Autor: Daniel Murias

Ford y Volkswagen tiran la toalla con el coche autónomo. Ambos grupos habían invertido masivamente en una start-up de conducción autónoma e inteligencia artificial, Argo AI.

Eran los dos principales inversores en una incipiente empresa que recaudó 1.000 millones de dólares. Hoy, según cuenta TechCrunch, Ford y Volkswagen cierran Argo AI y se reparten sus activos, así como algunos de sus empleados.

El movimiento inicial parece dado por Ford que no ve en la tecnología del coche 100% autónomo una rentabilidad a medio plazo y sí un pozo sin fin para sus finanzas.

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Entre la incapacidad de Argo de atraer nuevos inversores y de cumplir con los plazos de llegada al mercado de la tecnología de conducción autónoma, Ford habría decidido bajarse del carro.

El consejero delegado de Ford, Jim Farley, recordaba que Argo preveía ser capaz de introducir la tecnología de los vehículos autónomos en el mercado en 2021.

Ford debe recuperar su retraso en sistemas ADAS y no perseguir sueños de nivel 5

"Las cosas han cambiado, y hay una enorme oportunidad ahora mismo para que Ford devuelva el tiempo -el bien más valioso de la vida moderna- a millones de clientes mientras están en sus coches", dijo Farley.

"Es una misión crítica para Ford desarrollar grandes y diferenciadas aplicaciones L2+ y L3 [ayudas a la conducción ADAS de nivel 2 y nivel 3] que al mismo tiempo hagan el transporte aún más seguro".

Así, la decisión de Ford vendría también dada por la necesidad de proponer cuanto antes una ayuda a la conducción de Nivel 2 en sus modelos tan avanzada como lo son el AutoPilot de Tesla y el SuperCruise de General Motors, inaugurado en los Cadillac.

Recordemos que AutoPilot y SuperCruise no son sistemas de conducción autónoma, sino elaborados controles de crucero adaptativos, que requieren una constante vigilancia por parte del conductor y que mantenga las manos en el volante.

Se corresponden a un nivel 2 de conducción autónoma de 5 posibles, siendo el nivel 3 la posibilidad de quitar la manos del volante y bajar la guardia. Actualmente, sólo Mercedes en Alemania y Honda en Japón proponen comercialmente y tienen habilitada la conducción autónoma de nivel 3.

A falta de que los primeros Ford Mustang Mach-E y Ford F-150 equipados con el sistema de ayudas a la conducción de nivel 2 bautizado BlueCruise lleguen al mercado, Ford se ha quedado muy atrás en términos de ayudas a la conducción, especialmente en su mercado doméstico.

De ahí, la confesión del CEO de la compañía de centrarse en sistemas de nivel 2 y nivel 3, pues tienen una salida comercial evidente y muy actual, mientras que buscar una conducción autónoma de nivel 5, sin intervención humana, no va a llegar pronto ni va a ser rentable, considera.

En cuanto a Volkswagen, el otro inversor principal de Argo AI, también ha indicado que dejaría de invertir en Argo AI. El grupo alemán utilizará su empresa de software Cariad para impulsar el desarrollo de la conducción altamente automatizada y autónoma junto con Bosch y, en el futuro, en China con Horizon Robotics.

El coche 100% autónomo no es para mañana

"Somos optimistas sobre el futuro de los L4 ADAS, pero los vehículos rentables y totalmente autónomos [de nivel 5] a gran escala están muy lejos y no necesariamente tendremos que crear esa tecnología nosotros mismos", explicó Farley.

Muchas star-up se han aventurado en desarrollar la conducción autónoma de nivel 5 con un sólo objetivo, revolucionar el transporte público individual, prescindiendo de los taxis y los conductores de VTC.

Sin embargo, estamos lejos de lograr que un vehículo de conducción autónoma funcione correctamente y de forma segura si los sistemas actuales más avanzados, como el de Tesla, fallan hasta el punto de ser investigados por las autoridades. Y no es sólo Tesla, el servicio taxis autónomos Cruise, de General Motors, también está bajo la lupa de las autoridades.

La propia naturaleza de lo que se propone se vuelve cada vez complejo y difícil de conseguir a medida que se van logrando avances. Es exponencialmente más complejo con cada logro. Por eso, estamos lejos de tener los coches de conducción autónoma que no habían prometido.

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Muchas compañías de VTC, como Lyft, que poseía el 2,5% de Argo AI, aseguran querer poner en marcha estos servicios de taxi y VTC sin chófer en varias ciudades de Estados Unidos de aquí a cinco años. Sin embargo, de momento, de momento vamos hacia microtaxis compartidos con conductores remotos.

Y no son sólo los coches, la industria del transporte también espera con anhelo el día que llegue el camión autónomo, pero de momento, los números dicen que no es rentable cargarse al camionero.

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La noticia Ford y Volkswagen se rinden con el coche autónomo: "está muy lejos de ser rentable" fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hace poco conocíamos los rumores de cese de producción del Ford Fiesta. Hoy, Ford lo ha comunicado de manera oficial. Y con él, además, lo harán también los Ford S-Max y Ford Galaxy, actualizados este verano.

En verano de 2023, el Ford Fiesta dejará de fabricarse poniendo fin así a un carrera de 47 años y ocho generaciones del que fuera un superventas europeo durante décadas.

El Ford Fiesta, actualmente fabricado en Alemania, dejará de producirse en el mes de junio de 2023.

