Probamos el Porsche 911 GT3: una herramienta de precisión que demuestra que no hacen falta más de 510 CV para tener un deportivo rápido y con carácter

Cuando probamos la anterior generación del Porsche 911 GT3, nos pareció   un coche que rozaba como ninguno la perfección más absoluta: rápido, preciso, emocionante e incluso con un punto racional para tratarse de un superdeportivo. Todo ello aderezado con el que posiblemente sea el mejor sonido de un motor atmosférico de toda la historia. ¿Habrán conseguido mejorarlo en esta nueva generación 992? Lo hemos probado y te lo contamos en primera persona.

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Hablar del Porsche 911 GT3 es hablar del unicornio entre los superdeportivos enfocados al uso en circuito. Desde la primera entrega de este modelo allá por el año 1999 con la generación 996 hasta la última que había pasado por nuestras manos, la 991.2, el Porsche 911 GT3 ha ido mejorando con el tiempo hasta convertirse en un coche al que es difícil encontrarle pegas.

El equipo de Porsche GT, comandado por Andreas Preuninger, tuvo el importante reto de desarrollar esta séptima generación del GT3 manteniéndola fiel a su filosofía y lidiando con las cada vez más exigentes normativas que aplican a los coches, que en muchas ocasiones acaban terminando con la vida de algunos modelos o lo que es casi peor, haciéndoles perder su esencia y su personalidad.

Por eso, cuando presentaron este nuevo Porsche 911 GT3 de la generación 992, nada más ver sus datos y cifras nos quedamos boquiabiertos. Habían conseguido mantener a raya el peso, dejándolo en 1.418 kilos con la caja de cambios manual y 1.435 con la PDK de 7 marchas. Sin duda un logro muy importante si tenemos en cuenta que la base 992 sobre la que se desarrolla este modelo cuenta con mucha más tecnología, con el sobrepeso que ello supone, y es más voluminosa y grande que la precedente.

También habían conseguido mantener casi intacto su corazón, el motor bóxer 4.0 atmosférico basado en el que equipaba el 911 Speedster que a su vez estaba basado en el del 911 GT3 R de competición. Eso sí, el motor ha mejorado su rendimiento con 10 caballos extra que le aupaban hasta los 510 CV y el par motor por su parte pasa de 460 a 470 Nm.

Aerodinámica y eje delantero, los aspectos clave

Por si todo ello fuese poco, el nuevo modelo del GT3 se presentó con un tiempazo en Nürburgring Nordschleife bajo el brazo. Había conseguido dar una vuelta 17 segundos más rápido que su antecesor y bajar de la barrera de los 7 minutos, lo cual para tener “solo” 10 CV más, parecía mucho tiempo de mejora.

Y es que a decir verdad, más allá de ese ligero incremento de potencia, hay dos elementos que han marcado a este nuevo GT3 y que no suelen destacar tanto como el resto, ya que están ocultos. Uno es el sustento aerodinámico. El nuevo 992 GT3 está más cerca que nunca de sus hermanos RSR que compiten en los campeonatos de GT más reñidos del planeta, ya que cuenta con un desarrollo aerodinámico muy similar al de los coches de competición.

El alerón posterior de descomunales dimensiones se ancla a la carrocería por dos brazos de alumino que sujetan el ala desde la parte superior. Gracias a este alerón se optimizan los flujos de aire hacia la trasera y se incrementa la fuerza de apoyo en un 50%.

Con una llave a mano podrás modificar su ángulo de inclinación en cuatro posiciones diferentes dependiendo de si quieres más apoyo o más velocidad punta. Pero más allá del alerón trasero, merece la pena agacharse para ver los bajos del coche, con su fondo completamente plano y plagado de conductos para dirigir el aire a los puntos clave del coche a través de tomas NACA.

El otro elemento que cambia en el nuevo Porsche 911 GT3 es el esquema de suspensiones delantero. Un sistema de suspensión con doble brazo basado en el de los Porsche RS Spyder que compitieron en LMP2 en 2005 y que también montó el 911 RSR que ganó en su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 2017 ha jubilado al probado esquema MacPherson que equipaban hasta ahora.

En marcha con el Porsche 911 GT3

Admito que pese a llevar 22 años dedicándome a probar coches, cada vez que voy a probar una nueva generación del 911 GT3 estoy más inquieto de lo normal en los días previos.

No fue diferente en esta ocasión, y cuando llegue a las instalaciones de Porsche Ibérica a recoger el protagonista de esta prueba, senti ese cosquilleo que solo percibes cuando acudes a la primera cita con la que crees que puede ser la mujer (o el hombre) de tu vida.

Tras quitarle todos los plásticos protectores que cubrían sus asientos backet de carbono opcionales (6.109 euros), el volante en alcántara y la palanca selectora del cambio automático secuencial PDK, que por cierto simula un selector manual, metí la llave a la izquierda del volante, la giré y me di cuenta de que el GT3 seguía siendo el coche que quería que fuese.

El bramido intenso, único y tan personal del motor bóxer 4.0 retumbaba en las paredes de aquel garaje lleno de Porsche haciendo que cualquier otro coche pareciese insignificante a su lado. Lo mejor de todo es que su sonido es puro, mecánico y real, sin petardeos artificiales y riéndose de los que recurren a la amplificación de sonido a través de los altavoces.

Tras los primeros kilómetros al volante del 911 GT3 por las inmediaciones de Madrid, lo más destacado del nuevo modelo es que mantiene esa conexión única entre máquina y conductor que solo he experimentado en este modelo y en sus diferentes variantes, como el GT3 RS de la anterior generación 991.2.

En todo momento sientes qué está ocurriendo bajo los neumáticos, en los frenos, en el motor. Es como si llevases una serie de electrodos pegados por el cuerpo y cabeza que te van pasando información sobre las diferentes partes mecánicas del coche y su rendimiento, creando un vínculo único que se traduce en una confianza total, como si lo conocieses de toda la vida.

La dirección se percibe algo más suave que en la generación anterior, y revisando la documentación técnica del modelo corroboro que efectivamente es un 10% más suave. A pesar de ello, es una de las pocas direcciones entre los de su segmento que no varía su dureza en función del modo de conducción elegido.

Siempre se mantiene estable, y eso unido a que el volante es redondo, va forrado en alcántara y a que tiene el aro de volante del grosor adecuado hacen que quieras tener esta sensación de control para siempre, en este y en cualquier otro coche que pase por tus manos en el futuro.

Cuando la mecánica ha cogido temperatura, hago eso que llevaba deseando desde que me dejaron las llaves del coche en la mano: estirar una marcha hasta rozar las 9.000 RPM subiendo desde lo más bajo del cuentavueltas.

La experiencia es sencillamente maravillosa, abrumadora, única. El sonido del bóxer 4.0 subiendo de vueltas es una melodía que hoy en día por desgracia no estamos acostumbrados a escuchar, y lo es además cumpliendo con la necesidad de equipar un filtro de partículas OPF que en la mayor parte de los coches ‘mata’ su sonido. Han hecho que el OPF actúe como silenciador  y por si fuese poco, el escape de acero inoxidable pesa 10 kilos menos que el de su antecesor.

El 992 GT3 sigue deleitándonos con un sonido maravilloso. Cuando te acercas a las 9.000 RPM tocas la leva derecha y la caja de cambios PDK de 7 velocidades insertará la siguiente marcha con una rapidez inaudita. Lo hace sin demostrar ningún tipo de brusquedad en el paso entre una relación a otra y demostrando que ésta debe seguir siendo la caja para quienes busquen un GT3 por sus prestaciones en lugar de la caja de 8 velocidades que montan el resto de 911 Carrera con cambio PDK.

Admito además que durante los 4 días que tuve el coche, hice aproximadamente un 200% más de reducciones de las necesarias simplemente por disfrutar de la inmediatez y el sonido cuando engrana una marcha inferior. Sublime.

Las curvas, su habitat natural

Tras comprobar que el 992 GT3 es sensiblemente más rígido y seco que su antecesor en el eje delantero, lo cual le penaliza algo en el día a día sin inhabilitarlo para este uso, me escapo a una de mis carreteras de curvas favoritas.

Lo hago fuera del horario laboral habitual, ya que son las 2 de la madrugada de un viernes y acabo de dejar a mi esposa en casa después de haber salido a cenar algo a una terraza. Creo que el 911 GT3 bien merece ser disfrutado en ese entorno idílico que supone una cálida noche de verano, sin apenas tráfico y con las estrellas y la luna como únicas compañeras en el silencio de la noche. Aunque tampoco me importaría cambiar una carretera por un circuito, porque a este coche las carreteras se le quedan pequeñas.

Una tras otra voy trazando curvas aguardando hasta que la temperatura de los neumáticos sea la adecuada para conseguir el máximo agarre. Voy sentado muy bajo en estos baquet opcionales y en ningún momento tengo la sensación de ir al volante de un 911 mucho más grande y voluminoso que su antecesor.

Al contrario, es tan estable, directo y preciso a los movimientos de dirección que la sensación de confianza es total y absoluta. Lo puedes llevar por el punto que quieras con un margen de error en la trazada que, simplemente, no existe.

Cuando veo en el cuadro de mandos que las ruedas ya están en temperatura óptima, giro el mando selector de modos situado en la parte inferior derecha del volante para seleccionar el modo “track”. El coche cambia su temperamento sensiblemente pero no de forma radical como ocurre en otros competidores.

La dirección, el pedal del gas y los frenos no varían de un modo a otro, y eso hace que sientas la misma confianza que tenías en el modo normal o sport en el que te movías hasta entonces. Empiezo a aumentar el ritmo y las curvas que van apareciendo son cada vez más cerradas y llegan antes de lo esperado.

No se le atraganta la maniobra de frenado, que la hace con estabilidad y contundencia, y eso que la unidad de pruebas lleva los discos y pastillas de serie con sus discos de acero de 408 milimetros de diámetro en el eje delantero y no los carbono cerámicos. Estos últimos cuestan 10.480 euros y suponen un ahorro de 7 kilos, además de tener más mordiente gracias a los 410 milímetros de diámetro de disco.

Solo los montaría si el GT3 fuese a ser mi coche habitual de circuito, porque en carretera abierta el equipo de frenos de serie cumple más que de sobra. Pisas el pedal y el morro del coche apenas se inclina. Si necesitas más intensidad de frenada, puedes ejercer algo más de fuerza sobre el pedal, que por cierto está fabricado en fibra de carbono y ofrece una precisión milimétrica.

Giras la dirección y el GT3 va directo al punto de referencia por el que querías pasar. Es entonces cuando, con la dirección girada y con todo el apoyo sobre la rueda exterior del eje delantero, sientes el mayor agarre que ofrece el nuevo GT3 gracias al esquema de suspensiones del eje delantero.

Es increíble hasta qué punto puedes forzar la adherencia del eje delantero incluso en condiciones de firme irregular y rebotes por baches en el asfalto de esos que siempre te empujan hacia fuera. El GT3 los digiere tanto que no conseguí que hiciese el más mínimo atisbo de subviraje, un mal endémico que parece haber pasado a la historia en los 911.

Ese agarre tan notable ayuda a que, una vez que has interiorizado la referencia de velocidad de paso por curva, esta sea muy superior a la de su antecesor. Es más rápido en la entrada en curva, en el punto de contacto y a la hora de salir abriendo dirección.

Al no tener que preocuparte por el agarre delantero, puedes dar gas incluso antes de lo que lo hacías en el anterior GT3. Con su contundencia progresiva y el agarre también infinito del eje posterior con sus neumáticos de 315 mm, unido a su potencia “contenida” si es que se puede usar ese término hablando de un coche de 510 CV, no has de temer por posibles pérdidas de tracción salvo que las busques.

El coche sale disparado hacia adelante, mientras el motor 4.0 te regala una melodía mecánica, salvaje, real, de esas que te recuerdan por qué amas los coches de gasolina y jamás cambiarías algo así por un coche eléctrico por muy rápido que este acelere.

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Porque señores y señoras, el Porsche 911 GT3 de esta nueva generación se mantiene fiel a sus principios y sigue siendo, de lejos, uno de los mejores coches para disfrutar de la conducción, efectivo y eficaz como pocos, y por su fuese poco su precio de 196.081 euros (opciones aparte) podría considerarse hasta ajustado.

Fotos | Pablo Bayo – Airmadrid

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Probamos el Porsche 911 GT3: una herramienta de precisión que demuestra que no hacen falta más de 510 CV para tener un deportivo rápido y con carácter

fue publicada originalmente en

Motorpasión

por
Héctor Ares

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