Autor: Héctor Ares

Desde que en 2019 Porsche lanzó al mercado su primer coche eléctrico, el Porsche Taycan, se han vendido más de 75.000 unidades de ese modelo en todo el mundo. Pero en estos tres años, la tecnología que se aplica al Taycan se ha optimizado mucho, tanto que ahora han decidido hacer una mega actualización de software para los nuevos modelos de la que también se beneficiarán los clientes que hayan adquirido uno hasta la fecha. ¿En qué consisten las novedades?

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Está claro que la llegada de la electrificación, la electrónica avanzada y la conectividad están cambiando el mundo de la automoción. Nadie podría imaginar hace apenas una década que hoy en día íbamos a poder mejorar las prestaciones de un Porsche mediante una actualización en remoto OTA (over the air por sus siglas en inglés).

Pero hoy en día es posible y eso es lo que la marca alemana ha decidido llevar a cabo, coincidiendo con la actualización del Taycan. Por hacer un simil, es como cuando nuestro smartphone nos avisa de una actualización del sistema operativo, para mejorarlo y optimizarlo.

Desde aquel primer Porsche Taycan que condujimos en septiembre de 2019 en una ruta entre Austria y Luxemburgo, hasta el último que hemos llevado, el Taycan Sport Turismo, los avances en materia de gestión de energía, sistemas de conectividad y otros aspectos, hacen que entre uno y otro Taycan haya diferencias muy notables. Como las que hay entre un modelo y su evolución cuando se lleva a cabo lo conocido como restyling.

Una actualización gratuita

Los clientes que ya tengan su Porsche Taycan, podrán llevar a cabo esta actualización de forma completamente gratuita, acudiendo a su Centro Porsche de referencia. El alcance exacto de la actualización y la duración de la visita al taller dependerán del estado específico del software del Taycan en cuestión. Cuanto más antiguo sea el vehículo, más mejoras e innovaciones se instalarán.

“Esta campaña permitirá que todos los clientes se beneficien de la mejora continua en el desarrollo del Taycan. Hemos optimizado ampliamente este modelo en casi todos los aspectos desde 2019”, comenta Kevin Giek, Vicepresidente de la gama Taycan. “Se han añadido nuevas funciones y otras se han revisado o ajustado para mejorar la experiencia del cliente. Después de esta actualización, cualquiera que haya conducido un Taycan desde el principio de su producción se sorprenderá gratamente de cuánto ha evolucionado el vehículo desde entonces”.

Dependiendo de la fecha de adquisición, los clientes se beneficiarán, entre otras cosas, de un aumento en la eficiencia del sistema de propulsión, de  nuevas funciones y mejoras en el Porsche Communication Management (PCM), en el Porsche Connect y en los sistemas de asistencia.

Otra de las novedades que llegará con esta versión es la opción de incorporar funciones y equipamientos después de la compra, las conocidas como funciones bajo demanda (FoD), y además se mejorará la capacidad para descargarse dichas actualizaciones de forma remota (OTA).

¿Cuales son los elementos más importantes que se actualizan?

• Sistema de propulsión: de entre los diferentes modos de conducción del Porsche Taycan, en los coches con tracción integral cuando se circula en los modos “Normal” y “Range” con carga parcial el motor eléctrico delantero apenas actúa. Por ejemplo en parado o cuando el coche avanza por inercia, no hay transmisión de energía en ningún eje y, por tanto, disminuye la resistencia al avance aumentando la autonomía. Es ahí cuando el indicador de tracción total muestra el flujo de energía en la pantalla central. Otro elemento que se ha desarrollado para optimizarlo ha sido el sistema de recuperación de energía. La configuración de recuperación automática, por ejemplo, se conserva incluso cuando se cambia el programa de conducción, lo que supone un confort adicional para el cliente. Estas mejoras, relevantes para los Taycan MY 2020 y 2021, ya las llevaba el de 2022.
• Gestión térmica: el mejor acondicionamiento de la batería, especialmente a baja temperatura exterior, permite que el Taycan se cargue rápidamente con más frecuencia y en una gama más amplia de niveles de carga (SoC). En los últimos meses Taycan el calor residual de los componentes eléctricos, se utiliza para subir la temperatura de la batería. Esto permite una mayor autonomía y tiempos de carga más cortos para los Taycan MY 2020 y 2021 (mejora ya incorporada en el MY 2022).

• Porsche Communication Management (PCM) y Porsche Connect: llegan nuevas funciones, un rediseño más vistoso para los iconos de la pantalla de inicio y mayor facilidad como principales actualizaciones en esta área. En los Taycan producidos en los años modelo 2020, 2021 y en el de 2022 hasta mediados de febrero, la actualización permite optimizar el control por voz e integra la aplicación Spotify®. Por su parte Android Auto® está disponible ya de forma inalámbrica. Las estaciones de carga se pueden filtrar y seleccionar en el sistema de navegación según su capacidad de carga. Los conductores de los Taycan equipados con head-up display del MY 2021 notarán un aspecto mejorado en el mapa de navegación, entre otros elementos. Además, el contenido de la pantalla se ha ampliado. Para todos los Taycan anteriores al MY 2023, las instrucciones de funcionamiento a bordo ahora también se pueden usar a través del control por voz.

• Sistemas de asistencia: se han ampliado las situaciones en las que las ayudas a la conducción pueden ayudar al conductor. Por ejemplo los sensores del ParkAssist tienen más alcance. También se ha mejorado la búsqueda de plazas de aparcamiento disponibles, llegando ahora a ofrecer al conductor espacios aún más pequeños como opción. Estas mejoras beneficiarán a todos los Taycan fabricados hasta la fecha.
• Función de desbloqueo del vehículo (FoD): a todos los modelos Taycan se les puede añadir ahora la función de apertura sin llave (acceso de confort) para las puertas y el portón trasero. La opción de actualizaciones de software en remoto (OTA) también se ha ampliado aún más para el Taycan más reciente, que se empieza a vender ahora.

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Así pues, con estas mejoras gratuitas, Porsche se posiciona como un fabricante que ha sabido entender la filosofía del coche eléctrico conectado. Además da la garantía a sus clientes actuales y futuros de que sus coches se seguirán manteniendo al día con el paso de los años, algo fundamental hoy en día si tenemos en cuenta la velocidad a la que avanza la tecnología aplicada al sector del automóvil.

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La noticia ¡Porsche anuncia una gran actualización de software! Los 75.000 Porsche Taycan vendidos se podrán mantener jóvenes y sanos, ganando autonomía y mejorando su eficiencia fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

A comienzos de este año, CUPRA anunció el lanzamiento al mercado de una versión más equipada y deportiva de su coche compacto, el CUPRA León VZ CUP. Ahora que se ha empezado a comercializar, hemos podido conducirlo para contarte qué tiene de especial y qué se siente al volante de esta nueva variante llamada a atraer a los que quieren un CUPRA León “con todo”.

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El CUPRA León VZ CUP llega al mercado para convertirse en la punta de lanza de los CUPRA León, y lo hace rindiendo homenaje con su nombre a los modelos CUP de competición.

Este acabado tan especial está disponible prácticamente para todos los CUPRA León. Se ofrecerá tanto en las versiones de carrocería compacta de cinco puertas como en las familiares Sportstourer. En cuanto a mecánicas, prácticamente lo mismo, ya que todas las versiones de alta potencia tendrán disponible el acabado VZ CUP.

Solo los e-HYBRID de 204 CV y el 2.0 TSI de 245 CV se quedan fuera de este nivel, ya que el resto, los e-HYBRID de 245 CV y los 2.0 TSI de 300 CV (carrocería 5 puertas) y 310 CV (carrocería Sportstourer) se podrán adquirir a partir de ahora en versión de acabado normal o este VZ CUP que supone un sobreprecio de entre 7.600 y 9.000 euros.

¿Qué cambia exteriormente en un León VZ CUP respecto a uno normal?

Después de conocer el sobreprecio que supone este acabado respecto a uno convencional, muchos querrán saber qué es lo que ofrece para valorar si merece la pena el desembolso o no. Vamos a comenzar el repaso por el exterior.

En la vista frontal, aunque los VZ CUP mantienen inalterado el aspecto de la parte delantera, con la misma parrilla y paragolpes que ya conocíamos, sí que cambian ligeramente al incorporar las luces Matrix LED. Este sistema es de serie en los León VZ CUP y permite llevar las luces largas en carretera y que él solo vaya regulando su alcance para asegurar la máxima visibilidad sin molestar al resto de usuarios de la vía.