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Los Ford S-Max y Galaxy, actualmente fabricados en Valencia, harán lo propio unos meses antes. Será en el mes de abril de 2023 que los últimos monovolúmenes de Ford saldrán de las líneas de Almussafes.

Según el comunicado de Ford, la marca está acelerando sus esfuerzos “para ir a por todas en la electrificación” de sus vehículos. Y mantiene su objetivo de proponer una gama 100 % eléctrica para 2030.

Y añade, "mientras nos preparamos para la transición a un futuro eléctrico, dejaremos de producir el S-Max y el Galaxy en Valencia (España) en abril de 2023 y dejaremos de producir el Fiesta en Colonia (Alemania) a finales de junio de 2023.

El fabricante estadounidense recuerda, además, que prevé introducir en el mercado tres nuevos coches eléctricos (y cuatro vehículos industriales eléctricos) en Europa para 2024.

Recuerda, además, su objetivo de vender más de 600.000 vehículos eléctricos en la región para 2026 con la factoría de Colonia alcanzando los “1,2 millones de vehículos en un plazo de seis años."

Reestructuración radical para poder vender eléctricos

El destino del Ford Fiesta, así como de los dos monovolúmenes estaba sellado desde hace tiempo. Los monovolúmenes apenas se venden ya en Europa, han casi desaparecido desplazados por los SUV.

En cuanto al Ford Fiesta, por una parte el éxito del Ford Puma frente al Ford Fiesta y por otra parte la necesidad de producir eléctricos reduciendo los costes han hecho que Ford abandone el Fiesta.

Según datos de Jato Dynamics, las ventas del Ford Fiesta en Europa a finales de agosto se redujeron un 45% en comparación con los niveles de 2021, con 38.911 unidades. Al contrario, las ventas del Ford Puma sólo descendieron un 14% en comparación con el mismo período de 2021, con 90.893 unidades.

Se podría haber dado un sustituto eléctrico al Ford Fiesta, siempre y cuando las finanzas de Ford y la futura rentabilidad del coche lo permitiesen. El problema es que cuando se venden aproximadamente dos Ford Puma por cada Fiesta, las cuentas para hacerlo eléctrico, no cuadran.

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Ford no está en una buena posición actualmente en Europa. Por ejemplo, tiene previsto el cierre de su factoría de Saarlouis para 2025, donde se fabrica el Ford Focus (otro modelo que nos dirá adiós y sin sustituto eléctrico a la vista), y además necesita lanzar esos tres nuevos coches eléctricos al mercado.

Y la solución encontrada por Ford ha sido de llamar a la puerta de Volkswagen.Así, los futuros modelos eléctricos de Ford en Europa esconderá la plataforma y la tecnología MEB del grupo alemán. Los modelos Ford serán derivados de los Volkswagen ID 4 y Volkswagen ID.5, así como del ID.3.

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La noticia ¡Definitivo! El Ford Fiesta nos dirá adiós y le acompañarán otros dos coches fabricados en España fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Estos últimos días de octubre están marcados por una relativa estabilidad en el precio de la gasolina y el diésel. Y podría ser el periodo de calma que precede cada tormenta. En todo caso, llenar el depósito sigue siendo hasta 30 céntimos el litro más caro, en el caso de la gasolina, y más de 50 céntimos el litro en el caso del diésel con respecto al pasado mes de febrero.

De momento, tanto el diésel como la gasolina se mantienen relativamente alejados por debajo de sus máximos históricos, cuando alcanzaron la sin plomo 95 alcanzó los 2,152 euros el litro y el diésel llegó a costar 2,106 euros el litro.

Pero sin duda lo más inusual que hemos experimentado este año en términos de subidas de precio, es tener que pagar el gasóleo más caro que la gasolina. Una situación, el diésel más caro que la gasolina, que no parece que vaya a cambiar.

Nuestra dependencia a nivel europeo del diésel ruso (Rusia era el principal proveedor de Europa hasta que decidió invadir Ucrania), la poca capacidad de refinado del diésel en el Viejo Continente y el anuncio de la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí con el apoyo de Rusia) de reducir el bombeo en 2 millones de barriles diarios a partir del 1 de noviembre, harán que el precio del diésel se mantenga alto durante bastante tiempo.

El problema añadido para nuestras economías es que el precio del diésel se repercute directamente en el coste de los transportes. Y éste, a su vez en el coste de todos los productos transportados, contribuyendo así a alimentar la inflación. Así, en septiembre, la tasa de inflación alcanzó el 8,9 %, apenas un punto por debajo de la media de la zona euro.

Hoy, el precio medio de la gasolina sin plomo 95 se sitúa en los 1,768 euros el litro, sin prácticamente cambios con respecto a ayer, mientras que la sin plomo 98 cuesta de media 1,929 euros el litro. El gasóleo A hoy se mantiene en 1,976 euros el litro.

Por su parte, el gasóleo A+ no baja de los 2 euros el litro y cuesta 2,073 euros. El GLP amanece sin apenas variaciones (1,037 euros el litro), mientras que el GNC va volviendo a niveles por debajo de los dos euros el litro y está hoy a 1,712 euros el litro.

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Hemos de recordar que los precios medios que se muestran en la tabla corresponden a la Península y Baleares y no tienen el mencionado descuento del Gobierno aplicado, que se fija obligatoriamente en 20 céntimos por litro en los carburantes en todas las gasolineras de operadores que facturen más de 750 millones de euros hasta el 31 de diciembre de este 2022.

Para los clientes de grandes distribuidoras como Cepsa o Repsol que usen la aplicación Waylet, estos descuentos pueden llegar a los 30 céntimos por litro, de momento, hasta el próximo 31 de octubre.

