Autor: Héctor Ares

Estos días se ha dado un paso muy importante que podría llevar al indulto a  los motores de combustión de la muerte a la que parecían estar condenados con las normativas de emisiones. El proyecto Haru Oni, desarrollado por Porsche, Siemens Energy, la compañía chilena HIF y las empresas Enel, ExxonMobil, Gasco y ENAP ha comenzado a rodar en Chile y está previsto que a mediados de 2022 ya produzcan 130.000 litros de e-fuels. Hay esperanza.

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Porsche ya piensa en los combustibles sintéticos porque "el motor de combustión seguirá dominando el mundo muchos años"

Electrificación, electrificación, electrificación. En los últimos tiempos, y especialmente en los últimos tres años, el giro que la industria del automóvil ha dado hacia la electrificación, ha sido impresionante.

Las duras medidas tomadas por la Comisión Europea recogidas en sus propuestas para que el continente alcance la neutralidad carbono en 2050, han llevado a los fabricantes a tomar decisiones estratégicas en el corto y medio plazo que jamás hubiésemos imaginado.

Es más, hace apenas dos años, ni los propios consejos de dirección de los grandes grupos automovilísticos pensarían que hoy estarían anunciando públicamente el fin del desarrollo de los motores de combustión o la comercialización exclusivamente en solo unos años de vehículos totalmente eléctricos.

No es para menos si vemos las exigencias de la Comisión Europea que se ha propuesto alcanzar una media de 45,5 g/km de emisiones de CO₂ en 2030 para todos los coches nuevos, lo que equivale a un consumo medio inferior a 2 l/100km. Si miramos un poco más lejos, el objetivo es cero emisiones en 2035.

Eso ha llevado a gigantes como Audi, Mercedes, Renault o MINI a anunciar que en menos de una década serán productores únicamente de coches eléctricos.

No hay semana en que no se presente un nuevo coche eléctrico, híbrido enchufable, híbrido a secas o micro híbrido. En los medios, la información sobre coches electrificados parece que ha eclipsado por completo a los modelos de combustión, aunque la realidad es que que bajando a nivel mercado, siguen y seguirán siendo los más vendidos en la mayor parte de mercados.

A pesar de esa imparable tendencia, parece que los motores de combustión van a tener todavía larga vida, gracias a los combustibles sintéticos o e-fuels, de los que ya os hemos hablado en profundidad en varias ocasiones como planes a futuro, pero parece que ahora sí se ha dado un paso muy importante en este sentido.

¿Por qué en Chile?

Chile se ha fijado objetivos ambiciosos en el marco de su Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde. Prevé una capacidad de electrolizadores de 5 gigavatios (GW) para 2025, que aumentará a 25 GW en 2030. El objetivo es producir el hidrógeno más barato del mundo y convertir al país en uno de los principales exportadores de hidrógeno verde y sus derivados.

Es curiosamente donde el planeta llega a su fin, en la Provincia chilena de Magallanes, al norte de Punta Arenas, en la Patagonia chilena de donde parece que la salvación de los coches de combustible va a llegar en primera instancia.

El conglomerado de empresas que están poniendo en marcha este proyecto, han elegido ese emplazamiento porque reúne unas condiciones de viento perfectas. Mediante electrólisis se divide el agua en oxígeno e hidrógeno utilizando energía eólica. Después, se filtra el CO2 del aire y se combina con el hidrógeno para producir metanol sintético, que a su vez se convierte en e-fuel.

La planta piloto debería producir el próximo año alrededor de 130.000 litros de e-fuels para más adelante ir ampliando su capacidad a 55 millones de litros en una primera etapa fijada para 2024 y a alrededor de 550 millones de litros en el año 2026.

La empresa chilena que participa en el proyecto, HIF (Highly Innovative Fuels), ya ha obtenido los permisos medioambientales necesarios y Siemens Energy ha iniciado los trabajos preliminares para la siguiente gran fase comercial.

Haru Oni y el interés de Porsche por la continuidad de los motores de combustión

El 70% de los Porsche fabricados hasta la fecha siguen funcionando. Ese porcentaje, notablemente superior al de cualquier otra marca, lleva a que Porsche tenga una responsabilidad importante en preservar ese legado y que sus coches puedan seguir circulando.

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Ya sea a través de los sistemas de audio, navegación y entretenimiento que han lanzado para sus modelos de generaciones antiguas del 911 o ahora a través del desarrollo de combustibles sintéticos e-fuels, que potencialmente permitirán que esos coches sigan circulando y que mitos como el Porsche 911, nunca tengan que sucumbir a la electrificación del automóvil.

"Nuestro icono, el 911, es especialmente adecuado para el uso de e-fuels" afirmaba ayer Michael Steiner, miembro del Consejo de Dirección de Porsche AG como responsable de Investigación y Desarrollo durante una ronda de preguntas que siguió a la inauguración en Chile del proyecto Haru Oni.

En dicho encuentro con la prensa, Steiner aseguró que "la calidad del combustible producido debe ser igual que el que tienen los combustibles disponibles a día de hoy en las gasolineras".

De hecho, Porsche ya se encuentra en fase de pruebas con los e-fuels, que utilizará en sus propios vehículos con motor de combustión.

"Los combustibles renovables, cuyas primeras pruebas están siendo muy exitosas, permitirán reducir las emisiones de CO2 en los motores de combustión hasta en un 90 por ciento. Entre otras cosas, utilizaremos el primer combustible procedente de Chile en nuestros coches de carreras de la Porsche Mobil 1 Supercup a partir de 2022”.

Será por tanto un tipo de combustibles que primero se probarán en la alta competición, un banco de pruebas perfecto antes de darles el paso a los motores de los coches de calle.

En este sentido, y ante las afirmaciones por parte de algunos gobiernos que ya han anunciado fechas concretas para prohibir los motores de combustión en favor de los vehículos de motorización eléctrica, Steiner también ha sido claro: "contamos con una ayuda de 8 millones de euros del gobierno alemán. No harían esa aportación si el gobierno alemán tuviese intención de prohibir los motores de combustión".

Los plazos tan cortos e inmediatos que se han marcado en el desarrollo y puesta en el mercado de cantidades importantes de e-fuel, nos llevan a pensar que un coche como el Porsche 911 tal vez no tenga nunca que sucumbir ante la electrificación y se pueda mantener puro, haciendo uso de su motor de combustión y fiel por tanto a su esencia.

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Con tanta demanda de litio para las baterías de coches eléctricos estamos a las puertas de un nuevo problema de contaminación

Como el, otros coches modernos y clásicos cuyo planteamiento no encaja con la electrificación, podrán sobrevivir y seguir siendo auténticos por muchos años gracias a la labor de investigación y desarrollo de este tipo de soluciones. 

Petrolheads, no compréis todavía un coche electrificado. Hay esperanza de que esto se haya quedado solo en un capítulo más en la historia del automóvil y tal vez podamos seguir disfrutando del placer único de conducir un coche de combustión.

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Después del éxito de su primer coche eléctrico, el Porsche Taycan que ya supone el 20% de las ventas de la marca en España y del que en 2020 se han vendido 20.000 unidades en todo el mundo, ahora llega una nueva versión llamada Porsche Taycan Cross Turismo con carrocería familiar. Su objetivo es aportar un extra de polivalencia, practicidad y capacidad incluso para circular fuera del asfalto que no tenía el Taycan, al tiempo que mantiene sus espectaculares prestaciones. Ya lo hemos probado, y te contamos sensaciones al volante.

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El todoterreno entre los deportivos eléctricos

Porsche ya adelantó cómo sería esta versión de su berlina familiar en el año 2018 cuando presentó el prototipo Mission E Cross Turismo en el Salón del Automóvil de Ginebra. Ahora que el nuevo Porsche Taycan Cross Turismo ha llegado al mercado, le llaman "El todoterreno entre los deportivos eléctricos", ya que esta nueva versión no pierde su ADN deportivo, pero lo complementa con ciertas capacidades para circular fuera del asfalto que no tenía la berlina.

El Porsche Taycan Cross Turismo mide 4,97 metros de largo. Hay cuatro variantes del Taycan Cross Turismo, con potencias que van desde los 380 CV hasta los 625 CV, con picos puntuales de más potencia (hasta 761 CV en el Turbo S) cuando hacemos uso del sistema de salida lanzada launch control. Todos los Taycan Cross Turismo tienen tracción a las cuatro ruedas gracias a un motor situado en el eje trasero y otro en el eje delantero (en la berlina hay una versión básica solo con un motor atrás y tracción trasera).

Todos los Cross Turismo vienen equipados de serie con la suspensión neumática adaptativa con tecnología de tres cámaras, incluyendo la regulación activa de la amortiguación PASM (Porsche Active Suspension Management). Eso le permite variar la altura libre al suelo aumentándola hasta 30 mm. para permitirle circular por superficies como pistas de tierra o caminos embarrados.

Unida a esa suspensión neumática está la función Smart Lift, que permite que la carrocería suba automáticamente al llegar a un punto determinado, que identifica mediante localización GPS. Basta con que la primera vez que vayamos a pasar por ese punto, ya sea un badén, un acceso a un garaje o cualquier luegar donde necesitemos mayor altura para que los bajos del coche no rocen, se lo indiquemos. ¿Cómo? Pulsando el botón de elevación, situado a la derecha de la pantalla curva tras el volante, a continuación verás en la pantalla central un mensaje en el que te preguntarán si quieres que el coche memorice ese punto y eleve la suspensión automáticamente la próxima vez que te acerques allí.

Es novedad también el modo de conducción Gravel, que se une a los tradicionales Normal, Sport y Sport Plus y se pueden seleccionar desde el mando giratorio en el volante o desde la pantalla central. Con él activado, además de aumentar automáticamente la altura de la carrocería 30 mm. modifica los sistemas de suspensión Porsche Active Suspension Management (PASM), Porsche Traction Management (PTM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) y Porsche Stability Management (PSM) así como la forma en que se entrega la potencia, para que sea óptimo fuera del asfalto.

A nivel de diseño, la carrocería del Porsche Taycan Cross Turismo destaca por su forma familiar, con el Flyline del techo muy marcado que permite ganar hasta 47 milímetros más de espacio para la cabeza de los pasajeros de las plazas traseras y contar con un máximo de más de 1.200 litros capacidad de carga en el maletero (entre 405 y 446 litros con asientos traseros levantados), que cuenta con un amplio portón trasero y crece 39 litros respecto al Taycan berlina. Delante sigue contando con un maletero de 84 litros.

Para permitirle circular fuera del asfalto sin dañar su carrocería, el Porsche Taycan Cross Turismo tiene una serie de elementos específicos que refuerzan su aspecto y le protegen. Con el paquete Off Road, llegan las molduras protectoras en los extremos de los paragolpes delantero y trasero, así como en los extremos de los faldones laterales.

Más allá de eso, el Taycan Cross Turismo luce los pasos de rueda reforzados con secciones plásticas, lo cual marca su estilo y le da un aspecto más robusto y campero, más allá de las llantas que van entre las 19 y las 21 pulgadas y tienen diseños específicos diferentes a los del Taycan normal.

Sistema eléctrico de 800 V, batería grande y funciones 'on demand'

El Porsche Taycan Cross Turismo tiene el sistema eléctrico de 800 V que ya conocimos en el Taycan, en lugar de los 400 voltios que suelen tener la mayoría de los coches eléctricos. Todas las versiones incluyen además la batería Performance Plus, con 93,4 kWh de capacidad. No hay baterías más pequeñas como sí había inicialmente en el Taycan.

Puede cargar las baterías a una potencia de hasta 250 kW ganando en cargadores rápidos 100 km de autonomía en 5 minutos. Si lo cargas en casa o en un enchufe convencional lo podrás hacer con hasta 11 kW de corriente alterna (CA) y si fuese necesario en opción se puede solicitar un cargador a bordo de 22 kW.

Con esta batería, el Taycan Cross Turismo homologa en ciclo WLTP una autonomía que va de los 388 a los 452 km dependiendo de la versión y la configuración del coche. Lógicamente, también el estilo de conducción afecta de forma directa a la autonomía máxima, así que si eres muy impetuoso con el acelerador, esas cifras se reducen considerablemente.

Una de las novedades que incorpora el Taycan Cross Turismo es la existencia de funciones bajo demanda. El cliente puede adquirir diferentes funciones de confort y de asistencia según sus necesidades, de forma permanente o bajo suscripción mensual.

Las funciones disponibles son cuatro:

- Guiado de carril activo mantiene el vehículo centrado en el carril interviniendo continuamente en la dirección, incluso en situaciones de atasco.

- Porsche InnoDrive que se encarga de adaptar la velocidad automáticamente a las condiciones existentes, tales como tramos con velocidad limitada, curvas, rotondas, ceda el paso y stops.

- Porsche Intelligent Range Manager (PIRM) actúa en segundo plano siempre que está activado el guiado de ruta y optimiza todos los parámetros del sistema para obtener la duración de viaje más corta con la máxima comodidad.

- Servodirección Plus trabaja en función de la velocidad. Reacciona de manera directa y precisa a altas velocidades y con una mayor asistencia a la dirección a baja velocidad. Esta Function on Demand no está disponible como opción mensual.

¿Dónde cargar el Porsche Taycan Cross Turismo?

Al igual que el Taycan o cualquier otro coche eléctrico, uno de los aspectos que genera más dudas a la hora de pasarse al coche eléctrico, es la infraestructura de carga. En este sentido, Porsche está haciendo el esfuerzo de generar diferentes tipos de puntos de carga propios, que básicamente se dividen en estos:

- Centros Porsche: Porsche Turbo Charging. A lo largo de 2021, todos los Centros Porsche tendrán instalados turbocargadores que pueden proporcionar corriente continua entre 320 kW y 350 kW de potencia. De esta forma, en solo 5 minutos se recupera la energía suficiente para hacer 100 kilómetros en un Taycan. Además, todos los concesionarios de la marca disponen de varios cargadores más con diferentes potencias.

- Carga rápida en ruta: High Power Charging Network. Se trata de una red de 35 estaciones de carga, fruto de un acuerdo con Iberdrola, de las que 20 estarán en funcionamiento a lo largo de 2021 y el resto en 2022. En cada una hay entre seis y ocho cargadores, dos de hasta 350 kW de potencia, el resto de 50 y 150 kW.

- Energía en la ciudad: Porsche DC City Charging. Es un proyecto para instalar estaciones de carga rápida, con corriente continua de 175 kW de potencia, en algunas de las principales ciudades de la península ibérica. A finales de 2021 ya se estarán en pleno funcionamiento 15 de los 20 previstos.

- Destinos selectos: Porsche Destination Charging. Hoteles, restaurantes, campos de golf, puertos deportivos o clubs náuticos, entre otros destinos exclusivos, ofrecen facilidades para la carga de sus vehículos eléctricos e híbridos enchufables a los usuarios de Porsche, con al menos dos cargadores específicos. Actualmente hay más de 200 destinos, que aumentarán a 400 durante 2021.

Además a esta red hay que unir los cargadores de Ionity, la red apoyada por los principales grandes fabricantes de coches a nivel europeo entre las que se encuentra Porsche, los cargadores de otras empresas e incluso cuentan con una Unidad móvil de carga Porsche, que permite cargar de forma simultánea la batería de diez coches eléctricos. Dispone de una batería estacionaria de 2,1 MWh (el equivalente a 2.100 kW) de capacidad y se desplaza de un sitio a otro enganchada a una cabeza tractora. En los meses de julio y agosto estará ubicada en Murcia.

En total hablamos de que durante 2020 Porsche ha instalado 400 puntos de carga de los que más del 14% tienen potencia superior a 50 kW. Esta cifra  crecerá a más de 800 durante este año 2021 y en 2022 superarán los 900 con un 15% de alta potencia (entre 150 y 350 kW).

Sensaciones al volante del Porsche Taycan Cross Turismo más potente

Durante la presentación del Porsche Taycan Cross Turismo tuve ocasión de conducir dos versiones de este modelo. Empecé por el Taycan Turbo S Cross Turismo de 625 CV en condiciones normales con un pico máximo puntual de 761 CV haciendo Launch Control con Overboost.

Lo primero que hay que decir de él, es que es de esos coches que tiene dos caras diametralmente opuestas. Si lo llevas con suavidad y dulzura, se comporta como una berlina de representación, con una calidad de rodadura fuera de toda duda, el silencio presidiendo el habitáculo y un placer de conducción como pocos coches pueden ofrecer.

Es cómodo de conducir, filtra muy bien las irregularidades del asfalto y eso hace de él un coche muy válido para largos viajes.

Esa sensación de paz, calma y tranquilidad desaparecerá todo lo rápido que tú desees. Todo dependerá de lo que le solicites con el pie derecho, bajo el que se esconde el mayor potencial que puedas imaginar.

Tiene 1.050 Nm de par motor disponibles siempre, desde el preciso instante que le pidas que los entregue, ya que por su condición de coche eléctrico el par es instantáneo. Para que tengamos una referencia, un coche de combustión potente, como el CUPRA Formentor VZ de 310 CV, ofrece 400 Nm pero para entregarlos antes ha de ir subiendo de vueltas hasta alcanzar las 2.000 RPM.

Aquí esa cifra tan descomunal está disponible siempre, y para colmo es capaz de transmitir tal magnitud de fuerza al asfalto sin que se le atragante, gracias a la perfecta sincronía entre los motores de ambos ejes, que hacen que el coche avance hacia adelante a velocidades a las que nuestra cabeza no está acostumbrada.

Por si fuese poco este es el único coche eléctrico hasta la fecha con una caja de cambios de dos marchas. Va instalada en el eje trasero y actúa automáticamente, haciendo uso de una primera marcha más corta que proporciona al Taycan Cross Turismo una aceleración brutal desde parado, mientras la segunda marcha con su relación más larga asegura una alta eficiencia y unas reservas de potencia idénticas, incluso a velocidades muy altas.

Así, cuando llevamos seleccionado alguno de los modos de conducción más prestacionales, el Sport y el Sport Plus, o cuando le pedimos una respuesta muy rápida, el coche automáticamente engrana la marcha corta y te dispara hacia adelante como si fueses montado en un tirachinas, haciendo registros de aceleración más dignos de coche de Fórmula 1 o de un misil de guerra que de un coche.

No exagero. Acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, pero si tenemos el valor de seguir acelerando a fondo, es capaz de alcanzar los 200 km/h en 9,7 segundos.

Experimentar tales aceleraciones requiere cierta adaptación de nuestro cuerpo, que no está acostumbrado a soportar fuerzas tan brutales. Lo bueno es que el coche parece estar siempre preparado para digerir tal magnitud de fuerza.

El equipo de frenos, de material carbono cerámico en esta versión Turbo S, como en los coches de competición, no sufre en absoluto a la hora de detener esas 2,3 toneladas de peso cuando van lanzadas. Además la dirección tiene un tacto exquisito y cuando vienen curvas, parece inaudito el ritmo al que las puedes trazar y la sensación de confianza que ofrece el coche para sacarle el máximo partido. Ese es el carácter deportivo que marca los coches de Porsche, por mucho que este quiera añadir una faceta más campera a la ecuación.

El Taycan Cross Turismo 4S

Después de bajar de esa bestia que acababa de probar me sentía como cuando bajas por primera vez de una montaña rusa de las fuertes. Tu cuerpo requiere unos minutos para calmar la excitación mientras tu cerebro va poco a poco despegándose de la parte posterior del craneo.

Para llevar a cabo ese proceso, yo me monté en el Taycan 4S Cross Turismo, la segunda versión "menos potente" si es que se puede usar esas palabras para referirnos a un coche que tiene 490 CV en condiciones normales con picos de 571 CV.

En este encontré un punto de equilibrio más lógico y cabal que en el Turbo S, ya que el espectro que hay entre la conducción relajada y sosegada que buscas en un coche eléctrico cuando lo conduces por ciudad, por ejemplo, y el que ofrece cuando vas alegre, no es tan amplio como en el Turbo S.

En este la sensación de calidad de rodadura, el silencio, la forma en que filtra todo del exterior es igual de buena que en el otro, pero en este caso cuando pisas con más ganas el acelerador, encuentras una respuesta alucinante pero más sencilla de manejar y asimilar, en todos los sentidos.

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Acelera de 0 a 100 km/h alcanzando registros de coche superdeportivo, con 4,1 segundos. Pero al mismo tiempo, esas reacciones son menos enérgicas y no requieren que tu cuerpo se habitúe, por lo que puedes disfrutar de sus excelentes prestaciones sin tener el miedo a ir a una velocidad estratosférica para la que no estás preparado.

El Taycan 4S Cross Turismo es todo placer, un coche con el que puedes viajar cómodamente haciendo consumos moderados, ya que no tienes la tentación tan fuerte como en el Turbo S de sacar las máximas prestaciones en todo momento.

Para hacer un análisis de consumos en uso real en el día a día y en viajes en carretera necesitaremos hacer más adelante una prueba de una semana de duración, pero con registros en el ordenados de abordo que rondaban los 23/25 kWh/100 km, nos parecieron bastante ajustados para las prestaciones que ofrece el coche.

Precios del Porsche Taycan Cross Turismo

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El nuevo Audi Q4 e-tron no será un coche eléctrico más. Llega para ser un modelo clave en la estrategia de electrificación de la marca hasta alcanzar el objetivo de que un tercio de las ventas de Audi en 2025 sean de vehículos electrificados. Ya lo hemos conducido y te contamos qué nos ha parecido.

En Motorpasión

Probamos el Porsche Taycan Cross Turismo: el silencio y la contundencia de un coche eléctrico que ahora se atreve incluso con algo de campo

Audi se ha marcado ambiciosos objetivos de electrificación de su gama en medio y corto plazo. Inicialmente el fabricante alemán aseguró que un tercio de sus ventas en 2025 serían electrificadas, y recientemente su CEO ha asegurado que a partir de 2026 dejarán de fabricar motores de combustión interna, ya sea de gasolina o diésel, lo cual apunta a una aceleración en esta transformación.

Pieza clave, el Q4 e-tron

Tras el éxito relativo de los Audi e-tron, e-tron Sportback y e-tron GT, modelos que por planteamiento, segmento y precio no permitían alcanzar grandes volúmenes o al menos cifras de ventas equiparables a los auténticos modelos superventas de combustión de Audi, ahora llega al mercado el coche clave en este camino hacia la electrificación, el Audi Q4 e-tron.

Se trata de un SUV del segmento A, que mide 4,59 metros de largo y que está construído sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, especialmente desarrollada para fabricar coches eléctricos, y sobre la que ya se fabrican los Volkswagen ID.3, ID.4 o el Skoda Enyaq iV.

Dicen en Audi que esta plataforma les ha permitido crear un SUV eléctrico con dimensiones de A-SUV, el cual a su vez cuenta con un maletero digno de un B-SUV con 520 litros de capacidad y al mismo tiempo con un tamaño interior más digno de un coche del segmento C que de uno de 4,59 metros de largo. De hecho, el largo del interior es de 1,83 metros, mientras que en un Audi Q7 es de 1,81 metros.

Inicialmente habrá tres versiones disponibles, dos de ellas con tracción trasera al contar con un único motor eléctrico en el eje posterior y otra con tracción quattro al tener dos motores. También hay dos tipos de baterías y la gama se compone de la siguiente forma.

En cuanto a acabados, habrá cuatro niveles con estos precios:

Sobre esos precios, en la mayor parte de las versiones se pueden aplicar los descuentos de hasta 7.000 euros del Plan Moves.

Un diseño espectacular para un Audi importante

Estéticamente creo que estamos ante uno de los Audi más poderosos de los últimos tiempos, lo cual es mucho decir en una marca con productos tan atractivos en su segmento como por ejemplo el Audi Q8. El Q4 e-tron en su carrocería SUV, antes de que llegue a finales de este año la otra variante Q4 e-tron Sportback, es un coche de rasgos muy marcados.

En Audi tienen muy claro que el diseño es un factor muy importante en el segmento de los SUV de este tamaño. En el Q4 e-tron encontramos un coche de voladizos cortos, con diseño robusto y un frontal marcado por las líneas planas y rectas de su parrilla Singleframe invertida, la cual se extiende a lo largo del paragolpes delantero marcando su inconfundible línea.

Los faros, extremadamente compactos y afilados en comparación con lo habitual en anteriores diseños de la marca, están situados muy arriba y en los extremos. Como novedad tecnológica, la firma lumínica diurna de sus faros LED se puede configurar entre cinco opciones desde el MMI.

Los espejos retrovisores van anclados a la puerta del coche y en la vista lateral destacan sus formas robustas, gracias entre otras cosas a los Blisters Quattro que marcan sus hombros en el eje delantero y en el trasero, así como esas molduras laterales que perfilan el lugar donde van situadas las baterías.

También ayuda a esa robustez del conjunto el hecho de que cuente con cuatro pilares, ya que entre el C y el D hay una pequeña ventanilla vertical, muy estrecha, que marca su estilo.

Las llantas son otro elemento a destacar, ya que tienen muchos diseños diferentes que van desde las 19 hasta las 21 pulgadas e incluso pueden ir pintadas en color negro o dorado, como era el caso en la unidad que probamos durante la presentación del modelo a la prensa. Hay llantas de diseño deportivo, más tradicional, y otras que buscan la eficiencia de consumo de energía llamadas Aero que aportan 5 km extra de autonomía.

En la trasera, lo que hay es una línea de luces horizontal que refuerza su aplomo sobre el asfalto, al tiempo que le otorga la identidad lumínica que esperas de un Audi. Como detalle de calidad, las letras e-tron están marcadas sobre el paragolpes posterior.

Un interior acogedor y de excelente calidad

Sentado ya en el interior de la unidad del Audi Q4 e-tron que iba a conducir durante la jornada de presentación del nuevo modelo a la prensa española, concretamente el modelo más alto de gama, un 50 e-tron con 299 CV, me quedo realmente impresionado con el diseño del habitáculo del nuevo coche eléctrico.

Lo primero que destaca es la sensación de amplitud tanto en las plazas delanteras como en las posteriores, donde una persona como yo de 1,75 metros de alto, puede estirar mucho las piernas hasta tocar el respaldo del asiento delantero. También es amplio en el espacio para las cabezas, ya que hay bastante distancia libre al techo.

El suelo plano ayuda a esa sensación de amplitud, y el hecho de que las plazas posteriores vayan situadas 7 mm. más altas que las delanteras, también mejora la posición de los ocupantes de las primeras, que tienen mejor perspectiva de la marcha.

Por lo demás, es muy destacado cómo todas las formas de los elementos que componen el interior se dirigen claramente hacia el conductor, que está en el centro de todos los pensamientos. Las formas horizontales de las salidas de aireación, el hecho de que la pantalla de serie de 25,6 cm esté integrada en el salpicadero y ligeramente girada hacia el conductor o la mera presencia del Audi Virtual Cockpit hacen que la sensación desde el puesto de conducción sea súper acogedora.

Destaca también el volante, que en algunas versiones ha perdido por completo sus tradicionales formas redondeadas para dejar paso a dos secciones achatadas en la parte superior e inferior, con dos brazos de unión horizontal entre el centro y el aro. Es un diseño muy novedoso y tenía ciertas dudas sobre su tacto al conducir con un volante así entre las manos, pero lo cierto es que se percibe muy agradable.

En este además se estrenan un nuevo tipo de botones táctiles, con retroiluminación. Tienen muy buen aspecto, pero creo que al tacto transmiten menos calidad que los anteriores botones físicos que solía equipar Audi en sus coches.

Los cuatro aros en la parte central del volante muestran un diseño plano, moderno y más minimalista que lo habitual hasta ahora en la marca alemana.

Por lo demás, la ergonomía manda. La consola central flotante incluye dos porta vasos, un compartimento con tapa muy amplio para dejar hasta 4,4 litros de objetos cotidianos. También en las puertas hay huecos amplios para dejar botellas de hasta un litro.

En cuanto a tomas de carga para dispositivos móviles, trae de serie dos  tomas USB tipo C (ampliables en opción a cuatro) y, bajo pedido, el Audi phone box para cargar el teléfono móvil por inducción.

Al volante, un SUV enérgico y con ciertas licencias deportivas

Me puse al volante del Audi Q4 50 e-tron que es la única con dos motores, uno en la parte posterior y otro en la delantera. El posterior es el que funciona normalmente, y el delantero solo entra en funcionamiento cuando las demandas de potencia lo exigen o cuando circulamos por superficies deslizantes o de bajo agarre, con lluvia por ejemplo.

El motor trasero genera 150 kW (204 CV) y 310 Nm mientras el delantero da 80 kW (109 CV) y 162 Nm. El motor trasero es síncrono de imanes permanentes (PSM) y está refrigerado por agua. Va situado en paralelo y por delante del eje de las ruedas y las mueve a través de una transmisión de una velocidad y un diferencial.

En el eje delantero, hay un motor asíncrono (ASM) capaz de alcanzar hasta 14.000 rpm. Va instalado de forma coaxial y tiene una refrigeración combinada con fluido refrigerante y aceite.

En marcha con esta versión, lo primero que destaca es su agilidad en tramos urbanos gracias a esa instantaneidad intrínseca en la respuesta a los movimientos del acelerador. Basta con acariciar el pedal derecho y el coche responde con toda la contundencia que queramos, pisemos más o menos el acelerador.

Sus prestaciones son dignas de un SUV deportivo de su segmento, ya que hace 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y pueden continuar hasta alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Es necesario adaptarse a los diferentes niveles de retención que ofrece el coche, ya sea en el modo de avance D, donde tienes además las levas situadas detrás del volante con tres niveles de retención disponibles, que van desde la desaceleración de 0,06 g, de 0,10 g y de 0,15 g.

Si en cambio seleccionamos la posición B (Brake) hay retención con recuperación de energía más marcada, con un límite de desaceleración de 0,15 g. Me gusta que en el tráfico urbano tienes muy buena perspectiva del tráfico y es fácil adaptarse a su estilo de frenada, a sus dimensiones y parece que es tu coche desde hace mucho tiempo.

Saliendo a carretera, el Q4 50 e-tron responde muy bien, gana velocidad con toda la intensidad que queramos y gracias a su arquitectura eléctrica, a la ausencia de marchas, a su fantástica insonorización del habitáculo, es un coche súper confortable.

En vías rápidas tipo autovía, se percibe perfectamente cómo los motores se desacoplan del conjunto al soltar el pie del acelerador, de forma que el coche avanza con mucha inercia con una absoluta minimización de la resistencia al avance.

Tuvimos ocasión de hacer muchos kilómetros de carreteras más reviradas y retorcidas, con mucha carretera comarcal. En estos entornos, me ha sorprendido para bien el Audi Q4 50 e-tron. Es capaz de manejar bien los 2.135 kilos de peso.

El coche no se siente torpe, ni tiene una tendencia muy acusada al subviraje, aunque sí que es cierto que cuando entras forzando mucho el agarre en curvas, sí que se percibe que estas moviendo mucha masa.

No en vano, un Audi Q3 de gasolina TFSI equivalente pesa casi 400 kilos menos, pero eso no quiere decir que el Q4 sea más lento en curvas. Al contrario, creo que ese centro de gravedad bajo y buen reparto de peso que se acerca al 50:50, hacen de él un coche con muy buen comportamiento en curvas.

La dirección tiene buen tacto, transmite bastante y el equipo de frenos, aunque exige algo de adaptación al principio hasta cogerle el tacto sobre todo en conducción enérgica, una vez que lo tienes permite modular mucho la intensidad de frenada, apurar lo necesario cuando estamos llegando a la curva y trazarla con decisión.

Ayuda a que el coche tome así de bien las curvas el sistema que hace pequeñas e inapreciables intervenciones en las ruedas interiores cuando está en plena curva. En definitiva, el Audi Q4 e-tron convence en el apartado dinámico demostrando que no solo se queda en ser el típico coche eléctrico con un excelente confort de marcha, sino que también permite disfrutar al volante en una carretera de curvas.

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La toma de carga está situada en la parte posterior derecha del coche. Todos los Audi Q4 e-tron permite cargar con corriente alterna (AC) o corriente continua (CC), de forma que según Audi en unos diez minutos el Q4 40 e-tron puede cargar suficiente electricidad para recorrer unos 130 km (WLTP).

Nosotros pudimos hacer más de 300 kilómetros en un solo día, con temperaturas altas que obligaban a llevar la climatización con intensidad y sometiendo al coche a ritmos altos para comprobar como se comporta. Regresamos a Madrid con algo más de un 25% de batería, lo cual nos hace pensar que superar los 400 km en uso real es factible.

De todas formas, ese análisis más enfocado en los consumos de energía y uso real, lo haremos en detalle cuando tengamos el coche durante una semana completa. Por ahora, de lo que no nos cabe duda, es que el Audi Q4 e-tron es uno de los mejores productos que la marca alemana ha lanzado al mercado en los últimos años y que ahora sí, supondrá un paso de gigante en la electrificación de la marca.

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La noticia Probamos el Audi Q4 e-tron: el SUV que quiere democratizar el coche eléctrico de Audi llega con argumentos fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Cuando se presentó el nuevo Toyota GR Yaris, todos los que tuvimos ocasión de probarlo, pensamos en él como la base perfecta para un coche de rallyes. Hoy ese coche de carreras ha nacido para competir en la Toyota Gazoo Racing Iberian Cup, una copa monomarca de rallyes para España y Portugal de lo más interesante.

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Probamos el Toyota GR Yaris: un unicornio nacido para el WRC con 261 CV que rebosa sensaciones en carretera

Akio Toyoda, el Presidente y CEO de Toyota Motor Corporation, es de esos  directivos de la industria del automóvil que prefiere enfundarse el mono de carreras y competir cada fin de semana antes que irse a jugar al golf o a navegar en barco.

Por eso tiene como lema que "la competición es el mejor banco de pruebas para desarrollar mejores modelos de calle", algo que aplica desde hace un tiempo a sus últimas creaciones con el GR Yaris como mejor exponente.

MSI al volante del desarrollo técnico

Seguro que el CEO de TMC se sentirá orgulloso de este proyecto que nace ahora de la mano de Motor & Sport Institute MSI, Toyota España y Toyota Caetano Portugal. Se trata de una copa monomarca, que estará en marcha durante las temporadas 2022, 2023 y 2024 y constará inicialmente de 8 rallyes, cuatro en España y cuatro en Portugal.

Sobre la excelente base del Toyota GR Yaris, un coche que muchos hemos definido como el "homologation special del Siglo XXI", los expertos de MSI han llevado a cabo una serie de modificaciones para conseguir un coche de carreras muy competitivo que se adaptase a la homologación N4.

Las principales modificaciones afectan a los elementos de seguridad necesarios para competir, ya que la base mecánica compuesta por el motor tricilíndrico de 1.6 litros con turbocompresor y muchos otros elementos como la caja de cambios o el sistema de tracción a las cuatro ruedas, se mantienen inalterados.

Las barras antivuelco se han diseñado y se fabrican en el MSI, cuenta con equipo de extinción de incendios, suspensión Technoshock, LSD fabricado por el especialista Cusco, toma de aire en el techo, piezas de carbono fabricadas en MSI, como las molduras de las puertas o los apoyapiés, la toma de aire en el techo, así como un sistema de elevación integrado para las asistencias, y un sistema de escape específico.

¿Qué incluye y cuánto cuesta el coche de carreras?

El coche se entrega con especificación de asfalto y hay otra de tierra opcional. Su precio es de 65.800 euros + IVA y para reservarlo hay que hacer una aportación del 20% del precio del coche, mientras el resto se paga cuando se entregue el vehículo.

En el MSI están trabajando sin descanso en la preparación de los Toyota GR Yaris, ya que con un precio del coche así de competitivo y un precio de inscripción a la copa de 2.000 euros + IVA, en el que está incluída la indumentaria completa de piloto y copiloto, seguro que son muchos los pilotos que ya están pensando en competir en ella.

En palabras de Teo Martín, propietario de MSI y artífice de este proyecto, "estimamos que tendremos entre 30 y 50 coches", aunque viendo la calidad con la que se están realizando los coches en las instalaciones del MSI en Madrid, pueden ser muchas más.

Si ya estás pensando en competir en la Toyota Gazoo Racing Iberian Cup, has de ponerte en contacto con [email protected] y allí recibirás toda la información necesaria.

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Sin duda, la creación de esta copa monomarca, es una fantástica noticia para el mundo de los rallyes en España y Portugal que tendrán en esta categoría un nuevo e interesante aliciente que animará a más pilotos a competir y a más aficionados a acercarse a las cunetas de cada tramo para ver los coches correr.

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La sexta generación del Mercedes Clase C llega con la ardua tarea de sustituir a su antecesor, un coche del que se vendieron en todo el mundo 2,5 millones de unidades. Aterriza en un momento en el que el mercado no está decantándose precisamente por las berlinas, sino por los SUV. Para lograr su objetivo luce un diseño renovado, destaca su completa dotación tecnológica y a nivel mecánico recurre a motores ya conocidos en gasolina y diésel, así como nuevas variantes híbridas enchufables que llegarán más adelante. Ya lo hemos conducido y te contamos las primeras impresiones con él.

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Hablar de Mercedes Clase C es hablar de un modelo de éxito, uno de los grandes pilares de la marca alemana del que se han vendido más de 10,5 millones de unidades en sus más de 40 años de vida. Sí, has leído bien, diez millones y medio de coches.

Se trata de un coche muy bien aceptado a nivel global. China es su principal mercado. Tal es la demanda de Clase C berlina allí que incluso tienen su propia planta de producción, en la que se fabrica hasta una versión de batalla extendida, más acorde con los gustos locales.

Volviendo a nuestro territorio, el nuevo Mercedes Clase C llega tomando a su hermano mayor el Clase S como referente en el que fijarse para el desarrollo de esta nueva generación. La berlina de lujo de la marca de la estrella parece haber encogido unos cuantos centímetros hasta convertirse en un Clase C, ya que ambos comparten muchas características.

O tal vez, más que encoger el Clase S, lo que ha ocurrido aquí es que el C ha crecido, ya que el nuevo es 65 mm. más largo alcanzando ya los 4,7 metros, 10 mm. más ancho y la batalla crece nada menos que 25 mm. La única cota que reduce respecto al anterior es la altura, que baja 9 mm.

Por lo demás del Clase S el nuevo C rescata soluciones que afectan al comportamiento dinámico, como el eje trasero direccional, disponible solamente a partir de septiembre. Este sistema permite girar las ruedas posteriores hasta 2,5º en el mismo sentido o en el opuesto a las ruedas delanteras para hacerlo más ágil a velocidad baja (simulando una batalla más corta) o en el mismo sentido que las delanteras (simulando mayor batalla).

También recuerdan inequívocamente al Clase S las pantallas que presiden el interior, de serie en todas las versiones. Se trata de una pantalla de 12,3" detrás del volante y otra de 11,9" en el centro del habitáculo, esta última muy completa y girada 6º hacia el puesto de conducción para favorecer que el conductor la pueda ver con claridad.

Diésel y gasolina a la espera de híbridos enchufables

Mecánicamente la oferta está compuesta únicamente por motores de cuatro cilindros, todos ellos combinados con micro hibridación que le aporta la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico que lucen en el parabrisas.

En gasolina hay tres niveles, siendo el C180 de 170 CV el de acceso, seguido del C200 de 204 CV y el C300 de 258 CV, aunque todos ellos cuentan con 20 CV adicionales en modo Boost. Si optamos por al carrocería familiar Estate, en gasolina solo existe con motor C200.

En diésel la oferta está compuesta por el C220 d de 200 CV y el C300 d de 265 CV, también en ambos casos con propulsores de cuatro cilindros y con micro hibridación que les otorga 20 CV extra en modo Boost.

Todas las motorizaciones se combinan con la caja de cambios 9G-TRONIC que ya conocíamos. Más adelante la gama se completará con versiones híbridas enchufables de gasolina, que gracias a una potencia de propulsión eléctrica de 95 kW (129 CV) y a una autonomía de unos 100 kilómetros (WLTP) prometen convertirse en grandes éxitos especialmente para aquellos clientes que utilizan a diario su Clase C para moverse por las ciudades.

También llegarán más adelante versiones híbridas enchufables diésel.

Sensaciones al volante

Tuve ocasión de hacer una pequeña ruta con un Clase C en su versión 220d durante la presentación del modelo a la prensa española, la cual ha servido para tomar primeras sensaciones antes de hacer una prueba más completa y detallada más adelante.

Al volante del nuevo Clase C durante los primeros kilómetros, lo primero que me llamó la atención mientras me habituaba a sus mandos, fue la calidad que transmite el habitáculo. Los materiales, los acabados y la sensación al tacto y a la vista, es muy buena.

También su peculiar arquitectura en algunas zonas, como los tiradores de las puertas con superficies inconexas que solo se unen al panel de la puerta por un único punto. Se trata de una solución muy original que gracias a la calidad de los materiales que lo componen, y a su robustez, hacen que el Clase C tenga mucha personalidad.

Al principio conectar con todos los mandos disponibles requiere algo de tiempo de adaptación, ya que tienes demasiados. Desde un volante multifunción con dos líneas de botones, hasta la climatización integrada en la pantalla central de 11,9''.

La pantalla con el nuevo sistema MBUX (Mercedes-Benz User Experience) funciona con mucha más rapidez y fluidez que antes. También cambia la arquitectura de la información que muestran, con tres estilos de visualizado (clásico, deportivo, discreto) y tres modos (navegación, asistencia, servicio).

Cuesta un poco al principio encontrar algunas funciones o modificar parámetros tan sencillos como la temperatura en el lado del conductor, pero creo que todo es una cuestión de pasar más tiempo con el coche. Apenas 1 hora no fue suficiente para "intimar" con él, pero estoy seguro que si hubiésemos estado más tiempo juntos llegaría a decirle en confianza "Hey Mercedes, ponme la temperatura a 19 grados" y lo hubiese hecho sin rechistar mediante el control por voz.

Voy sumando kilómetros y otro elemento que destaca es carácter sonoro y notable del motor 220d, que se hace sentir con una alta rumorosidad en el habitáculo. No está especialmente cuidado este aspecto, ya que la mecánica diésel se escucha mucho y hace que especialmente en condiciones de alta demanda, subiéndolo mucho de vueltas, el ruido del motor empañe un confort de marcha que parece muy bueno.

Por primera vez el Clase C no lleva ni en opción la suspensión neumática, ya que según la marca apenas había clientes que optasen por ella. Aun así, y pese a que claramente la puesta a punto de este coche busca la agilidad en los movimientos de dirección, el coche se percibe bastante confortable y con una calidad de rodadura muy destacada.

Desde el puesto de conducción se percibe como un coche muy robusto y con aplomo, lo cual se agradece mucho. Más adelante con la opción del eje trasero direccional se supone que habrá incluso capacidad de mejora en estos sentidos.

Mediante el sistema de cámaras que rodea el vehículo, en la pantalla central se muestran en ciertos momentos las imágenes que recoge la cámara delantera. Por ejemplo al acercarnos a un cruce, el sistema de navegación con Google Maps integrado, que es muy preciso y fácil de leer, da paso a la cámara y en su imagen se proyecta información de la navegación, con flechas activas que indican por qué salida debemos abandonar la rotonda, por ejemplo.

El único "pero" de este sistema es que debido a la nueva disposición de las pantallas, la información queda algo baja, obligando a desviar la vista de la carretera, lo cual no es idóneo.

Por lo demás, el motor y la caja de cambios de nueve marchas parecen llevarse muy bien. Siempre tienes respuesta, independientemente del modo de conducción seleccionado, y los 440 Nm de par desde las 1.800 RPM hasta las 2.800 RPM hacen que el coche se mueva con energía desde muy abajo.

Además si pisamos el acelerador a fondo activaremos el modo boost que añade 200 Nm adicionales, importantes a la hora de recuperar con rapidez o para hacer maniobras como incorporarte a una carretera de velocidad alta con más soltura.

En definitiva, en esta primera toma de contacto nos ha parecido que el Mercedes Clase C tiene argumentos más que de sobra para mantener su estatus dentro de la marca alemana y en el segmento de las berlinas medias Premium. Por tecnología, calidad de interior y comportamiento dinámico, el nuevo Clase C es mejor de lo que nunca ha sido.

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Tras varios meses en el mercado únicamente con dos versiones híbridas enchufables de 204 CV y 245 CV y un 2.0 TSI de 245 CV, el CUPRA León celebra al fin la llegada de las versiones más potentes y prestacionales. Con el CUPRA León TSI 300 para la carrocería de 5 puertas y el CUPRA León Sportstourer TSI 310 CV, la marca española quiere seguir marcando la referencia entre los coches compactos deportivos. ¿Lo conseguirá? Hemos probado el primero para contarte cómo se desenvuelve.

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El CUPRA León parece haber perdido un poco de protagonismo en los últimos tiempos ante la llegada y el éxito del CUPRA Formentor, un producto que está dando muchas alegrías a la nueva, si es que podemos seguir usando ese adjetivo para una marca con tres años de historia, CUPRA.

Pero la verdad es que creo que la llegada de esta dos versiones que hoy nos ocupan, van a devolver al León más deportivo y aspiracional a donde siempre mereció estar, el olimpo de los coches compactos deportivos que tanto nos gustan.

Estas dos versiones son el CUPRA León 5 puertas 2.0 TSI 300 CV DSG y el CUPRA León Sportstourer 2.0 TSI 300 CV DSG, este último también disponible en versión 4Drive con tracción integral y 310 CV. Nos hemos decantado por el primero de ellos para esta primera toma de contacto de un día de duración, dejando el Sportstourer para hacerle una prueba más completa en unas semanas.

Cuatro salidas de escape reales

La carta de presentación del nuevo CUPRA León es de lo más sugerente. Sobre la base del SEAT León, se ha creado una versión deportiva de altas prestaciones que, sin grandes extravagancias, consigue lucir discreto y elegante, o llamativo y deportivo dependiendo de las combinaciones que hagamos de los 10 colores de carrocería y los 7 diseños de llanta de 19 pulgadas disponibles.

El aspecto más destacado de su carrocería lo encontramos en la parte posterior, donde ahora incorpora dos salidas de escape reales y dobles, situadas una a cada lado del coche y flanqueadas por un sugerente difusor pintado en el color de la carrocería.

También los faldones laterales opcionales como parte de los ‘Dynamic Pack’, ‘Exclusive Pack’ y ‘Progressive Pack’ mejoran su aspecto y lo hacen más agresivo si cabe.

Calidad y tecnología de primer nivel

Si nos vamos al interior del CUPRA León, lo que encontramos es un habitáculo amplio y muy bien resuelto, en el que se emplean materiales de primer nivel y le dan un aspecto y tacto mucho más Premium de lo que inicialmente cabría esperar.

Los asientos backet en piel con costuras en color Copper son un elemento clave para conseguir ese ambiente tan deportivo en el habitáculo. Más allá de sus sugerentes formas, estos asientos que ya conocíamos en otros modelos de la marca, tienen un perfecto equilibrio entre agarre el nivel de comodidad que necesitas en un coche utilizable en el día a día.

En el salpicadero se emplean materiales blandos y de gran calidad, lo cual hace que el interior se acerque mucho más al de un coche Premium que el de, por ejemplo, su primo alemán el Golf R.

El volante es otro gran protagonista, ya que va forrado en piel, tiene un tacto muy deportivo, es calefactable, integra las levas del cambio y en opción cuenta con botones satélite para el arranque del motor y un selector de modos de conducción situado a la izquierda con el logotipo de CUPRA.

Las manillas de las puertas forradas en piel con las costuras en contraste, el cuadro de mandos Digital Cockpit de serie, o la enorme pantalla de 25,4 cm que preside el salpicadero con el sistema de info entretenimiento hacen de él un coche con muy buena presencia.

Además a pesar de su carrocería de cinco puertas, cuenta con un maletero de 380 litros muy aprovechable.

Sensaciones de conducción

Tenía mucha curiosidad por sentir cómo se iba a comportar el nuevo CUPRA León y sobre todo, saber qué habían modificado respecto a la generación anterior de este modelo para mejorarlo, ya que esa siempre me ha parecido una referencia entre los coches compactos deportivos de 300 CV, especialmente en la última evolución SEAT León ST CUPRA R.

El primer tramo de conducción lo realicé por autovía, con un intenso aguacero como compañero de viaje durante bastantes kilómetros. El CUPRA León 300 demuestró que sigue siendo un coche perfectamente válido para los menesteres habituales cuando viajas en carretera.

Con el modo Comfort seleccionado, es un coche tan cómodo como lo puede ser un SEAT León equivalente. Ni siquiera su puesta a punto más deportiva o el hecho de contar con llantas de 19 pulgadas con neumáticos de perfil bajo impedían que se mostrase como un coche cómodo y perfectamente válido para largos viajes.

El motor tiende a ir desahogado gracias al trabajo del DCC, el control de Chasis Adaptativo que regula la firmeza de los amortiguadores para adaptarlo al tipo de conducción que vamos realizando en cada momento.

La caja de cambios DSG de 7 velocidades también ayuda desahogando la mecánica, permitiendo circular a muy bajas revoluciones con consumos que apenas rozan los 8 l/100 km sin ir a ritmos excesivamente tranquilos.

Pero lo mejor estaba por llegar, ya que es en las carreteras de curvas donde este coche se mueve como pez en el agua. Se trata de un pez bastante ágil, ya que es capaz de moverse con mucha agilidad gracias a sus 1.490 kilos de peso y sobre todo, a un carácter muy directo y reactivo cuando tiene que serlo.

Una tras otra voy enlazando curvas en el modo Sport, y el coche transmite un aplomo y una confianza absoluta que invitan a sacarle todo el partido. La dirección tiene un tacto excelente, no solo por su punto óptimo de dureza y sensibilidad, sino porque siempre tienes la sensación de tener el control del coche y toda la información necesaria sobre lo que ocurre bajo los neumáticos delanteros.

El motor 2.0 TSI se muestra algo perezoso abajo, pero a partir de 2.000 RPM ya se empieza a notar la chicha y desde 3.000 RPM empuja con fuerza mientras el soplido del turbo se hace notar. Te pega al asiento y si decides jugar con las levas del cambio, sus movimientos son rápidos y precisos salvo en alguna reducción donde el ‘shift-by-wire’ no permite bajar esa marcha de más que te gustaría.

Paso al modo CUPRA y decido hacer el siguiente tramo más ágil. Lo que me encuentro es sencillamente brutal, ya que el eje delantero digiere sin problema los 400 Nm y los 300 CV de potencia y los pasa al asfalto sin rechistar.

Lleva el diferencial VAQ y se nota cuando quieres dar gas muy pronto para buscar la salida de la curva, ya que la dirección se mueve y te lleva ligeramente hacia el interior, pero lo hace con un nivel muy asequible de fuerza y sin nada de brusquedades como ocurría en el MINI GP.

Permite dar gas antes que su antecesor a la salida de las curvas y eso lo hace notablemente más rápido. La unidad que estábamos probando llevaba además el equipo de frenos opcional firmado por Brembo con discos de 370 mm., que llevan asociados los neumáticos semi slick y una puesta a punto específica de las suspensiones con un ángulo de caída negativa de 1º39' en lugar de 1º.

Todo ello redunda en un paso por curva excelente y una ausencia absoluta de cualquier tipo de tendencia al subviraje como cabría esperar en un tracción delantera de semejante caballería.

En su lugar, redondea muy bien las curvas y anima a buscar el límite en cada curva. Por si esa puesta a punto del conjunto chasis/suspensión no fuese suficiente, el sonido que ofrece el coche incita a hacer esa conducción deportiva.

No es un sonido de escape ni de motor, sino de aspiración cuando vas subiendo de vueltas. El soplido se hace patente deliberadamente en el habitáculo e incita a estirar las revoluciones más allá de las 6.000 RPM.

Luego, especialmente en los modos Sport y CUPRA, en retención realiza unos petardeos un tanto ficticios pero sugerentes, que son un buen sustituto del sonido ronco de escapes tan difícil de conseguir hoy en día por las limitaciones asociadas a las normas de emisiones.

Conclusiones y precio del CUPRA León

Sin duda, la versión más prestacional del CUPRA León de 5 puertas cumple con las expectativas y es un digno heredero de su anterior generación, a la que mejora notablemente en la dotación tecnológica, calidad de acabados y comportamento dinámico.

En este último aspecto el salto no es tan grande como en los dos primeros, lo cual es lógico ya que partían de una muy buena base con el anterior CUPRA León, pero sí que han conseguido afinar más si cabe el comportamiento de un coche que está listo para dejar sin aliento a sus rivales más directos.

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Si a todo esto unimos un precio sin descuentos de 43.680 euros que se puede quedar en 37.680 euros aplicando descuentos y financiación, creo que el CUPRA León de 300 CV en carrocería de cinco puertas está posicionado para ser el favorito de muchos en los próximos años.

Ahora habrá que comprobar también cómo se comportan sus hermanos de carrocería familiar Sportstourer en versión de tracción delantera y tracción integral 4Drive que terminan de componer la gama de altas prestaciones del CUPRA León con estos precios.

- CUPRA León 5 puertas 2.0 TSI 300 CV DSG: PVP 43.680€ (37.680€ con descuentos y financiación).

- CUPRA León Sportstourer 2.0 TSI 300 CV DSG: PVP 44.310€ (38.310€ con descuentos y financiación).

- CUPRA León Sportstourer 2.0 TSI 310 CV DSG 4Drive: 47.310€ (41.310€ con descuentos y financiación).

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El Skoda Enyaq iV es el primer coche eléctrico de la marca checa, un coche que ha despertado mucha expectación y del que ya os habíamos hablado y contado muchos detalles tras su presentación estática. Ahora ha llegado el momento de ponernos al volante y contaros las primeras impresiones conduciéndolo.

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Primer contacto con el nuevo Skoda Enyaq iV: el primer SUV eléctrico de Skoda llega marcando el camino al Volkswagen ID.4

El Skoda Enyaq iV está claro que no es un coche más en la gama Skoda. Este SUV 100% eléctrico promete marcar el inicio de una nueva era, la de la electrificación, en la marca de la República Checa. Para celebrar la llegada de los kWh a la gama Skoda más allá de las versiones híbridas enchufables ya existentes de otros modelos, el Enyaq iV luce un diseño vanguardista y un nivel de calidad general superior al que cabría esperar de la marca más "asequible" del grupo.

Me gusta cómo Skoda define a su nuevo modelo: "un coche eléctrico para gente normal". No quieren grandes artificios en torno a este nuevo producto, que sigue teniendo en la practicidad y soluciones ingeniosas sus principales argumentos de venta, más allá claro está de su espíritu eléctrico.

El Enyaq iV se construye sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, especialmente desarrollada para coches eléctricos, de la que han surgido modelos como el Volkswagen ID.3, el ID.4, el CUPRA Born y ahora este. Esa base le permite contar con dos tamaños de baterías de 60 y 80 kWh, tres niveles de potencia (132 kW / 180 CV, 150 kW / 204 CV y 195 kW / 265 CV) y versiones de tracción trasera o total.

La gama se completará más adelante con el Enyaq iV RS de 306 CV. En otros mercados existe una versión inferior en cuanto a tamaño de batería y autonomía, pero no se trae a nuestro mercado, donde la versión más baja, el Enyaq 60 ya cuenta con 400 km de autonomía en ciclo WLTP y el 80 alcanza los 520 km.

Un diseño al que es difícil encontrarle pegas

Sin duda, basta con echarle un vistazo al nuevo Skoda Enyaq iV para darse cuenta que el diseño de este coche se ha cuidado mucho, tanto que sería lógico pensar que tras esa vanguardista silueta de SUV, no hay un coche eléctrico, sino uno de combustión.

Su carrocería es compacta y robusta, con un diseño muy característico marcado por los prominentes módulos de las luces matriciales full LED para las luces cortas y largas, a las que le acompaña la parrilla delantera de grandes dimensiones con láminas verticales, aunque su motivo es puramente decorativo ya que a través de ella no pasa el aire.

Esta parrilla falsa puede estar decorada opcionalmente por 131 luces LED en el caso de optar por el Crystal Face (opcional por 750 euros) con sus listones verticales iluminados para marcar un estilo que en ciertos aspectos nos recuerda a algún modelo del Grupo BMW como el X6.

Mide 4.65 metros de largo (3,8 cm menos que un Kodiaq), 1,87 metros de ancho y 1,61 metros de alto (6 cm menos que el Kodiaq).

Su carrocería se ve realizada por las llantas, de gran tamaño ya que en la versión básica parten de las 18 pulgadas y llegan a las 21 pulgadas en los acabados más altos, siendo esta última la llanta más grande jamás montada en un Skoda.

Unos espejos retrovisores estilizados acompañados de una pequeña moldura en su unión con la carrocería, un portón posterior muy vertical coronado por un alerón negro mate de considerables dimensiones y unas ópticas estilizadas en la trasera completan un conjunto al que, bajo mi punto de vista, es complicado encontrarle pegas en el plano estético.

Un interior que supera a sus primos del grupo en calidad

Si nos vamos al interior del Skoda Enyaq iV, lo que encontramos es un habitáculo muy amplio con capacidad para cinco ocupantes. El suelo es completamente plano ya que ahí van situadas las baterías, permitiendo que el espacio sea más aprovechable que en coches convencionales que tienen túnel de transmisión.

Sin duda destaca la calidad de los materiales y el cuidado por los detalles. El salpicadero está formado por tres capas multinivel, en el que encontramos gomas blandas, piel y una serie de texturas muy agradables al tacto, al menos en las versiones más altas de equipamiento.

Es más, si a esa calidad de materiales le unimos que desde el nivel de equipamiento más básico tienes volante multifunción o una pantalla de 13,1 pulgadas en el centro del salpicadero que se complementa con el Digital Cockpit de 5,3 pulgadas, más allá del Climatronic de dos zonas, me pregunto quién preferirá un ID.4 antes que este.

En cuanto a los diferentes acabados y ambientes interiores, cabe aclarar que Skoda ha roto en este modelo con su tradicional escala dejando en el Enyaq cinco ambientes interiores: Loft como acabado básico, Lodge para los que valoren la sostenibilidad con tapicerías hechas en un 40% de nueva lana natural con el sello de calidad de la Woolmark Company, y en un 60% de poliéster hecho a partir de botellas PET recicladas, Loungemás moderno con costuras en contraste, Suite para los que busquen elegancia y comodidad y por último los ecoSuitecon la tapicería de cuero de color coñac curtida mediante un proceso ecológico que emplea extracto de hoja de olivo, sin hacer uso de productos químicos.

Todo esto sin renunciar al maletero de 585 litros de capacidad, hacen que por fuera y por dentro el Skoda Enyaq iV brille con luz propia.

El silencio impera en movimiento

Tras esta carta de presentación, había muchas ganas de ponernos en marcha con el nuevo Skoda Enyaq iV. Para la primera toma de contacto elegimos una versión 80, equipada con el ambiente ecoSuite y extras interesantes como las llantas de 21 pulgadas y el techo panorámico.

Iniciamos la marcha con el ordenador de abordo marcando 460 km de autonomía. Salimos a carretera y encaramos la autovía A6 saliendo de Madrid. Lo primero que destaca del coche es su buena respuesta a los movimientos del acelerador, con el par instantáneo haciendo su función.

Basta con pisar el acelerador con ganas para obtener respuesta, y aunque esta no es la más enérgica entre los SUV eléctricos de su tamaño por esos 204 CV de potencia que tiene esta versión, sí que son suficientes para ganar velocidad con rapidez y mantener ritmos más que dignos en autovía.

Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 8.,5 segundos, pero más allá de esta cifra, destaca su capacidad para rodar ágil en trafico en vías de alta velocidad como esta por la que circulábamos.

El siguiente aspecto que destaca, y esto es algo que saldría a relucir también durante el resto de la prueba en otro tipo de entornos, es la fantástica insonorización acústica del habitáculo. Diréis que eso es algo intrínseco a todos los coches eléctricos por la ausencia de sonido mecánico, pero la realidad es que esa propia ausencia de ruido del motor de combustión en algunos coches eléctricos saca a relucir otro tipo de sonidos, como los de las suspensiones, los aerodinámicos, los de rodadura de los neumáticos o incluso los de los frenos.

Ninguno de ellos hace acto de presencia en el Skoda Enyaq iV, en el que te sientes como en un estudio de grabación aislado acústicamente con absoluta maestría. Se nota que han trabajado mucho en este sentido, y lo demuestran detalles como que las ventanillas puedan ser más gordas de lo habitual para mejorar el aislamiento del habitáculo.

Dejando a un lado la autovía, nos dirigimos hacia carreteras algo más sinuosas y variadas para comprobar cómo se comporta en esos entornos. A pesar de ser un coche pesado, con dos toneladas de peso, la mayor parte de los kilos están situados muy abajo y eso hace que dinámicamente no se note un coche torpe ni cargado de inercias.

Se conduce de forma ágil gracias a un chasis bien puesto a punto, en el que prima el confort de las suspensiones frente a cualquier aspiración deportiva en este sentido. La dirección tiene muy buen tacto, con el grado justo de equilibrio entre dureza y rapidez de respuesta.

Consumos ajustados, autonomía razonzable

Los consumos hasta el momento están siendo bastante contenidos, ya que a pesar de haberle pisado más de lo habitual para poner a prueba su parte ciclo, no paso por ahora de 20,5 kWh, lo cual hace pensar que las autonomías prometidas pueden ser alcanzables.

En las pendientes descendientes es donde más se percibe el sistema de regeneración de energía. Este se encarga de leer el entorno en el que circulamos y frena ligeramente si nos estamos acercando al coche que nos precede o si el navegador le indica que tenemos por delante una pendiente descendiente.

En modo Auto este sistema de regeneración de energía funciona francamente bien una vez que te has acostumbrado a que el coche intervenga por tí en determinadas maniobras, pero también puedes elegir manualmente entre tres niveles de intensidad de regeneración y frenada desde las levas situadas detrás del volante.

Tanto es así que me tocó hacer un tramos descendente de poco más de 3 kilómetros detrás de un tractor lento, y jugando con el sistema de regeneración de energía terminé ese periplo con 10 kilómetros más de autonomía de los que indicaba el sistema cuando empecé.

El Skoda Enyaq iV ofrece sensaciones muy agradables y placenteras a quien lo conduce. También cuenta con diferentes modos de conducción que se seleccionan desde la pantalla central, a través de los cuales cambia bastante el carácter y las reacciones del coche.

Así pues, en modo Sport se nota más duro y directo a la hora de responder a los movimientos de volante y acelerador, mientras que en modo ECO es todo suavidad buscando esa marcha óptima y eficiente.

El head up display proyecta información sobre el parabrisas con unas grafías muy claras, casi planas y nada intrusivas que además cuentan con realidad aumentada, dibujando flechas en los cruces o en las intersecciones para no perderse.

Conclusiones y precios del Skoda Enyaq iV

El Skoda Enyaq iV es un gran coche eléctrico, un SUV atractivo en cuanto a diseño, con un nivel de calidad muy superior tanto en materiales como en calidad de rodadura al de su primo de origen alemán, unos consumos muy ajustados y en definitiva, un equilibrio como conjunto que le convierten en uno de los mejores SUV eléctricos en el mercado hoy en día.

Si salvamos el hecho de que su precio, al ser un coche eléctrico, es superior al que nos tiene acostumbrado la marca Skoda (el Enyaq más barato de tarifa cuesta como un Superb Combi de gasolina 2.0 TSI de 272 CV), igual que salvamos en positivo que su nivel de calidad visual y percibida ha ganado muchos enteros respecto a lo que nos tenía acostumbrado Skoda en el pasado, creo que estamos ante un coche que tiene todo de cara para posicionarse como un superventas entre los de su tipo.

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Los precios de la gama Skoda Enyaq iV que ya esta disponible en los concesionarios son los siguientes.

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La noticia Probamos el Skoda Enyaq iV: un coche eléctrico que destaca por diseño con una calidad que supera al Volkswagen ID.4 fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

El Audi Q5 se ha convertido con el paso de los años en uno de los productos más exitosos de la marca alemana, tal y como confirman las más de 3 millones de unidades que han vendido hasta la fecha. Ahora llega al Q5 una nueva carrocería de estilo coupé con este Audi Q5 Sportback que hemos podido probar y del que te contamos todos sus detalles.

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Tras los Q3 Sportback y e-tron Sportback, Audi ha decidido aplicar la fórmula del éxito a su modelo SUV más vendido, el Q5. Para ello lanzan el Audi Q5 Sportback, un SUV de sugerentes formas Coupé que pretende convertirse en una pieza vital en el éxito de este modelo de cara a los próximos años.

Viendo las cifras de ventas de sus hermanos pequeños, y teniendo en cuenta que del Audi Q3 el 57% de las unidades vendidas corresponden a la carrocería Sportback, es lógico pensar que la fórmula aplicada al Q5 funcionará bien comercialmente.

Diseño específico

El nuevo Audi Q5 Sportback luce un diseño específico, pese a que comparte plataforma con el Q5 SUV. En la parte delantera destacan las ópticas con tecnología LED de serie en la versión de acceso (Matrix LED en versiones altas), con unos rasgos muy marcados.

Flanquean una parrilla delantera Singleframe octogonal de gran tamaño que marca la mirada del nuevo modelo y que está texturizada con un bonito panal de nido de abeja también desde la versión básica.

A su lado las entradas de aire tienen inserciones en acabado aluminio salvo que decidas equipar tu coche con el acabado Black Line, en cuyo caso irán pintadas en color negro.

En la vista lateral, destaca una moldura que recorre la parte inferior de las puertas reforzando la robustez del coche y sus características más camperas.  Por lo demás, la línea del techo luce un diseño descendente en el que la tercera ventanilla se estrecha claramente hacia la parte posterior del coche para darle ese aspecto Coupé que buscan.

En la parte posterior, el portón ligeramente inclinado incorpora las luces OLED digitales, un alerón de dimensiones generosas y un difusor trasero que sobresale ligeramente más que el de un Q5 normal y por eso el coche es 7 milímetros más largo que el modelo convencional, quedándose en 4,68 metros.

Practicidad y buenos acabados interiores

Su condición de SUV Coupé no debería ser un impedimento para que el interior siga siendo práctico como necesita un SUV de este tamaño y características, así que dentro destacan sus amplias 5 plazas en las que los ocupantes de las traseras no acusarán falta de espacio para las cabezas debido a esa línea descendente del techo.

Por su parte el maletero tiene 510 litros de capacidad que se amplían hasta los 1.480 litros si abatimos los asientos posteriores. En opción la banqueta trasera plus permite desplazar la fila de asientos trasera hacia adelante o hacia atrás y llegar a ganar 60 litros de maletero. El portón trasero cuenta de serie con accionamiento eléctrico.

Por lo demás, el interior está marcado como viene siendo habitual en los modelos de la marca por la gran calidad en materiales y acabados, que hacen de él uno de los SUV de referencia en este sentido.

Las versiones más altas de gama tienen un aspecto tecnológico muy marcado, con el Audi virtual cockpit plus con pantalla de 31,2 cm (12,3 pulgadas) y el head-up display como parte del equipamiento que facilita la lectura de información al conductor.

El MMI Navegación plus incluye un display táctil de 25,5 cm (10,1 pulgadas), con un manejo sencillo e intuitivo. Entre las múltiples opciones que se pueden montar en este coche destaca el equipo de audio Bang & Olufsen Premium Sound System 3D.

Versiones de gasolina, diésel, híbridas enchufables y el deportivo SQ5

El nuevo Audi Q5 Sportback llega con una completa gama de motorizaciones y versiones desde el mismo instante en que se lanza. Las primeras unidades ya están en los concesionarios y allí los clientes pueden elegir una motorización de gasolina, la 45 TFSI quattro. El motor de cuatro cilindros turbo entrega 265 CV y 370 Nm de par, lo cual le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima autolimitada.

Las versiones diésel son dos, el 35 TDI y 40 TDI, ambos con cambio S tronic de siete velocidades. El primero con 163 CV y 370 Nm se convierte en el modelo de acceso a la gama, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y con una velocidad punta de 213 km/h. Los consumos medios están entre los 5,7 y los 6,1 l/100 km. Es tracción delantera.

El Q5 Sportback 40 TDI quattro por su parte tiene 204 CV de potencia y 400 Nm, mejorando las prestaciones hasta dejar el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y la velocidad máxima en 222 km/h, mientras que los consumos medios son de 6,4 - 6,9 l/100 km. En este caso la potencia normalmente va al eje delantero y solo cuando hay pérdidas de tracción reparte al eje posterior.

Por encima de todos ellos está el SQ5, que es la versión de posicionamiento más deportivo. Bajo el capó tiene un motor V6 TDI de 341 CV, con un espectacular par motor de 700 Nm. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y tiene una serie de características que le dan un aspecto y tacto más deportivo que el resto.

Todos los descritos hasta ahora tienen tecnología mild hybrid, de ahí que en el parabrisas luzcan la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico.

Como no podía ser de otra forma, el nuevo Audi Q5 también cuenta con versiones híbridas enchufables, en este caso dos, el 50 TFSIe y el 55 TFSIe. El primero con 229 CV de potencia y el segundo con un enfoque más deportivo y 367 CV.

En ambos casos la batería es de 14,4 kWh netos de capacidad y le permite recorrer 62 km en modo 100% eléctrico, de ahí que luzcan la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico.

En marcha con el Audi Q5 Sportback

Comenzamos la jornada de prueba a los mandos de un Audi Q5 40 TDI quattro de 204 CV, ya que a pesar del peso cada vez mayor de híbridos enchufables, sigue siendo una de las versiones estrella.

El coche destaca principalmente por su gran confort de marcha. Ya sea en carretera de tipo autovía, en ciudad o en carreteras más estrechas y reviradas, creo que el silencio que se percibe en el interior y la comodidad de su conjunto de chasis y suspensiones son sus atributos principales.

Es destacado que esta sea su principal virtud, sobre todo si tenemos en cuenta que la unidad que conducía llevaba el paquete de equipamiento S-Line y unas llantas opcionales de 21 pulgadas con muy poco perfil de neumático, elementos que podrían suponer una penalización al confort, pero que no lo son.

El coche se mueve con soltura, y gana velocidad con facilidad, aunque es importante hacer uso del Audi Drive Select si quieres elegir el modo Dynamic para esos momentos en los que deseas sacarle las mejores prestaciones, o bien dejarlo en Comfort cuando simplemente buscas que te lleve con comodidad.

La caja de cambios S tronic de siete velocidades tiende en ese último modo a ir en la marcha más alta para reducir los consumos y desahogar la mecánica, la cual destaca por su baja rumorosidad y por unos consumos que parecen muy ajustados, ya que en carretera apenas pasó de 6 l/100 km, lo cual es un muy buen registro.

Un híbrido enchufable de altas prestaciones

Después del 40 TDI, pasé al 55 TFSIe, la versión híbrida enchufable más prestacional y el Audi Q5 Sportback más potente de todos con sus 367 CV. Esta potencia se consigue al combinar el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros de gasolina turboalimentado que equipa el Audi Q5 45 TFSI, con una potencia de 265 CV, con el motor eléctrico síncrono integrado en la caja de cambios S tronic de siete velocidades.

A pesar de que ya no contaba con mucha carga de batería cuando empecé la ruta con él, en tramos lentos atravesando poblaciones llama la atención cómo el coche tiende a ir siempre que es posible con el motor de combustión apagado, haciendo únicamente uso del eléctrico para minimizar emisiones, ruidos y demás.

Más allá de eso, se percibe perfectamente el empuje del eléctrico en los primeros instantes en los que pisas el acelerador a fondo y exiges respuesta del coche. Esta es contundente, te pega al asiento con fuerza y se nota que le han impreso un carácter notablemente más deportivo que al 40 TDI que había conducido anteriormente.

En zonas de curvas es un coche muy estable y con muy buen aplomo, capaz de ofrecer una velocidad de paso por curva muy destacada. A pesar del sobrepeso que supone el sistema híbrido respecto a otras versiones, no se perciben esos kilos de más.

Solo se nota que el sistema de frenos incorpora la función de regeneración de energía para la batería, de ahí que tenga un tacto un tanto extraño sobre todo en el primer tramo del pedal, el cual impide que puedas modular y dosificar la frenada con la misma precisión con que lo harías en un modelo convencional.

Primeras conclusiones con el Audi Q5 Sportback

El nuevo Audi Q5 Sportback llega con un montón de versiones y una estilizada línea exterior para satisfacer las necesidades de esos clientes que prefieren su línea SUV coupé a la tradicional.

Pese a su nuevo posicionamiento y diseño, no pierde un ápice de practicidad como coche de diario, destaca por la calidad de sus acabados y en general, podemos decir que estamos ante uno de los mejores SUV medios del mercado.

El acabado básico es el Advanced (uno superior al básico en el Q5 normal), y por encima están los acabados S Line (2.500 euros extra respecto al Advanced) y el Black Line (3.200 euros extra respecto a S Line). Los precios de la gama Audi Q5 Sportback, que ya está a la venta en España, son estos.

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* Desde acabado S-Line.

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La noticia Probamos el Audi Q5 Sportback: llega el SUV Coupé con infinitas opciones mecánicas para brillar en todos los aspectos fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Tras conocer los nuevos BMW M3 berlina y M4 Coupé, la gama media de BMW M se completa con la llegada de este nuevo BMW M4 Competition Cabrio. El regreso al techo de lona es su principal novedad, y a nivel mecánico destaca el motor de seis cilindros en línea con 510 CV de potencia, así como la tracción total M xDrive. Te contamos todo sobre él.

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La carrocería del BMW M4 Coupé que ya conocemos adquiere una fisonomía y un planteamiento diferente en este BMW M4 Competition Cabrio, en el que el techo de lona le da el estilo clásico y elegante que se espera de un descapotable de cuatro plazas.

Después de que las dos anteriores generaciones del M3 Cabrio y M4 Cabrio hayan recurrido al techo duro retráctil como solución, en la marca alemana han dado un paso atrás (o adelante según se vea) y han optado por montar un sistema de capota de lona como tiene su hermano mayor el BMW Serie 8 Cabrio y su versión deportiva M8 Cabrio.

El techo se puede abrir o cerrar en marcha a velocidad de hasta 50 km/h a través de un botón, y el proceso completo tarda 18 segundos en ejecutarse. Con la capota abierta el BMW M4 Cabrio tiene 300 litros de capacidad de maletero (80 más que en su antecesor), mientras que con ella cerrada el cubicaje aumenta hasta los 385 litros.

Un diseño muy personal

A nivel de diseño, como no podía ser de otra forma la musculatura de este modelo deportivo es una de sus principales características. Llama la atención que todas las líneas que marcan el frontal del coche convergen en la parrilla de doble riñón de la que tanto se ha hablado.

Más allá de su papel estético, a través de ella entra aire para que el motor 3.0 de seis cilindros en línea M TwinPower Turbo respire y pueda subir de vueltas de forma lineal como si estuviésemos ante un coche atmosférico.

Entrega los 510 CV de potencia a 5.510 RPM aunque se puede estirar hasta las 7.200 RPM y por su parte el par motor de 650 Nm lo da entre las 2.750 RPM y las 5.500 RPM.

Junto a la transmisión M Steptronic de 8 velocidades, así como el sistema de tracción total M xDrive (en España no habrá versión de tracción trasera), permite obtener prestaciones de auténtico escándalo en un descapotable de cuatro plazas: hace 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y en 13,1 segundos podría alcanzar los 200 km/h desde parado.

Como en sus hermanos de gama el sistema de tracción total permite elegir entre 4WD Sport con mayor fuerza enviada a las ruedas del eje posterior, y al mismo tiempo también puedes desconectar el DSC y activar el 2WD para que el coche sea solo tracción trasera.

La experiencia sonora en un BMW M descapotable debe ser una de sus grandes bazas, de ahí que cuente con un sistema de escape específico M, con válvulas de mariposa controladas electrónicamente, que ofrece una banda sonora realmente emocionante.

Para mejorar la rigidez torsional del conjunto, hay un panel de aluminio en el vano motor, así como refuerzos en el suelo y subchasis del coche que se unen a las barras torsionales de la parte delantera que son específicas para el M4 Cabrio.

Los frenos M Compound son de serie y en opción están los frenos M carbono cerámicos, que tienen una mejor resistencia a la fatiga y reducen el peso del conjunto.

Al igual que en los M3 y M4 Coupé, las opciones de personalización del coche son casi infinitas. Empezando por el tacto del pedal de freno, este tiene dos programaciones distintas.

El M Traction Control por su parte permite elegir entre 10 niveles del control de tracción, de más a menos intrusivo. También tiene el modo M Dynamic que permite derrapar ligeramente a las ruedas posteriores para que la experiencia de conducirlo sea más divertida.

En el interior podemos encontrar los asientos deportivos M calefactados con ajuste eléctrico, que son de serie. Vienen tapizados en cuero Merino y cuentan con calefacción para el cuello de los ocupantes.

Para los que esos asientos sean demasiado convencionales, en opción están los nuevos asientos tipo baquet M Carbon calefactados, que ya conocimos en la berlina y el coupé, y que aplicados al descapotable hacen que se vea mucho más radical por su estructura de fibra de carbono y formas muy marcadas.

El M Drive Professional de serie incluye los M Drift Analyser y el M Laptimer que permiten analizar la calidad, longitud e intensidad de los derrapajes, mientras el segundo como su propio nombre indica permite medir tiempos por vuelta en circuito.

Más allá de todo esto, el conductor puede elegir entre los modos Road y Sport, a los que se añade el modo Track asociado al M Drive Professional.

25 kilos menos con el M Race Track Package

Este paquete formado por los frenos carbono cerámicos, las llantas deportivas M con neumáticos semi slicks y los asientos baquet M Carbon  permite ahorrar 25 kilos al coche.

Por el momento BMW no ha dado a conocer los precios del BMW M4 Competition Cabrio, pero si tenemos en cuenta que su hermano el BMW M3 Competition parte de los 111.200 euros y que el M4 Competition cuesta 113.200 euros, podemos estimar que estará ligeramente por encima de este último.

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La producción del nuevo BMW M4 Competition Cabrio dará comienzo en julio de 2021 y las primeras unidades llegarán después del verano a nuestro mercado.

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La noticia BMW M4 Competition Cabrio: 510 CV para disfrutar de un descapotable que vuelve al techo de lona fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Hace unos días Porsche Classic anunció el desarrollo y fabricación de una serie de nuevos accesorios para los coches antiguos y clásicos modernos de la marca. En esa nueva etapa, la división Porsche Classic incluso podría llegar a fabricar estos accesorios para convertir los Cayenne de primera y segunda generación en auténticas bestias del todoterreno actual.

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Cuando el primer Porsche Cayenne se lanzó al mercado en el año 2002, llegó como un SUV de altas prestaciones con unas capacidades off road únicas, gracias a su sistema de suspensión adaptativa y a la tracción integral con bloqueo del diferencial.

Todavía recuerdo las presentaciones de aquellas generaciones del SUV alemán en las que nos dejaron con la boca abierta al meternos por zonas de cruce de ejes, pendientes de lo más extremas y todo tipo de peripecias off road después de haber dado vueltas rápidas al Circuito de Jerez a ritmos inauditos para la época.

Aprovechar el auge de los vehículos de aventura

Porsche es consciente de que muchos de esos Cayenne de primera y segunda generación siguen todavía vivos hoy en día, pero tal vez por sus elevados consumos y emisiones, no sean los más idóneos para circular en un mundo en el que parece que todo gira en torno a las emisiones y las restricciones.

Pensando en que no caigan en el olvido y acaben achatarrados, la división Porsche Classic ha cogido dos unidades de Cayenne de primera y segunda generación y los ha personalizado con una serie de accesorios que, como salta a la vista, le dan un nuevo aspecto y mejoran sus aptitudes 4x4, algo realmente lógico ahora que todo lo que engloba al segmento de vehículos de aventura está tan de moda.

Los accesorios que incorporan estos Cayenne incluyen ruedas de tacos de uso específico 4x4, con sus correspondientes llantas de aleación. También estribos laterales, alfombrillas específicas, compartimentos de transporte para el techo, cubrecarter y cubrebajos o faros adicionales de largo alcance del estilo de los que se utilizan en las bajas en Estados Unidos.

A todo ello se unen otros aspectos como el puramente decorativo. La carrocería del Cayenne gana muchos enteros con estos vinilos diseñados por Style Porsche, donde se destaca la línea de la cintura y las letras Porsche Cayenne ganan presencia en el conjunto del coche.

Se fabricarán o no dependiendo de lo que la gente diga

Estas dos unidades del Cayenne preparadas así por Porsche Classic asistirán a una serie de eventos durante 2021 para recoger impresiones sobre lo que los potenciales clientes opinan sobre ellos y valorar así si finalmente pasan a producción esos accesorios o si se quedan como simples prototipos.

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Esperemos que no sea así, pero mientras tanto, disfrutemos contemplándolos.

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