Si seguimos el repaso hacia el lateral, nos encontramos con las llantas de serie de 19 pulgadas en tonos negro y Copper. Estas llantas permiten montar unos neumáticos semislick deportivos en las versiones de gasolina, para poder sacarle todo el partido al coche.

También permiten albergar dentro otra de las novedades que vienen asociadas a los VZ CUP. Hablo del equipo de frenos deportivos firmado por Brembo. Éste incluye unas pinzas de freno de cuatro pistones que muerden unos discos ventilados y perforados de 370 x 32 mm, más grandes que los de serie.

Asociado a estos frenos se incorpora una mangueta sport, que al generar un mayor ángulo de caída negativa, que pasa de 1º a 1,39º, permite según CUPRA mejorar la dinámica, el agarre en curva, la precisión y la reacción de la dirección.

Otra de las novedades de los VZ CUP son los faldones laterales CUPRA que recorren las puertas en su zona inferior uniendo ambos ejes. Se trata de un elemento específico de esta versión que le da un aspecto más deportivo y refuerza su aplomo sobre el asfalto.

Si nos vamos a la trasera, en las versiones con carrocería compacta de cinco puertas, encontramos un pequeño alerón que se añade al gigantesco alerón posterior de todos los CUPRA León. Este elemento está fabricado en fibra de carbono y además de darle un aspecto más deportivo, también permite reducir las vibraciones a alta velocidad.

Más elementos específicos de las versiones VZ CUP son los espejos retrovisores, que de serie vienen pintados en color negro brillante y en opción únicamente para esta versión, se pueden pedir con acabado en fibra de carbono como el que lucía la unidad de pruebas.

Un interior con unos asientos de ensueño

Cuando CUPRA presentó en sociedad su joya de la corona, el CUPRA Formentor VZ5, uno de los elementos más aclamados fueron los asientos CUPBucket. Se trata de unos asientos fabricados por Sabelt, que son capaces de sujetar a sus ocupantes gracias a sus generosos apoyos laterales. Además tienen una estructura posterior en fibra de carbono y, por si fuese poco, también ofrecen un confort de marcha realmente bueno.

Estos asientos llegan ahora por primera vez al CUPRA León, y además de darle un aspecto más deportivo y sofisticado al interior, también permiten llevar una posición de conducción optimizada, más baja y con mejor control de la dinámica del vehículo, al reducir la altura del centro de gravedad.

Combinando con estos asientos CUPBucket el salpicadero y el volante lucen las costuras en color Copper, tanto con la tapicería en Negro como en la Azul Petrol.

El otro elemento novedoso a nivel interior es el volante, que cuenta con mandos satélite a ambos lados. El botón del lado inferior derecho permite poner en marcha el coche, mientras que el izquierdo se utiliza para seleccionar los modos de conducción a nuestro antojo.

Al volante del CUPRA León VZ CUP e-HYBRID de 245 CV

Para esta primera toma de contacto con los León VZ CUP, pudimos conducir una versión con carrocería compacta de cinco puertas asociada a la mecánica híbrida enchufable. Estamos hablando por tanto de un León que combina un motor de gasolina turbo 1.4 TSI de 150 CV con un motor eléctrico de 116 CV. El conjunto declara una potencia máxima de 245 CV y 400 Nm de par motor.

Poniendo en marcha la mecánica desde el botón situado en la parte inferior derecha del volante, por defecto el coche arranca en modo eléctrico. Incluso en condiciones de poca carga de batería, el coche reserva un mínimo para poder arrancar sin hacer ruido.

Esa ausencia de ruido y la inmediatez e impulso asociados al motor eléctrico marcan el carácter del coche durante los primeros compases. La batería de 13 kWh permite circular hasta 52 kilómetros en modo únicamente eléctrico y eso le otorga la etiqueta CERO de la DGT.

Es sencillo moverse únicamente en eléctrico tanto en ciudad como en carretera, y salvo que le exijamos demasiado con el acelerador o que cambiemos manualmente a alguno de los otros modos de conducción (normal, Sport, CUPRA e Individual), el coche se moverá con soltura y agilidad únicamente utilizando el motor eléctrico.

La cifra de autonomía declarada me pareció muy realista, ya que yo llegué a recorrer 48 kilómetros haciendo uso únicamente del eléctrico antes de que se activase el motor de combustión.

Más allá de ese carácter asociado a la electrificación de este modelo, lo cierto es que el VZ CUP se percibe diferente a otros CUPRA León que he podido conducir anteriormente. Uno de los motivos es que las versiones e-HYBRID, tanto esta como la de 204 CV, han recibido recientemente una actualización. Consiste en una altura del chasis rebajada en 25 milímetros, de forma que el coche es más eficiente y al mismo tiempo se mejora la dinámica al reducir la altura del centro de gravedad.

Conduciendo el León VZ CUP parece que hay una conexión más directa y precisa con el coche. Sigue siendo un modelo que destaca por la calidad de rodadura, de referencia entre los de su tamaño y precio, con una precisión de la dirección muy alta y un aplomo en los giros que cuesta encontrar en otros competidores.

Llevándolo a los modos Sport o CUPRA, el carácter del coche cambia notablemente. Se convierte en un compacto deportivo que es divertido de conducir. La respuesta del conjunto a la hora de acelerar es más inmediata, la dirección es más directa y las suspensiones se endurecen para mejora la dinámica.

En este sentido el DCC con sus 15 niveles de dureza de la suspensión regulable es un elemento clave, ya que permite llevarlas rígidas, pero sin llegar a convertirlo en un coche incómodo como suele ocurrir en otros compactos deportivos.

En estos modos Sport y CUPRA también se emite un sonido amplificado por los altavoces, que si bien no es el más natural del mundo, sí que permite ganar un punto de emocionalidad al volante.

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Precios de los CUPRA León (con versiones VZ CUP)

La gama CUPRA León está ya a la venta con los acabados VZ CUP. Este supone un sobreprecio de entre 7.600 y 9.000 euros dependiendo de la carrocería y mecánica asociada, y con la llegada de estas versiones la gama queda segmentada de esta forma.

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La noticia Probamos el CUPRA León VZ CUP: el acabado más completo eleva el nivel del León más aspiracional y deportivo fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Hace unos días, BMW España organizó un evento para celebrar en nuestro país los 50 años de BMW M GmbH. La división de coches deportivos y de altas prestaciones de BMW supera este año el medio siglo de vida y te contamos cómo se vivió el espíritu BMW M en esta celebración tan especial.

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Hablar de BMW M es hacerlo de coches pasionales, divertidos, mágicos. Coches que crean afición, tal y como pudimos comprobar durante el evento que la filial española de la marca celebró hace unos días en Madrid, como parte de las celebraciones internacionales que están llevando a cabo en todo el mundo.

En nuestro país reunieron un maravilloso elenco de coches de su gama actual, y también algunas joyas antiguas que representaron esos 50 años de vida. Y lo que queda.

Para acudir al evento, BMW puso a nuestra disposición una de sus joyas de la corona: un BMW M8 Competition Coupé de 625 CV. Un coche que, salvando al especialísimo, limitado y exclusivo BMW M5 CS con sus 635 CV, es el más potente de la gama actual de producto BMW M.

El M8 Competition es un viejo conocido de Motorpasión. Tuvimos ocasión de conducirlo justo antes del estallido de la pandemia en febrero de 2020, y nos dejó con la boca abierta por varios motivos. Por un lado, la potencia de su motor 4.4 V8 Twin Turbo y la forma que tiene de entregarla, hacen de él uno de los coches más rápidos del mundo.

No en vano, es capaz de parar el cronómetro en el 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos al tener la capacidad de pasar toda esa potencia al asfalto gracias al M xDrive que reparte la potencia entre ambos ejes. Si no fuese así, y dejásemos todo al eje posterior (posible gracias a su sistema desconectable), se le atragantaría la cosa.

También destaca su agilidad. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de un GT de casi cinco metros de largo y dos toneladas de peso, cifras que he tenido que chequear varias veces en la ficha técnica para corroborar que eran correctas, ya que cuando lo estás conduciendo es tan ágil, directo y efectivo en curvas, que cuesta creer que estés al volante de un trasatlántico de semejantes dimensiones.

Por último, y no por ello menos importante, estamos ante un coche con una silueta imponente. Su prominente morro, lo baja que es la línea del techo, la elegancia y deportividad de su figura hacen de él un coche muy especial, que enamora a primera vista y al que es difícil encontrarle alguna pega. No en vano, estamos ante un coche de esos reservados a unos pocos, ya que sus 198.300 euros de precio no lo sitúan al alcance de mucha gente.