A diferencia del abono gratuito de tren, el descuento de 20 céntimos del combustible aplicado por el Gobierno no se ha incluido en el proyecto de los Presupuestos Generales del Estado para 2023. Y eso significa que, en principio, acaba el 31 de diciembre.

Así, con una nueva prórroga del descuento de los 20 céntimos del Gobierno en el aire y que debería mantenerse sólo para transportistas, y mediante las promociones activas de varios bancos y grandes superficies, todavía es posible lograr hasta un 12 % de descuento adicional en combustible hasta fin de año, a cambio de repostar en gasolineras de determinadas marcas con tarjeta de crédito o débito. Eso sí, toca mirar muy bien la letra pequeña antes de contratar ninguna de estas promociones.

Asimismo, y aunque el precio de la gasolina y el diésel varían prácticamente a diario, recomendamos siempre buscar la gasolinera más barata que tengamos cerca o en nuestra ruta.

La diferencia entre llenar el depósito en la estación de servicio más económica de la península o en la más cara es considerable: según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica, puede llegar a ser de 68 céntimos menos en el caso de la gasolina y de 90 en el caso del diésel.

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La noticia Precio de la gasolina y el diésel hoy, 26 de octubre fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Ford Fiesta es toda una institución en Europa. Fue uno de los coches más vendidos del continente durante décadas. Sin embargo, su era llega pronto a su fin. Y es que Ford podría dejar de fabricarlo en 2023 y sin sustituto a la vista.

No hay un anuncio oficial por parte de Ford, pero según la prensa británica, el cese de su producción se hará más pronto que tarde. En todo caso, varios indicios hacen pensar que efectivamente, el Ford Fiesta tiene los días contados.

El Ford Fiesta se fabrica en la factoría alemana de Saarlouis, una planta cuyo destino está oficialmente sellado por parte de Ford: dejará de fabricar coches 2025. Aunque Ford no la acabe vendiendo y la destine a otras producciones, no está previsto que salga ningún Ford de ahí después de 2025.

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La realidad es que el Ford Fiesta ya no se vende

Por otra parte, el Ford Fiesta ya no es un éxito de ventas, precisamente, y las ventas se las lleva el Ford Puma. Según datos de Jato Dynamics, las ventas del Ford Fiesta en Europa a finales de agosto se redujeron un 45% en comparación con los niveles de 2021, con 38.911 unidades. Al contrario, las ventas del Ford Puma sólo descendieron un 14% en comparación con el mismo período de 2021, con 90.893 unidades.

Sólo en agosto, el Ford Puma se situó en el puesto número 12 de las ventas europeas, con 9.891 ejemplares vendidos. El Ford Fiesta no logró ni situarse entre los 50 primeros, con sólo 2.735 unidades.

El cierre de la factoría de Saarlouis no tendría porque marcar el fin del Ford Fiesta, se podría llevar a otra fábrica. A lo largo de su historia el Fiesta se fabricó en España (su lugar de producción original) y en el Reino Unido, por ejemplo. El problema es que Ford no tiene previsto un sustituto eléctrico para el Fiesta, como sí lo tiene para el Ford Puma.

El Ford Focus que también se fabrica en Saarlouis tampoco tiene sucesor a la vista y dejará de fabricarse en 2025. En cambio, se espera que sea sustituido por un crossover eléctrico, uno de los cuatro nuevos vehículos eléctricos previstos para 2024, que se situará por encima del Puma Eléctrico y or debajo del actual Ford Mustang Mach-E.

Este modelo, que llegará en 2023, debería ser un modelo derivado del Volkswagen ID 4. Se fabricará en el nuevo y moderno centro de fabricación de vehículos eléctricos de Ford en Colonia (Alemania). Un modelo similar, que se espera que sea un SUV deportivo con carrocería coupé basado en el Volkswagen ID 5, llegará un año después.

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Por último, Ford lleva un tiempo revisando su gama de vehículos sobre la marcha. Por ejemplo, cuando presentó el restyling del Ford Fiesta, la fotos oficiales de prensa incluían un Ford Fiesta ST de tres puertas. Finalmente, dieron marcha atrás, y no hubo versión de tres puertas.

Así, las malas ventas del Fiesta y el futuro cierre de Saarlouis podrían hacer que el Fiesta se deje de fabricar muy pronto. No hay razón por la que seguir agonizando.

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La noticia Otro que se nos va: el Ford Fiesta, todo un superventas en Europa, pasará a mejor vida muy pronto fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Lotus Eletre es el primer SUV de la marca y además es 100% eléctrico. Desvelado el pasado mes de marzo, Lotus ha desvelado hoy la gama completa de su nuevo modelo, así como sus datos técnicos más significativos (potencia, autonomía, capacidad de la batería) y sus precios para Europa, al menos en los mercados en los que más SUV eléctricos se venden.

El primer SUV de Lotus contará con tres acabados y dos niveles de potencia, con un precio de partida de 95.990 euros, en Alemania. La gama se compone así de los Eletre, Eletre S y Eletre R. Todos equipan dos motores eléctricos, uno por eje, siendo por tanto de tracción integral.

En el Eletre y el Eletre S la potencia combinada asciende a 450 kW (603 CV) con 710 Nm de par motor y cuenta con una caja de cambios de una sola marcha, como en casi todos los eléctricos.

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La autonomía máxima WLTP estimada es de 600 km, según Lotus. Hablamos siempre de una estimación, pues el Lotus Eletre todavía no está homologado en Euroa y no cuenta con una prueba de consumos WLTP.

El Eletre R, por su parte, dispone también de dos motores peor asociados a un cambio de dos marchas. Dispone de 675 kW (905 CV) de potencia y 985 Nm de par motor y una autonomía máxima WLTP estimada en  490 km.

Las tres versiones cuentan con una imponente batería de 112 kWh, arquitectura de 800 voltios ycargador embarcado de hasta 22 kW. La marca no desvela la potencia que admite en carga rápida y se limita a decir que puede pasar de 10% a 80% en sólo 20 minutos.

Los Eletre y Eletre S otorgan un 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, mientras que el Eletre R lo hará en 2,95 segundos. En términos de recuperación, la aceleración sería todavía más brutal. Lotus anuncia un 80 a 120 km/h en menos de 2,2 segundos para los Eletre de 603 CV y en menos de 1,9 segundos para el Eletre R.

LIDAR, conducción autónoma y Nürburgring

Al tratarse de un SUV, Lotus hace hincapié en la electrónica que inunda el habitáculo. Así cuenta con el sistema operativo Lotus Hyper OS que incluye asociaciones con ECARX y HERE Technologies.

El Lotus Eletre, desde 95.950 euros en Alemania, equipa de serie carga inalámbrica para smartphones, asientos delanteros ajustables eléctricamente en 12 posiciones, climatizador automático de cuatro zonas y el sistema de infoentretenimiento "Intelligent Cockpit".

Este incluye un sistema de audio Premium KEF de 1.380 vatios y 15 altavoces, una pantalla ultraplana para el conductor y el copiloto y un Head Up Display de 29 pulgadas. Todo el sistema de infoentretenimiento se maneja a través de una pantalla OLED Full HD de 15,1 pulgadas montada en el centro.

También es de serie la tecnología LIDAR desplegable, una primicia mundial en un coche de producción que soporta la tecnología de conducción autónoma de extremo a extremo. La capacidad de actualización de software OTA integrada garantiza que el sistema estará totalmente preparado cuando las normativas de cada mercado permitan niveles más avanzados de conducción autónoma, de nivel 3 en adelante.

El Lotus Eletre S cuesta desde 120.990 euros en Alemania. Este acabado incluye cristales de privacidad, alerón trasero activo, iluminación ambiental configurable, umbrales laterales iluminados, cierre suave de puertas, retrovisores laterales con atenuación automática y un sistema de filtrado del aire. También incluye un sistema caraudio KEF de 2.160 vatios y 23 altavoces.

En cuanto al Lotus Eletre R, parte de los 150.990 euros en Alemania. Es el único de los tres que cuenta con un Modo Race. Frente a las otras versiones, ofrece una altura de conducción más baja y unos ajustes más deportivos con una suspensión más firme. Además,  el modo Track permite que la calandra activa esté totalmente abierta y un Launch Control con acceso instantáneo a los 905 CV.

Durante la presentación, Lotus explicó cómo han estado probando el coche en Nürburgring, como casi cualquier fabricante de deportivos. Pero lo interesante (o triste) vino de la mano de Maximilian Szwaj, Vicepresidente de Tecnología de Lotus y Director General de LTIC.

Este reveló que Lotus está trabajando en una tecnología avanzada que, en última instancia, permitirá al Lotus Eletre recorrer el circuito del Nürburgring de forma autónoma.

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El cliente podrá así experimentar las prestaciones de conducción del Eletre y su capacidad dinámica desde el asiento del conductor con el apoyo de la tecnología de conducción autónoma, explican desde Lotus.

De paso, tendrá la ilusión de que sabe pilotar. Más de un cliente se sentirá más cómodo en el 'Ring al volante de un SUV si la electrónica le ayuda y podrá experimentar lo que es ir a fuego en el Nordschleife, pero al mismo tiempo es un poco triste.

Atrás queda la pericia, la sensación de satisfacción de haberlo logrado por uno mismo, así como el ir mejorando con cada nueva tanda. En definitiva, atrás queda la esencia de la vieja Lotus. El Eletre es la nueva Lotus, una que va a por el Tesla Model X y a por la clientela de Porsche.

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La noticia El nuevo Lotus Eletre es un SUV eléctrico de 150.000 euros que podrá dar la vuelta al Nürburgring de forma autónoma fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El próximo 9 de noviembre, la Comisión Europea presentará una nueva serie de normas de obligado cumplimiento por parte de los fabricantes. Será la norma Euro 7. Debía limitar drásticamente el nivel de emisiones de los coches nuevos a partir del 1 de enero de 2026, sin embargo no será el caso.

Aunque sí introduce una serie de obligaciones de monitoreo de las emisiones en condiciones reales de uso para los coches con motor de combustión interna y, para los coches híbridos enchufables PHEV y los coches eléctricos, un monitoreo de la degradación de sus baterías.

El coche eléctrico nuevo es un modelo caro. Hay que contar más de 40.000 euros para un coche con una autonomía más o menos correcta en autopista (algo más de 300 km) y que así pueda ser el coche único de la familia.

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Con precios altos, la solución podría pasar por el mercado de segunda mano. Sin embargo, salvo contadas excepciones como Tesla y Porsche Taycan, los eléctricos en el mercado de segunda mano no se venden con la misma facilidad que un modelo gasolina o diésel. Y en unos años podría ser casi imposible. La razón no es otra que la incertidumbre acerca de la posible degradación de la batería.

Limitar la degradación de la batería por ley

Para fomentar la movilidad eléctrica y que haya cada vez más coches eléctricos en el parque móvil, no se puede menospreciar el mercado de segunda mano.

Para intentar despejar esa incertidumbre Europa obligará a que los coches nuevos incluyan sistema que indique de forma clara al conductor el estado de salud de la batería de tracción, sea en un eléctrico o un PHEV.

Y también obligará los fabricantes a que la batería de tracción cumpla con un mínimo de durabilidad, la cual se irá vigilando como las emisiones de los coches gasolina, vía transmisión remota de datos OTA (over the air).

Conocido por sus siglas en inglés SOH, por State Of Health, el estado de la batería, es decir, cuán extendida es la degradación de la batería es un dato esencial a la hora de comprar un coche de segunda mano.

Por una parte no merma la autonomía esperada y no se corre el riesgo de tener que sustituir la batería, la cual puede llegar a ser más cara que el propio coche usado.

La degradación de la batería tiene mucho que ver con el tipo de recarga que se efectúe a lo largo de la vida del coche. Por ejemplo, más de 22.000 km usando sólo cargas rápidas y la batería puede perder hasta un 7,5 % de su capacidad, como en el caso concreto de este Volkswagen ID.3. Al contrario, 30.000 km usando carga lenta, la batería de un coche eléctrico puede limitar su degradación a un 1% de su capacidad.

El problema es que en la actualidad, no hay una manera clara de conocer la degradación de una batería sin pasar por un taller oficial, especialmente si compramos el coche a un particular.

Además del indicador de degradación de la batería, la Comisión Europea prevé introducir unos límites mínimos a cumplir en cuanto a durabilidad de la batería de tracción de un eléctrico o un híbrido eléctrico, sea PHEV o no.

Los valores máximos de degradación permitidos no se han filtrado, pero entendemos que se trata de un porcentaje de la capacidad por debajo del cual la batería no puede bajar independientemente del tipo de carga que se use.

Es algo esencial si se quiere llegar a un público que no dispone de una plaza con enchufe para su coche. Recordemos que uno de los numerosos condicionantes para poder disfrutar plenamente de un eléctrico es disponer de una plaza de aparcamiento con enchufe de carga lenta.

La carga lenta es más económica y más benévola con la batería que la carga rápida. Pero sin plaza de parking, implica tener que usar a menudo la carga rápida, la cual acelera la degradación de la batería.

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Con un valor máximo de degradación, muchos compradores potenciales de un eléctrico podrían así tomar con más y mejor información su decisión.

Quizá les compense una pérdida de un 5%  -por poner una cifra- de la capacidad de la batería en un coche de segunda mano. O en el caso de un coche nuevo, saber que cargando siempre en cargadores rápidos acabará perdiendo un 5%.

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La noticia Los coches eléctricos y PHEV tendrán que mostrar la salud de su batería por ley, como los iPhone fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La nueva norma anticontaminación de la Unión Europa para los coches, la Euro 7, debía significar la sentencia de muerte de la gran mayoría de coches diésel y muchos de los gasolina.

Sin embargo, es probable que la Comisión Europea no exija una reducción drástica de la contaminación emitida por los coches en su próxima norma Euro 7, según el proyecto de la Comisión Europea que se ha filtrado tal y como se venía anunciando en los meses previos.

El texto definitivo, que se hará público el próximo 9 de noviembre, finalmente será más permisivo en el sentido que no introducirá grandes cambios en la normativa actual de emisiones.

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La razón de ello, explican la Comisión en  la evaluación de impacto introductoria de la Euro 7, es esencialmente económica citando a las "circunstancias geopolíticas y económicas”, el mayor coste de la energía y de las materias primas de la industria.

Siguen llegando demasiados coches nuevos con motor de combustión interna al mercado

Pero también asegura que “plantea problemas de asequibilidad para los consumidores, en un contexto general de alta inflación", dice el proyecto. La propia Comisión cifra el coste de cumplir con Euro 6 entre 357 y 929 euros por coche diésel y entre 80 y 181 euros por coche gasolina. Y añade que el coste ha sido finalmente más elevado de lo que se había planteado inicialmente.

Pero más llamativo aún y que explicaría también el por qué de unas normas más suaves de lo previsto es que reconoce que “a pesar de la fecha propuesta de 2035 para el fin de los coches nuevos con motores de combustión, la cantidad de vehículos nuevos con motor de combustión interna, incluido los híbridos, que llegan al mercado sigue siendo muy elevada”. Es reconocer con la boca pequeña que apostarlo todo al coche eléctrico para 2035 no es tan fácil como se preveía.

El proyecto de normativa que establece límites para la contaminación no relacionada con el CO₂, como las partículas finas o los NOx (óxidos de nitrógeno), se limita ahora a pedir una reducción mínima de un 10% menos de emisiones con respecto a la última norma Euro 6, según el proyecto filtrado, para que el coche sea homologado como Euro 7+.

Es una propuesta que se queda lejos incluso de lo que la industria del automóvil consideraba que podía alcanzar a nivel industrial. La ACEA, la asociación europea de fabricantes, consideraba que podían reducir las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno ) de los motores diésel en un 50% y los de los motores de gasolina en un 40%. La Comisión Europea lo deja en un 10%.

Ese 10% se puede obtener en muchos casos simplemente con una nueva gestión motor con una reducción de la potencia de los motores. No es especialmente complicado de lograr. La Comisión Europea sin embargo obligará los fabricantes a incluir una serie de nuevos equipamientos para lograr un mejor control de forma continua de las emisiones de los coches.

Concretamente, qué cambios aporta Euro 7

Datos de consumo y emisiones transmitidos vía OTA. El más llamativo de todos los cambios que deberán incluir los fabricantes en los coches nuevos a partir de 2026 será la transmisión de los datos de consumo y emisiones de forma remota OTA, over the air. De este modo se quiere controlar que los coches cumplen con la normativa en cualquier momento y no sólo cuando son sometidos a una prueba.

Alerta al superar los límites de emisiones. El sistema deberá también alertar de unas emisiones que superen los límites establecidos en caso de la avería, mal funcionamiento o fallo de uno o varios de los sistemas anticontaminación.

Aviso de contaminación excesiva. Todos los coches deberán incluir un aviso de contaminación excesiva siguiendo el modelo actual de los modelos con cambios manuales en los que se indica en el cuadro de instrumentos la marcha óptima en la que debería circular para reducir el consumo. Esto se aplicaría también en los automáticos para incitar, por ejemplo, a levantar el pie derecho y adoptar un ritmo más pausado.

Modo eléctrico forzado por geolocalización en los PHEV. Los coches híbridos enchufables PHEV deberán contar con un sistema de geofencing. Con la geolocalización, el coche forzará el uso de la propulsión eléctrica al entrar en una zona de bajas emisiones (ZBE).

El proyecto de la Comisión no entra a valorar qué ocurre si se llega a esa zona de bajas emisiones con la batería vacía porque venimos de otra ZBE, por ejemplo. ¿Forzará el coche a recargar la batería con el motor de gasolina, resultando en una mayor contaminación?

Indicador de estado de la batería (SOH) obligatorio. En el caso de los híbridos PHEV y especialmente de los eléctricos, los fabricantes deberán incluir un sistema que indique de forma clara al conductor el estado de salud de la batería. Conocido por sus siglas en inglés SOH, por State Of Health, de la batería.

La idea es despejar la incertidumbre que genera la compra de un coche eléctrico de segunda mano en cuanto al estado de su batería. Cambiarla puede ser más caro que el propio coche. Despejando esa incertidumbre se pretende mantener más tiempo en circulación los coches eléctricos.

Prestaciones de la batería que no bajan a lo largo de la vida útil del coche. Del mismo modo, la Comisión Europea exigirá unas prestaciones mínimas para las baterías que se deberán mantener a largo de toda la vida útil del coche. Los valores no se han filtrado, pero entendemos que se trata de un porcentaje de la capacidad por debajo del cual la batería no puede bajar.

A falta de conocer los valores exactos, pues no se han  filtrado con el borrador, un 10% menos del valor mínimo para ser considerado un coche Euro7+ no es un cambio muy drástico. Y si bien los fabricantes podrán prescindir de algunos modelos diésel, en especial los de precio más bajos, no es el fin prematuro de los coches de combustión interna que parecían querer provocar.

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Por otra parte, la norma Euro 7 sí se muestra finalmente más dura no tanto en los límites de emisiones a alcanzar sino en que se cumplan realmente los límites establecidos. Para ello resultan esenciales todos los sistemas de monitoreo y transmisión de datos de emisiones y estado de batería que propone la Comisión.

Para los fabricantes, será un alivio. Como lo explicaba el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, en el Salón del Automóvil de París, no es algo que veían de buen ojo: "Desde el punto de vista de la industria, no necesitamos la Euro 7, ya que nos quitará recursos que deberíamos dedicar a la electrificación. ¿Por qué utilizar recursos escasos para algo de corta duración? La industria no lo necesita y es contraproducente".

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La noticia Los fabricantes de coches consiguen una ley europea más permisiva con la contaminación, según una filtración fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Este final de mes de octubre está siendo marcado por la estabilidad en el precio de la gasolina y el diésel. Eso no quita que llenar el depósito sigue siendo mucho más caro que febrero de este año, hasta 30 céntimos el litro más caro para la gasolina y más de 50 céntimos el litro más caro en el diésel.

De momento, tanto el diésel como la gasolina se mantienen por debajo de sus máximos históricos y desorbitados que han llegado alcanzar (2,152 euros el litro en caso de la sin plomo 95 y 2,106 en el del gasóleo A) en los meses anteriores.

Otro aspecto inusual en las subidas operadas este año, es pagar el gasóleo más caro que la gasolina y esta tendencia no parece que vaya a cambiar.

Entre las causas, se encuentran la dependencia europea del diésel ruso (hasta la invasión rusa de Ucrania, Rusia era el principal proveedor), la falta de capacidad para el refinado en el Viejo Continente o el anuncio de la alianza petrolera OPEP+ (liderada por Arabia Saudí con el apoyo de Rusia) de reducir el bombeo en 2 millones de barriles diarios a partir del 1 de noviembre, que lejos de ayudar a que los precios bajen, provocará que suban.

Una de las consecuencias directas es que el precio del diésel se repercute directamente en el coste de los transportes y a su vez en los productos transportados, contribuyendo así a alimentar la inflación. El mes pasado la tasa alcanzó el 8,9 %, apenas un punto por debajo de la media de la zona euro.

Hoy, el precio medio de la gasolina sin plomo 95 se sitúa en los 1,769 euros el litro, sin cambios con respecto a ayer, mientras que la sin plomo 98 alcanza ya los 1,930 euros. El gasóleo A hoy se mantiene en 1,977 euros el litro con respecto a ayer.

Por su parte, el gasóleo A+ no baja de los 2 euros el litro y cuesta 2,074 euros. El GLP amanece sin apenas variaciones (1,034 euros el litro), mientras que el GNC va volviendo a niveles por debajo de los dos euros el litro y está hoy a 1,783 euros el litro.

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Hemos de recordar que los precios medios que se muestran en la tabla corresponden a la Península y Baleares y no tienen el mencionado descuento del Gobierno aplicado, que se fija obligatoriamente en 20 céntimos por litro en los carburantes en todas las gasolineras de operadores que facturen más de 750 millones de euros hasta el 31 de diciembre de este 2022.

Para los clientes de grandes distribuidoras como Cepsa o Repsol que usen la aplicación Waylet, estos descuentos pueden llegar a los 30 céntimos por litro, de momento, hasta el próximo 31 de octubre.

A diferencia del abono gratuito de tren, el descuento de 20 céntimos del combustible aplicado por el Gobierno no se ha incluido en el proyecto de los Presupuestos Generales del Estado para 2023. Y eso significa que, en principio, acaba el 31 de diciembre.

Así, con una nueva prórroga del descuento de los 20 céntimos del Gobierno en el aire y que debería mantenerse sólo para transportistas, y mediante las promociones activas de varios bancos y grandes superficies, todavía es posible lograr hasta un 12 % de descuento adicional en combustible hasta fin de año, a cambio de repostar en gasolineras de determinadas marcas con tarjeta de crédito o débito. Eso sí, toca mirar muy bien la letra pequeña antes de contratar ninguna de estas promociones.

Asimismo, y aunque el precio de la gasolina y el diésel varían prácticamente a diario, recomendamos siempre buscar la gasolinera más barata que tengamos cerca o en nuestra ruta.

La diferencia entre llenar el depósito en la estación de servicio más económica de la península o en la más cara es considerable: según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica, puede llegar a ser de 68 céntimos menos en el caso de la gasolina y de 90 en el caso del diésel.

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La noticia Precio de la gasolina y el diésel hoy, 25 de octubre fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El pasado viernes, los Jefes de Estado y de Gobierno de la Unión Europea han dado su apoyo a todas las propuestas de la Comisión Europea para reducir la factura energética de los hogares y las empresas. Incluyendo aquellos en los que Alemania se mostraba reacia.

Los 27 Estados miembros han acordado trabajar en la introducción de un límite máximo en el precio del gas utilizado para producir electricidad, un mecanismo defendido en particular por Francia, pero al que Alemania y los Países Bajos siguen siendo hostiles.

El Consejo pidió a la Comisión que haga propuestas concretas sobre este mecanismo, conocido como mecanismo ibérico y que se aplica en España y Portugal este año.

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Aunque España y Portugal, a diferencia del resto de Europa, se caracterizan por su elevado uso de energías renovables, poco uso del gas para generar electricidad y no son nada dependientes del gas ruso. Además, tienen pocas conexiones energéticas con el resto del continente.

Los precios del gas este lunes por la mañana, cayendo a su nivel más bajo desde junio. El precio del TTF holandés, la referencia del mercado europeo, bajó un 10%, hasta unos simbólicos 100 euros por MWh. Y en el momento de escribir estas líneas, cotizaba a 97,61 euros el MWh. Aun así, sigue siendo más del doble que hace un año.

Con las reservas de gas al máximo, no hay necesidad de comprar...de momento

Aun así, el precio sigue siendo el doble que hace un año y el triple de lo normal para esta época del año. Una ola de frío invernal también podría reavivar la preocupación por el suministro. El precio del TTF neerlandés cayó un 8%, hasta los 116 euros por MWh, el viernes por la mañana.

Sin embargo, la bajada de los precios del gas no se debe tanto a las nuevas medidas de la Unión Europea como a factores conyunturales.

Frente al temor de una falta de gasa este invierno, los estados europeos han hecho acopio de gas, con unas reservas europeas llenas al 95 %, de media.

Algunos países, como Francia, Alemania, Italia o España tienen sus reservas a más del 90% de capacidad. Francia está al 98,7 %, mientras que Alemania está al 96 %, Italia cuenta con sus reservas al 94,1 % y España, al 92,6%.

Así, debido a las temperaturas inusualmente suaves de este otoño, las reservas de gas no se van usando y por tanto no hace falta comprar más gas. Sin embargo, el temor a una falta de gas y precios altos más adelante en el invierno no se han disipado.

Prueba de ello, el atasco de buques metaneros con GNL (gas natural licuado) que esperan poder descargar en las puertos con plantas de regasificación de España, Portugal, Reino Unido y Francia.

Al menos 22 buques cargados de GNL llevaban amarrados el miércoles más de cinco días en torno a los centros de regasificación europeos, según datos de Kpler vía Natural Gas Intelligence.

La mayoría de los buques se concentraban en torno al Mar Mediterráneo y hasta seis sólo frente a las costas de la provincia de Cádiz.

Es más, al parecer, habría unos 30 buques de GNL parados o navegando lentamente por Europa, a la espera de poder descargar su gas, señalaba el Wall Street Journal.

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Recordemos que la capacidad de importación está mal distribuida en el continente. Hay mucha capacidad en el Reino Unido, España y Portugal, países poco dependientes de Rusia, y ninguna en Alemania o en algunos países de Europa Central, que compraban masivamente a Gazprom.

Y aunque Alemania, como otros Estados miembros de la UE, ha anunciado la construcción de terminales, éstas tardarán varios años en entrar en funcionamiento. Al final, con la excesiva demanda se podría crear un cuello de botella a las puertas de Europa, alimentado así aún más la crisis energética de Europa.

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La noticia La inesperada consecuencia del miedo al invierno energético: el precio del gas está bajando porque hay demasiado (de momento) fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los años 80 fueron la década de todos los excesos. Todavía inmersos en una Guerra Fría que podía acabar con el mundo en cualquier momento y tras salir de una enorme crisis provocada por los dos choques petroleros de 1973 y 1979, desfasamos. De la austeridad pasamos a los excesos.

En el automóvil, volvían los coches potentes y sobre todo la personalización, el tuning. Y a cada cual más exagerado, mejor. Ya sea creando imposibles limusinas Mercedes para los jeques árabes o multiplicando casi por tres la potencia de un Ferrari Testarossa, es una época de excesos.

Y el rey de la desmesura visual, sinónimo de tuning hasta hoy, es sin duda Rieger Tuning (mucho antes de que Mansory saltara a la fama). Su lema: "tiefer, schneller, breiter" (más bajo, más rápido, más ancho).

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De una necesidad, Toni Rieger construyó un mini imperio que es ahora el mayor vendedor de kit carrocería del mundo. Esta es la curiosa historia de Rieger Tuning.

De la necesidad nace la ingeniosidad

Toni Rieger empezó a arreglando coches en el jardín de la casa familiar. No por hobby o porque le gustaba. Contaba en una entrevista a Auto&Tuning que en su pueblo natal, donde vivía con sus padres, sus cuatro hermanos y una hermana, no había estación de tren.

Moraleja, al cumplir los 18, si querías salir del pueble necesitabas un coche. Y como Rieger no tenía para comprarse un coche decente, los compraba viejos y en mal estado.

Poco a poco los iba arreglando y devolvía a un aspecto más atractivo. Cada coche que arreglaba, lo vendía. Y así fue pasando de un Volkswagen Polo de 40 CV a uno de 50 CV hasta que se hizo con un Volkswagen Golf GTI. “Mi primer coche de verdad”, decía.

Para devolver un aspecto presentable a los coches, tuvo que aprender a reparar y hacer parachoques nuevos él mismo, entre otras cosas, principalmente en fibra de vidrio. También aprendió a pintar. Junto a la casa, llego a construir una cabina de pintura de plexiglás, explica.

Esa "cabina de pintura" medio improvisada se calentaba tanto con el sol del verano que se convertía literalmente en un horno. El truco estaba en que el bueno de Toni pintaba el coche o las piezas a primera hora de la mañana y dejaba que se fueran “horneando” en la cabina.

Al final, fue perfeccionando su técnica y pronto empezaron a acudir a él amigos y conocidos para que les arreglase el coche, otro porque querían un parachoques más agresivos o aletas ensanchadas. En ese momento, su necesidad se había convertido en afición. Y pronto lo haría a nivel empresarial.

Del kit ancho a la sobriedad visual

En 1987, funda Rieger Tuning GmbH, no sin antes terminar sus estudios de ingeniero agrónomo, por si acaso. Los talleres de Rieger aún están en una nave de la granja familiar, pero la fama y el éxito le vendría casi al momento, con su primera creación, el Golf I GTO.

Su parachoques delantero ultra agresivo, sus entradas de aire ficticias que terminaban en una zaga ancha como un camión y unas ruedas traseras anchas como un rodillo de obra, ese Golf I puso a Rieger en boca de todos. Le siguió un Volkswagen Scirocco con un kit carrocería similar. Y los pedidos empezaron a llegar.

Pero no se quedó con el éxito de estos dos primeros coches. Toni Rieger es un incansable creativo, hoy cuenta con más de 1.900 referencias. Básicamente, hay un kit carrocería o al menos un alerón y un spoiler para casi cualquier modelo de Volkswagen y Audi desde los años 80 hasta hoy.

Lo mismo ocurre con todas las generaciones de BMW Serie 3, los Opel de la era General Motors, los Skoda y SEAT y algún que otro modelo sorprendente en una marca eminentemente alemana, como pueden ser los Peugeot 206 o el Chevrolet Camaro.

Pero más allá de los excesos de los inicios, que no serían “bien vistos” hoy en día, Rieger supo ir tomando el pulso a los gustos y evolucionar con ellos. Así, con el BMW Serie 3 E36 (cuyo kit carrocería debe ser el más falsificado del mundo), los kit carrocerías se vuelven menos ostentosos y también más fáciles de montar.

A medida que los fabricantes fueron integrando el concepto de personalización y kit carrocería en sus producciones, como los acabados S-Line de Audi o los Pack M en BMW, las producciones de Rieger también se fueron volviendo más discretas a nivel visual, pero sin renunciar a la deportividad.

Hoy, Rieger tiene unas instalaciones de 21.000 m2, 50 empleados y vende en prácticamente todos los países del mundo. Las creaciones de fibra de vidrio artesanales de sus inicios dejaron pronto paso en el momento de su profesionalización al plástico reforzado ABS (o acrilonitrilo butadieno estireno).

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El ABS es el plástico de de referencia en la industria de la automoción y el mismo plástico del que están hechos los bloques de Lego que te destrozan el pie cuando los pisas por la noche.

En una era en la que el tuning ya no mueve masa como hace 20 años, Rieger parece mantenerse en fase con el mundo que le rodea. Así, lo mismo propone un kit carrocería agresivo y socialmente aceptable para el nuevo Golf 8 GTI que está ideando algo para el Tesla Model Y.

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La noticia Más bajo, más rápido, más ancho: la historia del rey del tuning en los años 80 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .