el logo de CUPRA iluminado, dando como resultado una trasera limpia y contundente en la que lógicamente no hay ningún tipo de salida de escape ni molduras que las simulen.

El CUPRA Tavascan estará disponible con seis colores de carrocería: Tavascan Blue, Silver White, Atacama Desert, Urano Grey, Hypernova Red y Century Bronze Matt.

Sin duda, tras verlo en persona durante una jornada en la que CUPRA nos permitió conocerlo en detalle antes de su puesta de largo hoy en Berlín en el CUPRA Exponential Impulse, un evento en el que además de presentar el Tavascan también se celebra el quinto aniversario de la marca, lo cierto es que es un coche con entidad y atractivo como para complementar al exitoso Formentor en el segmento 100% eléctrico.

Un coche que no pasará desapercibido allá por donde pase y que, bajo mi punto de vista, será capaz de llevar a CUPRA a otro nivel de madurez.

Un interior marcado por la espina central

Si el diseño de su carrocería no pasa desapercibido, lo cierto es que el interior tampoco se queda atrás. El principal punto destacado es una especie de espina central que baja desde el área del salpicadero hacia la zona que separa ambos asientos delanteros. Dicen que se trata de un recurso escultórico y arquitectónico que da sensación de ligereza al habitáculo, y lo cierto es que a la vista sí da cierta flotabilidad a esa zona del salpicadero.

Por lo demás, serán de serie los asientos deportivos bucket, y en versiones posteriores incluso se ofrecerán los CUPBucket que conocimos en el Formentor VZ5. Los asientos utilizan materiales sostenibles con una zona textil hecha con materiales con un 90% de poliéster reciclado y un 50% de microfibras también recicladas.

En posición central una pantalla de 15 pulgadas sirve como unificador de todas las fuentes de información y sistema de infoentretenimiento. Aseguran que tiene un manejo más intuitivo y un sistema más rápido que otros modelos de la marca, algo necesario teniendo en cuenta que sigue integrando todos los mandos de climatización.

El sistema FullLink permite mostrar el contenido del smartphone a través de Apple Car Play y Android Auto.

Por lo demás encontramos detalles en color Copper, materiales de calidad y buenos ajustes, dando como resultado un coche que transmite una sensación muy cercana a modelos Premium.

Sentados en el puesto de conducción, la sensación es muy acogedora y agradable, y en las plazas posteriores la distancia libre respecto al techo es suficientemente amplia para una persona como yo que mide 1,75 metros. Por lo demás el maletero cubica 540 litros y cuenta de serie con apertura eléctrica.

El equipo de sonido tiene 12 altavoces y lo ha desarrollado específicamente Sennheiser, asegurando una experiencia sonora de primer nivel.

En el apartado tecnológico, cuenta con head up display con realidad aumentada, capaz de proyectar información dinámica sobre el parabrisas. Además, por supuesto, los sistemas de navegación, asistentes a la conducción y velocidad también se muestran ahí.

Dos niveles de potencia: Tavascan VZ y Endurance

Habrá dos opciones mecánicas del nuevo CUPRA Tavascan en principio, aunque luego llegará una tercera. Comenzando por la más baja llamada Endurance, se trata de una configuración de un único motor atrás que desarrolla 286 CV y 545 Nm de par. Es por tanto el Tavascan de tracción trasera. De esta versión no han dado a conocer todavía las cifras de prestaciones.

El tope de gama por el momento será el VZ, que combina un motor trasero de 286 CV con uno delantero de 109 CV. Hablamos de 340 CV. Reparte la potencia dando preferencia al eje trasero, pero en caso necesario es capaz de enviar hasta un 30% al delantero para sacar las mejores prestaciones. Sabemos que acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos.

Tendrá seis modos de conducción diferentes en base al estilo que vayamos a aplicar en cada momento: Range, Comfort, Performance, CUPRA, Individual o Traction (este reservado para la versión de motor dual).

La batería de iones de litio es la misma para ambas versiones. Con una capacidad de 77 kWh, está situada en la parte central del vehículo (el reparto de peso es 49:51), tiene módulos de celdas con forma de prisma y cuentan con refrigeración líquida. Estas baterías tienen una carcasa de aluminio que es parte estructural del coche y aumenta su rigidez al tiempo que reduce la altura del centro de gravedad.

La versión de tracción trasera Endurance podría alcanzar 550 km de autonomía, mientras se estima que el VZ tendrá alrededor de 520 km.

Como marca la norma en los eléctricos, el coche tiene un sistema de regeneración de energía que al levantar el pie del acelerador retiene con dos niveles, D y B. En el modo B casi permite conducir el coche exclusivamente usando el pedal del acelerador y sin necesidad de tocar el freno.

Por si todo esto fuese poco, tiene levas en el volante que permiten seleccionar cinco niveles de regeneración. En opción habrá una bomba de calor para climatizar el habitáculo de forma más eficiente.

A nivel dinámico también destaca la suspensión adaptativa DCC Sport, que permite seleccionar diferentes niveles de dureza. Unida a la dirección deportiva y a la dirección progresiva, aseguran que la experiencia de conducción será la que esperas en un CUPRA.

El ESC tiene una configuración deportiva ESC Sport y también permite desconectar por completo esta ayuda.

Carga de las baterías

El CUPRA Tavascan admite una potencia de carga máxima en un cargador rápido de 135 kW, lo que le permite cargar de un 10 a un 80% de la batería en media hora, o lo que es lo mismo, aumentar 100 km en 7 minutos. Admite AC y CC.

Además se puede usar la aplicación CUPRA Easy  Charging que muestra todos los puntos de carga disponibles y permite facilitar las labores de carga.

Lanzamiento al mercado

El CUPRA Tavascan llegará al mercado en 2024, en el mismo año que el CUPRA Terramar y un año antes que el Urban Rebel. Su diseño marcará también el próximo lavado de cara de los CUPRA León, CUPRA Formentor y CUPRA Born.

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La noticia Primer contacto con el CUPRA Tavascan: un estiloso SUV eléctrico con hasta 340 CV para complementar al Formentor fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Tras la presentación el año pasado del nuevo BMW X1, ahora le toca el turno a las variantes electrificadas de este modelo. Con el BMW iX1 el SUV pequeño de BMW se convierte en un coche 100% eléctrico que ya hemos podido probar y conocer en detalle, para contarte todos sus detalles.

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La marca habla del nuevo BMW iX1 como su primer coche eléctrico con tracción integral desarrollado para el segmento compacto Premium. Partiendo de la misma base que el X1, y manteniendo casi inalteradas sus cotas y su diseño exterior, este coche cambia notablemente por dentro para su nuevo cometido.

Dos motores y una batería

En lugar de contar con un motor delante y tracción delantera o xDrive como las versiones de combustión, este BMW iX1 tiene dos motores eléctricos integrados en los ejes delantero y trasero, los cuales ofrecen 313 CV de potencia máxima y un par 494 Nm.

Estamos por tanto ante un coche que siempre circula con tracción integral, pero que ofrece unas prestaciones muy superiores a las de cualquier otro X1. Hace 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y alcanza 180 km/h de velocidad punta, ya que está limitada electrónicamente.

Bajo el piso del vehículo y con una forma muy plana, el BMW iX1 alberga un paquete de baterías de litio con capacidad de 64,7 kWh, el cual le confiere una autonomía superior a los 413 km en ciclo WLTP.

La toma de carga está situada en la aleta posterior derecha, y de serie acepta en AC una potencia de carga máxima de 11 kWh (22 kWh disponibles en opción) mientras en DC la potencia llega a 130 kWh.

De esta forma puede cargar de 0 a 100 la batería en 6,5 horas a 11 kW, mientras que en un cargador rápido a  130 kW en 29 minutos puede pasar del 10 al 80% de carga.

Pequeños cambios en el diseño

A nivel de diseño, son muy pocos los elementos que cambian respecto a las versiones de combustión que podemos considerar convencionales. El principal cambio lo encontramos en los riñones delanteros, que van completamente tapiados, pero al mantener su diseño de láminas verticales como en los X1 normales, apenas llaman la atención.

Se ha modificado un poco la forma de las tomas de aire y del paragolpes delantero para hacerlo más aerodinámico y que el aire fluya de forma más correcta hacia los laterales.

Hay detalles en color azul en algunas secciones. Por ejemplo, el logotipo de BMW en todos sus emplazamientos tanto internos como externos está perfilado en color azul, indicativo de que estamos ante la versión eléctrica.

Hay muchos colores de carrocería disponibles, la mayoría sin los detalles en color azul que luce la unidad que probamos nosotros, que son elegibles por el cliente que quiera hacerse con un coche de estos.

Tampoco tiene lógicamente salidas de escape. En el lugar donde deberían situarse no hay nada, aunque eso también ocurre en las versiones de combustión que no lucen escapes a la vista.

Sensaciones al volante del BMW iX1

Durante la presentación de esta versión 100% eléctrica del BMW X1, tuvimos oportunidad de conducirlo en diferentes tipos de entornos para llevarnos unas primeras impresiones del coche antes de poder hacer más adelante una prueba en profundidad.

Lo primero que destaca de este coche en carretera es el aislamiento que se percibe dentro. Es extremadamente silencioso y solo se escucha de forma ligera el murmullo de los neumáticos al contactar con la carretera.

La sensación de silencio se hace un tanto extraña, y tal vez por eso cada modo de conducción tiene su propia melodía que emite con más o menos intensidad en base a cuanto estemos pisando el acelerador en cada momento.

El coche está muy bien insonorizado. Sin duda se ha hecho un trabajo fino en este sentido que redunda en una calidad de rodadura muy alta, algo que también destacaba cuando probamos la versión 18d de combustión.

Hay potencia de sobra y la entrega de esta de forma instantánea como mandan los eléctricos hace que la percepción sea la de estar conduciendo una versión deportiva de este modelo.

Pesa dos toneladas por las baterías, pero no tienes la sensación de ir al volante de un coche pesado, ni en carretera de tipo autovía ni en carreteras de curvas. En estas últimas el coche tiene muy buen aplomo, permite hacer los tramos entre curva y curva con una rapidez inaudita y luego dentro de ellas mantiene bien las trayectorias que le marcamos.

A nivel de sistemas, el sistema operativo BMW 8 y el nuevo BMW iDrive permiten moverse por unos menús demasiado complejos, los cuales sin extremadamente completos y exigen un tiempo de adaptación para aprender a moverse entre ellos con soltura.

Me gusta mucho la claridad de la información que se muestra en la pantalla curvada (BMW Curved Display), que une dos pantallas, una de 10,25 pulgadas y otra de 10,7 pulgadas.

Si llevas programada una ruta a destino en el navegador, la experiencia de conducirlo cambia mucho respecto a no hacerlo. ¿Por qué? Por un lado porque va mostrando las indicaciones de navegación combinando el sistema de cámaras perimetrales con la realidad aumentada, dibujando flechas dinámicas e indicaciones muy claras sobre por dónde debemos circular en cada momento.

Pero más allá de esto, al llevar la navegación activada, el sistema de va interpretando la ruta y adaptando la circulación a lo que nos precede. Esto hace que al llegar a las curvas más pronunciadas o en bajada, el coche frene notablemente sin tener siquiera que tocar el pedal de freno.

Cuesta algo adaptarse a que el coche sea quien decide el ritmo y las frenadas, pero una vez que te acostumbras, el nivel de eficiencia es muy alto.

Precios del BMW iX1 en España

El BMW iX1 cuesta en España 56.400 euros, situándose a medio camino entre las dos versiones híbridas enchufables, el X1 xDrive 25e que cuesta 55.050 euros y el 30e que se va a los 58.050 euros con sus 326 CV.

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La noticia Probamos el BMW iX1: un excelente coche eléctrico de 313 CV en el que la excelencia se paga fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Mercedes sigue desarrollando su cartera de productos 100% eléctricos, y tras las berlinas EQS y EQE, ahora le toca el turno a las versiones SUV de estas plataformas. En esta ocasión hemos podido conocer y probar por primera vez el nuevo Mercedes EQS SUV, un gigantesco y lujoso coche eléctrico en el que los niveles de confort llegan a extremos impensables en un coche de su tamaño. Te contamos todos sus detalles y las primeras impresiones al volante.

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Mercedes dice que no hay lujo sin sostenibilidad. Por eso, ahora que la firma de la estrella está en pleno proceso para convertirse en una marca de coches de lujo, se han fijado varios objetivos en materia de sostenibilidad. Uno es ser 100% eléctricos en 2030 en todos los mercados donde sea posible.

El otro es alcanzar la neutralidad de carbono para el año 2039 en todas sus operaciones globales. Esa hoja de ruta le ha llevado desde hace unos años a empezar a comercializar algunos modelos 100% eléctricos, tantos que hoy en día ya cuentan con 9 modelos con esta orientación.

El primer eléctrico fue el Mercedes EQC, un SUV todavía muy inicial en cuanto a tecnología de electrificación, pero un auténtico Mercedes en muchos otros sentidos. Le siguió el EQA, les complementaron los EQB, EQV (fabricado en la planta de Vitoria en la que Mercedes ha invertido 2.000 millones de euros), los EQT y le siguieron más recientemente los EQS y EQE a los que complementan ahora sus versiones SUV, con este EQS SUV y el EQE SUV que también se presenta estos días.

Los números hablan por sí solos en el mundo y en España

Sin duda, el contexto en el que opera Mercedes no ha sido sencillo tampoco para ellos durante el año 2022. Tener que abandonar por completo las operaciones en Rusia, donde la marca tenía un importante mercado e incluso plantas de producción, los problemas de suministros y el azote del Covid en algunas regiones del mundo durante el año pasado, ha llevado a la marca a vender un 1% menos que en 2021.

Aun así hablamos de 2.043.000 unidades vendidas en todo el mundo, cifra que les convierte en un auténtico superventas global en el segmento Premium. Lo más importante dentro de esa cifra es que las ventas de coches eléctricos han aumentado un 124%, con 117.800 unidades.

Además, el mix de productos es muy interesante, con un notable aumento en las ventas de productos de nivel alto, dirigidos al segmento de lujo. Mercedes-Maybach ha vendido 21.600 unidades, lo cual supone un crecimiento del +37%. Del modelo tradicionalmente estrella, el Clase S: se han vendido más de 90.000 unidades, un +5%. Y del novísimo EQS eléctrico se han vendido 19.200 unidades, muchas para un coche de ese tipo.

A nivel nacional, las cosas no pueden ir mejor para Mercedes. Se han convertido en la primera marca Premium alemana, por delante de BMW y Audi. En un mercado que cayó un 5,4%, ellos han crecido un 8,3% alcanzando 36.494 unidades.

Dentro de ese liderazgo, también destaca que son líderes en PHEV + BEV con 8.706 unidades, un+24% vs 2021. Las ventas de estos últimos van en aumento de forma muy destacada, con un total de 1.943 unidadesm, un +123%.

También el hecho de haber batido récords de Mercedes-AMG vendidos en nuestro país, con un total de 844 unidades. Creemos que se incluyen ahí los cuatro AMG One que se han vendido a clientes en nuestro país, pero no estoy seguro porque algunos aun no se han entregado.

El nuevo Mercedes EQS SUV

En este momento positivo para la marca, han querido presentar un nuevo modelo que llega según ellos para redefinir el segmento de los SUV de lujo. Es el Mercedes EQS SUV, un coche que mide 5,13 metros de largo (10 cm más corto que la berlina) para poder albergar en su interior hasta a siete ocupantes, ya que tiene opción de llevar esa configuración de asientos en lugar de la de cinco.

A nivel de diseño, el EQS SUV mezcla la rotundidad de sus proporciones con el estilo tan característico de los eléctricos de Mercedes del segmento alto, marcado sin duda por la parrilla delantera cerrada, decorada con pequeñas estrellas acompañando al logotipo de la marca en posición central.

En España son de serie las Digital Light, haciendo que, con sus toques azulados, el conjunto de luces destaque de sobre manera, ya que también van unidos ambos grupos ópticos delanteros. Los traseros también están unidos y lucen un diseño de hélice 3D espectacular.

De serie es también el paquete AMG Line, que enfatiza sus rasgos deportivos en la parte delantera y la trasera, mediante una disposición específico de secciones pintadas en el color de la carrocería, otras en tono metálico y negro brillante.

Otros detalles como las manillas de las puertas enrasadas e iluminadas, al igual que los estribos laterales que permiten acceder o el hecho de que las llantas disponibles solamente sean de 21 o 22 pulgadas, son indicadores del nivel al que apunta este coche.

En el interior encontramos un habitáculo amplio y muy bien resuelto, en el que el empleo de materiales de primera calidad se combina con los elementos tecnológicos, como la pantalla Hyperscreen con sus tres pantallas continuas por todo el salpicadero (de serie en el EQS SUV 580), mientras que las versiones 450 llevan la misma pantalla que los Clase S.

El paquete AMG Line también se percibe en el interior, donde los asientos son deportivos con soporte lumbar de 4 posiciones, los cuales cuentan con iluminación de contorno.

El espacio en las plazas delanteras es enorme, con múltiples huecos para dejar absolutamente de todo en la consola central que separa ambos asientos. Las traseras de la segunda fila también son muy amplias, y cuentan con regulación eléctrica de la banqueta para permitir el acceso a la tercera fila de asientos.

Basta con desbloquear el respaldo de esta mediante un pulsador situado en el propio respaldo y los asientos de la segunda fila se desplazan automáticamente hacia adelante. El espacio para acceder a la tercera fila de asientos es amplio, pero tiene el handicap de que la altura del suelo en esa parte inferior es bastante elevada, lo cual obliga a flexionar considerablemente la pierna para acceder a esas plazas posteriores.

En ellas, hay capacidad para un adulto de 1,75 metros como yo, pero no sobra espacio libre al techo. Son plazas ocasionales para adultos y válidas para niños pequeños. Lo bueno que tienen es que permiten esconderlas por completo mediante un pulsador, dejando un piso del maletero completamente plano.

La capacidad de este varía desde unos más que aceptables 645 litros con la segunda fila de asientos en su posición más retrasada hasta los 880 litros si desplazamos estos asientos a su posición más adelantada. Con la tercera fila de asientos levantada la capacidad se ve reducida hasta los 195 litros.

Dos versiones 4Matic

En España el EQS SUV llega en dos versiones, la 450 4Matic y la 580 4Matic. No hay versión de tracción trasera. Ambas equipan la batería de 108,4 kWh y ambas tienen dos motores, uno en cada eje, de ahí que tengan tracción integral 4Matic.

Con esa batería de alta capacidad se permiten alcanzar 603 km de autonomía el primero y 600 km el segundo (en otros mercados existe una versión 450+ con 673 km).

El EQS SUV 450 tiene una potencia de 360 CV, 800 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos y alcanza 210 km/h de velocidad máxima.

Si nos vamos al EQS SVU 580 la potencia aumenta hasta los 544 CV y los Nm de par se van a los 858. Esta versión de altas prestaciones acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y la velocidad punta se mantiene en 210 km/h.

De serie el 450 lleva eje trasero direccional que permite girar 4,5 grados las ruedas posteriores. En el caso del 580, este sistema permite girar las ruedas 10 grados, reduciendo el grado de giro de 11,9 metros a 11 metros. Es opción en el 450 y como curiosidad se compra como pago por uso a través de la App.

Impresiones al volante del Mercedes EQS SUV

Durante la presentación del Mercedes EQS SUV, tuvimos ocasión de conducir el nuevo modelo en la versión más alta de todas, la 580 4Matic. Lo hicimos durante poco más de una hora, por lo que os contaremos los primeros aspectos que han llamado nuestra atención sin profundizar demasiado. Eso lo dejaremos para una prueba de semana completa.

El EQS SUV demuestra desde el primer momento un alto nivel de refinamiento en la forma en que se mueve. Es un coche extremadamente silencioso y filtra mucho no solo lo que ocurre en la carretera, sino en general todo lo que ocurre en el exterior.

Tanto en el asiento del conductor como en el del copiloto (en los traseros solo me senté en parado para comprobar el espacio de piernas y forma de acceso), te encuentras en una atmósfera completamente aislada del exterior.

Como es lógico al ser un eléctrico, no se escucha nada de ruido y el sonido de rodadura es extremadamente bajo. Eso es destacable especialmente porque esta unidad venía equipada con las llantas opcionales de 22 pulgadas, que al tener más superficie podrían meter más ruido que las de 21 pulgadas de serie.

Hacía poco más de un mes que había probado el EQS 580 berlina, por lo que las sensaciones de éste todavía eran frescas, y a decir verdad las similitudes entre ambos son exageradamente grandes. Si te cerrasen los ojos, el único motivo por el que podrías diferenciar ambos sería por la altura y la posición de conducción, ya que en este no llevas las piernas tan estiradas como en la berlina.

Por lo demás, el coche prácticamente calca las sensaciones del EQS convencional que conocíamos hasta ahora. Es un coche que sorprende mucho por su enorme agilidad, algo que pudimos comprobar durante una ruta de unos 25 kilómetros por una sinuosa carretera de curvas de la sierra de Madrid.

Allí el EQS SUV nos demostró que es capaz de entrar en las curvas con facilidad aunque no apliquemos mucho giro al volante, algo que consigue gracias a ese trasero direccional avanzado, el cual llega a girar 10 grados las ruedas traseras haciendo que te sientas al volante de un Clase A más que de una mole de más de cinco metros y casi tres toneladas de peso.

El coche cuenta con un sistema de retención que va leyendo el tráfico y la ruta por la que circulamos, para ir adaptándose al entorno en busca de la eficiencia. Así en las pendientes descendientes aplica automáticamente cierta retención, lo cual ayuda a que el coche no aumente de velocidad innecesariamente y al mismo tiempo ayuda a generar energía para la batería.

Cuando te acercas a un coche que te precede, también lo detecta y adapta automáticamente la velocidad para mantenerse a una distancia prudencial.

Por lo demás, la contundencia de la mecánica y sus aceleraciones dependerán únicamente de lo impetuoso que seas con el acelerador. Es capaz de pegarte al asiento acelerando de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y hacer unas recuperaciones instantáneas con toda la intensidad que queramos aplicarle.

Al ser tracción integral y contar con dos motores, no hay pérdidas de tracción ni deslizamientos incluso en situaciones de alta demanda de potencia. En parte esto es así por el sistema Torque Shift, que asegura el reparto de potencia óptimo entre ambos motores.

Otra de las diferencias que se perciben si lo comparamos con la berlina son los balanceos de la carrocería, algo natural al tratarse de un SUV, un tipo de coche en el que la carrocería va más alta y por tanto hay mayores inercias que afectan en este sentido. De cualquier forma, no es algo crítico y el coche se siente muy confortable, se nota que está pensado para hacer largos viajes entre carga y carga de batería.

En este sentido, y aunque como decía al comienzo de esta sección los consumos y su consiguiente autonomía merecen un análisis más exhaustivo y riguroso, sí que nos llamó la atención que en ningún momento y pese a haber hecho únicamente carretera nacional a ritmo tranquilo, estos bajaron de 28 kWh/100 km.

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Precios del Mercedes-Benz EQS SUV

Los primeros Mercedes EQS SUV ya se han comenzado a entregar en España. Estos son los precios de las dos versiones que se comercializan actualmente en nuestro país:

• EQS SUV 450 4Matic: 144.947 euros.
• EQS SUV 580 4Matic: 172.525 euros.

Más adelante se presentará una versión incluso más lujosa de este modelo, el Mercedes-Maybach EQS SUV que completará la gama para los que además del lujo y refinamiento de este coche eléctrico, necesitan un punto más de distinción y exclusividad.

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La noticia Probamos el Mercedes EQS SUV: mismo lujo, más espacio y casi tan confortable como un EQS fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Cuando Ferrari presentó hace unos meses el Ferrari Purosangue, evitó en todo momento llamarlo SUV. Ahora hemos tenido ocasión de pasar un rato a solas con una unidad de este modelo tan especial, y te contamos si realmente lo vemos como tal y cuáles han sido las primeras impresiones que transmite el coche.

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Ferrari es Ferrari. Creo que nadie en su sano juicio se atreve a poner en duda hoy en día que las creaciones que nacen en Maranello son especiales, tienen algo que les hace diferente a cualquier otro coche, y eso también afecta a este que hoy nos ocupa.

Es el Ferrari Purosangue, un coche con una morfología que nada o casi nada tiene en común con el tipo de coches a los que nos tiene acostumbrada la marca italiana. Es cierto que anteriormente han existido diferentes Ferrari de cuatro plazas, como los 356, 456 GT, 400i o los 612 Scaglietti.

Incluso hemos visto algún Ferrari de aspecto familiar, como el FF o el actual GTC4 Lusso. Pero lo que nunca habíamos visto es un Ferrari que aglutine ambos aspectos, el familiar elevado y la capacidad para cuatro pasajeros con cuatro puertas para acceder a su interior. Sí, lo que viene siendo un SUV de toda la vida. ¿Lo es este? Ya te adelanto que no, y hay varios motivos.

A solas con el Ferrari Purosangue

El éxito que ha tenido el Ferrari Purosangue desde el día de su presentación ya hace que las listas de espera superen los dos años para hacerse con uno. Ese éxito no ha hecho que Ferrari haya movido un ápice su planteamiento inicial, asegurando que nunca supondrá más de un 20% de la producción total anual de la marca.

Así se aseguran que cualquier Ferrari, sea este o cualquier otro, sigue manteniendo el nivel de exclusividad que un producto de la marca merece tener y evitan caer en los niveles de volumen como los de su teórico rival sobre el papel, el Lamborghini Urus, del que ya se han producido más de 20.000 unidades.

Pese a esa premisa, las concesiones Ferrari de todo el mundo siguen atendiendo a clientes interesados en el Purosangue y muchos de ellos dispuestos a esperar el tiempo que haga falta para hacerse con uno, pese a que es uno de los coches más caros en la actual gama. Por ese motivo hace unos días un Ferrari Purosangue recaló en el concesionario Ferrari Santogal Madrid, inaugurado hace algunos meses en su nuevo emplazamiento.

Allí los responsables de la marca en España nos dieron la oportunidad de contemplar un rato el Purosangue, verlo, tocarlo y de paso conocer muchos de los detalles que lo convierten en un coche diferente a todos en muchos sentidos.

Un diseño rotundo

Lo primero que hay que destacar, es que el Purosangue se ve mucho más rotundo en persona que en fotos. Es un coche con un diseño único, espectacular se vea por donde se vea y diferente a cualquier otro coche, sea Ferrari o no.

El frontal es una auténtica obra de arte del diseño de vanguardia, con un morro afilado presidido por un gigantesco capó de apertura invertida, necesario para albergar debajo el motor 6.5 V12 atmosférico que anima a esta bestia.

Las luces quedan perfectamente integradas en las diferentes secciones que le dan forma, dando la sensación que el coche no tiene luces.

Si apreciamos el resto de la carrocería, son infinitos los detalles que lo hacen especial, único. Empezando por el trabajo aerodinámico, que va desde los flujos de aire entre las tomas delanteras hacia los pasos de rueda, que incluyen diferentes secciones abiertas para asegurar que el aire se mueve por ellos de forma adecuada.

Y son precisamente esos pasos de rueda el elemento más llamativo en la carrocería de formas musculosas y bien definidas del Purosangue. ¿Por qué? Porque son pasos de rueda en tres dimensiones, que se unen con la carrocería por la parte interior, creando así un efecto óptico en el que parece que la carrocería flota y pesa muy poco.

En el caso de la unidad expuesta, estos pasos de rueda estaban fabricados en fibra de carbono, al igual que el deflector de aire posterior que rodea las salidas de escape. Curiosamente venían en fibra de carbono porque ese coche estaba equipado con el paquete off road, sin duda redefinido en este modelo. Ese es uno de los motivos que me llevan a pensar que no es un SUV.

El siguiente está también en esa zona del coche, y son las llantas. El Ferrari Purosangue tiene unas llantas descomunalmente grandes, con 23 pulgadas en el eje posterior y 22 pulgadas en el delantero. Dentro de esas paelleras, el equipo de frenos carbono cerámicos con las pinzas debidamente pintadas en color amarillo.

Esos conjuntos llantas/neumáticos/frenos nos indican que no se llevan especialmente bien con el todoterreno más allá de una simple pista de tierra o grava bien pavimentada.

La trasera del coche es el culmen de esta obra de arte. Es súper compacta, musculosa, con una cadera muy marcada y cuatro salidas de escape agrupadas dos a cada lado del coche. Sorprende lo baja que es esta parte del coche, y en general todo el conjunto. ¿SUV? No demasiado.

Unas puertas de apertura única

Sin duda, el sistema de apertura de puertas que se ha diseñado para el Ferrari Purosangue es único. Las puertas delanteras se abren y se cierran de manera convencional, pero las traseras tienen un sistema de apertura "suicida".

¿Qué quiere decir eso? Que las dos puertas posteriores se abren en el sentido opuesto al habitual, quedando las bisagras (si existiesen) unidas a la carrocería por la parte posterior de las puertas, siendo la sección delantera de las mismas la que se abre hacia afuera.

Así pues estamos ante un coche que no tiene un pilar B convencional, sino uno retrasado hacia el interior, de forma que al cierre de ambas puertas el ajuste entre ellas es el que marca el perfil exterior de su carrocería.

Como curiosidad, las puertas delanteras y traseras se pueden abrir o cerrar de forma totalmente independiente, no siendo necesario tener abiertas o cerradas unas para accionar las otras.

Además los mandos de apertura de las traseras quedan integrados en el perfil inferior de las ventanillas, dejando una superficie exterior muy limpia. Por si todo esto fuese poco, las puertas posteriores cuentan con accionamiento mecánico de apertura y cierre.

Basta con empujarlas ligeramente o pulsar los botones situados sobre ese pilar B para que las puertas hagan de forma automática y suave a la par que ágil el movimiento de apertura o de cierre. Maravilloso.

Todo el sistema de acoplamiento de esas puertas traseras a la carrocería queda integrado en las aletas posteriores del coche. Sencillamente brutal.

¿Qué nos espera dentro del Ferrari Purosangue?

Después de haber jugado una y mil veces con el curioso sistema de apertura de puertas y entender al fin cómo funcionaban, tocaba irse al espectacular habitáculo de este Purosangue.

Me llamó la atención el hecho de que el coche tiene unos cristales extremadamente gruesos, de esos que se utilizan en los coches que buscan una perfecta insonorización y aislamiento del habitáculo. ¿Habrán enmascarado mucho el sonido de la mecánica? No lo creo.

Sentado en el asiento del conductor, es muy llamativa la posición de conducción. Vas con el trasero muy bajo, perfectamente integrado en el habitáculo y con una posición de piernas bastante estiradas y volante perpendicular al suelo.

Ese es otro de los motivos que me hacen pensar que este coche en ningún caso es un SUV, ya que vas casi tan bajo como en los superdeportivos (salvando las diferencias, claro).

Tras el volante, que por cierto cuenta con el famoso Manettino y unos mandos táctiles en los brazos rediseñados, encontramos una pantalla multifunción totalmente personalizable, como la que conocimos en el SF90 Stradale.

Las levas en el volante para el cambio van fijas a la columna de dirección y son gigantescas, como mandan los cánones en las marcas italianas. ¡Viva Italia! Lo siento, me ha salido por la excitación.

Todo el interior del Purosangue es fantasía. Delante del asiento del copiloto otra pantalla gigantesca permite al ocupante de ese asiento tener su propia información.

Las cuatro plazas son completamente independientes, con asientos deportivos delante y detrás. Entre los asientos, las consolas tanto delantera como trasera central son muy elevadas y son elemento clave del confort de este coche.

¿Y cómo es el acceso a las plazas posteriores? La verdad es que subí y bajé del coche unas cuantas veces para comprobarlo, y os puedo asegurar que el acceso es infinitamente más cómodo que el de la mayoría de coches del mercado.

El movimiento corporal que hay que hacer para acceder a esas plazas posteriores es mucho más natural del que se hace en un coche de puertas convencionales, y el espacio que dejan las puertas posteriores con su ángulo de apertura de 79 grados es más que suficiente.

Sentado en las plazas posteriores con mi 1,75m de estatura, el espacio es amplio a nivel de piernas, aunque a nivel de cabeza creo que los pasajeros de más de 1,85m pueden tener algún problema con el techo.

Los asientos son súper envolventes, tienen regulación eléctrica de desplazamiento longitudinal de la banqueta y además se pueden reclinar.

La unidad expuesta llevaba un gigantesco techo panorámico de cristal que contaba con sistema de opacidad automático, capaz de ir regulando la intensidad de la misma en función de la intensidad de la luz. En opción el techo puede ser cerrado y fabricado en fibra de carbono. Dudo cual elegiría para mi Purosangue ideal.

El maletero por su parte cuenta con una capacidad máxima de 472 litros y tiene un sistema de dos cubiertas, una superior y otra vertical que le separa del habitáculo. Como curiosidad ambas cubiertas se encajan entre sí y se pueden guardar, cuando no las necesitamos, en el compartimento que queda bajo el piso plano del maletero.

Peso a raya para su tamaño y mecánica

El Ferrari Purosangue inicialmente se va a vender únicamente con una mecánica tradicional que es la envidia de cualquiera. Se trata de un motor 6.5 V12 atmosférico, el mismo bloque que equipa el 812 Competizione y una evolución más del que llevaba el 812 Superfast que probamos hace unos años, aunque en este caso la potencia se ha dejado en unos comedidos 725 CV que le convierten en el no SUV más potente del mercado con permiso de los 750 CV del BMW XM Red Label Edition.

Así pues, huye de electrificación y pesados sistemas híbridos con baterías, lo cual no quiere decir que sea un coche ligero. No puede serlo con sus casi cinco metros de largo, con un gigantesco motor V12, con todos los elementos de confort y electrónicos que tiene o con un sistema de apertura de puertas de accionamiento mecánico en la parte posterior, por no hablar del depósito de combustible de 100 litros.

Lo que sí ha conseguido Ferrari es que los 2.030 kg que consigue en báscula se repartan de forma casi perfecta con un 49% delante y un 51% detrás.

Si lo comparamos con los SUV rivales, pese a que este no es un SUV, estamos ante un coche infinitamente más ligero que un BMW XM que se va a 2.785 kg, más ligero que un Aston Martin DBX 707 con sus 2.320 kg y más ligero que un Lamborghini Urus Performante con sus 2.225 kg.

Incluso rebaja considerablemente el peso del Porsche Cayenne Turbo GT, que alcanza los 2.295 kg y es hasta día de hoy el SUV con mejor dinámica que he conducido hasta la fecha, un coche capaz de hacerte sentir al volante del un preciso, ágil y rápido 911 GT3 un poco elevado.

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Ahora toca esperar para poder ponernos al volante del Ferrari Purosangue, algo que estamos deseando hacer para corroborar, con impresiones de conducción, nuestras sospechas de que este este coche no es un SUV aunque tenga control de descenso de pendientes. ¿Cuándo lo haremos? Todavía es pronto para saberlo, pero os aseguro que después de haber intimado con él una hora, tengo más ganas de conducir este Ferrari que cualquier otro.

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La noticia Primer contacto con el Ferrari Purosangue: un no-SUV cargado de detalles que lo hacen único, más allá de sus 725 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Lamborghini cumple este 2023 nada menos que 60 años, y lo quiere celebrar con el lanzamiento al mercado de un superdeportivo que va a dar mucho que hablar. Se llama Lamborghini Revuelto y según ellos es el primer superdeportivo híbrido enchufable V12 HPEV (por las siglas en inglés High Performance Electrified Vehicle que no PHEV) de la historia. Motor V12, tres motores eléctricos y una potencia total de 1.015 CV que le permiten hacer 0 a 100 km/ en 2,5 segundos y 0 a 200 km/h en menos de 7 segundos, más allá de alcanzar una velocidad punta superior a los 350 km/h. Cifras que son una prometedora carta de presentación. Pero hay mucho más, te lo contamos.

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Parece que tarde o temprano todos los fabricantes de supercoches se pasarán al sistema híbrido como un paso anterior a la electrificación total de sus modelos. Ya lo hizo Ferrari, el eterno rival de Lamborghini con los SF90 y los 296 más recientemente y ahora le toca el turno a Lamborghini.

El sustituto del exitoso Lamborghini Aventador se llama Lamborghini Revuelto, un coche que a nivel de diseño se identifica como uno de los 'súper Lambo', siguiendo el estilo de los Countach de 1971, continuado con los Diablo, Murciélago y Aventador. Sigue el estilo de esta saga con sus puertas de tijera con apertura vertical, elemento que se mantiene en este, así como con un cierto homenaje al Diablo en cuanto a proporciones y al Murciélago por la musculatura y la forma inclinada de su frontal.

Una nueva era de diseño basado en la industria aeroespacial

Según la casa de Sant'Agata Bolognese el Revuelto supone el comienzo de un nuevo lenguaje de diseño adaptado a la era de la electrificación inspirado en la industria aeroespacial. A juzgar por lo que se ve en las primeras imágenes, bienvenido sea.

Toda la carrocería salvo las puertas y los parachoques está fabricada en fibra de carbono, elemento que da forma también al chasis monocasco.

"El Revuelto es la adrenalina hecha visible", afirma Mitja Borkert, Jefe de Diseño de Lamborghini. "El diseño del nuevo Lamborghini Revuelto abre una fascinante puerta hacia el futuro de nuestro exclusivo lenguaje de diseño. A primera vista, el Revuelto es un impresionante Lamborghini V12 de nueva generación, con todas las líneas abrazando el monocasco y ofreciendo una visión despejada hacia el propulsor V12 HPEV".

Borkjet continúa "La exclusiva y reconocible firma luminosa en forma de Y es significativa en esta nueva era de nuestro coche insignia más icónico, y el interior es un salto espectacular en la definición de la nueva dirección de diseño de Lamborghini. Nuestra filosofía de ‘sentirse como un piloto’ es nítida y visible en cada detalle: el conductor y el pasajero están profundamente integrados en el ligero diseño en forma de Y del salpicadero y la consola central, replicando las sensaciones de estar en un coche de carreras pero con un perfecto equilibrio intuitivo entre los controles digitales y físicos".

Las líneas afiladas comienzan en la parte delantera, donde encontramos un capó que transmite sensación de potencia y velocidad. Los grupos ópticos delanteros y traseros marcan una Y con los LED que los conforman.

Las tomas de aire laterales del coche tienen formas muy angulosas, siguiendo el estilo de flecha que vemos en el frontal. Se crean flujos de aire alrededor del coche que le dan sustento aerodinámico. Las aristas recuerdan al Huracán Técnica que tuvimos ocasión de saborear recientemente.

En posición longitudinal central vista está el motor V12 híbrido, que queda expuesto y se une visualmente con las dos salidas de escape situadas en posición elevada. Son escapes con forma hexagonal y a sus lados están las ópticas que también aquí tienen forma de Y.

Interior más amplio con concesiones a la practicidad

En el interior no cabe duda que estamos ante un Lamborghini. Una espina central de fibra de carbono es la que alberga las salidas de aire y la pantalla táctil de 8,4”. Por primera vez en un Lamborghini se incluye también una pantalla específica para el copiloto, que tiene 9,1” de información específica. El conductor tiene tras el volante un cuadro de mandos digital de 12,3”.

Por su parte el volante es un auténtico espectáculo y se inspira en el Essenza SCV12. Aglutina en sus brazos laterales cuatro selectores que sirven para elegir los modos de conducción, variar la elevación del coche y la inclinación del alerón trasero entre otras cosas.

Los clientes altos están de enhorabuena, ya que el diseño del techo ofrece 26 mm más de espacio para la cabeza que el Aventador Ultimae. Por su parte el chasis monocasco da 84 mm más de espacio para las piernas, dejando espacio adicional detrás de los asientos para acomodar equipaje del tamaño de una bolsa de golf, según la marca.

Además, bajo el capó delantero hay un maletero con capacidad para dos maletas de mano. Más allá de todo esto, hay huecos porta objetos, porta bebidas y alguna otras cosas poco habituales en los superdeportivos donde generalmente no tienes donde dejar nada.

Aerodinámica activa

Según Lamborghini, el desarrollo de este nuevo modelo se basó en cuatro pilares: eficiencia; sinergia entre los componentes; integración entre los componentes; y diseño.

Para conseguir una elevada carga y una resistencia aerodinámica minimizada el alerón trasero juega un papel fundamental. Es un alerón activo con tres ajustes diferentes.

Las posiciones van cambiando en base al modo y la dinámica de conducción o puede ser modificada manualmente por el conductor desde el selector específico situado en el volante. La posición "closed" garantiza una resistencia mínima, perfecta para esos momentos en los que circulas en modo eléctrico o de paseo.

Otra posición es la "low drag position", en la que la resistencia aerodinámica es mínima a altas velocidades y permite alcanzar velocidad máxima manteniendo la estabilidad.

La tercera posición es "high downforce position", que maximiza la carga aerodinámica optimizando la agilidad y el manejo del Revuelto.

Mecánica V12 atmosférica y tres motores eléctricos

El Revuelto equipa un motor atmosférico V12 de 6.5 litros montado en posición central, que se complementa con tres motores eléctricos

Dos van situados en el eje delantero y uno va integrado en la nueva caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades montada transversalmente y situada por primera vez detrás del motor de combustión.

Al tener tracción integral eléctrica y no haber conexión física entre el motor y el eje delantero, el tradicional túnel de transmisión es el lugar donde se sitúa la batería de iones de litio, que alimenta los motores eléctricos.

Estos aumentan la entrega de potencia a bajas revoluciones pero también permiten al nuevo Revuelto circular en modo puramente eléctrico, reduciendo las emisiones totales de CO2 en un 30% en comparación con el Aventador Ultimae.

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El nuevo motor de gasolina L545 tiene una cilindrada de 6.5 litros y es el motor de 12 cilindros más ligero y potente jamás fabricado por Lamborghini. Pesa sólo 218 kilogramos, lo cual supone 17 kilogramos menos que el del Aventador.

Por su parte los motores eléctricos también son pequeños y ligeros, con 18,5 kilogramos por cada 110 kW de cada motor. Más allá de proporcionar potencia a las ruedas delanteras, también sirven para vectorizar el par motor y eso hace que la dinámica de conducción mejore.

El par combinado del motor de combustión y los tres motores eléctricos es la suma de los 725 Nm producidos por el motor de combustión interna y 350 Nm por cada uno de los motores eléctricos delanteros.

La capacidad de la batería, muy compacta, es de 3,8 kWh. Eso hace que cuando la carga llega a cero, pueda recargarse utilizando corriente alterna doméstica con hasta 7 kW de potencia, permitiendo cargarla en 30 minutos.

Por supuesto también puede recargarse mediante la frenada regenerativa de las ruedas delanteras o directamente del motor V12 en sólo seis minutos mientras le sacamos el máximo partido.

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La noticia El bestial Lamborghini Revuelto combina su motor V12 atmosférico con tres eléctricos para romper la barrera de los 1.000 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

El primer Subaru eléctrico ha llegado, y se llama Subaru Solterra. Sin duda se trata de un hito en la marca japonesa, que conjuntamente con Toyota ha desarrollado este SUV tratando de mantener algunos de los atributos que han marcado el éxito de sus coches en los últimos años: tracción integral permanente, buenas aptitudes todoterreno y una destacada robustez como argumentos de producto. Lo hemos conducido y te contamos las primeras impresiones.

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Solterra viene de la unión de las palabras sol y tierra. Y de la unión de Toyota y Subaru nace también este nuevo modelo que ahora llega al mercado español de la mano de Astara, importador de la marca para nuestro país.

Este coche se ha desarrollado sobre la Plataforma Global e-Subaru, dedicada a vehículos eléctricos con batería (BEV) y desarrollada con Toyota con intención de poder fabricar diferentes tipos de vehículos gracias a su modularidad, que puede dar lugar a coches muy dispares entre sí.

Un diseño robusto y compacto

El Subaru Solterra es un coche que cumple con los estándares que hoy en día tenemos asociados a un SUV eléctrico: es diferente a modelos de combustión y al mismo tiempo transmite solidez y se reconoce a simple vista como un Subaru. ¿Cómo?

Por un lado, porque tiene la característica parrilla delantera de forma hexagonal como los Outback y Forester, aunque en este caso está tapiada.

Las ópticas LED afiladas dan paso a una línea de cintura continua que marca el contorno del coche de delante a detrás, lugar donde por cierto los pasos de rueda tienen una presencia importante.

A su aspecto sólido y robusto contribuyen los pasos de rueda en plástico negro, de muy generosas dimensiones ya que van más allá del arco de las ruedas, ocupando parte de las aletas delanteras y los bajos de las puertas. En la aleta izquierda, por cierto, está la toma de carga bajo las letras EV.

Los bajos del coche están completamente cubiertos y eso, además de protegerle cuando circulamos con él fuera del asfalto, también ayuda a mejorar la eficiencia aerodinámica.

Voladizos cortos, centro de gravedad bajo y distancia entre ejes larga son aspectos presentes en el Subaru Solterra. Pese a ese centro de gravedad bajo, algo habitual en los coches eléctricos por la posición de las baterías en el suelo, tiene buena distancia libre al suelo y buenas cotas todoterreno.

Lo primero es la altura libre al suelo, ya que tiene 21 centímetros, lo cual supone solo un centímetro menos que el Forester. En cuanto al resto de cotas todoterreno, ofrece 18 grados de ángulo de ataque, 18 grados de ángulo ventral o 25 grados de ángulo de salida.

Los Subaru Solterra tienen llantas de 18 pulgadas para el acabado Trek y 20 pulgadas para los acabados Touring. En ambos casos el diámetro del conjunto llanta/neumático es el mismo.

Para la carrocería se puede elegir entre seis colores diferentes: Harbor Mist Gray Pearl (este es un color exclusivo de Subaru), Dark Blue Mica, Emotional Red 2, Platinum White Pearl Mica, Precious Metal y Black.

Un interior práctico con alguna laguna importante

El habitáculo del Subaru Solterra es amplio y muy confortable. Tiene capacidad holgada para cinco ocupantes, y los de las plazas delanteras tienen unos asientos que recogen muy bien y al mismo tiempo son muy cómodos. Dependiendo del acabado, vienen tapizados en tela o en cuero sintético.

El número de huecos donde dejar pequeños objetos cotidianos es considerable y los acabados son buenos. Todas las fuentes de información están claramente orientadas hacia el conductor, con una pantalla central de grandes dimensiones con 12,3".

El problema más importante lo encontramos con la pantalla de 7" situada tras el volante y en una posición bastante lejana a este y cercana al parabrisas delantero. Va posicionada sobre la columna de dirección, que tiene un ángulo de caída muy pequeño y mucha presencia en el interior.

El ángulo de visión desde mi posición natural de conducción hace que la pantalla quede justo a la altura del aro del volante, impidiendo poder ver la información que se muestra.

Probé a mover el volante y situarlo más bajo, pero esa solución no la considero válida ya que no es una posición de conducción ni natural ni segura, aunque sí permita ver la información, muy completa por otra parte.

Pasado este pequeño bache, el equipo de audio del acabado Trek tiene seis altavoces, mientras que si eliges el acabado Touring tendrás un equipo de sonido firmado por Harman/Kardon con una calidad de sonido realmente buena.

El volante multifunción es completamente redondo y en los brazos laterales encontramos muchos botones para manejar los distintos sistemas del coche.

Entre los dos asientos delanteros hay una consola central muy alta que une desde el apoyabrazos hasta el salpicadero donde se integra la pantalla de 12,3 pulgadas. En ella, además de los clásicos huecos porta objetos, encontramos una zona de carga del teléfono por inducción con tapa.

Tras ella, que por cierto es transparente, hay un puerto USB de tipo A, que se suma a otros cuatro puertos USB de tipo C, dos en la parte delantera y otros dos para las plazas posteriores.

Para seleccionar las marchas hay un mando tipo shift-by-wire bajo la pantalla, el presionándolo y girándolo hacia cada lado, permite elegir entre R, N o D. Para activar la P hay que pulsar otro botón, pero en general no me convenció el tacto de uso un poco engorroso y poco preciso. Tal vez sea cuestión de acostumbrarse.

En algunas versiones de forma opcional se puede equipar con un doble techo de cristal que mejora la sensación de amplitud y la visibilidad interior.

Por último el maletero tiene 452 litros de capacidad, una dimensión bastante buena para un SUV eléctrico de 4,69 metros de largo.

Dos motores y una batería de 71,4 kWh

La configuración mecánica del Subaru Solterra, pese a ser eléctrica, buscaba mantenerse fiel a ciertos atributos que siempre han caracterizado a los coches Subaru. Es por eso que este coche cuenta con tracción total permanente, algo que el Toyota bZ4X no tiene, ya que en ese la tracción total es conectable.

Por lo tanto, siempre hay potencia en ambos ejes, donde los dos motores síncronos de corriente alterna trabajan al mismo tiempo. Cada uno tiene 109 CV de potencia y un par de 168,5 Nm, dando como resultado una potencia conjunta de 218 CV.

Con esta potencia y una batería de 71,4 kW de potencia situada en el piso, hace 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y la velocidad punta está limitada a 160 km/h.

La batería se puede cargar mediante corriente alterna (7 kW), o con corriente continua a 150 kW. Por eso aseguran que solo necesitaríamos 17 minutos para cargar del 20 al 80%.

Al volante del Subaru Solterra en asfalto

Para probar el nuevo Subaru Solterra, íbamos a hacer dos tipos de rutas, una en asfalto y otra todoterreno. Comenzamos por el primer elemento y el más habitual para este tipo de coches, aunque la segunda iba a ser la que más sorpresas nos depararía.

En asfalto el Solterra calca los atributos que podrías aplicar a casi cualquier SUV eléctrico de hoy en día: es suave, silencioso, está muy bien aislado del exterior y la experiencia de conducirlo es muy agradable.

Circulando por carreteras nacionales con bastantes curvas, destaca frente a otros SUV eléctricos su comportamiento neutro, en el sentido que no se perciben grandes inercias que ensombrezcan la buena rodadura del coche.

Gira muy plano, las suspensiones son cómodas pero algo rígidas especialmente cuando pasas baches considerables y en general parece un coche en muy equilibrado.

El par instantáneo cuando pisas el acelerador, la respuesta inmediata y contundente están presentes, y sus prestaciones gracias a ello son mejores que las de la mayoría de los SUV convencionales de dimensiones similares.

Me gustó especialmente el tacto de la dirección, que ofrece unos movimientos muy directos para llevarlo por la trazada adecuada. Al principio cuesta un poco adaptarse, pero en cuanto te has hecho con ella es una maravilla.

El pedal del acelerador es un S-Pedal, que permite acelerar y frenar solo modulando la presión y sin necesidad de pisar el freno podrás llegar a detener por completo el vehículo.

En cuanto a consumos, varias cosas llamativas. La primera, es que el coche es muy sensible como ocurre en muchos eléctricos al uso de la climatización, tanto que con ella apagada ofrecía 120 km más que con el climatizador encendido.

El otro punto llamativo en este sentido, son los consumos, bastante altos. Durante la ruta en carretera, a ritmo normal tirando a alegre, el ordenador de abordo arrojó unos casi alarmantes 24,2 kWh, lo cual se nos antoja como unos consumos altos para tratarse de un SUV eléctrico de este nivel de potencia.

Todoterreno en eléctrico y hasta vadeo de ríos

Como hemos repetido ya varias veces a lo largo del artículo, Subaru quería mantener en este, su primer eléctrico, los atributos todoterreno que tanto valoran muchos de los clientes de la marca.

Es por eso que íbamos a hacer una ruta de 4x4 en una finca da caza en la provincia de Guadalajara, donde el coche iba a enfrentarse a situaciones poco habituales para la mayoría de los SUV, y más eléctricos.

El objetivo era probar la tracción total permanente y el control de tracción X-MODE AWD, que se activa desde un volante situado a la derecha del volante.

Tiene dos funciones: una para nieve y pistas de tierra (Snow/Dirt) y otra para situaciones de nieve profunda o caminos embarrados, en los que necesitamos una gran capacidad de tracción (Deep Snow/Mud).

En el primer modo fue en el que comenzamos el recorrido por las pistas de tierra arcillosa, con el coche ofreciendo una tracción impecable pese al gran peso, potencia y par de los que dispone.

Si somos muy impetuosos con el acelerador, el enorme par hará que ambos ejes deslicen, pero lo harán lo justo y necesario al comienzo, levantando tierra y barro, para luego en cuanto haya tracción llevarnos disparados hacia adelante a gran velocidad.

Más allá de las pistas forestales, Subaru quería que pusiésemos a prueba el Solterra en situaciones mucho más complicadas, como pendientes ascendentes y descendientes, cruces de ejes e incluso el vadeo de algún riachuelo.

Empezamos por este último, ya que siempre es lo más espectacular que puedes hacer, y más si se trata de un coche eléctrico en el que da cierto respeto meterse en el agua. Yo la primera vez que vadeé un río con un eléctrico fue con el Jaguar I-PACE y todavía tengo grabada la experiencia en mi memoria.

En este nada difiere, es capaz de traccionar sobre el agua y el barro y la estanqueidad del habitáculo están a toda prueba.

A continuación íbamos a hacer un ascenso y descenso de pendientes pronunciadas, para lo que usamos el Grip Control del X-MODE AWD, un efectivo sistema de control de descensos que permite que el vehículo avance solo, a una velocidad constante.

Con el Grip Control activado únicamente tendremos que manejar la dirección, mientras el vehículo avanza de manera autónoma entre alguno de los cinco niveles (2, 4, 6, 8 o 10 km/h).

El coche sube sin problemas por la primera pendiente, muy bacheada y con agujeros considerables en los que pudimos comprobar que la distancia libre al suelo es considerable y permite pasar puntos complicados sin que los bajos rocen en el suelo.

También tuve ocasión de hacer dos pendientes más en este caso siendo yo quien modulaba la potencia del acelerador y la velocidad de ascenso, sin usar el Grip Control, y lo cierto es que el S-Pedal lo hace muy fácil.

No hay que tener el nivel de tacto que exige un motor de combustión en el que has de buscar el régimen perfecto de par motor, en este tienes todo disponible en todo momento y eres tú desde el acelerador el que solicita más o menos de forma casi instantánea.

A la hora de bajar pendientes, lo cierto es que el Grip Control es de gran ayuda, ya que mantiene la velocidad del vehículo de forma constante y lo hace con total control. Pese a que los coches venían equipados con neumáticos de asfalto, apenas había pérdidas de tracción incluso con barro en las ruedas. Realmente notable.

Precios del Subaru Solterra

Los Subaru Solterra ya están a la venta en España, y como suele ocurrir en los coches eléctricos, sus precios son superiores a los que tendrían coches de dimensiones, planteamiento y equipamiento similares de combustión.

Estos son los precios PVP del Subaru Solterra en sus dos niveles de acabado:

- Subaru Solterra Trek: 60.750€.

- Subaru Solterra Touring: 64.900€.

Sobre estos precios, aplicando la campaña inicial de 2.000€ que ofrece la marca, financiación y Plan Moves III en el caso del Trek, el precio puede llegar a 46.750€, mientras en el Touring se quedaría en 57.900€.

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