Photocall y a brillar como las estrellas

Como todo buen evento que se precie, a la llegada las estrellas pasaban por el photocall. En este caso evidentemente los protagonistas eran los coches, así que al volante del BMW M8 Competition Coupé de color rojo pasamos por la alfombra roja (ficticia) hasta que los flashes de las cámaras inmortalizaron el momento.

El M8 es un coche tan grande en todos lo sentidos que no entró completo en la instantánea que nos enviaron como recuerdo días después para inmortalizar el momento. Pero no importaba, ya que había mucho por ver en el aparcamiento de abajo.

Allí las actividades eran de lo más diversas. Alrededor de un mural en blanco, unos grafiteros comenzaron a pintar un espectacular BMW M1 Procar. Sí, ese coche que tuvo su propia copa monomarca en los 70 como carrera de soporte al Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Eran otros tiempos en todos los sentidos.

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BMW M está preparando algo muy gordo: la reencarnación del BMW 3.0 CSL solo trasera ¡y con cambio manual!

Tatuarte el logo de BMW M

Una larga fila de entusiastas de BMW M hicieron cola incluso bajo la lluvia para conseguir su camiseta de la división deportiva debidamente personalizada con su nombre. Y si querías, hasta te podías tatuar el logo de BMW M. Sí, era un tatuaje de mentira de esos que se van con agua, tal vez por si te ibas algún día a Audi RS o a Mercedes-AMG, pero podías hacerlo.

También podías disfrutar de gran variedad de food trucks, escuchar a las DJ y presenciar un espectáculo que protagonizaron Jose Manuel de Los Milagros, piloto oficial de BMW M España y Miguel Arregui, con sendos M3 y M4 haciendo unas derrapadas de precisión en un espacio muy ajustado para la potencia y las medidas actuales de estos coches.

Pero sin duda, al fondo a la derecha estaba lo más atractivo de todo el evento, la exposición de coches. BMW había conseguido reunir un elenco de modelos BMW M muy especiales, incluyendo un BMW M1 de color blanco con las franjas de color M en los laterales, un “rara avis” que destacaba más si cabe por ser de origen nacional. No olvidemos que del BMW M1 se fabricaron tan solo 453 unidades, siendo por tanto uno de los BMW más exclusivos de la historia.

Acompañándole, un 3.0 CSL Alpina también conocido como “Batmobile”, el primer M6, el siempre presente M3 E30, Z3 M Coupé, M3 E46 CSL, un BMW 1M Coupé y otros, se enfrentaban estáticamente a las estrellas de la actual gama BMW M, más diversa e inclusiva al contar incluso con una versión 100% eléctrica, el i4 M50 con sus 544 CV de potencia.

Sin duda, son tiempos complejos para las secciones deportivas de las marcas de coches. La llegada de la electrificación está poniendo en jaque los valores tradicionales de gran cilindrada, potencia y sonido emocional que han acompañado a sus coches durante décadas, y ahora han de hacer coches electrificados que mantengan esa emocionalidad. Veremos cómo lo consiguen, pero visto lo visto y tras haber conocido la devoción que hay por BMW M en España y más allá de nuestras fronteras, espero que podamos estar dentro de 50 años celebrando el centenario de BMW M.

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La noticia Acudimos al 50 cumpleaños de BMW M en España: cuando pasión y devoción se escriben con M fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

En el año de su 50 Aniversario, BMW M ha cumplido los deseos de sus seguidores, que llevaban años pidiendo a gritos un BMW M3 Touring. Aquí está la berlina familiar deportiva de 510 CV con tracción 4WD desconectable. Te contamos todos sus detalles.

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Probamos el BMW M3 Competition: una berlina que más allá de sus 510 CV, mejora en todo respecto al anterior M3

BMW M nunca había desarrollado una versión familiar de la familia M3/M4, aunque sí existió el M5 Touring de la versión E34 y E91, este último con su motor V10 atmosférico. La llegada de esta carrocería supone la cuarta variante de la familia M3/M4 actual, después del coupé, el berlina y el cabrio.

Lógicamente el nuevo BMW M3 Touring comparte base mecánica con los M3 y M4, pero hay ciertas especificaciones exclusivas para este modelo que llevábamos tanto tiempo esperando.

510 CV y sin cambio manual

El BMW M3 Touring está disponible únicamente en versión BMW M3 Competition Touring con M xDrive, es decir, la versión de 510 CV con la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades y siempre asociada al sistema de tracción total M xDrive. No habrá versión con tracción trasera y caja de cambios manual.

Gracias al motor 3.0 TwinTurbo, el BMW M3 Touring acelera de 0 a 100 km/h  en 3,6 segundos y sólo tarda 12,9 segundos en hacer el sprint de 0 a 200 km/h. De serie la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h pero con el M Driver ́s Package se puede llegar a 280 km/h.

En configuración normal el reparto de potencia entre ambos ejes tiene preferencia por el eje posterior. En el modo 4WD Sport envía más fuerza al eje trasero, mientras que si se desactiva el Control Dinámico de Estabilidad (DSC), se activa el modo 2WD, quedando en propulsión trasera pura.

Puesta a punto específica: confort y deportividad se dan la mano

Según BMW, a la hora de desarrollar el M3 Touring se han centrado en buscar el equilibrio entre las prestaciones deportivas que se esperan de un M3 y el confort de marcha para el uso diario y los viajes de larga distancia que deben entregar los Touring de BMW.

Para conseguir ese nivel de rigidez torsional de la estructura de la carrocería y de los soportes del chasis, se han montado elementos de refuerzo específicos en los bajos y el compartimento de carga.

De serie son la suspensión adaptativa M con amortiguadores controlados electrónicamente y la dirección M Servotronic. De serie son los frenos M Compound y en opción se pueden elegir los carbonocerámicos.

Igual que en los M3 y M4 convencionales, las llantas son de 19 pulgadas en el eje delantero y 20 pulgadas en el posterior.

Hasta 500 litros de maletero en un interior digitalizado

Como novedad, el BMW M3 Touring cuenta con la nueva pantalla curvada BMW Curved Display que conocimos en los i4 y que también han llegado ahora a los renovados Serie 3.

Se trata de un módulo formado por una pantalla de 12,3 pulgadas y la pantalla de información central con una diagonal de 14,9 pulgadas, que envuelven al puesto de conducción y ofrecen un nivel de información nunca visto en un coche de su tamaño y planteamiento.

En ellas se pueden mostrar widgets específicos de M con mucho detalle sobre la configuración del coche y el estado de los neumáticos. Opcionalmente el BMW Head-Up Display con información específica M también puede complementar a la información que se muestra en las pantallas.

De serie lleva los asientos M Sport, unas butacas deportivas que incluyen calefacción y que, como detalle muy característico, iluminan el logotipo M3 sobre los reposacabezas.

Los que busquen una berlina familiar de planteamiento más deportivo, pueden optar por los baquet M con estructura en fibra de carbono. Estos asientos cierran mucho los laterales tanto a nivel de respaldo como de banqueta, de forma que los ocupantes no se moverán ni en los apoyos más fuertes.

Con ellos el ahorro de peso es considerable, ya que reducen 9,6 kilos el peso del coche. Pero sin duda alguna, el que se compra un Touring lo hace porque busca la practicidad y capacidad que no tienen ni las berlinas ni los coupés.

Por eso destaca en el M3 Touring que el maletero tiene 500 litros de capacidad (20 más que el M3 Berlina) y que, si vamos bajando los respaldos que se dividen 40:20:40, podemos alcanzar una capacidad máxima de 1.510 litros.

Estética diferenciadora

Estéticamente el BMW M3 Touring destaca por la parrilla con los riñones de  sin marco en posición vertical que tanto dieron que hablar cuando se presentaron en los modelos que conocíamos hasta ahora.

También destacan las grandes tomas de aire laterales, los musculosos pasos de rueda y una trasera compacta y musculosa, con el portón posterior de accionamiento eléctrico y la luneta que se puede abrir de forma independiente.

Los M3 Touring llevan de serie el techo acabado en negro brillante. Los raíles del techo son de serie y los perfiles Gurney para dirigir el aire son específicos. En opción, el techo puede estar acabado en el color de la carrocería y hay un Paquete exterior M de fibra de carbono como opción.

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Disponible para pedidos en septiembre

La presentación mundial del BMW M3 Touring se celebrará en el Festival de la Velocidad de Goodwood este mes de junio de 2022. Los pedidos del nuevo BMW M3 Touring se abren a partir de septiembre de 2022 y las primeras unidades se comenzarán a producir en noviembre de 2022 en Múnich junto al BMW M3 Berlina.

Por el momento BMW España no ha dado a conocer el precio que tendrá en el mercado español el BMW M3 Touring, pero si tenemos en cuenta que un BMW M3 xDrive Berlina cuesta 111.400 euros y un M4 Coupé xDrive Competition 124.050 euros, podemos esperar que este ronde los 135.000 euros de precio base.

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La tercera generación del BMW X1 llegará al mercado en octubre de 2022. Más allá de la digitalización y tecnificación de su interior, la principal novedad de la incorporación de una versión 100% eléctrica llamada BMW iX1. Te contamos todo sobre el nuevo SUV de BMW.

BMW ha dado con la clave para poder producir de forma flexible en una única línea de montaje modelos de coches 100% eléctricos, otros con sistemas híbridos enchufables y los convencionales con motores de combustión interna. El ejemplo lo tenemos en estos nuevos BMW X1 e iX1 que se producirán en la planta de BMW Group en Regensburg.

Inicialmente llegará al mercado con una versión de gasolina y otra diésel, pero la gama se completará con el BMW iX1 xDrive30, totalmente eléctrico, y dos híbridos enchufables.

Más coche y más presencia

Estamos ante un coche más grande en la mayor parte de las cotas, con 4,5 metros de longitud (53 mm más que su predecesor), 1.845 milímetros de anchura (+24 mm) y 1.642 milímetros de altura (+44 mm).

La habitabilidad interior se beneficia de ese aumento de tamaño en el que destaca también el aumento de la distancia entre ejes de + 22 milímetros y el crecimiento a lo ancho de ambas vías de + 31 milímetros.

Ese aumento de tamaño se ve enfatizado por la nueva línea de diseño exterior, la cual sigue un patrón muy robusto. En la vista frontal los riñones de gran tamaño marcan su diseño sin recurrir a unos tan grandes como en otros modelos.

Los pasos de rueda están muy marcados y las manillas de las puertas enrasadas con el resto de la carrocería para ayudar a obtener un coeficiente aerodinámico de 0,26.

Si nos vamos a la parte posterior, encontramos un alerón que prolonga la línea del techo ligeramente descendente. Debajo está la luneta, ancha y baja, creando así una zaga muy compacta y musculosa que sin duda se convierte en el elemento de diseño más diferencial respecto a las dos generaciones previas de este modelo.

Las llantas de serie son de 17 pulgadas, pero por primera vez se puede elegir en base al nivel de acabado y al catálogo de opciones llantas de hasta 20 pulgadas, todas ellas con un diseño bastante elaborado.

Las pantallas mandan en el interior

En el habitáculo llega el nuevo sistema operativo 8 de BMW, y con el las pantallas se disponen por la parte superior del salpicadero haciendo que el número de botones se reduzca considerablemente respecto a generaciones previas.

La pantalla curvada con función táctil (BMW Curved Display) de 10,7 pulgadas crea una línea con el cuadro de mandos digital de 10,25 pulgadas. Desaparecen los mandos de climatización independientes, quedando esta función integrada en las pantallas o por el control por voz, que es de serie en todas las versiones.

La consola que separa ambos asientos delanteros está formada por varios segmentos, desde una zona delantera con superficie de carga inalámbrica para smartphones hasta más atrás una zona flotante que hace las veces de apoyabrazos.

La habitabilidad está pensada para cinco pasajeros. En las versiones con motor de combustión la segunda fila de asientos se puede desplazar adelante o atrás 13 centímetros. Así el maletero cubica 540 litros y puede llegar a 1.600 litros con los asientos posteriores abatidos. Si nos vamos a la versión eléctrica iX1 e híbridos enchufables, la capacidad de maletero se reduce a un mínimo de 490 litros y un máximo de 1.495 litros.

El BMW iX1

Los detalles en color azul dispuestos por la carrocería delatan a la versión 100% eléctrica BMW iX1. A nivel mecánico este cuenta con tracción eléctrica a las cuatro ruedas, ya que tiene un motor delante y otro detrás.

Entrega 313 CV, un par motor total de 494 Nm y han homologado una autonomía en ciclo WLTP de entre 413 y 438 kilómetros, gracias a la batería que va situada en el piso, de la cual no han declarado todavía la capacidad.

Permite carga en CA de hasta 22 kW como opción y la carga en CC de hasta 130 kW.

Las prestaciones son muy destacadas, con 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

Versiones de gasolina y diésel en inicio

BMW no apuesta todo a un único tipo de energía. Sabe que todavía quedan muchos BMW X1 que vender en gasolina y diésel, y por eso los BMW X1 sDrive18i y sDrive18d serán los primeros en llegar al mercado.

El primero de gasolina equipa el conocido motor tricilindrico de 156 CV, mientras que el diésel es un cuatro cilindros de 150 CV.

Les complementan las versiones mild hybrid de 48V de segunda generación con un motor eléctrico integrado en la caja de cambios Steptronic de siete velocidades.

El BMW X1 xDrive25e estará disponible a partir de noviembre de 2022. En él se utiliza elmotor de gasolina de tres cilindros combinado con el sistema híbrido enchufable. El conjunto ofrece 245 CV de potencia y un par de 477 Nm.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, la velocidad máxima es de 190 km/h (140 km/h en eléctrico) y la autonomía eléctrica en ciclo WLTP estará entre 78 y 89 km.

Por encima estará el BMW X1 xDrive30e, también desde noviembre de 2022. Al motor de gasolina de tres cilindros, se une el sistema híbrido enchufable entregando una potencia total de 326 CV y un par de 477 Nm.

Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, alcanza una punta de 205 km/h (en eléctrico también limitado a 140 km/h y su autonomía se mueve entre 78 y 89 km.

Más detalles sobre el BMW X1 e iX1 en muy poco tiempo

Tanto el BMW X1 como la versión eléctrica BMW iX1 se presentará hoy mismo en Madrid, y allí la marca alemana ampliará información y detalles específicos para nuestro mercado. Motorpasión estará allí para daros la información de primera mano.

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La receta de Dacia, basada en crear coches prácticos y funcionales a buen precio, sigue funcionando y así lo demuestran año tras año con sus posiciones destacadas en las listas de ventas. Pese a que el encarecimiento de costes general ha llevado a que hoy en día no encontremos ninguno de sus modelos con precio inferior a los 12.000 euros, cuando antes partían de poco más de 7.000 euros, su gama sigue ofreciendo coches con una relación calidad-precio a la que pocos pueden acercarse. El Dacia Jogger Extreme GLP 100 CV es el coche de 7 plazas más económico del mercado y además ofrece la economía de uso del GLP. Lo hemos probado y te contamos cómo se comporta.

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El Dacia Jogger tiene la responsabilidad de ser el primer modelo en estrenar el nuevo estilo de diseño de la marca, que si bien no podemos considerarlo revolucionario, porque no lo es, sí que ofrece un aspecto más robusto, actual y agraciado en algunos aspectos.

Las semejanzas con el Sandero son más que evidentes, sobre todo en la parrilla delantera y todo el segmento hasta el pilar A. Luego si continuamos el repaso visual hacia atrás, lo que encontraremos será muy similar a lo que ofrece un Lodgy, con quien por cierto va a convivir unos meses en el mercado.

La unidad de prueba equipaba además el nivel de acabado Extreme, que le da un aspecto ligeramente campero, más crossover, con una serie de detalles repartidos por la carrocería, como los adhesivos en las aletas delanteras y en las llantas, que van pintadas en negro y son de 16 pulgadas.

Esta versión también lleva barras en el techo, muy prácticas cuando queremos llevar carga en esa parte del vehículo. Tanto las puertas delanteras como las traseras son muy amplias y tienen un ángulo de apertura muy destacado, facilitando así las maniobras de entrada y salida del coche.

Si nos vamos a la trasera, el portón es completamente vertical y se abre dejando una superficie de carga gigantesca, más digna de un vehículo comercial de lo que estamos acostumbrados a encontrar en un turismo convencional.

Es por eso que las ópticas traseras son más básicas y sencillas que las delanteras, están menos elaboradas ya que aquí prima la funcionalidad por encima del diseño. Y, sinceramente, en ocasiones eso está muy bien.

Amplitud y practicidad para 7 en el interior

Pasando al interior del Dacia Jogger, ahí destaca el enorme espacio disponible para tratarse de un coche de 4,6 metros de largo. Hay tres filas de asientos, estando la tercera posterior formada por dos asientos escamoteables que salen del piso del maletero y se pueden retirar en caso de no usarlas, dejándolos en casa y alcanzando en esa configuración unos nada despreciables 712 litros de capacidad de maletero.

En las tres filas hay espacio para pasajeros adultos, e incluso en esa tercera el espacio que puedes llegar a tener a base de desplazar hacia adelante los asientos de la segunda fila, es destacado. Solamente la maniobra de acceso a la tercera fila a través de la puerta trasera puede llegar a ser ligeramente complicada, pero no se trata de algo más crítico que en otros coches de siete plazas.

En la fila intermedia de asientos, solo los dos situados en los laterales tienen anclajes IsoFix. Todos tienen el mismo ancho, pero has de tener esto en cuenta por si pensabas montar tres sillas con dichos anclajes.

Haciendo un repaso al habitáculo, está claro que una vez más prima la practicidad frente al diseño, pero frente a lo que ocurría en Dacia de anteriores generaciones, en este encontramos materiales y acabados sencillos pero sin llegar a percibirse como de baja calidad.

Los plásticos, los ajustes de los diferentes elementos o la tapicería específica de esta versión, que es una tela de aspecto y tacto robusto, hacen que se sienta como un coche acogedor y de cierto nivel.

Los asientos también merecen una mención ya que son responsables de esa amplitud de la que hablábamos antes. Al contar con una estructura muy fina, permite maximizar el espacio interior pero al mismo tiempo son cómodos, aunque como es lógico apenas recogen los laterales en curvas, aunque siendo sinceros en un coche de este planteamiento las curvas no se trazan habitualmente a un ritmo muy elevado.

Por lo demás, el equipamiento de esta versión Extreme también ha superado las expectativas. Encontramos una pantalla satélite de 8 pulgadas sobre el salpicadero desde la que podemos manejar entre otras cosas el Apple Car Play o Android Auto con conexión inalámbrica, ver la imagen que proyecta la cámara de visión posterior para ayudarnos a aparcar o consultar otros detalles sobre el vehículo.

En este acabado, que es el más alto de la gama, el freno de mano es eléctrico y el  climatizador automático con mandos fuera de la pantalla, lo cual es un acierto.

Economía de marcha con dos combustibles

Esta versión monta el motor de gasolina de tres cilindros y 999 c.c que desarrolla 100 CV de potencia. Este puede funcionar indistintamente usando gasolina o GLP como combustible, lo cual permite ver autonomías superiores a los 1.000 kilómetros cuando tienes ambos depósitos llenos.

Para pasar de uno a otro combustible, basta con pulsar un botón situado en la parte inferior izquierda del volante. Apenas se notan cambios en ese instante. Lo único que verás es que en el cuadro de mandos, que es analógico con relojes y cuenta con una pantalla para ver los datos del ordenador de abordo, cambiará el icono de gasolina por el de GLP cuando lo pulses.

En marcha el Jogger ofrece un comportamiento bueno. Lógicamente no es un coche que busque las prestaciones, pero para moverte en el día a día en el tráfico urbano se defiende muy dignamente.

Acelera de 0 a 100 km/h en 13 segundos y eso puede llevar a pensar que es lento, pero al contrario cuando estás al volante percibes que estás conduciendo un coche ágil y fácil de llevar, en parte porque no alcanza los 1.400 kilos de peso y eso es una cosa extraña en coches de hoy en día.

Las suspensiones son blandas y absorben bien las irregularidades, pero cuando vienen curvas también tiene cierta tendencia a balancear. Así pues, lo mejor es tomarse las cosas con calma y conducirlo como es debido, sin excesivas prisas y disfrutando de los viajes en familia.

La caja de cambios es manual de 6 velocidades, y especialmente cuando estás circulando con GLP y con el vehículo cargado, tendrás que esmerarte bien a la salida de los semáforos para que coja ritmo.

A cambio, ofrece un confort de marcha bastante alto. Aunque la mecánica de tres cilindros con su característico sonido se hace notar, la capacidad para filtrar sonidos de rodadura me ha sorprendido en positivo y eso le convierte en un buen devora kilómetros.

Consumos que envidiarán la mayoría

En los tiempos que corren en que los precios de la energía están batiendo todos los récords absolutos, y en los que estamos más pendientes que nunca de los consumos tanto en el ámbito del hogar como en el transporte, un coche así cobra más sentido que nunca.

El consumo de GLP que declara es de 4,4 kg cada 100 km, y durante la prueba en uso normal por ciudad, alto de carretera y casi siempre con algún pasajero y algo de carga en el maletero, el ordenador de abordo me ha marcado poco más de 6 kg/100 km.

Es cuestión de hacer números, pero si tenemos en cuenta que el GLP cuesta normalmente un 50% lo que cuesta la gasolina, seguramente las cuentas salgan pronto a pocos kilómetros que le hagas al día.

La gasolina empieza a gastarla cuando se termina el GLP o cuando pulsamos el botón, y en ese modo el consumo que me ha hecho ha sido de 6,7 l/100 km, que para un coche de su tamaño y capacidad con 100 CV, es aceptable.

Dacia Jogger GLP: nuestra valoración

Hoy en día el Dacia Jogger GLP de 7 plazas tiene más sentido que nunca. Es la solución a las necesidades de movilidad de muchas familias, y se posiciona en un segmento del mercado en el que no hay apenas rivales.

Por los 18.300 euros que cuesta en acabado básico con 7 plazas o por los casi 19.550 que alcanza en este acabado Extreme más vistoso, si te lo planteas seguramente no encuentres alternativa. Y este, por la economía  de uso que le da el GLP, hace que sus números no tengan rival en el mercado.

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La noticia Probamos el Dacia Jogger Extreme GLP de 100 CV: con hasta siete plazas es la solución de movilidad que muchas familias necesitan fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Como parte de la celebración de los 50 años de BMW M GmbH, la división de coches de altas prestaciones de BMW, la marca alemana acaba de presentar el BMW M4 CSL. Siguiendo la receta que marcan esas siglas correspondientes a Competition, Sport, Lightweight, este modelo especial tiene 550 CV de potencia y pesa 100 kilos menos que un BMW M4 Competition Coupé convencional. Pero hay mucho más.

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Situemos este coche en su contexto. Estamos ante una bestia nacida para saciar las ansias de los amantes de las tandas en circuito y los días en Nürburgring Nordschleife, donde ha conseguido dos tiempos realmente buenos: 7:15,677 BTG y 7:20,207 para vuelta completa. Es el coche de producción más rápido allí jamás creado por BMW.

Para conseguir esos tiempos, uno de los elementos clave lo encontramos en la reducción de peso respecto al modelo convencional. Han rebajado 100 kilos hasta dejarlo en báscula en 1.625 kilos. ¿Cómo lo han conseguido?

Por un lado a base de sacrificar los asientos posteriores. Estamos ante un BMW M4 CSL biplaza. Se ahorran así 21 kilos al prescindir de los asientos y los cinturones de seguridad, pero también se ha adaptado el maletero y la separación del habitáculo para adaptarlo a su nueva condición y de paso, crear un soporte para que dos cascos vayan bien sujetos.

Los asientos baquet M de fibra de carbono ahorran 24 kilos de peso respecto a los de serie. Los frenos carbonocerámicos, las llantas específicas de aleación ligera, los muelles y algunos otros elementos del conjunto de suspensiones restan otros 21 kilos.

En el habitáculo se ha eliminado gran parte del aislamiento y elementos de insonorización, asegurando una experiencia sonora de primer nivel y un ahorro de peso de otros 15 kilos.

A lo largo del vehículo hay varias piezas fabricadas en plástico reforzado con fibra de carbono y así se reducen otros 11 kilos. Además del techo, que es de ese material en el M4 convencional, aquí también el capó, la tapa del maletero y la consola central son de CFRP.

El sistema de escape está fabricado en titanio y permite reducir más de cuatro kilos. Y para acabar de redondear el ahorro de peso, las modificaciones realizadas en zonas como la parrilla con los riñones de BMW, los pilotos traseros, las alfombrillas y el climatizador automático reducen otros cuatro kilos.

Motor basado en el del BMW M4 GT3

Hoy en día BMW Motorsport participa en numerosas competiciones internacionales con el espectacular BMW M4 GT3. El M4 CSL de calle monta un motor que está basado en el de este coche de carreras.

Para conseguir los 40 CV extra y llevar el 3.0 de seis cilindros en línea hasta los 550 CV que entrega a 6.250 RPM, se ha aumentado la presión del turbo que pasa de soplar a 1,7 bar a 2,1 bar y aseguran que así se mantiene la fiabilidad.

El par máximo también aumenta, alcanzando 650 Nm entre 2.750 RPM y 5.950 RPM. Otros cambios importantes los encontramos en el cigüeñal forjado, la culata fabricada con técnicas de impresión 3D o el bloque que se construye con una estructura cerrada.

Lógicamente por el tipo de fuerzas a las que se va a someter en el uso en circuito, tanto el sistema de refrigeración como el de suministro de aceite se han rediseñado para asegurar el rendimiento en cualquier condición.

A nivel mecánico, el BMW M4 CSL solo está disponible con tracción trasera, que se transmite a través de una caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades. Lleva soportes de motor y caja de cambios específica que aseguran una transferencia de potencia más rápida e inmediata, creando una conexión con el conjunto diferente.

Un chasis acorde al tipo de uso que se le va a dar al CSL

A todos estos cambios lógicamente acompaña también una puesta a punto específica del chasis y suspensiones, y una carrocería más rígida. Si abres la tapa del capó encuentras un entramado de barras de refuerzo entre torretas específicas para el CSL.

Caídas de las ruedas, los amortiguadores, los muelles y las barras estabilizadoras cambian y aseguran que eso se percibe desde el volante, lo cual es lógico también si tenemos en cuenta que es 8 milímetros más bajo que el M4 Competition Coupé.

El control de tracción M tiene 10 niveles para adaptarse al tipo de conducción que quieras hacer en cada momento. Del 1 al 5 permite realizar derrapajes controlados. Los niveles 6 a 10 se basan en el sistema desarrollado especialmente para los pilotos de cierto nivel ya que tienen en cuenta las condiciones de la superficie y la temperatura de los neumáticos para maximizar la tracción y la estabilidad direccional.

La suspensión M adaptativa es de serie, al igual que la dirección electromecánica M Servotronic con dureza variable y los frenos M carbonocerámicos.

Diseño específico para el CSL

El color de serie de la carrocería del BMW M4 CSL es el Frozen Brooklyn Grey metalizado, aunque en opción se puede elegir en Alpin White o Black Sapphire metalizado. Todos ellos combinan con los detalles en color rojo dispuestos por la carrocería.

El carbono con el que se fabrican muchas piezas que dan forma a su carrocería queda a la vista deliberadamente en algunas zonas como el capó delantero. Las entradas de aire no van pintadas en el color de carrocería para que destaquen.

Los detalles en rojo los forman las molduras que dan forma a los Air Curtains del faldón delantero, los logotipos específicos del modelo o los extremos de las taloneras laterales.

Otro elemento que es diferente en el CSL respecto a otros M4 son las luces láser delanteras con el contorno en color amarillo, una solución que conocimos por primera vez en el BMW M5 CS y que recuerda a los coches de carreras de GT.

Los faros traseros con tecnología LED estrenan una tecnología que no conocíamos, ya que las cubiertas de cristal cuentan con unos intrincados hilos de luz entretejidos que se iluminan con tecnología láser dándole un aspecto muy especial.

El BMW M4 CSL limitado a 1.000 unidades

El BMW M4 CSL está llamado a rendir homenaje a algunos antecesores, como el BMW 3.0 CSL que ganó el Campeonato Europeo de Turismos en su primer intento en la temporada 1973. Por supuesto, también al legendario BMW M3 CSL de 2003 y al más reciente BMW M4 GTS presentado en 2016, todos ellos probados por Motorpasión.

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El nuevo modelo hará las delicias de los asistentes al Concorso d'Eleganza Villa d'Este del 20 al 22 de mayo de 2022 y su producción estará estrictamente limitada (no sabemos si numerada también) a 1.000 unidades para todo el mundo. El precio todavía no se ha comunicado, pero seguro que hay mucha gente deseosa de hacerse con un BMW M4 CSL.

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La noticia ¡Ya está aquí! El esperado BMW M4 CSL tiene 550 CV, pesa 100 kilos menos y está cargado de sorpresas fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

El Honda Civic celebra este año su 50 cumpleaños. Lo hace con la llegada de la onceava generación, la cual dista bastante del concepto original, pero al mismo tiempo se adapta a los tiempos actuales adoptando la hibridación con el sistema full hybrid e:HEV de Honda. Lo hemos conocido antes de que se ponga a la venta en el mes de octubre, y te contamos las primeras impresiones.

Con 27,5 millones de unidades comercializadas en más de 170 paises durante sus 50 años de vida, hablar de Honda Civic es hablar de un fenómeno social. Basta con echar un vistazo a la generación saliente del año 2017 o al nuevo que ahora se presenta para darnos cuenta que las distancias desde aquel pequeño coche creado “para todos los ciudadanos del mundo” en 1972, hasta el que hoy nos ocupa, son insalvables.

Aun así en Honda aseguran que el nuevo Civic sigue siendo un coche innovador y único, ahora englobado dentro del segmento C como un hatchback de tres volúmenes que mide 4,5 metros de largo y cuyo diseño no pasará desapercibido.

Este modelo llegará en una única versión electrificada mediante el sistema full hybrid e:HEV de Honda, que está inmersa en su camino de electrificación hasta conseguir que en 2040 todos sus coches sean 0 emisiones.

Como buena marca japonesa esa transición la harán de forma ordenada y paulatina, algo lógico también siendo un gigante como Honda que tiene líneas de negocio tan diversas como las motos, los coches, la aviación o los que ellos engloban como "life creation" que incluye toda la maquinaria agrícola y naval que fabrica Honda en todo el mundo.

Acompañando a ese objetivo de sostenibilidad, también hay otro objetivo que se desarrollará en paralelo hasta conseguir que en 2050 haya cero víctimas mortales en colisiones de automóviles y motocicletas Honda en el mundo.

El nuevo Civic por fuera

El nuevo Honda Civic tiene un diseño exterior claramente diferente al de su antecesor en muchos aspectos. Su carrocería luce las formas de un hatchback robusto y contundente, que se ve grande cuando lo tienes ante tí en persona.

En la parte delantera, personalidad no le falta. El peculiar diseño de su mirada, con un capó que se prolonga hacia la parrilla cóncava que forma una línea negra continua entre ambos grupos ópticos delanteros marca su carácter y le da personalidad. No lo confundirás con otro coche porque este tiene estilo propio.

Se han reducido las molduras y embellecedores, dando como resultado un frontal más limpio en el que las luces con tecnología LED de formas planas y alargadas marcan su presencia sobre el asfalto.

En la vista lateral, lo más destacado es el aumento de la superficie acristalada del coche. Se ha trabajado especialmente en este sentido para mejorar el campo de visión delantero y minimizar los riesgos con peatones al reducir las superficies de ángulos muertos.

La luneta delantera del parabrisas ahora está más retrasada, concretamente el Pilar A está 50 milímetros más atrás y eso permite tener un campo de visión desde el puesto de conducción con 87 grados de ángulo de visión horizontal.

Por lo demás, la línea del techo baja de forma más pronunciada que antes y es más baja. Concretamente la altura del techo se ha reducido en 50 mm, se han eliminado las antiestéticas bisagras que tenía el Civic anterior para soportar la tapa del maletero, gracias a que este pesa menos al ser de xxxx.

Sencillo y bien resuelto por dentro

Si exteriormente el nuevo Honda Civic resulta un modelo con personalidad y un diseño bastante discreto, en el interior lo que encontramos es un salpicadero marcado por las líneas rectas, materiales agradables a la vista y al tacto y una disposición de los mandos bastante acertada.

Siguiendo la línea imaginaria que crean los dos brazos laterales del volante, detrás hay una tira de salidas de aire cubiertas por un panal de nido de abeja, a juego con la trama de la parrilla delantera. Para mover las salidas de aire y dirigirlo hacia donde uno quiere, hay unos mandos tiradores muy agradables.

Los mandos de climatización con roscas giratorias para ajustar la temperatura quedan fuera de la pantalla de 9 pulgadas situada sobre el salpicadero, en la cual se integran los principales elementos de tecnología.

La conexión Apple CarPlay y de Android Auto se pueden realizar sin cable y entre muchas otras cosas puede incorporar un sistema de audio de alta calidad firmado por Bose.

En la versión Advance, los tradicionales relojes se sustituyen por un panel LCD en color de alta definición de 10,2 pulgadas que ofrece mejor visibilidad y está más acorde con las tendencias actuales.

Una consola ancha y bastante elevada separa ambos asientos y en ella encontramos otros elementos que son dignos de mención, como la base de carga inalámbrica para el teléfono móvil, la cual tiene tamaño suficiente para cargar los smartphones más grandes del mercado como por ejemplo un iPhone 13 Pro Max.

También hay dos huecos portabebidas, con capacidad para adaptarse a envases de gran o pequeño tamaño, una guantera con tapa en la parte posterior, los botones para seleccionar el modo de marcha y el freno de mano de accionamiento eléctrico.

También hay un botón selector de los modos de conducción que permite elegir entre económico, normal, sport o individual.

Tanto las plazas delanteras como las traseras parecen amplias de espacio, aunque en estas últimas el techo tan bajo obliga a retirar parte del revestimiento interior para que los ocupantes eviten rozar con la cabeza en él.

Una única motorización híbrida

El nuevo Honda Civic equipa la versión más avanzada del conjunto propulsor full hybrid e:HEV de Honda.

En el se combina una batería de iones de litio de gran densidad de potencia y dos motores eléctricos compactos y potentes con un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 2.0 litros de nuevo desarrollo

Según el fabricante japonés, con él se consigue la mejor eficiencia térmica del sector (41%) gracias entre otras cosas a que incluye un sistema de inyección directa optimizado, un catalizador activo a baja temperatura y el diseño modificado del puerto de admisión contribuyen a una mayor economía de combustible, al tiempo que se alcanza la potencia específica.

Hablamos de 184 CV y 315 Nm de par máximo que permiten al Civic e:HEV acelerar más rápido que su antecesor y hacerlo con unos consumos más ajustados. El 0 a 100 km/h lo hace en 7,8 segundos frente a los 8,5 segundos del Civic anterior con el motor 1.5T CVT o a los 11 segundos del 1.0T CVT.

Con esta solución mecánica, Honda declara emisiones combinadas de CO2 de tan solo 108 g/km (WLTP), y un consumo de combustible de 4,7 l/100 km (WLTP). También asegura que el conjunto mecánico es muy suave y silencioso y que se han reducido notablemente las vibraciones del conjunto, aunque habrá que esperar a probarlo para comprobar cómo se posiciona en estos aspectos respecto a su competencia.

A la venta en octubre

El nuevo Honda Civic e:HEV se pondrá a la venta en el mes de octubre en España, y por el momento no han dado a conocer los precios que tendrá. Lo que es seguro, es que en esta onceava generación, el Civic mantiene del original el nombre y el espíritu, pero se ha adaptado a las tendencias modernas y a la hibridación como parte del camino de electrificar los Honda.

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La noticia Primer contacto con el Honda Civic e:HEV: más grande, tecnológico y ahora hibridado, se pondrá a la venta en octubre fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Tomando como inspiración el Porsche 911 original, que se vendió entre 1964 y 1973 y dentro de ese más concretamente el icónico 911 Carrera RS 2.7 de 1972, llega el nuevo Porsche 911 Sport Classic de la generación 992.Con 550 CV de potencia, esta joya en edición limitada es hoy en día el Porsche 911 más potente disponible con caja de cambios manual.

En Motorpasión

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Este Porsche 911 Sport Classic utiliza la carrocería ancha de los 911 Turbo, pero no tiene las dos tomas de aire en las aletas posteriores que permiten meter aire al Turbo. Así pues, se ve súper contundente por la forma de sus pasos de rueda posteriores, anchos y prominentes como pocos.

En su lugar el alerón posterior fijo tipo "cola de pato" es el que tiene la labor de dirigir el aire hacia el motor y también es el detalle que más recuerda al Carrera RS 2.7.

Se trata de un alerón fijo, fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono y tiene integrada la tercera luz de freno posterior.

El coche está disponible en tres colores: el principal es el Sport Grey Metallic inspirado en el Fashion Grey de los primeros Porsche 356, pero también se puede elegir en negro, gris Agate metalizado o azul Gentian metalizado.

Capó y techo están también fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono, para ahorrar peso.

Las llantas son otro de los elementos clave en este modelo, ya que son de 20 pulgadas en el eje delantero y 21 en el trasero (como en los Turbo y Turbo S). Cuentan con un sistema de tuerca central y están inspiradas en las míticas Fuchs que Porsche y Otto Fuchs KG presentaron como las primeras llantas de aluminio forjado para aligera el peso del 911 S en 1967.

Detalles como el labio inferior del faldón delantero o la insignia ‘Porsche Heritage’ sobre la parrilla trasera, recuerdan a los que se ponían en los Porsche 356 en los años 50 cuando alcanzaban 100.000 kilómetros.

Los infinitos detalles específicos de esta versión no acaban ahí, ya que también encontramos el logotipo de Porsche con la cresta original que se usó hasta 1963 o las letras de designación de modelo en color dorado, que como detalle tienen oro real para conseguir ese brillo que tienen.

Estampado pata de gallo para un interior sublime

El interior vive el mismo espíritu exclusivo y selecto que rezuma el exterior. Estamos ante un habitáculo marcado por el uso del patrón bi-color, con negro y marrón cognac como tonos para la piel de semi anilina que se utiliza en este 911 tan exclusivo. Como detalle, este tejido de cuero se utilizó también en el 918 Spyder.

El estampado Pepita o pata de gallo, está presente en los tapizados de las puertas y la zona central de los asientos. Este tejido se utilizó como opción por primera vez en el Porsche 911 en 1965, volvió a usarse en 2013 con el modelo que celebraba los 50 años del 911 y también lo tiene el 911 número 1.000.000.

El cuenta revoluciones analógico que se mantiene en el centro del cuadro de relojes es especial, tiene las grafías en color verde retroiluminado como en los Porsche 356. Los menús digitales también se han modificado para adaptarlos al estilo Herritage que respira este coche.

El uso de piel se amplía en este modelo a elementos como los parasoles o la columna de dirección. La cresta Porsche original está presente en los reposacabezas de los asientos Sports Plus.

Lleva el volante GT deportivo y la inscripción ‘Porsche Exclusive Manufaktur’ se inscribe sobre la tapa de la guantera central situada enter ambos asientos.

¿Es todo? No, ni mucho menos. Tanto el techo como los pilares A, B y C están tapizados en Race-Tex perforado, esa tela que tan bien sienta a los Porsche modernos y que es una alternativa de calidad al clásico alcántara.

Finalizamos con la placa que acredita qué coche estamos conduciendo sobre el lado derecho del salpicadero, mientras que la llave del coche va pintada en el color exterior de la carrocería de cada unidad.

550 CV de potencia para el 911 manual más potente

Pasemos a la mecánica de esta obra de arte. El Porsche 911 Sport Classic, para posicionarse mecánicamente a medio camino entre los 911 GTS y los 911 Turbo.

El motor bóxer 3.7 twin-turbo de 550 CV es un derivado del que montan los 911 Turbo. Cuenta con geometría variable del turbo y se combina con una caja de cambios manual de 7 velocidades.

Esta caja de cambios le convierte en el 911 manual más potente hoy en día. Cuenta con el sistema auto-blip que, al realizar reducciones de marchas, hace automáticamente la función de punta tacón para ajustar las revoluciones a la marcha inferior.

Además la palanca selectora del cambio es más corta de lo habitual, lo cual hace que los movimientos cada vez que se engrana una marcha sean rápidos, precisos y adictivos.

El sistema de escape deportivo es de serie, pero lleva una serie de ajustes específicos y exclusivos para este modelo, que hacen que su sonido sea único. En el habitáculo se han eliminado elementos de aislamiento de ruido, para que los ocupantes del habitáculo lo disfruten en todo su esplendor.

El esquema de suspensiones es el mismo de los 911 GTS y Turbo, con la suspensión adaptativa Porsche Active Suspension Management (PASM) de serie.

Al tratarse de un modelo de tracción trasera, la carga sobre el eje delantero es inferior a los modelos que equipan el sistema de tracción total. Eso ha llevado a que los ajustes de suspensiones sean también específicos para compensar es carga inferior. Lo mismo ocurre con la calibración de la dirección y el sistema de giro del eje posterior, puestos a punto ambos para el Sport Classic.

El equipo de frenos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) es de serie, lleva las pinzas de freno pintadas en negro y el logo Porsche en blanco inscrito en ellas.

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Precio del Porsche 911 Sport Classic en España

El precio en España del Porsche 911 Sport Classic es de 317.064 euros. Teniendo en cuenta que es una serie limitada a 1.250 unidades para todo el mundo, seguro hay más clientes dispuestos a hacerse con uno que coches disponibles.

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Hace 38 años el porvenir de SEAT tuvo un importante punto de inflexión con el lanzamiento del SEAT Ibiza, un modelo que hoy sigue a la venta en su séptima generación. Para recordar los orígenes de este coche nos hemos trasladado al pasado por unas horas para ponernos al volante del SEAT Ibiza GLX, el famoso System Porsche que descansa (poco) en la colección de SEAT Históricos.

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A comienzos de los años 80, la separación de SEAT como marca independiente a FIAT marca la actividad de la española. El primer coche desarrollado por SEAT por aquel entonces fue el Ibiza, aunque contaron con importantes colaboraciones externas: Giugiaro para el diseño, Porsche para los motores y Karmann para el desarrollo de la carrocería y la industrialización del proyecto.

El SEAT Ibiza se presentó en sociedad en el Salón de París del año 1984, cuando yo solo tenía tres años. El modelo, de 3,6 metros de largo, destacaba por su gran tamaño interior, digno de segmentos superiores, según se decía por entonces.

El éxito del modelo fue rotundo, no solo en España sino más allá de nuestras fronteras, y permitió a SEAT comenzar a construir una imagen sólida a nivel internacional como marca propia dentro del Grupo Volkswagen hasta lo que es hoy en día.

El SEAT Ibiza contaba con tres niveles de acabado: L, GL y GLX. La oferta de motorizaciones acabaría abarcando desde los 0.9 litros y 44 CV del Junior hasta los 110 CV de la versión 1.7 de gasolina, y el eficaz propulsor diésel de 55 CV. Pero los más famosos fueron los motores System Porsche de 1.2 y 1.5 litros de gasolina, siendo el 1.5 GLX de 85 CV el más alto de gama.

El Ibiza funcionaba, era un producto de éxito y de ahí que se desarrollasen nuevas variantes, como la carrocería de cinco puertas y en 1988 aparece el motor de inyección 1.5 SXI System Porsche de 100 CV.

Cuando la primera generación del Ibiza llegó a su fin, se habían fabricado más de 1.300.000 unidades convirtiéndose en el segundo SEAT que superaba la barrera del millón de coches producidos, después de la familia 127/Fura.

Al volante de un impoluto SEAT Ibiza I

En la colección de coches históricos de la propia marca, hay varias unidades del Ibiza de primera generación. La de color rojo tal vez sea la más famosa y especial, ya que es la que tiene el chasis número 1. Salió de la cadena de montaje de SEAT en la Zona Franca de Barcelona el 27 de abril de 1984.

También hay un prototipo descapotable que estuvieron a punto de lanzar en 1990, uno de rallyes para Grupo B y otras unidades como el famoso Ibiza Bimotor. Pero el que había pedido yo era un Ibiza GLX de color gris plata, que como todos los coches que componen esta colección, está perfectamente mantenido.

El SEAT Ibiza GLX destaca a nivel exterior frente a otras versiones de ese modelo por sus llantas de 14 pulgadas con diseño multiradio. Sus líneas de diseño creo que han ganado atractivo con el paso del tiempo, o tal vez yo me estoy haciendo mayor y empiezo a ver con buenos ojos coches en los que antes apenas me fijaba.

Dando una vuelta a su alrededor, el coche se ve pequeño y bajo si lo comparamos con un compacto actual o con el propio Ibiza, pero en cuanto me siento en su interior, no me parece para nada un coche ni pequeño ni claustrofóbico.

Salimos del Circuit de Catalunya, donde se celebraba el festival de carreras y coches clásicos Espíritu de Montjuic, y ponemos rumbo en caravana al Maresme. SEAT Históricos había hecho un gran despliegue allí, llevando casi 50 coches de los que componen la colección.

Entre ellos estaban los coches que sirvieron para celebrar el 30 aniversario de las olimpiadas de 1992 en Barcelona, donde SEAT fue patrocinador principal. Pero luego os cuento sobre eso.

Recorro los primeros kilómetros y el Ibiza 1.5 GLX se porta bien. Se percibe como un coche ágil y ligero, y así lo es porque en ficha técnica solo declara 920 kilos.

Cómo ocurre con todos los coches que están bajo la mano de SEAT Históricos, los mandos funcionan a la perfección: el embrague es suave y progresivo, la dirección solo se siente dura en parado, los frenos dan confianza al tener un tacto progresivo pese a ser disco delante y tambor detrás y, en general, me parece un coche perfectamente útil a diario incluso ahora que está cerca de cumplir 40 años de vida.

La posición de conducción me gusta. Vas un poco elevado y tienes alrededor del perímetro del coche una superficie acristalada muy amplia que permite controlar perfectamente el intenso tráfico de un viernes por la mañana por los alrededores de Montmeló.

Meter la mano en el volante para accionar botones

Tal vez de todo el habitáculo lo más llamativo y curioso sea el volante y la disposición que tienen algunos botones y mandos detrás de él.

Se trata de un volante redondo, de aro fiono, con un eje central bastante ancho y dos brazos que salen a los lados desde la parte inferior de este. Está así diseñado a propósito para que puedas acceder con la mano a través del volante a algunos botones, como el que activa las luces de posición y carretera o la luneta térmica posterior, situados todos ellos a la izquierda.

Ahí está también la piña de intermitencia, otro elemento característico de este coche. En lugar de la clásica palanca que sale de la columna de dirección, este coche tiene un mando en el lado izquierdo, casi perpendicular al suelo, en el que pulsando en la parte superior activas los intermitentes de la derecha y en la parte superior los de la izquierda.

Es una disposición de los mandos que me recuerda a una moto. ¿Dónde está el claxon? Admito que estuve un buen rato buscándolo, primero para pitarle a un conductor que me acababa de hacer una maniobra incorrecta, y luego ya solamente por curiosidad. Y claro que no lo encontraba.

El claxon va situado también en la piña izquierda detrás del volante, y presionando hacia tí con los dedos es como se hace sonar. Nunca había visto un claxon ahí ni creo que vuelva a verlo.

El motor 1.5 empuja bien, con fuerza y sin caídas notables de potencia a medida que subimos de vueltas. La caja de cambios de cinco marchas ayuda con una primera muy corta, aunque la segunda me parece algo larga.

Poco a poco vamos aumentando el ritmo, ya que el coche transmite confianza total. Frena muy bien, se nota estable y no balancea en exceso en las curvas.

Comparado con otros coches históricos de SEAT que he conducido anteriormente, como el mítico 600, el 124 o el 850 Coupé, el salto hasta los 80 es gigantesco. Como la propia evolución del automóvil.

Una vuelta al Circuit de Catalunya - Barcelona en una caravana muy especial

Después de la ruta en carretera, nos esperaba el plato más especial de la jornada en el Espíritu de Montjuic: dar una vuelta al Circuit de Barcelona - Catalunya con todos los coches allí desplegados.

Salir al trazado donde hemos visto correr a la Fórmula 1 y MotoGP con coches como el SEAT 1500, el Ronda, el 850 Spider, los 600 y 800 o el SEAT Panda Terra entre muchos otros, hacía que la serpiente de coches multicolor despertase el interés del público que había en las gradas.

Lógicamente en esta ocasión no íbamos ni a buscar tiempos, ni a hacer la mejor trazada, ni nada por el estilo. Simplemente estábamos disfrutando de la oportunidad única de conducir alguno de los coches que han marcado la historia del automóvil en nuestro país, y este Ibiza GLX era uno de ellos.

Por la tarde, SEAT celebró el 30 aniversario del patrocinio de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992. Lo hizo organizando un pequeño maratón que recorrió los 4,7 kilómetros del trazado con la participación de un centenar de corredores de la SEAT Runners community.

Portando una de las antorchas olímpicas originales y, para hacerlo aún más especial, les acompañó el SEAT Toledo eléctrico como coche de seguridad y el SEAT Ibiza Olímpico como coche escoba cerrando el grupo de corredores.

Durante el fin de semana, miles de personas pudieron disfrutar en la carpa habilitada detrás de la grada de meta de una exposición que conmemoraba el 50 aniversario del SEAT 127 o un homenaje a los 40 años del Ronda, del Fura Crono y del Panda Papamóvil, que también estuvo presente.

En Motorpasión

Probamos el SEAT 850 Coupé: por el simple placer de viajar sin prisas en el tiempo hasta el año 1967

En pista, la actividad de SEAT se completó con los monoplazas de la Fórmula Nacional 1430 y la Fórmula SEAT 1800, dos competiciones promovidas por SEAT durante la década de 1970.

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La noticia Probamos el SEAT Ibiza GLX: la primera generación del icono con motor System Porsche fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .