Autor: Héctor Ares

La primera generación del BMW Serie 2 Active Tourer se lanzó al mercado en 2015. En este tiempo el sector del automóvil y la tecnología aplicada a él ha evolucionado mucho. Es por eso que ahora llega una segunda generación de este monovolumen compacto que se ofrecerá inicialmente en versiones de gasolina y diésel, mientras que más adelante se unirán las híbridas enchufables.

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El cambio a nivel estético respecto a la anterior generación del BMW Serie 2 Active Tourer es más que evidente. El nuevo modelo adapta la nueva línea de diseño de otros modelos de la marca a las proporciones del monovolumen compacto.

El frontal está marcado por unos gigantescos riñones que marcan la parrilla de BMW. A su lado las luces LED se ven hasta pequeñas y tienen un diseño compacto y fino.

Tiene el pilar A más inclinado, lo cual unido a las ventanillas más alargadas y a los tiradores de las puertas enrasados en la carrocería, hacen que se vea mucho más afinado que el modelo al que sustituye. Destaca también el pilar C mucho más fino.

En la trasera la combinación de las anchas caderas y sus delgados grupos ópticos LED le otorgan un aspecto especialmente musculoso y sólido. No están a la vista las salidas de escape en ninguna de las versiones, quedan integradas en el faldón.

Las llantas de 16 a 19 pulgadas y los acabados Luxury Line y M Sport marcarán el estilo del nuevo BMW Serie 2 Active Tourer.

Interior iX adaptado

Si el diseño exterior supone una ruptura total con lo que conocíamos hasta ahora, en el interior más de lo mismo. La disposición de los diferentes elementos se inspiran en el concepto del habitáculo del BMW iX.

Destaca el fino panel de instrumentos, el BMW Curved Display, el reposabrazos "flotante" con panel de control integrado y en general un estilo muy fresco, tecnológico y Premium.

El BMW Curved Display lo forma una pantalla de 10,25 pulgadas y una pantalla de control con una diagonal de 10,7 pulgadas.

A simple vista parece que se ha optimizado el espacio disponible tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Cuenta con cinco plazas y los asientos traseros pueden deslizarse hacia delante hasta 13 centímetros.

Eso permite que el maletero sea 90 litros más amplio que en su antecesor, alcanzando los 470 litros en los 218i  y 218d Active Tourer y los 415 litros en el BMW 220i Active Tourer.

Todos llevan portón trasero de accionamiento eléctrico.

Tecnología y amplio equipamiento de serie

El equipamiento de serie del nuevo BMW Serie 2 Active Tourer también es muy destacado. El climatizador automático de dos zonas, el volante deportivo en cuero, el sensor de lluvia con control de los limpiaparabrisas y activación automática de luces y el asistente de aparcamiento (Parking Assist) con cámara de asistencia a la marcha atrás entre muchas otras cosas hacen que el Serie 2 Active Tourer de un paso adelante en este sentido.

En el aspecto tecnológico BMW asegura que este es el coche compacto con la mayor selección de asistentes a la conducción y al aparcamiento automatizados.

El control de crucero con función de frenado reacciona ante el tráfico que viene en sentido contrario al hacer giros a la izquierda o a la derecha, ante peatones y ante ciclistas.

El asistente de aparcamiento, que incluye la cámara de asistencia a la marcha atrás y el asistente de marcha atrás, también forman parte del equipamiento de serie.

En opción hay sistemas como el asistente de control y guiado de carril (Steering and lane control assistant), el control de crucero activo con función Stop&Go, la navegación activa, la función de advertencia de salida, el BMW Head-Up Display y las funciones de vista panorámica (Surround View), Remote 3D View, BMW Drive Recorder y el Remote Theft Recorder.

Como novedad llegan las actualizaciones remotas de software que permiten mejorar o ampliar estas funcionalidades, así como las funciones bajo demanda cuando el cliente lo desea a través de suscripción.

Motorizaciones de gasolina y diésel

El nuevo BMW Serie 2 Active Tourer se lanza en febrero de 2022 y llegara inicialmente con motores de combustión, más limpios y eficientes que nunca.

En gasolina hay dos opciones, siendo la de acceso la 218i Active Tourer de 136 CV. Por encima el 220i Active Tourer cuenta con tecnología mild hybrid de 48 voltios. En total desarrolla 170 CV de los cuales 156 CV los entrega el de gasolina y 19 CV el sistema de propulsión eléctrica integrado en la caja de cambios.

En diésel el BMW 218d Active Tourer desarrolla 150 CV. Aseguran que se trata de un modelo muy eficiente que utiliza pistones de baja fricción y turboalimentación de dos fases.

Todos los motores se combinan de serie con la caja de cambios de doble embrague Steptronic de siete velocidades.

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Más adelante, posiblemente en torno al verano de 2022 llegarán las esperadas versiones híbridas enchufables que adoptarán el quinto sistema eDrive de BMW.

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El auge en los últimos años de los coches de tipo SUV ha permitido al SEAT Arona convertirse en todo un superventas en sus solo 4 años de vida. Además en lo que llevamos de año se ha situado como el líder del mercado en España. Ahora se ha renovado por fuera y por dentro para seguir estando al día. Lo hemos probado y te contamos cuáles son sus principales atributos, novedades y cómo se comporta.

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Antes de comenzar a hablar del SEAT Arona como producto, creo que merece la pena repasar la importancia que este modelo tiene para la compañía española. Sin duda, el Arona se ha convertido en una pieza clave para SEAT, un complemento perfecto a los Ibiza, León y Ateca.

En ese tiempo se han vendido 400.000 unidades del Arona en todo el mundo y hoy en día, Arona e Ibiza suponen el 40% de las ventas de SEAT a nivel mundial. Esto es importante si vemos en perspectiva la penetración de SEAT en mercados internacionales, ya que más allá de ser el líder de ventas en España, SEAT tiene un peso importante en otros mercados como el alemán, donde obtiene un 4% de cuota de mercado.

¿Qué cambia en el nuevo SEAT Arona?

SEAT habla de los cambios en el Arona como una evolución en el exterior y una revolución en el interior. Si algo funciona bien, como es el caso del Arona, no lo cambies radicalmente, simplemente mejóralo.

El nuevo Arona luce ahora un aspecto exterior renovado a través de paragolpes de nuevo diseño, unas llantas de 17 pulgadas o 18 pulgadas con dos diseños diferentes, así como un difusor y spoiler trasero también nuevos.

Son novedad las luces LED que son de serie en toda la gama y ayudan a reducir el consumo de energía al tiempo que le dan mayor visibilidad. También las luces antiniebla integradas en el paragolpes, en una posición más elevada y destacada, le ayudan a ganar robustez.

Los nuevos Arona, más allá de esos elementos, se identifican porque la denominación de modelo adopta el estilo manuscrito que ya tenían otros coches de la marca como el Tarraco o el Ateca.

Está disponible con los acabados Reference, Style, X-Perience (que sustituye al antiguo Xcellence) o FR y en cada uno de ellos la parrilla delantera tiene una textura específica.

El nuevo acabado X-Perience realza su aspecto más campero, aunque no supone cambios en la altura de la carrocería. Simplemente al contar con la parte inferior de los paragolpes delantero y trasero pintados en color metalizado, al logotipo con la X inscrustado en el pilar C y cuatro detalles más, consiguen que su estampa sea más robusta.

Digitalización interior

Si por fuera los cambios son mínimos, del interior no podemos decir lo mismo. El nuevo SEAT Arona da la bienvenida a la digitalización y lo hace cambiando por completo su arquitectura a nivel de salpicadero y habitáculo.

Los nuevos materiales, la presencia de pantallas más grandes, la conectividad y la iluminación son los cuatro puntos básicos que marcan el estilo del nuevo Arona. El salpicadero está presidido por una pantalla flotante central que integra el sistema de info-entretenimiento.

Disponible en dos tamaños, el más pequeño es de 8,25’’ y hay otra de 9,2’’ que es de serie en el acabado FR o en opción en los otros. Va situada en una posición muy alta y a mano del conductor, de forma que su manejo es sencillo pese a que los menús podrían ser algo más fáciles y rápidos a la hora de desplazarse por ellos.

El clásico cuadro de relojes ya ha dado paso al Digital Cockpit con pantalla de 10,25''. Destaca desde el puesto de conducción en primer lugar la facilidad para encontrar una posición de conducción agradable al volante, y por otro lado me llamó la atención la calidad de los materiales y sus ajustes.

No esperaba que uno de los SEAT más asequibles tuviese un salpicadero forrado con goma blanda, que las molduras interiores que rodean a los ocupantes de las plazas delanteras no sean muy plasticosas ni que las salidas de aire estén iluminadas como están.

En los acabados X-Perience y FR el volante ergonómico y multifunción forrado en cuero Nappa es digno de coches de segmentos superiores.

Mayor dotación tecnológica

El Arona incorpora el sistema Full Link para integrar los smartphone y sus finciones mediante Apple CarPlay o Android Auto inalámbricos.

También dispone de reconocimiento por voz natural que al decir el saludo "Hola, Hola" activa la escucha y admite comandos. Lo pude probar durante la presentación y me sorprendió lo bien que funciona y la capacidad con la que capta las órdenes.

Al estar conectado a internet el coche dispone de información de tráfico en tiempo real, de aparcamiento o de estaciones de servicio disponibles en el área en el que nos estamos moviendo o en otra zona que le indiquemos.

Los dispositivos móviles se pueden cargar a través de dos puertos USB tipo C que hay en la parte delantera y también dispone de cargador inalámbrico Connectivity Box en opción o de serie desde el acabado X-Perience.

Gracias al sistema SEAT CONNECT con tarjeta eSIM incorporada que permite usar la función eCall que en caso de accidente envía alerta a los servicios de emergencia dando la localización exacta del vehículo y otros datos para que el rescate sea lo más rápido y ordenado posible.

También mediante la aplicación SEAT CONNECT desde un smartphone se puede acceder a los datos de conducción, la posición de aparcamiento o estado del vehículo incluidas las luces y el bloqueo de las puertas. Podrás establecer alarmas antirrobo y alertas de velocidad (para advertir al conductor de un posible exceso de velocidad cometido por alguien que use su coche), así como activar de forma remota la apertura y el cierre de las puertas, la bocina o los intermitentes.

Motores de gasolina o GNC

La oferta mecánica del SEAT Arona está compuesta por cinco opciones en las que no hay ni está previsto que haya ninguna híbrida ni híbrida enchufable.

Dispone de cuatro motores de gasolina TSI con potencias de entre 95 CV  y 150 CV. En su apuesta por el gas natural comprimido TGI se ofrece una versión de 90 CV. Dependiendo de cada motorización hay disponibles cajas de cambios manuales de 5 y 6 velocidades, así como una automática DSG de doble embrague de 7 velocidades.

Los motores de gasolina son 1.0 EcoTSI tricilíndricos y una opción 1.5 EcoTSI de cuatro cilindros con sistema de desconexión de cilindros.

Al volante del nuevo SEAT Arona

Elegi para la prueba el más potente de los 1.0 de tres cilindros, que entrega 110 CV y 200 Nm. Además venía con la caja de cambios manual de 6 velocidades en lugar de la opcional DSG de 7 velocidades.

En estos tiempos que corren en los que la electrificación está a la orden del día, y unida a ella las cajas de cambios automáticas, conducir un coche de gasolina con caja manual es poco habitual, al menos para nosotros.

Saliendo a carretera con él para alejarnos del bullicio de Madrid, el Arona sorpende por dos motivos. Por tamaño y concepto, estamos en un coche de uso eminentemente urbano, pero que claramente ha hecho los deberes para esas ocasiones en las que necesitas moverte en él más allá de la jungla urbana.

El coche ofrece un aplomo de marcha realmente sorprendente, con un chasis muy asentado y una calidad de rodadura muy buena para su tamaño, precio y segmento.

Por otro lado, la ausencia de ruido a alta velocidad es otro de los aspectos que me sorprenden en positivo. A nivel mecánico el 1.0 TSI no mete mucho ruido, pero tampoco lo hacen los trenes de rodadura no la aerodinámica del coche.

Es perfectamente válido para viajar aunque no haya nacido con ese cometido entre sus principales.

Saliendo a carreteras nacionales y comarcales, el pequeño SEAT Arona destaca principalmente por su agilidad de marcha, motivada en parte por su reducido peso.

Estamos al volante de un coche que en báscula, y a pesar de todo el equipamiento que trae ahora, pesa tan solo 1.193 kilos, siendo por tanto un peso pluma.

Por si todo esto fuese poco, cuenta con un montón de sistemas de asistencia a la conducción entre los que destacan el control de crucero adaptativo y predictivo (ACC), el asistente de frenada de emergencia Front Assist y el detector de fatiga, el asistente de viaje que mantiene la velocidad automáticamente, el sistema de alerta por salida involuntaria de carril o el comodísimo asistente de luces de carretera que nos facilita la labor cuando viajamos de noche.

En definitiva, el SEAT Arona convence con argumentos propios y deja claro por qué es hasta hoy el coche que más clientes han elegido en España en lo que llevamos de año. No fue justo verlo como un simple coche urbano, ya que el Arona ofrece incluso algo más.

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Hablar del BMW M2 es hablar de un coche que representa a la perfección los valores de deportividad que esperas encontrar en un BMW M. Lo hemos probado en infinitas versiones, desde el inicial con el motor 3.0 turbo de 370 CV hasta el actual M2 Competition. Ahora que le vida de la generación original del Serie 2 Coupé ha llegado a su fin, nos despedimos de ella al volante de su versión más especial de todas, el exclusivo BMW M2 CS.

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El BMW M2 aterrizó en las calles en 2015 y recuerdo que en aquellos compases iniciales, antes de conducirlo, se hablaba de él como “el BMW M más asequible de todos los tiempos”. Rápidamente, cuando nos sentamos en el asiento izquierdo ese argumento de precio pasó a un segundo plano y quedó eclipsado por un chasis delicioso, una puesta a punto muy deportiva y un carácter que recordaba a los mejores BMW M3 de antaño.

Tal fue el boom con el M2 que muchos de los periodistas especializados de medio mundo que lo probamos nos empezamos a referir e a él como uno de los mejores BMW M de la historia.

Pero a decir verdad, a aquel BMW M2 le faltaban algunas cosas que se perdonaron por las bondades dinámicas y porque su precio en la versión inicial era muy ajustado (costaba la mitad que un M4). Había por tanto mucho margen para desarrollarlo, hacerlo más atractivo y especial si cabe.

Estéticamente su aspecto era imponente, gracias a una carrocería de tres volúmenes muy musculada, marcada por unos impresionantes pasos de rueda anchos y por una mirada que no deja indiferente a nadie. Además, el peso del eje posterior, con ese maletero de voladizo corto, hacía girar cabezas. Era la base perfecta.

En la versión original, a esa excelente base le faltaban algunos detalles que le dotasen de brillo. El primer M2 no tenía los espejos retrovisores específicos que sí llevaban otros BMW M y en el interior desentonaban un poco los acabados básicos heredados de la Serie 2 o los asientos deportivos, menos agresivos de los que cabría esperar en un coche de su condición y potencial. Era como tener el mejor abeto de Navidad, pero sin adornos ni luces.

Unos años después llegó la evolución de aquel superventas en forma de BMW M2 Competition. En BMW GmbH vieron el filón que tenían con ese coche, aparcaron los miedos a la canibalización de los BMW M4 (ya con el nuevo BMW M4 Competition a punto de salir del horno) y sacaron al mercado el M2 Competition, que dejó a todos con la boca abierta.

Una parrilla delantera más grande, nuevas ópticas más estilizadas, los esperados espejos retrovisores con diseño propio y en el interior los asientos semi baquet de los BMW M3 y M4 de la época. Bajo el capó dábamos la bienvenida al motor 3.0 biturbo domesticado de los M3 y M4, que le sentaba como anillo al dedo al M2 y el aumento de potencia era considerable, alcanzando los 410 CV. También llegó el equipo de frenos deportivo que suponía un importante paso adelante. El M2 había perdido por completo el respeto a sus hermanos mayores y venía a comérselos. Y se los comió.

¿Qué tiene el CS?

Si lees la prueba del BMW M2 Competition que publicamos en 2019, es fácil pensar que es un coche que roza la perfección. Nada más lejos de la realidad. Entonces, ¿qué aporta o qué tiene el M2 CS respecto al Competition para ser especial y costar casi un 25% más?

Lo primero que hay que tener en cuenta es que el BMW M2 CS es una edición limitada a 2.200 unidades para todo el mundo, y de ellas 75 se han quedado en España. Hoy en día solo quedan algunas unidades contadas con los dedos de la mano en las concesiones, así que si quieres hacerte con uno, corre.

Pero más allá de la exclusividad que da tener un coche de producción limitada sin numerar (hay que confiar en BMW), el BMW M2 CS cuenta con una serie de detalles muy buen pensados y medidos para hacerlo muy especial y que así se sienta al conducirlo. El primero es la suspensión adaptativa, que es exclusiva para esta versión.

Ningún otro BMW M2 puede equipar suspensión adaptativa. Esta permite al CS contar con tres niveles de dureza. En el nivel más blando hace que el coche se perciba infinitamente más cómodo que un M2 Competition normal, lo cual es opuesto al carácter tenso y deportivo que transmite el coche desde que te sientas al volante.

La dotación de piezas en fibra de carbono también es destacada respecto a un M2 Competition. Tiene en carbono el techo, el capó delantero con toma de admisión en el centro, el alerón sobre la tapa del maletero, las carcasas de los espejos retrovisores exteriores, o los splitter bajo el faldón delantero.

También son específicas las llantas forjadas de 19 pulgadas que pueden ser doradas por 639 euros, como en la unidad de pruebas. Esta por cierto está pintada en el color azul San Marino, exclusivo para el CS.

Pese a todos esos elementos de carbono, se han añadido una serie de refuerzos a nivel de chasis que hacen que, sobre la báscula, el BMW M2 CS pese lo mismo que el Competition. Pero no nos llevemos a engaño, no es el mismo coche con maquillaje.

En el interior también hay una serie de cambios que hacen a este un tanto especial. Empezando por los asientos deportivos, estos cuentan con aperturas en el respaldo como en el BMW M4 CS. Son cómodos y permiten llevar una postura de conducción muy deportiva, con el trasero muy abajo y el volante casi perpendicular al suelo.

Cambia también la textura del salpicadero, se elimina la moldura plástica del M3 Competition y se sustituye por una tira de alcántara con las siglas CS perforadas. En alcántara va forrado también el volante, que sigue siendo redondo para hacer que la experiencia de conducción sea perfecta. En la posición de las 12, otro micro perforado con trama idéntica a la del salpicadero marca la posición central del volante. Por si te lías al hacerlo derrapar.

Entre ambos asientos delanteros encontramos una consola también en alcántara, más minimalista y simple, en la que se ha eliminado el apoyabrazos. El botón de arranque en color rojo y los tiradores de las puertas forrados en carbono podríamos decir que son los otros elementos que hacen este CS diferente en el habitáculo.

Al volante del M2 más especial

Tras pulsar ese botón rojo el motor 3.0 biturbo de seis cilindros en línea se pone en marcha y emite un sonido grave, pero no excesivo. El CS, igual que el M2 Competition, está disponible con caja de cambios automática DKG de 7 velocidades o con la manual de 6 que equipaba esta unidad de pruebas.

Con la caja automática el coche acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y lo hace siempre bien. Con la manual es 0,2 segundos más lento y dependerá de tu pericia el conseguir este registro, pero ¿qué más da? Estamos hartos de automatismos y hoy en día valoramos más los coches que te involucran en la conducción.

Este ya creo que lo hace. Frente a lo que me pareció en la primera toma de contacto, ahora digo que es un coche válido para el día a día gracias a ese extra de comodidad que le otorga la suspensión de dureza variable, y cada día que lo conduzcas te sentirás especial. La citada caja de cambios manual exige que los movimientos los hagas con mucha decisión y algo más de fuerza de lo habitual hoy en día.

Ese es uno de los motivos que hacen que este coche tenga cierto sabor añejo que recuerda a los M3 E36 y E46 que tan buen sabor dejaron en su momento. El otro es el sonido del motor, ya que pese a los actuales filtros de partículas y demás normativas, cuando sube de vueltas y especialmente en las tres mil últimas vueltas del cuentarevoluciones, gana unos grados de intensidad que te harán querer llevarlo constantemente ahí.

Lo bueno que tiene este coche es que el moderno motor 3.0 biturbo está tan lleno siempre, que puedes permitirte fallar una marcha o incluso dos, y marcar casi los mismos registros mientras disfrutas del simple hecho de hacerlo subir de vueltas desde muy abajo.

Los 450 CV del motor son poderosos y las relaciones cortas del cambio hacen que cuando estás en tu carretera de curvas favorita, tengas que estar constantemente metido en la conducción, jugando con la palanca selectora ya que las rectas se terminan rápido y llegas a la curva en muy poco tiempo.

Ahí el nivel de información que transmite el conjunto es simple y llanamente perfecta. Se crea rápidamente una atmósfera de confianza entre el coche y el piloto que hace que sientas que os conocéis desde hace muchos años aunque este solo sea el primer tramo que afrontáis juntos.

La dirección cuenta con tres niveles de sensibilidad, y a mí el que más me gusta es el intermedio porque no es ni demasiado asistido ni demasiado directo. Tiene el punto óptimo de información sobre el grado de agarre de los neumáticos que necesitas para hacer las curvas a ritmos muy altos.

Si estas son cerradas y quieres pasártelo bien, a la salida basta con llevar el modo deportivo del control de tracción, dar gas deliberadamente un poco antes de lo que deberías y las ruedas traseras comenzarán a girar más rápido que las delanteras mientras la zaga comienza a desplazarse hacia afuera.

Es ese baile mágico del sobreviraje que en el BMW M2 CS se escenifica con dulzura, sin brusquedades, de forma que basta con ser sensible con el pie derecho y rápido con los movimientos del volante para poder alargarlo todo lo que uno quiere.

Una mención muy especial merece también el equipo de frenos, que en el caso de la unidad de pruebas era el opcional carbono cerámico con discos de 400 milímetros en el eje delantero y de 360 milímetros en el trasero. Acostumbrados a probar tantos coches híbridos enchufables y eléctricos hoy en día, es una delicia sentir la progresividad y el mordiente de un conjunto auténtico como son estos discos, estas pinzas y unas pastillas que no necesitan regenerar energía, sino simplemente cumplir con su misión original que es hacer decelerar al coche.

Cuando aceleras te pega al asiento con esos 450 CV y los 550 Nm de par moviendo hacia adelante su pequeña carrocería, y cuando tienes que realizar la maniobra de aproximación a una curva, disfrutas de todo lo que hay que hacer. Frenar, bajar una marcha y otra mas de forma acompasada, con movimientos firmes y decididos de la mano derecha, mientras la caja se encarga de que los engranajes se lleven bien tras hacer el doble embrague de forma automática.

La carrocería no se hunde de delante, se mantiene plana igual que lo hace luego en la curva. La dirección es precisa y sensible, haciendo que sientas que estás al volante de un coche más ligero de lo que realmente es con sus 1.625 kilos en báscula.

Es maravilloso el grado de precisión que puede ofrecer este coche cuando vas conduciéndolo rápido y cuanto más rápido más preciso. Es notablemente más directo, rápido y eficaz que el BMW M2 Competition del que deriva y eso lo convierte en un coche muy especial.

Es exigente con quien lo conduce por lo rápido que te permite ir y las infinitas maniobras que tienes que hacer cada vez que te acercas a una curva o cuando sales con el gas a fondo de otra, pero también es esa exigencia la que hace que cuando lo conduces te sientas útil, algo cada vez menos común.

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Conclusiones del BMW M2 CS

Conducir el BMW M2 CS es una de las experiencias más sensoriales de cuantas puedes vivir hoy en día al volante de un coche de calle. En su rango de precio, solo un Porsche 718 Cayman GT4 que cuesta casi 7.000 euros más puede plantarle cara y hacerte sentir cosas semejantes. Estamos hablando por tanto de la liga de los mayores.

Vale que convencerte a ti mismo que gastar 103.900 euros en un BMW M2 CS puede parecer una locura, pero también tengo muy clara una cosa: estando su producción limitada y viendo hacia donde evoluciona el sector del automóvil con la llegada de la electrificación, este puede ser uno de los últimos coches auténticos en los que merezca la pena invertir. Sacarlo del garaje dentro de 10 años e irte a hacer en él tu tramo de montaña favorito será un lujo del que muy pocos podrán disfrutar y se pagará muy caro. Te lo aseguro.

Fotos | AirMadrid

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Estos días se ha dado un paso muy importante que podría llevar al indulto a  los motores de combustión de la muerte a la que parecían estar condenados con las normativas de emisiones. El proyecto Haru Oni, desarrollado por Porsche, Siemens Energy, la compañía chilena HIF y las empresas Enel, ExxonMobil, Gasco y ENAP ha comenzado a rodar en Chile y está previsto que a mediados de 2022 ya produzcan 130.000 litros de e-fuels. Hay esperanza.

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Porsche ya piensa en los combustibles sintéticos porque "el motor de combustión seguirá dominando el mundo muchos años"

Electrificación, electrificación, electrificación. En los últimos tiempos, y especialmente en los últimos tres años, el giro que la industria del automóvil ha dado hacia la electrificación, ha sido impresionante.

Las duras medidas tomadas por la Comisión Europea recogidas en sus propuestas para que el continente alcance la neutralidad carbono en 2050, han llevado a los fabricantes a tomar decisiones estratégicas en el corto y medio plazo que jamás hubiésemos imaginado.

Es más, hace apenas dos años, ni los propios consejos de dirección de los grandes grupos automovilísticos pensarían que hoy estarían anunciando públicamente el fin del desarrollo de los motores de combustión o la comercialización exclusivamente en solo unos años de vehículos totalmente eléctricos.

No es para menos si vemos las exigencias de la Comisión Europea que se ha propuesto alcanzar una media de 45,5 g/km de emisiones de CO₂ en 2030 para todos los coches nuevos, lo que equivale a un consumo medio inferior a 2 l/100km. Si miramos un poco más lejos, el objetivo es cero emisiones en 2035.

Eso ha llevado a gigantes como Audi, Mercedes, Renault o MINI a anunciar que en menos de una década serán productores únicamente de coches eléctricos.

No hay semana en que no se presente un nuevo coche eléctrico, híbrido enchufable, híbrido a secas o micro híbrido. En los medios, la información sobre coches electrificados parece que ha eclipsado por completo a los modelos de combustión, aunque la realidad es que que bajando a nivel mercado, siguen y seguirán siendo los más vendidos en la mayor parte de mercados.

A pesar de esa imparable tendencia, parece que los motores de combustión van a tener todavía larga vida, gracias a los combustibles sintéticos o e-fuels, de los que ya os hemos hablado en profundidad en varias ocasiones como planes a futuro, pero parece que ahora sí se ha dado un paso muy importante en este sentido.

¿Por qué en Chile?

Chile se ha fijado objetivos ambiciosos en el marco de su Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde. Prevé una capacidad de electrolizadores de 5 gigavatios (GW) para 2025, que aumentará a 25 GW en 2030. El objetivo es producir el hidrógeno más barato del mundo y convertir al país en uno de los principales exportadores de hidrógeno verde y sus derivados.

Es curiosamente donde el planeta llega a su fin, en la Provincia chilena de Magallanes, al norte de Punta Arenas, en la Patagonia chilena de donde parece que la salvación de los coches de combustible va a llegar en primera instancia.

El conglomerado de empresas que están poniendo en marcha este proyecto, han elegido ese emplazamiento porque reúne unas condiciones de viento perfectas. Mediante electrólisis se divide el agua en oxígeno e hidrógeno utilizando energía eólica. Después, se filtra el CO2 del aire y se combina con el hidrógeno para producir metanol sintético, que a su vez se convierte en e-fuel.

La planta piloto debería producir el próximo año alrededor de 130.000 litros de e-fuels para más adelante ir ampliando su capacidad a 55 millones de litros en una primera etapa fijada para 2024 y a alrededor de 550 millones de litros en el año 2026.

La empresa chilena que participa en el proyecto, HIF (Highly Innovative Fuels), ya ha obtenido los permisos medioambientales necesarios y Siemens Energy ha iniciado los trabajos preliminares para la siguiente gran fase comercial.

Haru Oni y el interés de Porsche por la continuidad de los motores de combustión

El 70% de los Porsche fabricados hasta la fecha siguen funcionando. Ese porcentaje, notablemente superior al de cualquier otra marca, lleva a que Porsche tenga una responsabilidad importante en preservar ese legado y que sus coches puedan seguir circulando.

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Entrevista con el Dr. Walliser, actual padre del Porsche 911: "El motor de combustión en el 911 se podrá mantener 20 años más"

Ya sea a través de los sistemas de audio, navegación y entretenimiento que han lanzado para sus modelos de generaciones antiguas del 911 o ahora a través del desarrollo de combustibles sintéticos e-fuels, que potencialmente permitirán que esos coches sigan circulando y que mitos como el Porsche 911, nunca tengan que sucumbir a la electrificación del automóvil.

"Nuestro icono, el 911, es especialmente adecuado para el uso de e-fuels" afirmaba ayer Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo durante una ronda de preguntas que siguió a la inauguración en Chile del proyecto Haru Oni.

En dicho encuentro con la prensa, Steiner aseguró que "la calidad del combustible producido debe ser igual que el que tienen los combustibles disponibles a día de hoy en las gasolineras".

De hecho, Porsche ya se encuentra en fase de pruebas con los e-fuels, que utilizará en sus propios vehículos con motor de combustión.

"Los combustibles renovables, cuyas primeras pruebas están siendo muy exitosas, permitirán reducir las emisiones de CO2 en los motores de combustión hasta en un 90 por ciento. Entre otras cosas, utilizaremos el primer combustible procedente de Chile en nuestros coches de carreras de la Porsche Mobil 1 Supercup a partir de 2022”.

Será por tanto un tipo de combustibles que primero se probarán en la alta competición, un banco de pruebas perfecto antes de darles el paso a los motores de los coches de calle.

En este sentido, y ante las afirmaciones por parte de algunos gobiernos que ya han anunciado fechas concretas para prohibir los motores de combustión en favor de los vehículos de motorización eléctrica, Steiner también ha sido claro: "contamos con una ayuda de 8 millones de euros del gobierno alemán. No harían esa aportación si el gobierno alemán tuviese intención de prohibir los motores de combustión".

Los plazos tan cortos e inmediatos que se han marcado en el desarrollo y puesta en el mercado de cantidades importantes de e-fuel, nos llevan a pensar que un coche como el Porsche 911 tal vez no tenga nunca que sucumbir ante la electrificación y se pueda mantener puro, haciendo uso de su motor de combustión y fiel por tanto a su esencia.

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Con tanta demanda de litio para las baterías de coches eléctricos estamos a las puertas de un nuevo problema de contaminación

Como el, otros coches modernos y clásicos cuyo planteamiento no encaja con la electrificación, podrán sobrevivir y seguir siendo auténticos por muchos años gracias a la labor de investigación y desarrollo de este tipo de soluciones. 

Petrolheads, no compréis todavía un coche electrificado. Hay esperanza de que esto se haya quedado solo en un capítulo más en la historia del automóvil y tal vez podamos seguir disfrutando del placer único de conducir un coche de combustión.

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Después del éxito de su primer coche eléctrico, el Porsche Taycan que ya supone el 20% de las ventas de la marca en España y del que en 2020 se han vendido 20.000 unidades en todo el mundo, ahora llega una nueva versión llamada Porsche Taycan Cross Turismo con carrocería familiar. Su objetivo es aportar un extra de polivalencia, practicidad y capacidad incluso para circular fuera del asfalto que no tenía el Taycan, al tiempo que mantiene sus espectaculares prestaciones. Ya lo hemos probado, y te contamos sensaciones al volante.

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El todoterreno entre los deportivos eléctricos

Porsche ya adelantó cómo sería esta versión de su berlina familiar en el año 2018 cuando presentó el prototipo Mission E Cross Turismo en el Salón del Automóvil de Ginebra. Ahora que el nuevo Porsche Taycan Cross Turismo ha llegado al mercado, le llaman "El todoterreno entre los deportivos eléctricos", ya que esta nueva versión no pierde su ADN deportivo, pero lo complementa con ciertas capacidades para circular fuera del asfalto que no tenía la berlina.

El Porsche Taycan Cross Turismo mide 4,97 metros de largo. Hay cuatro variantes del Taycan Cross Turismo, con potencias que van desde los 380 CV hasta los 625 CV, con picos puntuales de más potencia (hasta 761 CV en el Turbo S) cuando hacemos uso del sistema de salida lanzada launch control. Todos los Taycan Cross Turismo tienen tracción a las cuatro ruedas gracias a un motor situado en el eje trasero y otro en el eje delantero (en la berlina hay una versión básica solo con un motor atrás y tracción trasera).

Todos los Cross Turismo vienen equipados de serie con la suspensión neumática adaptativa con tecnología de tres cámaras, incluyendo la regulación activa de la amortiguación PASM (Porsche Active Suspension Management). Eso le permite variar la altura libre al suelo aumentándola hasta 30 mm. para permitirle circular por superficies como pistas de tierra o caminos embarrados.

Unida a esa suspensión neumática está la función Smart Lift, que permite que la carrocería suba automáticamente al llegar a un punto determinado, que identifica mediante localización GPS. Basta con que la primera vez que vayamos a pasar por ese punto, ya sea un badén, un acceso a un garaje o cualquier luegar donde necesitemos mayor altura para que los bajos del coche no rocen, se lo indiquemos. ¿Cómo? Pulsando el botón de elevación, situado a la derecha de la pantalla curva tras el volante, a continuación verás en la pantalla central un mensaje en el que te preguntarán si quieres que el coche memorice ese punto y eleve la suspensión automáticamente la próxima vez que te acerques allí.

Es novedad también el modo de conducción Gravel, que se une a los tradicionales Normal, Sport y Sport Plus y se pueden seleccionar desde el mando giratorio en el volante o desde la pantalla central. Con él activado, además de aumentar automáticamente la altura de la carrocería 30 mm. modifica los sistemas de suspensión Porsche Active Suspension Management (PASM), Porsche Traction Management (PTM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) y Porsche Stability Management (PSM) así como la forma en que se entrega la potencia, para que sea óptimo fuera del asfalto.

A nivel de diseño, la carrocería del Porsche Taycan Cross Turismo destaca por su forma familiar, con el Flyline del techo muy marcado que permite ganar hasta 47 milímetros más de espacio para la cabeza de los pasajeros de las plazas traseras y contar con un máximo de más de 1.200 litros capacidad de carga en el maletero (entre 405 y 446 litros con asientos traseros levantados), que cuenta con un amplio portón trasero y crece 39 litros respecto al Taycan berlina. Delante sigue contando con un maletero de 84 litros.

Para permitirle circular fuera del asfalto sin dañar su carrocería, el Porsche Taycan Cross Turismo tiene una serie de elementos específicos que refuerzan su aspecto y le protegen. Con el paquete Off Road, llegan las molduras protectoras en los extremos de los paragolpes delantero y trasero, así como en los extremos de los faldones laterales.

Más allá de eso, el Taycan Cross Turismo luce los pasos de rueda reforzados con secciones plásticas, lo cual marca su estilo y le da un aspecto más robusto y campero, más allá de las llantas que van entre las 19 y las 21 pulgadas y tienen diseños específicos diferentes a los del Taycan normal.

Sistema eléctrico de 800 V, batería grande y funciones 'on demand'

El Porsche Taycan Cross Turismo tiene el sistema eléctrico de 800 V que ya conocimos en el Taycan, en lugar de los 400 voltios que suelen tener la mayoría de los coches eléctricos. Todas las versiones incluyen además la batería Performance Plus, con 93,4 kWh de capacidad. No hay baterías más pequeñas como sí había inicialmente en el Taycan.

Puede cargar las baterías a una potencia de hasta 250 kW ganando en cargadores rápidos 100 km de autonomía en 5 minutos. Si lo cargas en casa o en un enchufe convencional lo podrás hacer con hasta 11 kW de corriente alterna (CA) y si fuese necesario en opción se puede solicitar un cargador a bordo de 22 kW.

Con esta batería, el Taycan Cross Turismo homologa en ciclo WLTP una autonomía que va de los 388 a los 452 km dependiendo de la versión y la configuración del coche. Lógicamente, también el estilo de conducción afecta de forma directa a la autonomía máxima, así que si eres muy impetuoso con el acelerador, esas cifras se reducen considerablemente.

Una de las novedades que incorpora el Taycan Cross Turismo es la existencia de funciones bajo demanda. El cliente puede adquirir diferentes funciones de confort y de asistencia según sus necesidades, de forma permanente o bajo suscripción mensual.

Las funciones disponibles son cuatro:

- Guiado de carril activo mantiene el vehículo centrado en el carril interviniendo continuamente en la dirección, incluso en situaciones de atasco.

- Porsche InnoDrive que se encarga de adaptar la velocidad automáticamente a las condiciones existentes, tales como tramos con velocidad limitada, curvas, rotondas, ceda el paso y stops.

- Porsche Intelligent Range Manager (PIRM) actúa en segundo plano siempre que está activado el guiado de ruta y optimiza todos los parámetros del sistema para obtener la duración de viaje más corta con la máxima comodidad.

- Servodirección Plus trabaja en función de la velocidad. Reacciona de manera directa y precisa a altas velocidades y con una mayor asistencia a la dirección a baja velocidad. Esta Function on Demand no está disponible como opción mensual.

¿Dónde cargar el Porsche Taycan Cross Turismo?

Al igual que el Taycan o cualquier otro coche eléctrico, uno de los aspectos que genera más dudas a la hora de pasarse al coche eléctrico, es la infraestructura de carga. En este sentido, Porsche está haciendo el esfuerzo de generar diferentes tipos de puntos de carga propios, que básicamente se dividen en estos:

- Centros Porsche: Porsche Turbo Charging. A lo largo de 2021, todos los Centros Porsche tendrán instalados turbocargadores que pueden proporcionar corriente continua entre 320 kW y 350 kW de potencia. De esta forma, en solo 5 minutos se recupera la energía suficiente para hacer 100 kilómetros en un Taycan. Además, todos los concesionarios de la marca disponen de varios cargadores más con diferentes potencias.

- Carga rápida en ruta: High Power Charging Network. Se trata de una red de 35 estaciones de carga, fruto de un acuerdo con Iberdrola, de las que 20 estarán en funcionamiento a lo largo de 2021 y el resto en 2022. En cada una hay entre seis y ocho cargadores, dos de hasta 350 kW de potencia, el resto de 50 y 150 kW.

- Energía en la ciudad: Porsche DC City Charging. Es un proyecto para instalar estaciones de carga rápida, con corriente continua de 175 kW de potencia, en algunas de las principales ciudades de la península ibérica. A finales de 2021 ya se estarán en pleno funcionamiento 15 de los 20 previstos.

- Destinos selectos: Porsche Destination Charging. Hoteles, restaurantes, campos de golf, puertos deportivos o clubs náuticos, entre otros destinos exclusivos, ofrecen facilidades para la carga de sus vehículos eléctricos e híbridos enchufables a los usuarios de Porsche, con al menos dos cargadores específicos. Actualmente hay más de 200 destinos, que aumentarán a 400 durante 2021.

Además a esta red hay que unir los cargadores de Ionity, la red apoyada por los principales grandes fabricantes de coches a nivel europeo entre las que se encuentra Porsche, los cargadores de otras empresas e incluso cuentan con una Unidad móvil de carga Porsche, que permite cargar de forma simultánea la batería de diez coches eléctricos. Dispone de una batería estacionaria de 2,1 MWh (el equivalente a 2.100 kW) de capacidad y se desplaza de un sitio a otro enganchada a una cabeza tractora. En los meses de julio y agosto estará ubicada en Murcia.

En total hablamos de que durante 2020 Porsche ha instalado 400 puntos de carga de los que más del 14% tienen potencia superior a 50 kW. Esta cifra  crecerá a más de 800 durante este año 2021 y en 2022 superarán los 900 con un 15% de alta potencia (entre 150 y 350 kW).

Sensaciones al volante del Porsche Taycan Cross Turismo más potente

Durante la presentación del Porsche Taycan Cross Turismo tuve ocasión de conducir dos versiones de este modelo. Empecé por el Taycan Turbo S Cross Turismo de 625 CV en condiciones normales con un pico máximo puntual de 761 CV haciendo Launch Control con Overboost.

Lo primero que hay que decir de él, es que es de esos coches que tiene dos caras diametralmente opuestas. Si lo llevas con suavidad y dulzura, se comporta como una berlina de representación, con una calidad de rodadura fuera de toda duda, el silencio presidiendo el habitáculo y un placer de conducción como pocos coches pueden ofrecer.

Es cómodo de conducir, filtra muy bien las irregularidades del asfalto y eso hace de él un coche muy válido para largos viajes.

Esa sensación de paz, calma y tranquilidad desaparecerá todo lo rápido que tú desees. Todo dependerá de lo que le solicites con el pie derecho, bajo el que se esconde el mayor potencial que puedas imaginar.

Tiene 1.050 Nm de par motor disponibles siempre, desde el preciso instante que le pidas que los entregue, ya que por su condición de coche eléctrico el par es instantáneo. Para que tengamos una referencia, un coche de combustión potente, como el CUPRA Formentor VZ de 310 CV, ofrece 400 Nm pero para entregarlos antes ha de ir subiendo de vueltas hasta alcanzar las 2.000 RPM.

Aquí esa cifra tan descomunal está disponible siempre, y para colmo es capaz de transmitir tal magnitud de fuerza al asfalto sin que se le atragante, gracias a la perfecta sincronía entre los motores de ambos ejes, que hacen que el coche avance hacia adelante a velocidades a las que nuestra cabeza no está acostumbrada.

Por si fuese poco este es el único coche eléctrico hasta la fecha con una caja de cambios de dos marchas. Va instalada en el eje trasero y actúa automáticamente, haciendo uso de una primera marcha más corta que proporciona al Taycan Cross Turismo una aceleración brutal desde parado, mientras la segunda marcha con su relación más larga asegura una alta eficiencia y unas reservas de potencia idénticas, incluso a velocidades muy altas.

Así, cuando llevamos seleccionado alguno de los modos de conducción más prestacionales, el Sport y el Sport Plus, o cuando le pedimos una respuesta muy rápida, el coche automáticamente engrana la marcha corta y te dispara hacia adelante como si fueses montado en un tirachinas, haciendo registros de aceleración más dignos de coche de Fórmula 1 o de un misil de guerra que de un coche.

No exagero. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, pero si tenemos el valor de seguir acelerando a fondo, es capaz de alcanzar los 200 km/h en 9,7 segundos.

Experimentar tales aceleraciones requiere cierta adaptación de nuestro cuerpo, que no está acostumbrado a soportar fuerzas tan brutales. Lo bueno es que el coche parece estar siempre preparado para digerir tal magnitud de fuerza.

El equipo de frenos, de material carbono cerámico en esta versión Turbo S, como en los coches de competición, no sufre en absoluto a la hora de detener esas 2,3 toneladas de peso cuando van lanzadas. Además la dirección tiene un tacto exquisito y cuando vienen curvas, parece inaudito el ritmo al que las puedes trazar y la sensación de confianza que ofrece el coche para sacarle el máximo partido. Ese es el carácter deportivo que marca los coches de Porsche, por mucho que este quiera añadir una faceta más campera a la ecuación.

El Taycan Cross Turismo 4S

Después de bajar de esa bestia que acababa de probar me sentía como cuando bajas por primera vez de una montaña rusa de las fuertes. Tu cuerpo requiere unos minutos para calmar la excitación mientras tu cerebro va poco a poco despegándose de la parte posterior del craneo.

Para llevar a cabo ese proceso, yo me monté en el Taycan 4S Cross Turismo, la segunda versión "menos potente" si es que se puede usar esas palabras para referirnos a un coche que tiene 490 CV en condiciones normales con picos de 571 CV.

En este encontré un punto de equilibrio más lógico y cabal que en el Turbo S, ya que el espectro que hay entre la conducción relajada y sosegada que buscas en un coche eléctrico cuando lo conduces por ciudad, por ejemplo, y el que ofrece cuando vas alegre, no es tan amplio como en el Turbo S.

En este la sensación de calidad de rodadura, el silencio, la forma en que filtra todo del exterior es igual de buena que en el otro, pero en este caso cuando pisas con más ganas el acelerador, encuentras una respuesta alucinante pero más sencilla de manejar y asimilar, en todos los sentidos.

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Acelera de 0 a 100 km/h alcanzando registros de coche superdeportivo, con 4,1 segundos. Pero al mismo tiempo, esas reacciones son menos enérgicas y no requieren que tu cuerpo se habitúe, por lo que puedes disfrutar de sus excelentes prestaciones sin tener el miedo a ir a una velocidad estratosférica para la que no estás preparado.

El Taycan 4S Cross Turismo es todo placer, un coche con el que puedes viajar cómodamente haciendo consumos moderados, ya que no tienes la tentación tan fuerte como en el Turbo S de sacar las máximas prestaciones en todo momento.

Para hacer un análisis de consumos en uso real en el día a día y en viajes en carretera necesitaremos hacer más adelante una prueba de una semana de duración, pero con registros en el ordenados de abordo que rondaban los 23/25 kWh/100 km, nos parecieron bastante ajustados para las prestaciones que ofrece el coche.

Precios del Porsche Taycan Cross Turismo

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El nuevo Audi Q4 e-tron no será un coche eléctrico más. Llega para ser un modelo clave en la estrategia de electrificación de la marca hasta alcanzar el objetivo de que un tercio de las ventas de Audi en 2025 sean de vehículos electrificados. Ya lo hemos conducido y te contamos qué nos ha parecido.

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Probamos el Porsche Taycan Cross Turismo: el silencio y la contundencia de un coche eléctrico que ahora se atreve incluso con algo de campo

Audi se ha marcado ambiciosos objetivos de electrificación de su gama en medio y corto plazo. Inicialmente el fabricante alemán aseguró que un tercio de sus ventas en 2025 serían electrificadas, y recientemente su CEO ha asegurado que a partir de 2026 dejarán de fabricar motores de combustión interna, ya sea de gasolina o diésel, lo cual apunta a una aceleración en esta transformación.

Pieza clave, el Q4 e-tron

Tras el éxito relativo de los Audi e-tron, e-tron Sportback y e-tron GT, modelos que por planteamiento, segmento y precio no permitían alcanzar grandes volúmenes o al menos cifras de ventas equiparables a los auténticos modelos superventas de combustión de Audi, ahora llega al mercado el coche clave en este camino hacia la electrificación, el Audi Q4 e-tron.

Se trata de un SUV del segmento A, que mide 4,59 metros de largo y que está construído sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, especialmente desarrollada para fabricar coches eléctricos, y sobre la que ya se fabrican los Volkswagen ID.3, ID.4 o el Skoda Enyaq iV.

Dicen en Audi que esta plataforma les ha permitido crear un SUV eléctrico con dimensiones de A-SUV, el cual a su vez cuenta con un maletero digno de un B-SUV con 520 litros de capacidad y al mismo tiempo con un tamaño interior más digno de un coche del segmento C que de uno de 4,59 metros de largo. De hecho, el largo del interior es de 1,83 metros, mientras que en un Audi Q7 es de 1,81 metros.

Inicialmente habrá tres versiones disponibles, dos de ellas con tracción trasera al contar con un único motor eléctrico en el eje posterior y otra con tracción quattro al tener dos motores. También hay dos tipos de baterías y la gama se compone de la siguiente forma.

En cuanto a acabados, habrá cuatro niveles con estos precios:

Sobre esos precios, en la mayor parte de las versiones se pueden aplicar los descuentos de hasta 7.000 euros del Plan Moves.

Un diseño espectacular para un Audi importante

Estéticamente creo que estamos ante uno de los Audi más poderosos de los últimos tiempos, lo cual es mucho decir en una marca con productos tan atractivos en su segmento como por ejemplo el Audi Q8. El Q4 e-tron en su carrocería SUV, antes de que llegue a finales de este año la otra variante Q4 e-tron Sportback, es un coche de rasgos muy marcados.

En Audi tienen muy claro que el diseño es un factor muy importante en el segmento de los SUV de este tamaño. En el Q4 e-tron encontramos un coche de voladizos cortos, con diseño robusto y un frontal marcado por las líneas planas y rectas de su parrilla Singleframe invertida, la cual se extiende a lo largo del paragolpes delantero marcando su inconfundible línea.

Los faros, extremadamente compactos y afilados en comparación con lo habitual en anteriores diseños de la marca, están situados muy arriba y en los extremos. Como novedad tecnológica, la firma lumínica diurna de sus faros LED se puede configurar entre cinco opciones desde el MMI.

Los espejos retrovisores van anclados a la puerta del coche y en la vista lateral destacan sus formas robustas, gracias entre otras cosas a los Blisters Quattro que marcan sus hombros en el eje delantero y en el trasero, así como esas molduras laterales que perfilan el lugar donde van situadas las baterías.

También ayuda a esa robustez del conjunto el hecho de que cuente con cuatro pilares, ya que entre el C y el D hay una pequeña ventanilla vertical, muy estrecha, que marca su estilo.

Las llantas son otro elemento a destacar, ya que tienen muchos diseños diferentes que van desde las 19 hasta las 21 pulgadas e incluso pueden ir pintadas en color negro o dorado, como era el caso en la unidad que probamos durante la presentación del modelo a la prensa. Hay llantas de diseño deportivo, más tradicional, y otras que buscan la eficiencia de consumo de energía llamadas Aero que aportan 5 km extra de autonomía.

En la trasera, lo que hay es una línea de luces horizontal que refuerza su aplomo sobre el asfalto, al tiempo que le otorga la identidad lumínica que esperas de un Audi. Como detalle de calidad, las letras e-tron están marcadas sobre el paragolpes posterior.

Un interior acogedor y de excelente calidad

Sentado ya en el interior de la unidad del Audi Q4 e-tron que iba a conducir durante la jornada de presentación del nuevo modelo a la prensa española, concretamente el modelo más alto de gama, un 50 e-tron con 299 CV, me quedo realmente impresionado con el diseño del habitáculo del nuevo coche eléctrico.

Lo primero que destaca es la sensación de amplitud tanto en las plazas delanteras como en las posteriores, donde una persona como yo de 1,75 metros de alto, puede estirar mucho las piernas hasta tocar el respaldo del asiento delantero. También es amplio en el espacio para las cabezas, ya que hay bastante distancia libre al techo.

El suelo plano ayuda a esa sensación de amplitud, y el hecho de que las plazas posteriores vayan situadas 7 mm. más altas que las delanteras, también mejora la posición de los ocupantes de las primeras, que tienen mejor perspectiva de la marcha.

Por lo demás, es muy destacado cómo todas las formas de los elementos que componen el interior se dirigen claramente hacia el conductor, que está en el centro de todos los pensamientos. Las formas horizontales de las salidas de aireación, el hecho de que la pantalla de serie de 25,6 cm esté integrada en el salpicadero y ligeramente girada hacia el conductor o la mera presencia del Audi Virtual Cockpit hacen que la sensación desde el puesto de conducción sea súper acogedora.

Destaca también el volante, que en algunas versiones ha perdido por completo sus tradicionales formas redondeadas para dejar paso a dos secciones achatadas en la parte superior e inferior, con dos brazos de unión horizontal entre el centro y el aro. Es un diseño muy novedoso y tenía ciertas dudas sobre su tacto al conducir con un volante así entre las manos, pero lo cierto es que se percibe muy agradable.

En este además se estrenan un nuevo tipo de botones táctiles, con retroiluminación. Tienen muy buen aspecto, pero creo que al tacto transmiten menos calidad que los anteriores botones físicos que solía equipar Audi en sus coches.

Los cuatro aros en la parte central del volante muestran un diseño plano, moderno y más minimalista que lo habitual hasta ahora en la marca alemana.

Por lo demás, la ergonomía manda. La consola central flotante incluye dos porta vasos, un compartimento con tapa muy amplio para dejar hasta 4,4 litros de objetos cotidianos. También en las puertas hay huecos amplios para dejar botellas de hasta un litro.

En cuanto a tomas de carga para dispositivos móviles, trae de serie dos  tomas USB tipo C (ampliables en opción a cuatro) y, bajo pedido, el Audi phone box para cargar el teléfono móvil por inducción.

Al volante, un SUV enérgico y con ciertas licencias deportivas

Me puse al volante del Audi Q4 50 e-tron que es la única con dos motores, uno en la parte posterior y otro en la delantera. El posterior es el que funciona normalmente, y el delantero solo entra en funcionamiento cuando las demandas de potencia lo exigen o cuando circulamos por superficies deslizantes o de bajo agarre, con lluvia por ejemplo.

El motor trasero genera 150 kW (204 CV) y 310 Nm mientras el delantero da 80 kW (109 CV) y 162 Nm. El motor trasero es síncrono de imanes permanentes (PSM) y está refrigerado por agua. Va situado en paralelo y por delante del eje de las ruedas y las mueve a través de una transmisión de una velocidad y un diferencial.

En el eje delantero, hay un motor asíncrono (ASM) capaz de alcanzar hasta 14.000 rpm. Va instalado de forma coaxial y tiene una refrigeración combinada con fluido refrigerante y aceite.

En marcha con esta versión, lo primero que destaca es su agilidad en tramos urbanos gracias a esa instantaneidad intrínseca en la respuesta a los movimientos del acelerador. Basta con acariciar el pedal derecho y el coche responde con toda la contundencia que queramos, pisemos más o menos el acelerador.

Sus prestaciones son dignas de un SUV deportivo de su segmento, ya que hace 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y pueden continuar hasta alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Es necesario adaptarse a los diferentes niveles de retención que ofrece el coche, ya sea en el modo de avance D, donde tienes además las levas situadas detrás del volante con tres niveles de retención disponibles, que van desde la desaceleración de 0,06 g, de 0,10 g y de 0,15 g.

Si en cambio seleccionamos la posición B (Brake) hay retención con recuperación de energía más marcada, con un límite de desaceleración de 0,15 g. Me gusta que en el tráfico urbano tienes muy buena perspectiva del tráfico y es fácil adaptarse a su estilo de frenada, a sus dimensiones y parece que es tu coche desde hace mucho tiempo.

Saliendo a carretera, el Q4 50 e-tron responde muy bien, gana velocidad con toda la intensidad que queramos y gracias a su arquitectura eléctrica, a la ausencia de marchas, a su fantástica insonorización del habitáculo, es un coche súper confortable.

En vías rápidas tipo autovía, se percibe perfectamente cómo los motores se desacoplan del conjunto al soltar el pie del acelerador, de forma que el coche avanza con mucha inercia con una absoluta minimización de la resistencia al avance.

Tuvimos ocasión de hacer muchos kilómetros de carreteras más reviradas y retorcidas, con mucha carretera comarcal. En estos entornos, me ha sorprendido para bien el Audi Q4 50 e-tron. Es capaz de manejar bien los 2.135 kilos de peso.

El coche no se siente torpe, ni tiene una tendencia muy acusada al subviraje, aunque sí que es cierto que cuando entras forzando mucho el agarre en curvas, sí que se percibe que estas moviendo mucha masa.

No en vano, un Audi Q3 de gasolina TFSI equivalente pesa casi 400 kilos menos, pero eso no quiere decir que el Q4 sea más lento en curvas. Al contrario, creo que ese centro de gravedad bajo y buen reparto de peso que se acerca al 50:50, hacen de él un coche con muy buen comportamiento en curvas.

La dirección tiene buen tacto, transmite bastante y el equipo de frenos, aunque exige algo de adaptación al principio hasta cogerle el tacto sobre todo en conducción enérgica, una vez que lo tienes permite modular mucho la intensidad de frenada, apurar lo necesario cuando estamos llegando a la curva y trazarla con decisión.

Ayuda a que el coche tome así de bien las curvas el sistema que hace pequeñas e inapreciables intervenciones en las ruedas interiores cuando está en plena curva. En definitiva, el Audi Q4 e-tron convence en el apartado dinámico demostrando que no solo se queda en ser el típico coche eléctrico con un excelente confort de marcha, sino que también permite disfrutar al volante en una carretera de curvas.

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La toma de carga está situada en la parte posterior derecha del coche. Todos los Audi Q4 e-tron permite cargar con corriente alterna (AC) o corriente continua (CC), de forma que según Audi en unos diez minutos el Q4 40 e-tron puede cargar suficiente electricidad para recorrer unos 130 km (WLTP).

Nosotros pudimos hacer más de 300 kilómetros en un solo día, con temperaturas altas que obligaban a llevar la climatización con intensidad y sometiendo al coche a ritmos altos para comprobar como se comporta. Regresamos a Madrid con algo más de un 25% de batería, lo cual nos hace pensar que superar los 400 km en uso real es factible.

De todas formas, ese análisis más enfocado en los consumos de energía y uso real, lo haremos en detalle cuando tengamos el coche durante una semana completa. Por ahora, de lo que no nos cabe duda, es que el Audi Q4 e-tron es uno de los mejores productos que la marca alemana ha lanzado al mercado en los últimos años y que ahora sí, supondrá un paso de gigante en la electrificación de la marca.

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Cuando se presentó el nuevo Toyota GR Yaris, todos los que tuvimos ocasión de probarlo, pensamos en él como la base perfecta para un coche de rallyes. Hoy ese coche de carreras ha nacido para competir en la Toyota Gazoo Racing Iberian Cup, una copa monomarca de rallyes para España y Portugal de lo más interesante.

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Akio Toyoda, el Presidente y CEO de Toyota Motor Corporation, es de esos  directivos de la industria del automóvil que prefiere enfundarse el mono de carreras y competir cada fin de semana antes que irse a jugar al golf o a navegar en barco.

Por eso tiene como lema que "la competición es el mejor banco de pruebas para desarrollar mejores modelos de calle", algo que aplica desde hace un tiempo a sus últimas creaciones con el GR Yaris como mejor exponente.

MSI al volante del desarrollo técnico

Seguro que el CEO de TMC se sentirá orgulloso de este proyecto que nace ahora de la mano de Motor & Sport Institute MSI, Toyota España y Toyota Caetano Portugal. Se trata de una copa monomarca, que estará en marcha durante las temporadas 2022, 2023 y 2024 y constará inicialmente de 8 rallyes, cuatro en España y cuatro en Portugal.

Sobre la excelente base del Toyota GR Yaris, un coche que muchos hemos definido como el "homologation special del Siglo XXI", los expertos de MSI han llevado a cabo una serie de modificaciones para conseguir un coche de carreras muy competitivo que se adaptase a la homologación N4.

Las principales modificaciones afectan a los elementos de seguridad necesarios para competir, ya que la base mecánica compuesta por el motor tricilíndrico de 1.6 litros con turbocompresor y muchos otros elementos como la caja de cambios o el sistema de tracción a las cuatro ruedas, se mantienen inalterados.

Las barras antivuelco se han diseñado y se fabrican en el MSI, cuenta con equipo de extinción de incendios, suspensión Technoshock, LSD fabricado por el especialista Cusco, toma de aire en el techo, piezas de carbono fabricadas en MSI, como las molduras de las puertas o los apoyapiés, la toma de aire en el techo, así como un sistema de elevación integrado para las asistencias, y un sistema de escape específico.

¿Qué incluye y cuánto cuesta el coche de carreras?

El coche se entrega con especificación de asfalto y hay otra de tierra opcional. Su precio es de 65.800 euros + IVA y para reservarlo hay que hacer una aportación del 20% del precio del coche, mientras el resto se paga cuando se entregue el vehículo.

En el MSI están trabajando sin descanso en la preparación de los Toyota GR Yaris, ya que con un precio del coche así de competitivo y un precio de inscripción a la copa de 2.000 euros + IVA, en el que está incluída la indumentaria completa de piloto y copiloto, seguro que son muchos los pilotos que ya están pensando en competir en ella.

En palabras de Teo Martín, propietario de MSI y artífice de este proyecto, "estimamos que tendremos entre 30 y 50 coches", aunque viendo la calidad con la que se están realizando los coches en las instalaciones del MSI en Madrid, pueden ser muchas más.

Si ya estás pensando en competir en la Toyota Gazoo Racing Iberian Cup, has de ponerte en contacto con [email protected] y allí recibirás toda la información necesaria.

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Probamos el SEAT 850 Coupé: por el simple placer de viajar sin prisas en el tiempo hasta el año 1967

Sin duda, la creación de esta copa monomarca, es una fantástica noticia para el mundo de los rallyes en España y Portugal que tendrán en esta categoría un nuevo e interesante aliciente que animará a más pilotos a competir y a más aficionados a acercarse a las cunetas de cada tramo para ver los coches correr.

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La sexta generación del Mercedes Clase C llega con la ardua tarea de sustituir a su antecesor, un coche del que se vendieron en todo el mundo 2,5 millones de unidades. Aterriza en un momento en el que el mercado no está decantándose precisamente por las berlinas, sino por los SUV. Para lograr su objetivo luce un diseño renovado, destaca su completa dotación tecnológica y a nivel mecánico recurre a motores ya conocidos en gasolina y diésel, así como nuevas variantes híbridas enchufables que llegarán más adelante. Ya lo hemos conducido y te contamos las primeras impresiones con él.

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¿Me compro un coche híbrido o híbrido enchufable? Claves para saber cuál me compensa más

Hablar de Mercedes Clase C es hablar de un modelo de éxito, uno de los grandes pilares de la marca alemana del que se han vendido más de 10,5 millones de unidades en sus más de 40 años de vida. Sí, has leído bien, diez millones y medio de coches.

Se trata de un coche muy bien aceptado a nivel global. China es su principal mercado. Tal es la demanda de Clase C berlina allí que incluso tienen su propia planta de producción, en la que se fabrica hasta una versión de batalla extendida, más acorde con los gustos locales.

Volviendo a nuestro territorio, el nuevo Mercedes Clase C llega tomando a su hermano mayor el Clase S como referente en el que fijarse para el desarrollo de esta nueva generación. La berlina de lujo de la marca de la estrella parece haber encogido unos cuantos centímetros hasta convertirse en un Clase C, ya que ambos comparten muchas características.

O tal vez, más que encoger el Clase S, lo que ha ocurrido aquí es que el C ha crecido, ya que el nuevo es 65 mm. más largo alcanzando ya los 4,7 metros, 10 mm. más ancho y la batalla crece nada menos que 25 mm. La única cota que reduce respecto al anterior es la altura, que baja 9 mm.

Por lo demás del Clase S el nuevo C rescata soluciones que afectan al comportamiento dinámico, como el eje trasero direccional, disponible solamente a partir de septiembre. Este sistema permite girar las ruedas posteriores hasta 2,5º en el mismo sentido o en el opuesto a las ruedas delanteras para hacerlo más ágil a velocidad baja (simulando una batalla más corta) o en el mismo sentido que las delanteras (simulando mayor batalla).

También recuerdan inequívocamente al Clase S las pantallas que presiden el interior, de serie en todas las versiones. Se trata de una pantalla de 12,3" detrás del volante y otra de 11,9" en el centro del habitáculo, esta última muy completa y girada 6º hacia el puesto de conducción para favorecer que el conductor la pueda ver con claridad.

Diésel y gasolina a la espera de híbridos enchufables

Mecánicamente la oferta está compuesta únicamente por motores de cuatro cilindros, todos ellos combinados con micro hibridación que le aporta la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico que lucen en el parabrisas.

En gasolina hay tres niveles, siendo el C180 de 170 CV el de acceso, seguido del C200 de 204 CV y el C300 de 258 CV, aunque todos ellos cuentan con 20 CV adicionales en modo Boost. Si optamos por al carrocería familiar Estate, en gasolina solo existe con motor C200.

En diésel la oferta está compuesta por el C220 d de 200 CV y el C300 d de 265 CV, también en ambos casos con propulsores de cuatro cilindros y con micro hibridación que les otorga 20 CV extra en modo Boost.

Todas las motorizaciones se combinan con la caja de cambios 9G-TRONIC que ya conocíamos. Más adelante la gama se completará con versiones híbridas enchufables de gasolina, que gracias a una potencia de propulsión eléctrica de 95 kW (129 CV) y a una autonomía de unos 100 kilómetros (WLTP) prometen convertirse en grandes éxitos especialmente para aquellos clientes que utilizan a diario su Clase C para moverse por las ciudades.

También llegarán más adelante versiones híbridas enchufables diésel.

Sensaciones al volante

Tuve ocasión de hacer una pequeña ruta con un Clase C en su versión 220d durante la presentación del modelo a la prensa española, la cual ha servido para tomar primeras sensaciones antes de hacer una prueba más completa y detallada más adelante.

Al volante del nuevo Clase C durante los primeros kilómetros, lo primero que me llamó la atención mientras me habituaba a sus mandos, fue la calidad que transmite el habitáculo. Los materiales, los acabados y la sensación al tacto y a la vista, es muy buena.

También su peculiar arquitectura en algunas zonas, como los tiradores de las puertas con superficies inconexas que solo se unen al panel de la puerta por un único punto. Se trata de una solución muy original que gracias a la calidad de los materiales que lo componen, y a su robustez, hacen que el Clase C tenga mucha personalidad.

Al principio conectar con todos los mandos disponibles requiere algo de tiempo de adaptación, ya que tienes demasiados. Desde un volante multifunción con dos líneas de botones, hasta la climatización integrada en la pantalla central de 11,9''.

La pantalla con el nuevo sistema MBUX (Mercedes-Benz User Experience) funciona con mucha más rapidez y fluidez que antes. También cambia la arquitectura de la información que muestran, con tres estilos de visualizado (clásico, deportivo, discreto) y tres modos (navegación, asistencia, servicio).

Cuesta un poco al principio encontrar algunas funciones o modificar parámetros tan sencillos como la temperatura en el lado del conductor, pero creo que todo es una cuestión de pasar más tiempo con el coche. Apenas 1 hora no fue suficiente para "intimar" con él, pero estoy seguro que si hubiésemos estado más tiempo juntos llegaría a decirle en confianza "Hey Mercedes, ponme la temperatura a 19 grados" y lo hubiese hecho sin rechistar mediante el control por voz.

Voy sumando kilómetros y otro elemento que destaca es carácter sonoro y notable del motor 220d, que se hace sentir con una alta rumorosidad en el habitáculo. No está especialmente cuidado este aspecto, ya que la mecánica diésel se escucha mucho y hace que especialmente en condiciones de alta demanda, subiéndolo mucho de vueltas, el ruido del motor empañe un confort de marcha que parece muy bueno.

Por primera vez el Clase C no lleva ni en opción la suspensión neumática, ya que según la marca apenas había clientes que optasen por ella. Aun así, y pese a que claramente la puesta a punto de este coche busca la agilidad en los movimientos de dirección, el coche se percibe bastante confortable y con una calidad de rodadura muy destacada.

Desde el puesto de conducción se percibe como un coche muy robusto y con aplomo, lo cual se agradece mucho. Más adelante con la opción del eje trasero direccional se supone que habrá incluso capacidad de mejora en estos sentidos.

Mediante el sistema de cámaras que rodea el vehículo, en la pantalla central se muestran en ciertos momentos las imágenes que recoge la cámara delantera. Por ejemplo al acercarnos a un cruce, el sistema de navegación con Google Maps integrado, que es muy preciso y fácil de leer, da paso a la cámara y en su imagen se proyecta información de la navegación, con flechas activas que indican por qué salida debemos abandonar la rotonda, por ejemplo.

El único "pero" de este sistema es que debido a la nueva disposición de las pantallas, la información queda algo baja, obligando a desviar la vista de la carretera, lo cual no es idóneo.

Por lo demás, el motor y la caja de cambios de nueve marchas parecen llevarse muy bien. Siempre tienes respuesta, independientemente del modo de conducción seleccionado, y los 440 Nm de par desde las 1.800 RPM hasta las 2.800 RPM hacen que el coche se mueva con energía desde muy abajo.

Además si pisamos el acelerador a fondo activaremos el modo boost que añade 200 Nm adicionales, importantes a la hora de recuperar con rapidez o para hacer maniobras como incorporarte a una carretera de velocidad alta con más soltura.

En definitiva, en esta primera toma de contacto nos ha parecido que el Mercedes Clase C tiene argumentos más que de sobra para mantener su estatus dentro de la marca alemana y en el segmento de las berlinas medias Premium. Por tecnología, calidad de interior y comportamiento dinámico, el nuevo Clase C es mejor de lo que nunca ha sido.

Precios del Mercedes Clase C

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Tras varios meses en el mercado únicamente con dos versiones híbridas enchufables de 204 CV y 245 CV y un 2.0 TSI de 245 CV, el CUPRA León celebra al fin la llegada de las versiones más potentes y prestacionales. Con el CUPRA León TSI 300 para la carrocería de 5 puertas y el CUPRA León Sportstourer TSI 310 CV, la marca española quiere seguir marcando la referencia entre los coches compactos deportivos. ¿Lo conseguirá? Hemos probado el primero para contarte cómo se desenvuelve.

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El CUPRA León parece haber perdido un poco de protagonismo en los últimos tiempos ante la llegada y el éxito del CUPRA Formentor, un producto que está dando muchas alegrías a la nueva, si es que podemos seguir usando ese adjetivo para una marca con tres años de historia, CUPRA.

Pero la verdad es que creo que la llegada de esta dos versiones que hoy nos ocupan, van a devolver al León más deportivo y aspiracional a donde siempre mereció estar, el olimpo de los coches compactos deportivos que tanto nos gustan.

Estas dos versiones son el CUPRA León 5 puertas 2.0 TSI 300 CV DSG y el CUPRA León Sportstourer 2.0 TSI 300 CV DSG, este último también disponible en versión 4Drive con tracción integral y 310 CV. Nos hemos decantado por el primero de ellos para esta primera toma de contacto de un día de duración, dejando el Sportstourer para hacerle una prueba más completa en unas semanas.

Cuatro salidas de escape reales

La carta de presentación del nuevo CUPRA León es de lo más sugerente. Sobre la base del SEAT León, se ha creado una versión deportiva de altas prestaciones que, sin grandes extravagancias, consigue lucir discreto y elegante, o llamativo y deportivo dependiendo de las combinaciones que hagamos de los 10 colores de carrocería y los 7 diseños de llanta de 19 pulgadas disponibles.

El aspecto más destacado de su carrocería lo encontramos en la parte posterior, donde ahora incorpora dos salidas de escape reales y dobles, situadas una a cada lado del coche y flanqueadas por un sugerente difusor pintado en el color de la carrocería.

También los faldones laterales opcionales como parte de los ‘Dynamic Pack’, ‘Exclusive Pack’ y ‘Progressive Pack’ mejoran su aspecto y lo hacen más agresivo si cabe.

Calidad y tecnología de primer nivel

Si nos vamos al interior del CUPRA León, lo que encontramos es un habitáculo amplio y muy bien resuelto, en el que se emplean materiales de primer nivel y le dan un aspecto y tacto mucho más Premium de lo que inicialmente cabría esperar.

Los asientos backet en piel con costuras en color Copper son un elemento clave para conseguir ese ambiente tan deportivo en el habitáculo. Más allá de sus sugerentes formas, estos asientos que ya conocíamos en otros modelos de la marca, tienen un perfecto equilibrio entre agarre el nivel de comodidad que necesitas en un coche utilizable en el día a día.

En el salpicadero se emplean materiales blandos y de gran calidad, lo cual hace que el interior se acerque mucho más al de un coche Premium que el de, por ejemplo, su primo alemán el Golf R.

El volante es otro gran protagonista, ya que va forrado en piel, tiene un tacto muy deportivo, es calefactable, integra las levas del cambio y en opción cuenta con botones satélite para el arranque del motor y un selector de modos de conducción situado a la izquierda con el logotipo de CUPRA.

Las manillas de las puertas forradas en piel con las costuras en contraste, el cuadro de mandos Digital Cockpit de serie, o la enorme pantalla de 25,4 cm que preside el salpicadero con el sistema de info entretenimiento hacen de él un coche con muy buena presencia.

Además a pesar de su carrocería de cinco puertas, cuenta con un maletero de 380 litros muy aprovechable.

Sensaciones de conducción

Tenía mucha curiosidad por sentir cómo se iba a comportar el nuevo CUPRA León y sobre todo, saber qué habían modificado respecto a la generación anterior de este modelo para mejorarlo, ya que esa siempre me ha parecido una referencia entre los coches compactos deportivos de 300 CV, especialmente en la última evolución SEAT León ST CUPRA R.

El primer tramo de conducción lo realicé por autovía, con un intenso aguacero como compañero de viaje durante bastantes kilómetros. El CUPRA León 300 demuestró que sigue siendo un coche perfectamente válido para los menesteres habituales cuando viajas en carretera.

Con el modo Comfort seleccionado, es un coche tan cómodo como lo puede ser un SEAT León equivalente. Ni siquiera su puesta a punto más deportiva o el hecho de contar con llantas de 19 pulgadas con neumáticos de perfil bajo impedían que se mostrase como un coche cómodo y perfectamente válido para largos viajes.

El motor tiende a ir desahogado gracias al trabajo del DCC, el control de Chasis Adaptativo que regula la firmeza de los amortiguadores para adaptarlo al tipo de conducción que vamos realizando en cada momento.

La caja de cambios DSG de 7 velocidades también ayuda desahogando la mecánica, permitiendo circular a muy bajas revoluciones con consumos que apenas rozan los 8 l/100 km sin ir a ritmos excesivamente tranquilos.

Pero lo mejor estaba por llegar, ya que es en las carreteras de curvas donde este coche se mueve como pez en el agua. Se trata de un pez bastante ágil, ya que es capaz de moverse con mucha agilidad gracias a sus 1.490 kilos de peso y sobre todo, a un carácter muy directo y reactivo cuando tiene que serlo.

Una tras otra voy enlazando curvas en el modo Sport, y el coche transmite un aplomo y una confianza absoluta que invitan a sacarle todo el partido. La dirección tiene un tacto excelente, no solo por su punto óptimo de dureza y sensibilidad, sino porque siempre tienes la sensación de tener el control del coche y toda la información necesaria sobre lo que ocurre bajo los neumáticos delanteros.

El motor 2.0 TSI se muestra algo perezoso abajo, pero a partir de 2.000 RPM ya se empieza a notar la chicha y desde 3.000 RPM empuja con fuerza mientras el soplido del turbo se hace notar. Te pega al asiento y si decides jugar con las levas del cambio, sus movimientos son rápidos y precisos salvo en alguna reducción donde el ‘shift-by-wire’ no permite bajar esa marcha de más que te gustaría.

Paso al modo CUPRA y decido hacer el siguiente tramo más ágil. Lo que me encuentro es sencillamente brutal, ya que el eje delantero digiere sin problema los 400 Nm y los 300 CV de potencia y los pasa al asfalto sin rechistar.

Lleva el diferencial VAQ y se nota cuando quieres dar gas muy pronto para buscar la salida de la curva, ya que la dirección se mueve y te lleva ligeramente hacia el interior, pero lo hace con un nivel muy asequible de fuerza y sin nada de brusquedades como ocurría en el MINI GP.

Permite dar gas antes que su antecesor a la salida de las curvas y eso lo hace notablemente más rápido. La unidad que estábamos probando llevaba además el equipo de frenos opcional firmado por Brembo con discos de 370 mm., que llevan asociados los neumáticos semi slick y una puesta a punto específica de las suspensiones con un ángulo de caída negativa de 1º39' en lugar de 1º.

Todo ello redunda en un paso por curva excelente y una ausencia absoluta de cualquier tipo de tendencia al subviraje como cabría esperar en un tracción delantera de semejante caballería.

En su lugar, redondea muy bien las curvas y anima a buscar el límite en cada curva. Por si esa puesta a punto del conjunto chasis/suspensión no fuese suficiente, el sonido que ofrece el coche incita a hacer esa conducción deportiva.

No es un sonido de escape ni de motor, sino de aspiración cuando vas subiendo de vueltas. El soplido se hace patente deliberadamente en el habitáculo e incita a estirar las revoluciones más allá de las 6.000 RPM.

Luego, especialmente en los modos Sport y CUPRA, en retención realiza unos petardeos un tanto ficticios pero sugerentes, que son un buen sustituto del sonido ronco de escapes tan difícil de conseguir hoy en día por las limitaciones asociadas a las normas de emisiones.

Conclusiones y precio del CUPRA León

Sin duda, la versión más prestacional del CUPRA León de 5 puertas cumple con las expectativas y es un digno heredero de su anterior generación, a la que mejora notablemente en la dotación tecnológica, calidad de acabados y comportamento dinámico.

En este último aspecto el salto no es tan grande como en los dos primeros, lo cual es lógico ya que partían de una muy buena base con el anterior CUPRA León, pero sí que han conseguido afinar más si cabe el comportamiento de un coche que está listo para dejar sin aliento a sus rivales más directos.

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Si a todo esto unimos un precio sin descuentos de 43.680 euros que se puede quedar en 37.680 euros aplicando descuentos y financiación, creo que el CUPRA León de 300 CV en carrocería de cinco puertas está posicionado para ser el favorito de muchos en los próximos años.

Ahora habrá que comprobar también cómo se comportan sus hermanos de carrocería familiar Sportstourer en versión de tracción delantera y tracción integral 4Drive que terminan de componer la gama de altas prestaciones del CUPRA León con estos precios.

- CUPRA León 5 puertas 2.0 TSI 300 CV DSG: PVP 43.680€ (37.680€ con descuentos y financiación).

- CUPRA León Sportstourer 2.0 TSI 300 CV DSG: PVP 44.310€ (38.310€ con descuentos y financiación).

- CUPRA León Sportstourer 2.0 TSI 310 CV DSG 4Drive: 47.310€ (41.310€ con descuentos y financiación).

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El Skoda Enyaq iV es el primer coche eléctrico de la marca checa, un coche que ha despertado mucha expectación y del que ya os habíamos hablado y contado muchos detalles tras su presentación estática. Ahora ha llegado el momento de ponernos al volante y contaros las primeras impresiones conduciéndolo.

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Primer contacto con el nuevo Skoda Enyaq iV: el primer SUV eléctrico de Skoda llega marcando el camino al Volkswagen ID.4

El Skoda Enyaq iV está claro que no es un coche más en la gama Skoda. Este SUV 100% eléctrico promete marcar el inicio de una nueva era, la de la electrificación, en la marca de la República Checa. Para celebrar la llegada de los kWh a la gama Skoda más allá de las versiones híbridas enchufables ya existentes de otros modelos, el Enyaq iV luce un diseño vanguardista y un nivel de calidad general superior al que cabría esperar de la marca más "asequible" del grupo.

Me gusta cómo Skoda define a su nuevo modelo: "un coche eléctrico para gente normal". No quieren grandes artificios en torno a este nuevo producto, que sigue teniendo en la practicidad y soluciones ingeniosas sus principales argumentos de venta, más allá claro está de su espíritu eléctrico.

El Enyaq iV se construye sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, especialmente desarrollada para coches eléctricos, de la que han surgido modelos como el Volkswagen ID.3, el ID.4, el CUPRA Born y ahora este. Esa base le permite contar con dos tamaños de baterías de 60 y 80 kWh, tres niveles de potencia (132 kW / 180 CV, 150 kW / 204 CV y 195 kW / 265 CV) y versiones de tracción trasera o total.

La gama se completará más adelante con el Enyaq iV RS de 306 CV. En otros mercados existe una versión inferior en cuanto a tamaño de batería y autonomía, pero no se trae a nuestro mercado, donde la versión más baja, el Enyaq 60 ya cuenta con 400 km de autonomía en ciclo WLTP y el 80 alcanza los 520 km.

Un diseño al que es difícil encontrarle pegas

Sin duda, basta con echarle un vistazo al nuevo Skoda Enyaq iV para darse cuenta que el diseño de este coche se ha cuidado mucho, tanto que sería lógico pensar que tras esa vanguardista silueta de SUV, no hay un coche eléctrico, sino uno de combustión.

Su carrocería es compacta y robusta, con un diseño muy característico marcado por los prominentes módulos de las luces matriciales full LED para las luces cortas y largas, a las que le acompaña la parrilla delantera de grandes dimensiones con láminas verticales, aunque su motivo es puramente decorativo ya que a través de ella no pasa el aire.

Esta parrilla falsa puede estar decorada opcionalmente por 131 luces LED en el caso de optar por el Crystal Face (opcional por 750 euros) con sus listones verticales iluminados para marcar un estilo que en ciertos aspectos nos recuerda a algún modelo del Grupo BMW como el X6.

Mide 4.65 metros de largo (3,8 cm menos que un Kodiaq), 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto (6 cm menos que el Kodiaq).

Su carrocería se ve realizada por las llantas, de gran tamaño ya que en la versión básica parten de las 18 pulgadas y llegan a las 21 pulgadas en los acabados más altos, siendo esta última la llanta más grande jamás montada en un Skoda.

Unos espejos retrovisores estilizados acompañados de una pequeña moldura en su unión con la carrocería, un portón posterior muy vertical coronado por un alerón negro mate de considerables dimensiones y unas ópticas estilizadas en la trasera completan un conjunto al que, bajo mi punto de vista, es complicado encontrarle pegas en el plano estético.

Un interior que supera a sus primos del grupo en calidad

Si nos vamos al interior del Skoda Enyaq iV, lo que encontramos es un habitáculo muy amplio con capacidad para cinco ocupantes. El suelo es completamente plano ya que ahí van situadas las baterías, permitiendo que el espacio sea más aprovechable que en coches convencionales que tienen túnel de transmisión.

Sin duda destaca la calidad de los materiales y el cuidado por los detalles. El salpicadero está formado por tres capas multinivel, en el que encontramos gomas blandas, piel y una serie de texturas muy agradables al tacto, al menos en las versiones más altas de equipamiento.

Es más, si a esa calidad de materiales le unimos que desde el nivel de equipamiento más básico tienes volante multifunción o una pantalla de 13,1 pulgadas en el centro del salpicadero que se complementa con el Digital Cockpit de 5,3 pulgadas, más allá del Climatronic de dos zonas, me pregunto quién preferirá un ID.4 antes que este.

En cuanto a los diferentes acabados y ambientes interiores, cabe aclarar que Skoda ha roto en este modelo con su tradicional escala dejando en el Enyaq cinco ambientes interiores: Loft como acabado básico, Lodge para los que valoren la sostenibilidad con tapicerías hechas en un 40% de nueva lana natural con el sello de calidad de la Woolmark Company, y en un 60% de poliéster hecho a partir de botellas PET recicladas, Loungemás moderno con costuras en contraste, Suite para los que busquen elegancia y comodidad y por último los ecoSuitecon la tapicería de cuero de color coñac curtida mediante un proceso ecológico que emplea extracto de hoja de olivo, sin hacer uso de productos químicos.

Todo esto sin renunciar al maletero de 585 litros de capacidad, hacen que por fuera y por dentro el Skoda Enyaq iV brille con luz propia.

El silencio impera en movimiento

Tras esta carta de presentación, había muchas ganas de ponernos en marcha con el nuevo Skoda Enyaq iV. Para la primera toma de contacto elegimos una versión 80, equipada con el ambiente ecoSuite y extras interesantes como las llantas de 21 pulgadas y el techo panorámico.

Iniciamos la marcha con el ordenador de abordo marcando 460 km de autonomía. Salimos a carretera y encaramos la autovía A6 saliendo de Madrid. Lo primero que destaca del coche es su buena respuesta a los movimientos del acelerador, con el par instantáneo haciendo su función.

Basta con pisar el acelerador con ganas para obtener respuesta, y aunque esta no es la más enérgica entre los SUV eléctricos de su tamaño por esos 204 CV de potencia que tiene esta versión, sí que son suficientes para ganar velocidad con rapidez y mantener ritmos más que dignos en autovía.

Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 8.,5 segundos, pero más allá de esta cifra, destaca su capacidad para rodar ágil en trafico en vías de alta velocidad como esta por la que circulábamos.

El siguiente aspecto que destaca, y esto es algo que saldría a relucir también durante el resto de la prueba en otro tipo de entornos, es la fantástica insonorización acústica del habitáculo. Diréis que eso es algo intrínseco a todos los coches eléctricos por la ausencia de sonido mecánico, pero la realidad es que esa propia ausencia de ruido del motor de combustión en algunos coches eléctricos saca a relucir otro tipo de sonidos, como los de las suspensiones, los aerodinámicos, los de rodadura de los neumáticos o incluso los de los frenos.

Ninguno de ellos hace acto de presencia en el Skoda Enyaq iV, en el que te sientes como en un estudio de grabación aislado acústicamente con absoluta maestría. Se nota que han trabajado mucho en este sentido, y lo demuestran detalles como que las ventanillas puedan ser más gordas de lo habitual para mejorar el aislamiento del habitáculo.

Dejando a un lado la autovía, nos dirigimos hacia carreteras algo más sinuosas y variadas para comprobar cómo se comporta en esos entornos. A pesar de ser un coche pesado, con dos toneladas de peso, la mayor parte de los kilos están situados muy abajo y eso hace que dinámicamente no se note un coche torpe ni cargado de inercias.

Se conduce de forma ágil gracias a un chasis bien puesto a punto, en el que prima el confort de las suspensiones frente a cualquier aspiración deportiva en este sentido. La dirección tiene muy buen tacto, con el grado justo de equilibrio entre dureza y rapidez de respuesta.

Consumos ajustados, autonomía razonzable

Los consumos hasta el momento están siendo bastante contenidos, ya que a pesar de haberle pisado más de lo habitual para poner a prueba su parte ciclo, no paso por ahora de 20,5 kWh, lo cual hace pensar que las autonomías prometidas pueden ser alcanzables.

En las pendientes descendientes es donde más se percibe el sistema de regeneración de energía. Este se encarga de leer el entorno en el que circulamos y frena ligeramente si nos estamos acercando al coche que nos precede o si el navegador le indica que tenemos por delante una pendiente descendiente.

En modo Auto este sistema de regeneración de energía funciona francamente bien una vez que te has acostumbrado a que el coche intervenga por tí en determinadas maniobras, pero también puedes elegir manualmente entre tres niveles de intensidad de regeneración y frenada desde las levas situadas detrás del volante.

Tanto es así que me tocó hacer un tramos descendente de poco más de 3 kilómetros detrás de un tractor lento, y jugando con el sistema de regeneración de energía terminé ese periplo con 10 kilómetros más de autonomía de los que indicaba el sistema cuando empecé.

El Skoda Enyaq iV ofrece sensaciones muy agradables y placenteras a quien lo conduce. También cuenta con diferentes modos de conducción que se seleccionan desde la pantalla central, a través de los cuales cambia bastante el carácter y las reacciones del coche.

Así pues, en modo Sport se nota más duro y directo a la hora de responder a los movimientos de volante y acelerador, mientras que en modo ECO es todo suavidad buscando esa marcha óptima y eficiente.

El head up display proyecta información sobre el parabrisas con unas grafías muy claras, casi planas y nada intrusivas que además cuentan con realidad aumentada, dibujando flechas en los cruces o en las intersecciones para no perderse.

Conclusiones y precios del Skoda Enyaq iV

El Skoda Enyaq iV es un gran coche eléctrico, un SUV atractivo en cuanto a diseño, con un nivel de calidad muy superior tanto en materiales como en calidad de rodadura al de su primo de origen alemán, unos consumos muy ajustados y en definitiva, un equilibrio como conjunto que le convierten en uno de los mejores SUV eléctricos en el mercado hoy en día.

Si salvamos el hecho de que su precio, al ser un coche eléctrico, es superior al que nos tiene acostumbrado la marca Skoda (el Enyaq más barato de tarifa cuesta como un Superb Combi de gasolina 2.0 TSI de 272 CV), igual que salvamos en positivo que su nivel de calidad visual y percibida ha ganado muchos enteros respecto a lo que nos tenía acostumbrado Skoda en el pasado, creo que estamos ante un coche que tiene todo de cara para posicionarse como un superventas entre los de su tipo.

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El software supondrá el 90% de la innovación en los coches, y la crisis de los chips es solo un anticipo de lo que nos espera

Los precios de la gama Skoda Enyaq iV que ya esta disponible en los concesionarios son los siguientes.

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