Autor: Irene Mendoza

Después de un paréntesis en su actividad que se ha alargado ocho años, y gracias a un rescate financiero, el fabricante alemán Wiesmann ha vuelto al mundo de los coches deportivos de lujo y lo ha hecho a lo grande: anunciando la llegada inminente de un descapotable 100 % eléctrico con aires retro al que ha bautizado como "Project Thunderball".

Si bien aún está en la fase de prototipo, el fabricante ya ha revelado unas prestaciones contundentes para este roadster con carácter: gracias al empleo de dos motores eléctricos colocados en la parte trasera, tiene una potencia combinada de 680 CV y 1.100 Nm de par máximo y es capaz de cifrar el 0 a 100 km/ en menos de tres segundos. Pero hay más.

El resurgir del gecko

Wiesmann GmbH es un fabricante alemán de automóviles personalizados y hechos a mano especializada en descapotables y coupés de lujo.

La compañía, que fue fundada en 1988 en Westfalia por los hermanos Friedhelm y Martin de Wiesmann, se centró desde el principio en hacer automóviles de calidad “que se mimeticen con la carretera”. De ahí su logotipo: un gecko.

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Durante sus primeros años, la marca de Dülmen se caracterizó por fabricar sus populares “MF” propulsados ​​por motores y transmisiones BMW, y a principios de los años 2.000, el fabricante ya planeaba lanzar versiones GT antes de dar el paso para exportar sus coches a los EE.UU.

Sin embargo, esos planes fracasaron debido a los altísimos costes que requería modificar los vehículos Wiesmann para que fueran legales en el mercado estadounidense. En 2014, la empresa tuvo que cerrar debido a su difícil situación financiera.

Después de la compra de la compañía por parte del actual CEO, Roheen Berry, Wiesmann resurgió estrenando sitio web durante la pandemia.

Ahora, ocho años después de echar el cierre, Wiesmann regresa al mercado automotriz con un nuevo y elegante roadster EV de lo más tentador. Maridando a la perfección lo antiguo y lo nuevo, el "Project Thunderball" ofrece una suerte de reinterpretación de los modelos de la serie MF original con un giro totalmente eléctrico.

Y es que el roadster es toda una bestia en clave eléctrica que ofrece todo un mar de sensaciones a cielo abierto, pues posee dos motores capaces de otorgar al coche de 680 CV de potencia (250 kW por motor), con un par máximo combinado de 1.100 Nm (550 Nm por motor).

Entre otras cosas, esto hace que pueda cifrar el 0 a 100 km/h en solo 2,9 segundos.

Muestra una gran agilidad pese a que en la báscula marca 1.700 kg, en parte por culpa de una batería de 83 kWh -con tecnología de 800 V- que promete cargas de hasta 300 kW de potencia para obtener una autonomía total de 500 km. Además contará con un total de hasta cinco niveles de frenada regenerativa.

Con esta carta de presentación, el CEO de la firma cree que a su llegada se convertirá en "el coche deportivo eléctrico más emocionante del mundo". Desde la última vez que Wiesmann entregó un vehículo, se han producido muchos avances en materia de electrificación.

El "Project Thunderball" es la muestra rodante de la compañía de su adaptación a la nueva era en la que pretende resurgir, y al mismo tiempo, representa una revolución para la propia marca, implementando trenes motrices eléctricos para ofrecer su "rendimiento característico".

Aun así, Wiesmann aún no se ha decantado al 100 % por los vehículos eléctricos, pues el fabricante tiene un segundo modelo nuevo casi preparado para debutar en sociedad. Llamado "Project Gecko", estará impulsado -cómo no- por un motor turbo de BMW, y muy pronto verá la luz.

Por el momento, la firma del gecko espera que su "Project Thunderball" entre a producción en la factoría que posee Wiesmann en Dülmen (Alemania) próximamente.

El roadster eléctrico ya se puede reservar en el sitio web del fabricante con un precio de partida de 300.000 euros, y se espera que las primeras unidades lleguen a manos de sus propietarios hacia finales de 2023.

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La noticia Retro y completamente eléctrico: Wiesmann regresa con este delicioso roadster... ¡de hasta 680 CV y 1.100 Nm de par! fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La atracción principal de la exposición ‘Motion. Autos, Art, Architecture’ que acoge el Museo Guggenheim de Bilbao hasta el próximo 18 de septiembre, es uno de los dos únicos ejemplares supervivientes del legendario Bugatti Type 57 SC Atlantic y ha sido prestado para la ocasión por el Mullin Automotive Museum de California (EEUU).

Esta verdadera joya de la historia de la automoción considerada como uno de los vehículos más raros y valiosos del mundo, encarna a la perfección la temática de la exposición, que vincula “la dimensión artística del automóvil” a ámbitos como el de la pintura, la escultura, la arquitectura, la fotografía o el cine.

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El misterio sin resolver del Bugatti Type 57 Atlantic 'La Voiture Noire', inspiración para la bestia de Ginebra

En total, se expone una colección muy interesante de alrededor de 40 de las creaciones más bellas, exclusivas y técnicamente innovadoras de distintas épocas de la industria automotriz. Muchos de ellos, bellezas escultóricas de marcas como Rolls Royce, Porsche, Mercedes-Benz, Aston Martin, Bentley, Alfa Romeo o Cadillac.

Hasta 38 auténticas obras de arte sobre ruedas

La última exposición del Guggenheim está comisariada personalmente por el arquitecto y diseñador Norman Foster, un amante confeso de los coches.

Esta muestra investiga los paralelismos entre el mundo del automóvil y el del arte con una visión integradora, y para ello, incluye una cuidada selección de algunos de los mejores automóviles de la historia en lo que respecta a aspectos como su belleza, singularidad, progreso técnicoque encarnaron en su época o su visión de futuro.

Muchos de estos coches, entre los que se encuentran curiosidades como un Alfa Romeo ‘BAT Car 7’ diseñado por Franco Scaglione (1954) o un bellísimo Ferrari 250 GTO (1962), se presentan por primera vez al público, pues nunca habían abandonado las colecciones privadas o instituciones públicas a las que pertenecen.

Están distribuidos en siete salas temáticas: “Beginnings”, “Sculptures”, “Popularising”, “Sporting”, “Visionaries”, “Americana” y “Future”, y se organizan cronológicamente.

Según la época a la que pertenecen, están rodeados por importantes obras de arte y arquitectura firmadas por artistas de la talla de Christo, Edward Ruscha o Andy Warhol, y dibujos de arquitectos como Frank Lloyd Wright o Albert Kahn.

El rarísimo Bugatti Type 57 SC Atlantic, fabricado a mano por los artesanos de la marca en 1936, se sitúa en el centro de la sala “Sculptures” junto a la célebre escultura "Walking Panther" de Rembrandt Bugatti, hermano del fundador de la marca de coches.

Un coche icónico cargado de historia

Jean Bugatti, un apasionado del mundo del motor con mucho talento para el diseño, comenzó a modernizar los modelos de la marca de lujo francesa desde finales de la década de 1920, antes de recibir las llaves de la empresa de su padre en 1936.

Él es el padre del Bugatti Type 57 SC Atlantic: sin duda, uno de los coches más icónicos de la historia del automóvil, considerado por muchos como su obra maestra. Jean lo diseñó con una evidente inspiración en el Art Déco, como coche de producción y como variante de competición: el gran turismo definitivo.

Así, la gama del Type 57 incluía varias opciones de motorización y carrocerías como Galibier (berlina de cuatro puertas), Stelvio (cabrio), Ventoux (berlina de dos puertas) y Atlantic (coupé).

En cuanto a este último, originalmente el modelo se llamó Aéro Coupé, pero tras la muerte del aviador Jean Mermoz -amigo de Jean Bugatti- en un vuelo transatlántico, la denominación se cambió en su honor a “Atlantic”.

Cuando la producción del modelo se detuvo en 1940, habían salido de fábrica alrededor de 800 modelos Type 57 en sus diferentes versiones. Sin embargo, solo se fabricaron cuatro versiones del Bugatti Type 57 SC Atlantic (entre 1936 y 1938), lo que suma enteros a su encanto místico y exclusividad.

Bajo el capó, este modelo lleva un motor de ocho cilindros y 3.3 l capaz de producir hasta 200 CV de potencia, y que según Bugatti, era capaz acelerar hasta los 200 km/h. Esto, durante una era en la que los carros tirados por caballos todavía tenían cabida en muchas carreteras.

El Type 57 SC expuesto en Bilbao es la primera de las unidades que se fabricaron, por encargo del banquero británico Victor Rothschild. A pesar del paso del tiempo esta unidad (una de las dos únicas que existen hoy en día) está impecable, y con sus 86 años, sigue hipnotizando por sus formas características.

Uno de los elementos que más llama la atención del coche es su capó, extremadamente largo para un automóvil con una longitud total de solo 3,70 metros. Su silueta está marcada por las ruedas, que sobresalen de la carrocería.

Además, la zaga fluye en forma de óvalo que se extiende casi hasta el suelo, coronada por seis finos tubos de escape que completan la vista trasera. Los remaches, hechos a mano, mantienen las láminas de metal en su lugar.

El segundo de los Type 57 SC, único de color negro y apodado como “La Voiture Noire”, fue el coche personal de Jean Bugatti hasta que este falleció en un accidente en 1939. El paradero del coche, hoy por hoy, sigue siendo un misterio sin resolver.

El tercero estuvo involucrado en una colisión grave en 1955, destruyendo casi por completo el automóvil y el cuarto, el otro único modelo original superviviente, ha pertenecido durante años al diseñador estadounidense Ralph Lauren.

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La noticia Este Bugatti Type 57 SC Atlantic es uno de los dos únicos ejemplares que existen en el mundo y está expuesto en Bilbao fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La próxima semana se disputará el esperado Gran Premio inaugural de Fórmula 1 de Miami (del 6 al 8 de mayo) y para celebrarlo, McLaren Automotive ha preparado especialmente cinco ejemplares especiales del ya de por sí espectacular 720S, cuya librea lleva los colores característicos de McLaren Racing.

Estos superdeportivos de los de Woking inspirados en la estética de los equipos con los que el fabricante compite en F1, Extreme E o IndyCar, se utilizarán todo el fin de semana en distintos eventos y actividades.

Entre ellos, las conocidas “Pirelli Hot Laps” o una exhibición en el ‘Hospitality Suite’ de McLaren.

Un esquema de colores que sienta como un guante al 720S

Los cinco McLaren 720S preparados especialmente para Miami se caracterizan por estar decorados en un predominante color “Naranja Papaya” en la parte frontal y en los laterales.

Este color, que es característico de la marca desde finales de los 60 (cuando lo usó Bruce McLaren por primera vez en sus Can-Am), contrasta a la perfección con el vibrante “New Blue” que va recorriendo los bajos del coche hasta su zaga.

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¡Sin piedad! El McLaren 720S también puede destrozar al Lamborghini Aventador SVJ en el cuarto de milla

Más allá de estos cambios estéticos que tanto favorecen al superderpotivo, este repóker de Mclaren 720S no lleva cambios a nivel mecánico. Y tampoco es que sea necesario, pues el sustituto del McLaren 650S lleva de serie bajo el capó un V4,0 biturbo de 8 litros que entrega 720 CV -como su propio nombre indica- y cifra su par máximo a 770 Nm.

Esta bestia es una obra de arte de la ingeniería: además de ser rápido es ligero (apenas marca 1.283 kg en la báscula) y muy capaz a nivel dinámico.

Gracias a su mecánica, a su tecnología y a su aerodinámica estudiada, el McLaren tiene unas prestaciones de vértigo, pues acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, de 0 a 200 km/h en 7,8 segundos y de 0 a 300 km/h en 21,4 segundos. Todo esto, acompañado de un consumo homologado de 10,7 l /100 km.

Si bien este portento alcanza 341 km/h de velocidad máxima, igual de llamativas son las cifras de frenado. Y es que, entre otras cosas, debido a su electrónica y a su descomunal sistema de frenos carbocerámicos (con discos de 390 mm delante y 380 mm atrás), es capaz de parar desde 200 km/h en 4,6 segundos y desde 100 km/h en 2,8 segundos.

Al menos hasta que el McLaren Artura salga de las líneas de producción (algo que se espera a finales de este verano), parece que la marca no podría haber elegido un coche mejor que llevar al opulento trazado de Miami.

Después de muchos años de rumorología, el circuito urbano de esta ciudad de Florida (EEUU) debutará en la categoría reina del automovilismo como jugoso anticipo al desembarco de trazados estadounidenses en la Fórmula 1, ya que en el horizonte -y entre otros GP-, ya asoma también el de Las Vegas.

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La noticia Con este traje tan sexy a lo Fórmula 1 se ha disfrazado el McLaren 720S para inaugurar el GP de Miami fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La próxima semana se disputará el esperado Gran Premio inaugural de Fórmula 1 de Miami (del 6 al 8 de mayo) y para celebrarlo, McLaren Automotive ha preparado especialmente cinco ejemplares especiales del ya de por sí espectacular 720S, cuya librea lleva los colores característicos de McLaren Racing.

Estos superdeportivos de los de Woking inspirados en la estética de los equipos con los que el fabricante compite en F1, Extreme E o IndyCar, se utilizarán todo el fin de semana en distintos eventos y actividades.

Entre ellos, las conocidas “Pirelli Hot Laps” o una exhibición en el ‘Hospitality Suite’ de McLaren.

Un esquema de colores que sienta como un guante al 720S

Los cinco McLaren 720S preparados especialmente para Miami se caracterizan por estar decorados en un predominante color “Naranja Papaya” en la parte frontal y en los laterales.

Este color, que es característico de la marca desde finales de los 60 (cuando lo usó Bruce McLaren por primera vez en sus Can-Am), contrasta a la perfección con el vibrante “New Blue” que va recorriendo los bajos del coche hasta su zaga.

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Más allá de estos cambios estéticos que tanto favorecen al superderpotivo, este repóker de Mclaren 720S no lleva cambios a nivel mecánico. Y tampoco es que sea necesario, pues el sustituto del McLaren 650S lleva de serie bajo el capó un V4,0 biturbo de 8 litros que entrega 720 CV -como su propio nombre indica- y cifra su par máximo a 770 Nm.

Esta bestia es una obra de arte de la ingeniería: además de ser rápido es ligero (apenas marca 1.283 kg en la báscula) y muy capaz a nivel dinámico.

Gracias a su mecánica, a su tecnología y a su aerodinámica estudiada, el McLaren tiene unas prestaciones de vértigo, pues acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, de 0 a 200 km/h en 7,8 segundos y de 0 a 300 km/h en 21,4 segundos. Todo esto, acompañado de un consumo homologado de 10,7 l /100 km.

Si bien este portento alcanza 341 km/h de velocidad máxima, igual de llamativas son las cifras de frenado. Y es que, entre otras cosas, debido a su electrónica y a su descomunal sistema de frenos carbocerámicos (con discos de 390 mm delante y 380 mm atrás), es capaz de parar desde 200 km/h en 4,6 segundos y desde 100 km/h en 2,8 segundos.

Al menos hasta que el McLaren Artura salga de las líneas de producción (algo que se espera a finales de este verano), parece que la marca no podría haber elegido un coche mejor que llevar al opulento trazado de Miami.

Después de muchos años de rumorología, el circuito urbano de esta ciudad de Florida (EEUU) debutará en la categoría reina del automovilismo como jugoso anticipo al desembarco de trazados estadounidenses en la Fórmula 1, ya que en el horizonte -y entre otros GP-, ya asoma también el de Las Vegas.

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La compañía norteamericana QuantumScape -que tiene entre sus socios al Grupo Volkswagen o BMW e incluso a Bill Gates como inversor-, acaba de revelar interesantes avances en torno a sus baterías de electrolito sólido, que incluyen una nueva celda de 16 capas.

Esta nueva celda, aún en fase de prototipo, utiliza la misma tecnología que las que ya presentó la empresa en febrero. Con 10 capas, estas prometían una eficiencia superior con cargas más rápidas, unas aptitudes que ahora pueden incluso verse superadas.

Además de esta tecnología, QuantumScape también ha compartido novedades en cuanto a sus planes para la fabricación a escala, con el objetivo de aumentar su capacidad de producción.

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En busca de cargas más rápidas con la menor degradación posible

Continuando con su tendencia de desarrollar y probar celdas multicapa que funcionan bajo las condiciones del "estándar de oro" de la compañía, ha desarrollado una celda de batería de estado sólido de 16 capas que, en su fase de prototipo, ya ha soportado más de 500 ciclos de carga y descarga.

Hasta ahora, según la compañía, la retención de energía y el ciclo de la célula “se han comportado de manera similar a las células anteriores”, como muestra el siguiente gráfico de QuantumScape:

Así, y además de contener más capas, esta nueva celda es la primera que muestra la empresa norteamericana que es “lo suficientemente flexible como para admitir un formato sin ánodo”.

Esto es especialmente importante, ya que los materiales que se emplean en las baterías de los vehículos eléctricos actuales -como el grafito que se usa en el ánodo- plantean limitaciones.

Las más destacables tienen que ver con los ciclos y la velocidad de carga pues, entre otras cosas, cuando las baterías se cargan repetidamente con cargas rápidas estos materiales pueden verse afectados y acabar por causar daños permanentes. Esto desemboca en una reducción drástica de la autonomía y de la propia vida útil de la batería.

Las celdas de metal de litio que QuantumScape está desarrollando hace tiempo, buscan acabar con estas limitaciones. Algo que a priori no es sencillo, pero que desde principios de este año está avanzando a buen ritmo.

Ya el pasado mes de febrero la compañía consiguió que sus celdas de 10 capas retuvieran más del 80 % de su energía inicial después de 400 ciclos de carga rápida de 15 minutos. Llevado a la práctica, y por ejemplo para un vehículo eléctrico con unos 640 km de autonomía, 400 ciclos representan aproximadamente 260.000 km recorridos.

Uno de los componentes que permiten que sus celdas logren tal aumento en la capacidad de carga rápida es su separador cerámico de electrolito sólido, muy estable y resistente.

Tras las primeras pruebas QuantumScape describe su último prototipo de celda de 16 capas como “muy alentadora” para el formato flexible, aunque al mismo tiempo admite que “aún queda mucho trabajo por hacer antes de que pueda comercializarse” a gran escala.

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En este sentido, la compañía ha hecho públicos sus planes para acelerar su producción y aumentar la cantidad de sus separadores cerámicos a una fabricación de 8.000 unidades semanales. En lo que llevamos de 2022 el promedio ya supera los 3.700 como apunta electreck, frente a los 2.000 que produjo la compañía en el último trimestre de 2021 a tenor de sus informes.

En su última carta a los accionistas de la compañía, QuantumScape expresa que “no cree posible mejorar más la potencia y la energía de las celdas de la batería simultáneamente dada su química actual”. Sin embargo, su tecnología de litio-metal en estado sólido ofrece el potencial de mejorar ambas cosas de forma drástica, como muestra este gráfico:

Por el momento, la firma norteamericana ha hecho público que posee “cinco acuerdos de pruebas con clientes”, tres de los cuales son “con alguno de los diez fabricantes de automóviles más importantes”, lo que incluye a Porsche. Además, uno de ellos “ya ha reservado al menos 5 MWh de capacidad” en la línea de preproducción de QuantumScape.

Parece que el próximo trimestre de la empresa (una de las más potentes en su campo), se pone especialmente interesante.

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La noticia Estas nuevas baterías de estado sólido dan otro paso hacia el futuro del coche eléctrico: soportan 500 ciclos casi sin degradarse fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Argelia, nuestro principal proveedor de gas natural licuado (GNL), ha amenazado con cortar el suministro de forma inmediata si España desvía parte de la energía a Marruecos a través de gasoducto del Magreb, pues ambos países magrebíes llevan décadas enfrentados.

Dicha advertencia llega tras conocer que nuestro país pretende reabrir el gasoducto próximamente, a través de un correo electrónico que ha hecho llegar la propia vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, a su homólogo argelino.

La respuesta del Ejecutivo español al argelino no se ha hecho esperar, pues Sánchez ha querido aclarar que “en ningún caso enviará gas argelino a Marruecos”, sino que el gasoducto del Magreb-Europa se utilizará para transportar el gas comprado por Rabat en los mercados internacionales.

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Esto debería aplacar las advertencias de Argelia, que podría aprovechar para subir el precio del gas y acercarlo al precio medio de mercado (actualmente está por debajo). Algo, que a su vez, repercutiría en los bolsillos de los consumidores.

Cruce de correos electrónicos en un contexto de alta tensión

El origen de la advertencia del ministro de Energía y Minas argelino, Mohamed Arkab, que ha elevado la tensión en los últimos días es un correo electrónico de Teresa Ribera, en el que le comunicaba “la decisión de España de autorizar la explotación, en flujo inverso, del Gaseoducto Magreb-Europa”. Es decir, para hacer llegar gas a Marruecos.

Este gasoducto, que surtía de gas argelino a España y Portugal a través de territorio marroquí desde hacía 25 años se cerró a finales de 2021 al vencer el contrato vigente, pero ahora, se reabrirá tras la petición de ayuda por parte de Marruecos "para garantizar su seguridad energética”.

Desde entonces, Argelia suministra gas a España a través de Medgaz, un gasoducto que une directamente a los dos países.

Así, Arkab respondió a la comunicación de Ribera con un comunicado oficial en el que es contundente: “cualquier transporte del gas natural argelino entregado a España, cuyo destino no sea otro que el previsto en los contratos, tendrá la consideración de incumplimiento de los compromisos contractuales, y por tanto, podría dar lugar al cese del contrato que vincula a Sonatrach (empresa estatal) con sus clientes españoles”, advirtió.

El Gobierno español ha reaccionado con otro comunicado que busca rebajar presión: "Marruecos ha pedido apoyo para garantizar su seguridad energética sobre la base de las relaciones comerciales y España ha respondido positivamente a su petición, como corresponde hacer con cualquier otro socio o vecino", explica.

"Con total transparencia, Marruecos podrá adquirir GNL en los mercados internacionales, desembarcarlo en alguna planta de regasificación peninsular y utilizar el gasoducto del Magreb para que llegue a su territorio. En ningún caso el gas adquirido por Marruecos tendrá procedencia argelina", especifica Moncloa.

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Tensiones con una posible subida de precios como telón de fondo

Este cruce de correos y comunicados llega en un momento en el que las relaciones diplomáticas entre España y Argelia no pasan por su etapa más dulce, desde que el Gobierno de Pedro Sánchez se posicionara en el conflicto del Sáhara Occidental aceptando como viable su autonomía bajo el control de Rabat.

Argelia, enfrentada con Marruecos hace décadas, considera que este posicionamiento favorece a su oponente en la región.

En consecuencia, y entre otras cosas, España ha perdido su posición como socio preferente de Argelia en el mercado gasista a favor de Italia, quien está sabiendo aprovechar la oportunidad. Por el momento, Argelia sigue siendo el principal proveedor de gas a España (con más del 30 % de suministro), seguido por Estados Unidos, Nigeria, Rusia y Catar.

La posibilidad de que Argelia corte el suministro del gas preocupa, pues para nuestro país es una fuente de energía fundamental. Más, en un contexto geopolítico marcado por la invasión de Rusia a Ucrania el pasado mes de febrero, que ha hecho que la crisis energética en Europa se agrave y que los 27 busquen cómo reducir su dependencia de gas ruso lo antes posible.

Sin embrago, la amenaza de que Argelia corte el suministro a España es más una advertencia que una opción real. España no puede jugarse el suministro de gas argelino y Argelia no puede perder a un cliente que adquiere tanto volumen de gas sin tener (de momento) una alternativa firme.

Con el gobierno de Argel informado del suministro España-Marruecos, estas últimas tensiones (pues no han sido las únicas) es más una maniobra para elevar el precio actual del suministro en el marco de una negociación que viene de principios de abril, en la que la ministra Ribera ya acordó un encarecimiento que confía que sea “moderado”.

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El planteamiento de la revisión de los precios del gas por parte de la empresa suministradora argelina Sonatrach (socia en España de Naturgy) sonó por primera vez en octubre, pues actualmente se encuentran por debajo del precio medio del mercado.

De acuerdo con los últimos datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia sobre el mercado mayorista de gas (correspondientes a noviembre de 2021), el precio de las importaciones por gasoducto se mueve en torno a 25,43 euros por megavatio hora, frente a los 46,12 del gas natural licuado (GNL) que llega por barco.

Cuando Argelia haya fijado el precio definitivo del gas, veremos cómo afecta a los bolsillos de los consumidores. Sobre todo, teniendo en cuenta que España y Portugal acaban de conseguir topar los precios de la energía a un precio medio de 50 euros el MWh para el gas y el carbón, mediante un acuerdo entre la denominada “excepción ibérica” y la Comisión Europea.

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La noticia La cara B de la amenaza de Argelia de cortar el gas a España por salir al rescate energético de Marruecos: otra subida de precio fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Argelia, nuestro principal proveedor de gas natural licuado (GNL), ha amenazado con cortar el suministro de forma inmediata si España desvía parte de la energía a Marruecos a través de gasoducto del Magreb, pues ambos países magrebíes llevan décadas enfrentados.

Dicha advertencia llega tras conocer que nuestro país pretende reabrir el gasoducto próximamente, a través de un correo electrónico que ha hecho llegar la propia vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, a su homólogo argelino.

La respuesta del Ejecutivo español al argelino no se ha hecho esperar, pues Sánchez ha querido aclarar que “en ningún caso enviará gas argelino a Marruecos”, sino que el gasoducto del Magreb-Europa se utilizará para transportar el gas comprado por Rabat en los mercados internacionales.

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Esto debería aplacar las advertencias de Argelia, que podría aprovechar para subir el precio del gas y acercarlo al precio medio de mercado (actualmente está por debajo). Algo, que a su vez, repercutiría en los bolsillos de los consumidores.

Cruce de correos electrónicos en un contexto de alta tensión

El origen de la advertencia del ministro de Energía y Minas argelino, Mohamed Arkab, que ha elevado la tensión en los últimos días es un correo electrónico de Teresa Ribera, en el que le comunicaba “la decisión de España de autorizar la explotación, en flujo inverso, del Gaseoducto Magreb-Europa”. Es decir, para hacer llegar gas a Marruecos.

Este gasoducto, que surtía de gas argelino a España y Portugal a través de territorio marroquí desde hacía 25 años se cerró a finales de 2021 al vencer el contrato vigente, pero ahora, se reabrirá tras la petición de ayuda por parte de Marruecos "para garantizar su seguridad energética”.

Desde entonces, Argelia suministra gas a España a través de Medgaz, un gasoducto que une directamente a los dos países.

Así, Arkab respondió a la comunicación de Ribera con un comunicado oficial en el que es contundente: “cualquier transporte del gas natural argelino entregado a España, cuyo destino no sea otro que el previsto en los contratos, tendrá la consideración de incumplimiento de los compromisos contractuales, y por tanto, podría dar lugar al cese del contrato que vincula a Sonatrach (empresa estatal) con sus clientes españoles”, advirtió.

El Gobierno español ha reaccionado con otro comunicado que busca rebajar presión: "Marruecos ha pedido apoyo para garantizar su seguridad energética sobre la base de las relaciones comerciales y España ha respondido positivamente a su petición, como corresponde hacer con cualquier otro socio o vecino", explica.

"Con total transparencia, Marruecos podrá adquirir GNL en los mercados internacionales, desembarcarlo en alguna planta de regasificación peninsular y utilizar el gasoducto del Magreb para que llegue a su territorio. En ningún caso el gas adquirido por Marruecos tendrá procedencia argelina", especifica Moncloa.

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Argelia, enfrentada con Marruecos hace décadas, considera que este posicionamiento favorece a su oponente en la región.

En consecuencia, y entre otras cosas, España ha perdido su posición como socio preferente de Argelia en el mercado gasista a favor de Italia, quien está sabiendo aprovechar la oportunidad. Por el momento, Argelia sigue siendo el principal proveedor de gas a España (con más del 30 % de suministro), seguido por Estados Unidos, Nigeria, Rusia y Catar.

La posibilidad de que Argelia corte el suministro del gas preocupa, pues para nuestro país es una fuente de energía fundamental. Más, en un contexto geopolítico marcado por la invasión de Rusia a Ucrania el pasado mes de febrero, que ha hecho que la crisis energética en Europa se agrave y que los 27 busquen cómo reducir su dependencia de gas ruso lo antes posible.

Sin embrago, la amenaza de que Argelia corte el suministro a España es más una advertencia que una opción real. España no puede jugarse el suministro de gas argelino y Argelia no puede perder a un cliente que adquiere tanto volumen de gas sin tener (de momento) una alternativa firme.

Con el gobierno de Argel informado del suministro España-Marruecos, estas últimas tensiones (pues no han sido las únicas) es más una maniobra para elevar el precio actual del suministro en el marco de una negociación que viene de principios de abril, en la que la ministra Ribera ya acordó un encarecimiento que confía que sea “moderado”.

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Cuando Argelia haya fijado el precio definitivo del gas, veremos cómo afecta a los bolsillos de los consumidores. Sobre todo, teniendo en cuenta que España y Portugal acaban de conseguir topar los precios de la energía a un precio medio de 50 euros el MWh para el gas y el carbón, mediante un acuerdo entre la denominada “excepción ibérica” y la Comisión Europea.

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En el archivo de British Pathé y la colección histórica de Reuters se pueden encontrar joyas como esta: bautizada como ‘The Otter’ (la nutria, en español) se trata de una caravana anfibia de mediados de la década de 1950, en pleno auge de los vehículos de recreo en los EEUU.

Un invento ideal para aquellos amantes de la vida al aire libre que no quieren renunciar a pasar las vacaciones más completas: una semana en el campo y otra en el mar -o quizá mejor en el río-. Genial.

La curiosa historia de "The Otther"

La caravana anfibia "The Otter" probablemente fuese la primera caravana de su tipo en la historia. Con un diseño muy sencillo, minimalista (y al mismo tiempo muy peculiar), fue el último invento del inconformista Alan Eckford, que se negó a aceptar las limitaciones de la época para los vehículos recreativos.

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Así nacieron y florecieron los omnipresentes barrios de caravanas en Estados Unidos

El diseñador y su socio Ronald Sams decidieron lanzarla al mercado en 1955 tras múltiples pruebas en Reino Unido, y resultó ser todo un éxito que causó un gran revuelo mediático cuyo eslogan venía a decir algo así como "una caravana tan a gusto en el agua como en tierra".

Medía cinco metros por dos metros y tenía espacio para seis ocupantes.  Estaba construida con madera contrachapada de deriva, y pintada de una llamativa combinación de colores en la que predominaban el azul celeste y el blanco.

Podía botarse en cualquier vía fluvial, y una vez a flote, era capaz de navegar a una velocidad máxima de cuatro nudos.

Incorporaba elementos tan curiosos y prácticos como un cabrestante retráctil que se usaba para sacar a “The Otter” a tierra cuando era necesario. Era tan ligera que un coche con solo 8 CV de potencia podía remolcarla a cualquier parte.

Eckford y Sams llegaron a vender unas 200 unidades de su caravana anfibia, aunque fabricar vehículos de este tipo no tenía nada que ver con la actividad principal de su empresa.

Con sede en Hoddesdon (Hertfordshire, Inglaterra), esta estaba dedicada a la fabricación de pequeños artículos de equipamiento deportivo y accesorios como raquetas de tenis, squash o bádminton, e incluso palos de hockey y mesas de billar, la mayoría de los cuales se fabricaban en Jamaica.

Pese a que Sams solo quería hacer negocio con “The Otther” acabó desempeñando un importante papel en la restauración y reapertura de los canales y vías fluviales de Gran Bretaña entre finales de 1950 y la década de 1960. Además, fue uno de los primeros en navegar por el reinaugurado Canal de Aylesbury en su propia caravana anfibia.

Imágenes: British Pathé, Reuters

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La noticia El vídeo de esta caravana anfibia de 1955 es lo más curioso que verás hoy fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Mercedes-Benz acaba de presentar oficialmente a la esperada variante deportiva de su nueva Clase C: el nuevo Mercedes-AMG C 43 4MATIC, que equipa un motor de 2 l y cuatro cilindros con turbocompresor eléctrico, que apoyándose en un sistema mild hybrid, consigue 408 CV de potencia.

A su llegada al mercado -previsiblemente a finales de este mismo año- el AMG C 43 4MATIC estará disponible en dos formatos de carrocería (denominados ‘Berlina’ y ‘Estate’ o familiar). Por el momento, la marca de la estrella se reserva sus precios para el mercado español.

Más de 400 CV y con corazón microhíbrido

El nuevo Mercedes-AMG C 43 4MATIC marcará la senda de cara a próximas variantes que se irán incorporando a corto y medio plazo a la familia AMG con una como una apuesta mucho más tecnológica y eficiente, como ya hizo a su llegada el nuevo Mercedes Clase C.

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Al mismo tiempo, esta berlina deportiva permanece fiel a una tradición típica de esta marca, pues no solo ha sido desarrollado por completo en la sede de la empresa AMG en Affalterbach (Alemania), sino que también se fabrica con calidad artesanal en este lugar, siguiendo el principio “One Man, One Engine”, es decir, que un solo mecánico se encarga del montaje completo de cada motor.

La nueva generación del AMG C 43 dice adiós al V6 de 3.0 litros sobrealimentado, pues el corazón del AMG C 43 4MATIC es el motor M139 de cuatro cilindros y 2 l turboalimentado que en este coche conjuga tecnología innovadora con unas tremendas prestaciones, ya que en su versión de acceso otorga 408 CV y 500 Nm de par máximo.

Según Mercedes-Benz, este es “es el primer motor de serie del mundo que lleva sobrealimentación por medio de un turbocompresor eléctrico: un sistema cuya tecnología deriva directamente de la Fórmula 1”.

Este bloque se complementa con un sistema mild-hybrid de 48 v compuesto por un generador y motor de arranque, que aporta picos de unos 14 CV extra (10 kW) para asistir al motor térmico cuando es necesario.

La potencia se gestiona a través de una caja de cambios automática AMG SPEEDSHIFT MCT 9G de nueve velocidades y un sistema de tracción integral AMG Performance 4MATIC con distribución de par con prioridad al eje trasero (31:69 %).

Con esta mecánica, el nuevo Mercedes-AMG C 43 4MATIC con carrocería berlina cifra el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente). Si se equipa el paquete opcional ‘AMG Driver's Package’, puede llegar a los 265 km/h. El consumo medio homologado es de entre 8,7 y 9,1 litros a los 100 km para la berlina y de entre 8,8 y 9,2 para el familiar.

A través del selector de modos de conducción AMG DYNAMIC SELECT, se puede escoger entre cinco configuraciones diferentes: ‘Resbaladizo’, ‘Comfort’, ‘Sport’, ‘Sport +’ e ‘Individual’. En función del perfil seleccionado, primará el rendimiento o el confort de marcha, por ejemplo.

Un diseño a la altura de sus prestaciones

Respecto al diseño exterior, en el nuevo Mercedes-AMG C 43 se caracteriza por su deportividad sin estridencias. En el frontal destacan elementos como la parrilla Panamericana con lamas verticales cromadas. Además, lleva un paragolpes específico con entradas de aire.

Su silueta eminentemente deportiva se ve acentuada por los elementos cromados en contraste, las ventanillas tintadas con marco en color negro o los discos de freno perforados. Las llantas de aleación ligera de serie son de 18 pulgadas (aunque opcionalmente están disponibles de 19 y 20 pulgadas).

En la zaga, llaman poderosamente la atención el difusor de aire en negro brillante y las cuatro salidas de escape de formas redondeadas. En el caso de la carrocería berlina, sobre el maletero lleva un pequeño spoiler.

En el habitáculo, y a juego con el exterior, no faltan los detalles que diferencian a esta versión más radical y lujosa de un Mercedes Clase C empezando por los asientos deportivos de diseño específico tapizados en cuero y microfibra con costuras en contraste de color rojo.

Además, esta versión incorpora entre otros: volante AMG en cuero napa con levas cromadas, iluminación ambiente de color rojo, salpicadero con un acabado en fibra de carbono y embellecedores en aluminio.

En el apartado de equipamiento destacan el sistema de infoentretenimiento MBUX que incluye una serie de indicadores y funciones específicas de AMG. Entre ellas, representaciones propias en el cuadro de instrumentos, en el visualizador multimedia central de formato vertical y en la consola central, así como en el Head-up-Display (opcional).

También incluye una suspensión deportiva AMG Ride Control, un sistema de dirección de tres etapas, eje trasero direccional y un sistema de frenos AMG con discos de 370 milímetros y pinzas de cuatro pistones delante y 320 milímetros con pinzas de un pistón detrás.

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Por el momento la marca no ha revelado los precios de este nuevo Mercedes-AMG C 43, cuya llegada a los concesionarios españoles se espera antes de que termine este año.

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La noticia Ya está aquí el nuevo Mercedes-AMG C 43: una berlina deportiva microhíbrida con 408 CV y turbocompresor eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Para los aficionados al mundo de los 4x4 y el radiocontrol, eventos como el ‘Festival 4X4 de Les Comes’ (Barcelona) son el paraíso en la tierra. Este tipo de citas alberga todo tipo de circuitos y pruebas ideadas para poner al límite los vehículos más extremos a escala 1:1, pero también los teledirigidos.

Es el caso del protagonista del vídeo que traemos en este post: un Volvo Cross Country C303 a escala 1:10 y que no te puedes perder.

Una bestia fuera del asfalto... también en su versión de radiocontrol

Hace unos años los reyes de los coches de radiocontrol eran los de drift, pero en la actualidad ostentan el trono los denominados ‘RC Crawlers’. La denominación en inglés de estos peculiares vehículos significa “trepador” o “tractor” -de tracción-.

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Al contrario de los coches de radiocontrol de touring o drifting, los Crawler tienen un objetivo distinto al de ser los más veloces: su fin es poder superar los terrenos más escarpados y los obstáculos más difíciles gracias a su potencia y a la destreza de quienes los manejan. En su mayoría, son réplicas a escala de todoterrenos.

En los últimos años, son cada vez más los foros especializados solo en ‘Crawlers‘ y las competiciones nacionales e Internacionales, etc. Es el caso de “Les Comes 4X4 Festival” de Barcelona, en cuya última edición se ha dejado ver un impresionante Volvo Cross Country C303 que no es nada habitual.

Como se ve en el vídeo, este tremendo vehículo militar a escala no se amilana ante nada, y está hecho con un nivel de detalle superior. Viendo cómo supera cada obstáculo y cada pendiente, dan ganas de quitarle un rato el mando a su propietario.

El Volvo C303 que reproduce este vehículo de radiocontrol, forma parte de una familia de vehículos militares desarrollada por la marca sueca entre finales de la década de 1950 y finales de la de 1960 (como los Volvo L3314 Laplander o los Volvo C304, entre otros)

La producción del Volvo Cross Country C303 comenzó en 1974 con dos versiones disponibles -4x4 y 6x6-, basadas precisamente en la exitosa serie L-3314 (en total, se montaron 8.718 vehículos).

La maqueta corresponde a las versiones de cuatro ruedas, muchas de las cuales acabaron con el tiempo en manos de civiles. Otras, se utilizaron como vehículos para servicios especiales.

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Este vehículo militar llevaba un motor V6 OHV de 3,0 l que Volvo ya había usado en sus turismos previamente. Contaba con una potencia de 125 CV en su forma estándar, aunque el camión utilizaba una versión ajustada a 117 CV (87 kW). Y es que en este tipo de vehículos no primaba la potencia, sino la resistencia.

La familia C303 contaba con una enorme distancia al suelo, muy similar a la del legendario Mercedes-Benz Unimog. Además, su poderoso sistema de suspensión favorecía un rendimiento excelente fuera de la carretera.

A juzgar por el vídeo de los aficionados de “Crawlers TV” se puede conseguir casi la misma destreza con una réplica a escala del impresionante camión sueco.

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La noticia Ver a este camión Volvo 4x4 teledirigido superando obstáculos es casi más hipnótico que ver conducir uno real fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .