Autor: Daniel Murias

En este inicio de la era del coche eléctrico la lucha por imponerse es feroz. Frente a un Tesla que superará el millón de coches vendidos en 2022, el Grupo Volkswagen usa todo su poder financiero e industrial para seguir el ritmo, mientras las marcas chinas quieren entrar en el mercado europeo rompiendo moldes y precios.

Pero el coche eléctrico tiene un problema inherente frena se adopción en masa. Y si bien el elevado precio de un coche eléctrico es sin duda un freno a su crecimiento, no es el mayor de sus problemas.

Resumiendo con brocha gorda, el principal problema de un eléctrico es la necesidad de disponer de una plaza con enchufe para recargarlo, necesaria por los largos tiempos de carga para al recargarlo no dañar la batería. En el fondo, el problema del coche eléctrico es... su batería.

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En toda Europa, desde Sevilla a Oslo, somos un continente en el que, en diferentes proporciones según los países, la mayoría de los coches en zonas urbanas duermen en la calle. En ese caso, quien tenga un coche eléctrico deberá acudir a los puntos públicos, casi siempre de carga semirrápida o rápida. Pero abusar de las recargas rápidas es comprometer la capacidad de la batería, hasta un 20% de pérdida en un año. Y no hace falta recargarla al 100% ni al 60% para que eso ocurra.

La batería de estado sólido, o la solución milagrosa

La necesidad de disponer de una plaza de garaje comunitario, garaje privado o acceso a un parking público que tenga cargadores acaba limitando el número de clientes potenciales. ¿Cómo ampliar entonces el número de clientes posibles? Dándoles la misma comodidad que tienen ahora con su coche de gasolina o diésel. Y para eso, las esperanzas están puestas en la batería de estado sólido.

En una batería de iones de litio o una de litio hierro fosfato (LFP), cuando ésta alimenta el motor y el coche, los iones en la batería fluyen a través del electrolito más o menos líquido desde el ánodo (negativo) hacia al cátodo (positivo). Y cuando cargamos la batería, los iones hacen el camino inverso, del cátodo al ánodo vía el electrolito.

Con las cargas rápidas y el número de ciclos (descarga y carga), el litio líquido de las celdas que componen una batería se va solidificando, comiendo de paso el separador entre el ánodo y el cátodo creando dendritas. Ese deterioro de las celdas hace que la batería pierda capacidad.

La batería de estado sólido, en cambio, cuenta con un electrolito sólido que no sufre ese deterioro. A menudo se les presenta como más seguras y con mayor densidad energética, pero su principal interés es que, en teoría, se podría recargar una batería de este tipo con cargas rápidas, de unos 10 a 15 minutos para llenarla, sin deteriorarla ni mermar su capacidad. Y, según algunos investigadores, repitiendo ese proceso hasta 10.000 veces. Esto significa que se podría entonces usar un eléctrico como usamos un diésel o un gasolina.

Y, eliminado el escollo de la casi obligatoriedad de disponer de una plaza con enchufe, muchos más clientes potenciales se atreverían a dar el paso. Y cuántos más clientes, más ventas y los precios de los coches y de sus baterías irían bajando.

En todo caso, esa es la teoría. La realidad, a menudo, no se adecua a la teoría. Y es que, de momento, no hay una marca o fabricante de baterías que haya dado con la manera de poder fabricar este tipo de baterías en serie a gran escala y a un precio que no sea exorbitante, aunque sea con un precio similar al de la gama del Porsche Taycan.

La carrera hacia El Dorado de la batería de estado sólido

En esta carrera por dar con la batería ideal, no todas las marcas participan. De momento, quién parece líder en esta carrera es Toyota. El gigante nipón tiene más de mil patentes registradas relacionadas con las baterías de estado sólido y quiere “empezar a vender coches con estas baterías antes de 2025”. Eso sí, en un principio sería en coches híbridos. Así, ganaría experiencia, serviría de prueba de durabilidad a gran escala y permitiría bajar los costes, antes de dar el salto al coche eléctrico, en algún momento entre 2030 y 2035.

Uno de los socios habituales de Toyota, Panasonic, posee más de 445 patentes sobre baterías de estado sólido y tiene intención de ser uno de los principales fabricantes de este tipo de celdas.

Quien tiene más posibilidades de poder luchar de tú a tú contra Toyota en esta carrera, podría ser BMW gracias al fabricante estadounidense Solid Power. Se trata una startup en la que han invertido varios grandes grupos industriales, como BMW, Ford, el Grupo Volkswagen y Hyundai. Cuenta además con un acuerdo con el fabricante de baterías SK Innovation para la producción en serie de celdas de electrolito sólido.

A diferencia del resto de inversores de Solid Power, BMW ha dado un paso importante en la carrera por la batería de estado sólido. La marca alemana anunció que fabricará bajo licencia de Solid Power sus propias celdas prototipos en Alemania, contribuyendo además al desarrollo de las celdas y su proceso de fabricación.

A no ser que sea Nissan que acabe ganando la carrera. El fabricante japonés, que cuenta con la ayuda de la NASA, abrió el pasado mes de abril una primera línea de producción piloto en su centro de I+D y prevé abrir una a gran escala en su fábrica de Yokohama para 2024 para la fabricación de los prototipos de celdas de electrolito sólido. Nissan espera empezar el primer modelo equipado con esas celdas en 2028.

El grupo Stellantis, por su parte, anunciaba a principios de 2022, que podría empezar a vender en masa modelos con electrolito sólido desde 2026. A diferencia de Toyota, la tecnología de Stellantis no está siendo desarrollada en interno, o al menos no al nivel de Toyota.

Se trata de una batería desarrollada por Factorial, una startup  con sede en Massachusetts (EE.UU.) y que ha recaudado 200 millones de dólares de Stellantis y de Mercedes-Benz. En caso de éxito, y Factorial cree que en 2026 podrán fabricar este tipo de celdas en serie, es muy probable que Stellantis deba compartir esa tecnología con Mercedes-Benz.

Honda, por su parte, ha anunciado que invertirá 301 millones de dólares en 2024junto a la surcoreana LG para poner en marcha un centro de investigación y desarrollo de baterías en EEUU. Mientras que Hyundai asegura que tendrá su batería de estado sólido para 2030.

En esta carrera, los fabricantes chinos tampoco se quedan atrás. El Nio ET7, buque insignia de la marca que debía llegar al mercado este último trimestre, contaría con una batería de estado sólido de 150 kWh que le otorgaría una autonomía de 1.000 km. Aunque se especula que la batería de Nio podría contar en realidad con un electrolito híbrido, mitad sólido y mitad líquido. Aún así, no deja de ser una innovación llamativa.

Curiosamente, de todos los participantes en esta carrera, falta el más obvio, Tesla. El fabricante tejano no parece estar interesado en desarrollar baterías de estado sólido. Al menos no de momento y de manera pública. En todo caso, sorprende la posición oficial de Tesla, cuando hasta Porsche baraja la posibilidad de una batería de estado sólido para el mítico 911.

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La mayoría de los participantes aseguran poder llegar al mercado para 2030, coincidiendo más o menos con el momento en el que la Unión Europea, el Reino Unido, Japón y California, entre otros, prohibirán la venta de coches nuevos con motor de combustión interna.

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El precio de la gasolina y del diésel definitivamente ha frenado su tendencia a la baja y se mantiene en una horquilla de precios estable desde hace unos días. Si bien en términos absolutos la media del precio de los combustibles sigue bajando, en la práctica el descenso es ínfimo. Al mismo tiempo, la brecha entre el precio del diésel y de la gasolina también parece estabilizarse en torno a los 8 céntimos el litro a favor de la gasolina.

Tras largas negociaciones, este domingo, el Parlamento Europeo y los Estados miembros (a través del Consejo de la Unión Europea) acordaron una amplia reforma del mercado del carbono. Una reforma que implicará en 2027 la creación de nuevos impuestos.

Ya es un hecho. A partir de 2027, la Unión Europea reducirá notablemente el precio de los derechos de emisiones de CO₂ y además gravará las emisiones de carbono procedentes no solamente de la industria del transporte, sino de todos los medios de transporte, incluido el privado, así como de la calefacción.

Es probable que esta decisión no guste al sector del transporte por carretera, pero tampoco gustará a los particulares, que verán aumentar todavía más el coste de usar un coche gasolina o diésel. Y además, para quien tenga una calefacción que no sea eléctrica, la factura será aún más cara.

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La gasolina y el diésel gravados con un nuevo impuesto

A nivel de particulares, esta reforma de los derechos de emisión o ETS (por sus siglas en inglés que corresponden a “Emissions Trading System”) verá el diésel y la gasolina gravados con un nuevo impuesto.

Así, en España, al Impuesto Especial de Hidrocarburos, el IVA, el Impuesto sobre Ventas Minoristas del Estado y las tasas al consumo de hidrocarburos de la gasolina y el diésel se le añadirá una nueva tasa europea sobre emisiones CO₂.

¿El objetivo? Disuadir los automovilistas de utilizar sus coches con motor de combustión interna y orientarlos hacia una movilidad más sostenible, es decir, hacia el coche eléctrico antes de que se prohiban la venta de coches nuevos con motor de combustión interna como está previsto a partir de 2035.

Por el momento, no se ha dado ninguna indicación precisa del importe de ese nuevo impuesto, ya que no se aplicará inmediatamente.

Y es que la UE ha previsto una moratoria de un año si los precios de la energía siguen siendo para entonces muy elevados, como lo son ahora por diferentes crisis geopolíticas, como la guerra entre Rusia y Ucrania. En concreto, si el gas natural supera los 106 euros el MWh, la medida se aplazará un año. El gas natural está siendo un problema para Europa.

Además, algunos sectores clave de la economía estarán exentos del impuesto adicional sobre el carbono, como la agricultura y la pesca, así como las locomotoras diésel.

A nivel de particular, los hogares pagarán una tasa carbono por la calefacción de gas o gasóleo a partir de 2027. Al igual que con la gasolina, todavía no se conocen los detalles de su aplicación ni el importe.

Para ayudar a los hogares con renta baja a cambiar rápidamente a formas más limpias de transporte y calefacción, de modo que no se vean injustamente afectados por la medida, los responsables políticos de la UE aprobaron un Fondo Social para el Clima dotado con 86.700 millones de euros para el periodo comprendido entre 2026 y 2032.

Estos fondos se podría utilizar, por ejemplo, en subvencionar para mejorar el aislamiento de las viviendas y sistemas de calefacción que no emitan CO₂ o para el desarrollo de transportes más ecológicos.

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Las empresas tendrán menos créditos CO₂ y serán más caros

En cuanto a las empresas, verán sus derechos de emisiones reducirse de año en año. En la actualidad, para cubrir sus emisiones de CO₂, los productores de electricidad y las industrias de alto consumo energético, como el acero o las cementeras, de la Unión Europea deben comprar "permisos de contaminación" en el régimen europeo de comercio de derechos de emisión, el ETS.

Este sistema se creó en 2005 y se aplica al 40% de las emisiones del continente. El número total de derechos creados por los estados disminuye con el tiempo para animar a la industria a emitir menos.

El acuerdo prevé ahora una aceleración de este ritmo de reducción, con una reducción del 62% para 2030 con respecto a 2005, frente al 43% anterior. Esto significa de facto que las industrias afectadas tendrán que reducir sus emisiones en un 62% si no quieren pagar cada vez más caros los derechos de emisiones.

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Porsche ha inaugurado oficialmente su planta experimental de fabricación de carburante sintético, los llamados eFuels. Situada en Punta Arenas (Chile), en la primera fase está prevista una producción de eFuel de unos 130.000 litros al año.

Tras la fase piloto, el primer escalado llevará la producción hasta los 55 millones de litros anuales previstos para mediados de la década. Unos dos años más tarde, se espera que la capacidad sea de 550 millones de litros, es decir, unos 3,46 millones de barriles de eFuel al año.

Si bien Porsche explica en su comunicado que siguen comprometidos con la movilidad eléctrica, también admiten querer seguir investigando y potenciando los eFuels “como tecnología complementaria con el uso de eFuels para reducir las emisiones de CO₂”.

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Y no es tanto por una mera cuestión romántica de mantener vivo el motor de gasolina del Porsche 911, sino para intentar aportar una solución de neutralidad carbono a los “1.300 millones de vehículos con motor de combustión interna en todo el mundo”. Eso sí, no seamos ingenuos, cuántos más coches lo usen, más barato será y más sentido tendrá para Porsche.

El eFuel, recordemos, es un carburante sintético obtenido mediante el uso de energía renovable para la separación del hidrógeno y el oxígeno por electrólisis. Se usa ese hidrógeno con el CO₂ capturado del aire para fabricar un etanol y convertirlo en combustible.

Sin embargo, aunque Porsche sea actualmente el fabricante más vocal con los carburantes sintéticos, estos no tienen un futuro asegurado. Ya sea por razones legales o por meras cuestiones económicas y técnicas.

En principio, el fin del motor de combustión interna está previsto en Europa para 2035. Esta propuesta de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂ a partir de 2035 ha obtenido luz verde por parte del Consejo Europeo, es decir, de los jefes de estado y de gobierno de los estados miembros.

Pero al mismo tiempo, el Consejo Europeo insta a la Comisión Europea a buscar una propuesta para la matriculación de coches que funcionen con e-fuel.

"La Comisión presentará una propuesta para la matriculación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ después de 2035”, se podía leer en el comunicado. Y es que “la cantidad de vehículos nuevos con motor de combustión interna, incluido los híbridos, que llegan al mercado sigue siendo muy elevada”.

Las piedras en el camino de los eFuels

El problema es que legalmente  se va prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂. Y un coche que funciona con eFuel emite CO₂. Así, o bien se modifica la ley o se añade una definición en la que los coches con eFuel encajen, de lo contrario ya están condenados.

A nivel técnico, para que sea neutro en carbono, el eFuel ha de ser fabricado con energías que no emitan CO₂. Tiene aquí el mismo problema que el hidrógeno, necesario para su fabricación. De momento, la capacidad de producción de las pocas plantas que lo producen es ridícula.

El objejtivo de la planta piloto de Porsche en Chile es de producir 550 millones de litros, es decir, unos 3,46 millones de barriles de eFuels al año. Puede parecer mucho, pero no lo es. España gastó en 2021, por ejemplo, el equivalente a 121.400 barriles de petróleo al día. La planta Porsche de Chile produciría así en un año el equivalente a 28 días de consumo español.

Obviamente, no todo el consumo de petróleo es de carburante (el petróleo se usa para la producción de una infinidad de productos), pero nos da una idea de la magnitud que implica producir esos eFuels en masa. Magnitud en términos de instalaciones repartidas por el globo y magnitud en términos de generación de electricidad para que funcionen.

Lo que nos lleva al problema del coste. Porsche espera conseguir un precio de venta de 1,7 euros por litro. Bosch, el mayor proveedor mundial, asegura que se puede alcanzar un precio en el surtidor inferior a 2 euros el litro para finales de la década. Sin embargo, la notoria ineficiencia energética de los eFuels hace dudar a muchos de su viabilidad.

Para mover un coche con eFuel o un coche eléctrico, todo empieza con electricidad. Y esta si no ha de emitir CO₂ ha de ser nuclear o renovable. No hablemos de la nuclear, pero incluso la renovable tiene un precio, aunque su coste baje mucho. Los aerogeneradores, por ejemplo, y toda una instalación completa para producir electricidad no es algo que sea gratis.

Según un estudio SAE de 2020 citado por Jason Fenske, entre el 40% y el 70% de la electricidad producida llegaría a las ruedas de un coche eléctrico. En el caso de un coche que funcionase con eFuel, esa cifra sería sólo de entre 6 % y 18 %. Así, es posible que un coche con eFuel necesite 10 veces más energía que un coche eléctrico para recorrer la misma distancia. De ahí, la magnitud en términos de generación de electricidad mencionada más arriba.

La ventaja de los eFuels

En cambio, los eFuels tienen una enorme densidad energética, similar a la de los carburantes actuales, especialmente si la comparamos con la densidad energética de las voluminosas y pesadas baterías de iones de litio. Una batería tiene de media una densidad energética de 0,5 MJ/kg, mientras que en la gasolina es de 45,8 MJ/kg y en el Jet A-1, el carburante de los aviones de línea, es de 43,3 MJ7kg.

Es esa densidad energética que podría dar un futuro a los eFuels. Y eso explica que algunas industrias -e industriales- apuestan por ello. Además, la infraestructura de transporte y distribución de los eFuels ya existe, por lo que podría ser una solución para reducir la huella carbono de los coches que ya hay en circulación y que seguirán circulando más allá de 2035.

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En todo caso, los eFuels tienen futuro sí o sí. No sabemos si en el automóvil, pero sí en la aviación comercial en Europa.

Con la iniciativa ReFuelEU se obligará en 2035 que al menos el 20 % de los componentes del combustible de aviación, el Jet A-1, deberán ser de origen sostenible con un mínimo de 5 % de eFuel. La proporción de e-Fuel se irá incrementado cada 5 años.

El futuro de los eFuels en el automóvil está muy lejos de ser una realidad viable a día de hoy, tanto a nivel técnico, comercial como legal. Sin embargo, todas las tecnologías que comienzan tienen en contra el coste y la falta de infraestructura, como ocurrió con el coche eléctrico hace tan sólo una década.

Lo único de lo que podemos estar seguros es que los próximos años van a ser de lo más interesantes.

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La noticia El futuro del eFuel es incierto, pero Porsche insiste con el carburante sintético y ya lo está produciendo en Chile fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El precio de la gasolina y del diésel se mantiene estable. Aunque en términos absolutos la media sigue a la baja, en la práctica el descenso es ínfimo. Al mismo tiempo, la brecha entre el precio del diésel y de la gasolina parece estabilizarse en torno a los 8 céntimos el litro a favor de la gasolina.

Si estamos pensando en comprar un coche eléctrico de segunda mano, lo más importante es conocer el estado de salud de su batería, el cual es independiente del kilometraje del coche. Pero en la actualidad, esta información crucial no siempre es fácil de obtener.

En un coche eléctrico, el motor no es el componente más caro ni el más sensible. El componente clave es la batería. De hecho, la sustitución de una batería puede en ocasiones ser más cara que el valor mercante del propio coche. Además, ésta tiende a deteriorarse con el tiempo y la autonomía que brinda se reduce al cabo de unos años.

Para colmo, ese deterioro no es lineal. Puede acelerarse por el número de recargas rápidas efectuadas, sobre todo si se tiende a cargarla al 100% en esos casos. También se puede dar por una de serie de factores fuera de nuestro control, como la propia concepción de la batería o la fabricación de las celdas que la componen.

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Por tanto, conocer el estado de salud de la batería, conocido por sus siglas en inglés SoH, por State of Health, tiene un valor primordial para quien se disponga a comprar un coche eléctrico de segunda mano.

El SoH permite saber qué autonomía se puede esperar y negociar el precio del coche en función de ello, sobre todo cuando el coche tiene ya sus años y kilómetros. Pero esta información también es importante para quien ya tengo un coche eléctrico.

La mayoría de fabricantes aplican una garantía para las baterías que suele ser de media de unos ocho años o 160.000 km durante los cuales garantizan al menos el 70% de su capacidad. Algunas marcas proponen menos años y otras, más kilometraje.

Al ser una garantía voluntaria, la ley sólo obliga a tres años, la Comisión Europea quiere llevar a nivel de ley esa garantía y que los fabricantes garanticen hasta en un 80% de la capacidad tras cinco años o 100.000 km, y un 70% tras ocho años o 160.000 km.

El problema es que no solamente este tipo de garantías no son obligatorias, sino que la ley no obliga los fabricantes a indicar el estado de salud SoH de la batería. Sólo Nissan lo hace de forma voluntaria en el salpicadero de los Nissan Leaf.

¿Cómo puedo conocer el estado de salud de la batería de un coche de segunda mano?

El vendedor es un profesional. Si el coche eléctrico en cuestión lo vende un profesional de la compra venta o el departamento de segunda mano de un concesionario oficial, éstos deberían aportar un certificado del SoH de la batería con el coche que venden.

No es obligatorio, pero un profesional que no lo aporta no inspira confianza. Sobre todo si se le pide uno y se niega o pone excusas para no darlo.

En el caso de un particular, existen diferentes maneras. Y casi todas implican un desembolso.

En el caso de un Nissan Leaf de primera generación es muy sencillo y gratis, basta con encender el coche. En el cuadro de instrumentos, a la derecha, veremos la indicación del estado de la batería. Si vemos 12 barras, el SoH es del 100% y en caso de ver ocho barras o menos, implica que el SoH de batería ha bajado por debajo del límite de la garantía. Nissan garantiza la batería por un periodo de ocho años o 160.000 km por “pérdida de carga por debajo de 9 barras de capacidad (de 12)”.

Para el resto de marcas. Existen diferentes opciones. Pasar por un taller especializado u oficial. Tiene un coste que varía en función del taller y de la marca. El taller emitirá un certificado en el que se podrá ver el SoH, así como los kilómetros que tiene la batería y el coche. Es una opción sencilla, pero que implica tiempo y desplazamiento con el coche.

Una variante es la que proponen algunas marcas, como Renault, que vía sus servicios conectados proponen generar una certificado del estado de salud de la batería, su kilometraje y el del coche.

El diagnóstico se realiza vía la aplicación que se conecta el sistema de gestión de la batería o BMS, por Battery Management System. Este servicio es de pago y sólo lo sólo puede pedir el dueño del coche o vendedor vía su app.

Sin embargo, puestos a pagar, lo mejor será invertir en un lector-transmisor de puerto OBD-II (OBD2) asociado a una app que permitirá leer el SoH de la batería, así como una serie de datos adicionales muy útiles a la hora de comprar un coche eléctrico de segunda mano.

Se trata de un pequeño aparato, cabe en la palma de la mano, que cuesta en torno a 15 euros. Se conecta al puerto de diagnóstico del coche, situado en general detrás de una trampilla debajo del salpicadero y a la izquierda del volante.

Una vez enchufado, veremos en nuestro smartphone el SoH de la batería, pero también cuántas recargas rápidas (corriente DC) han experimentado la batería, cuántas cargas lentas (AC) ha experimentado, los kilómetros de vida que tiene a sus espaldas la batería, etc. Algunas empresas que venden esos lectores OBD-II, como Aviloo, proponen además la entrega de un certificado de SoH.

El lector OBD-II se puede comprar por separado, son universales, y luego optar por la app que más nos guste, algunas de ellas son Soul EV Spy (para los modelos de Hyundai y Kia), LELink (universal) o Car Scanner (universal).

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Por último, recalcar que la mayoría de las apps y todos los lectores OBD-II son compatibles con los coches híbridos e híbridos enchufables PHEV, así como con los coches gasolina y diésel.

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La noticia ¿Cuánta vida le queda a la batería de mi coche eléctrico? Así puedes comprobarlo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El precio de la gasolina y del diésel parece haber entrado en una fase de estabilización. Si bien técnicamente la media sigue a la baja, en la práctica el descenso es ínfimo. Al mismo tiempo, la brecha entre el precio del diésel y de la gasolina parece estabilizarse en torno a los 8 céntimos el litro de diferencia en detrimento del diésel.

El coche eléctrico y Noruega es un idilio que dura desde que el país escandinavo incentivo la compra de coches eléctricos con toda clase de medidas, como la exención del pago del IVA de 25%, los peajes y los ferrys gratis para los eléctricos, aparcamiento gratis e incluso recargas gratis en algunos municipios.

Algunas de ellas se fueron eliminando, como la de los peajes, y en la capital Oslo recargar el coche eléctrico en un punto de carga municipal ya no es gratis desde 2019. Y el precio de la recarga va a subir tanto que será más barato llenar el depósito de gasolina que recargar un coche eléctrico en la calle.

El periódico local Avisa Oslo informó de que el precio de los cargadores municipales de coches eléctricos de la municipalidad iban a aumentar drásticamente tras la aprobación del presupuesto de la ciudad.

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A partir de 2019, el gobierno local empezó a cobrar a los ciudadanos por cargar sus vehículos eléctricos. Los precios oscilaban entre 5 y 15 coronas por hora (entre 0,45 euros y 1,45 euros) en función de la potencia del cargador y la hora del día y fueron subiendo con el tiempo. Pero la última subida del ayuntamiento de Oslo provocó un aluvión de críticas.

Y es que las tarifas pasaron de un día para otro de 28 coronas noruegas (2,68 euros) a 49 coronas noruegas (4,67 euros) la hora de recarga "normal" durante el día y de 13 a 35 coronas noruegas (de 1,24 euros a 3,34 euros) por la noche.

En esas condiciones, la asociación nacional de coches eléctricos Norsk elbilforening aseguró en la prensa local que ya no podía recomendar a los habitantes de Oslo que compraran un coche eléctrico.

"En algunos casos, cargar un coche eléctrico puede ser el doble de caro que repostar combustible (fósil) contaminante", explicó Christina Bu, secretaria general de la organización de coches eléctricos, al periódico Finansavisen.

En el caso de un Volkswagen e-Golf de 35,8 kWh, dejarlo cargando desde las 18h00 hasta las 8h00 del día siguiente cuesta en la actualidad 518 coronas, unos 49 euros. El eGolf tiene una autonomía WLTP de entre 154 y 230 km, según la prensa local.

Para hacernos una idea, el litro de gasolina está hoy en Noruega a 1,81 euros el litro y un Volkswagen Golf 1.5 TSI tiene un depósito de 50 litros y un consumo medio WLTP de 5,5 l/100 km. Llenar su depósito supondría un desembolso de 90 euros para una autonomía basada en esa media de 900 km, que en la realidad bien podrían ser 600 km dado su consumo medio en ciudad de 7,6 l/100 km.

En Oslo, al igual que en muchas ciudades europeas, no todos los edificios tiene parking o garaje comunitario y muchos coches duermen en la calle. Esos automovilistas dependen, por tanto, de la red de carga pública.

Finalmente, tres días después, el ayuntamiento dio marcha atrás y anunció que reducirá notablemente la subida de sus tarifas con el año nuevo. Así, a partir del 1 de enero de 2023, los habitantes de Oslo pagarán 19 coronas noruegas (1,81 euros) la hora de carga por la noche en lugar de las 35 coronas actuales y 27 coronas noruegas (2,58 euros) la hora durante del día en lugar de las 49 coronas la hora.

Noruega, el laboratorio vivo de la movilidad eléctrica

Más allá de la ironía que un gobierno municipal compuesto por miembros de los partidos Verde y Laborista haya decidido subir las tarifas de recarga del coche eléctrico, como recalcó la portavoz de la asociación de los coches eléctricos, lo que está ocurriendo en Noruega en las últimas semanas es una muestra de lo que nos espera al resto de Europa.

Incentivar una tecnología puede llevar a que se imponga o al menos sea relevante. En 2021, el parque móvil noruego de casi 2,9 millones de turismos lo componían en un abrumador 15,9% coches eléctricos. Sin embargo, incentivar tiene sus límites.

Por una parte, el país recaudó menos impuestos (el equivalente a unos 1.878 millones de euros), por lo que los eléctricos de más de 500.000 coronas (47.700 euros) volverán a pagar el IVA del 25% en 2023.

Y por otra parte, las recargas públicas están sometidos a las fluctuaciones de los precios de la energía, como cualquier empresa u hogar. La electricidad tiene un coste, incluso en Noruega que tiene más energía hidroeléctrica que nadie, pero que en 2021 todavía generó el 21,7% de su electricidad con energías fósiles.

Ese mix energético, en el que todavía hay energías fósiles, explica la subida de tarifas de las cargas públicas de Oslo. En la región de la capital noruega, el coste de la electricidad el pasado 16 de diciembre era de 398 euros el MWh. La previsión para mañana es que baje a 202 euros el MWh en la región de Oslo.

Esta fluctuación de un día para otro y las duras críticas han llevado la municipalidad noruega a definir y variar los precios de sus puntos de carga públicos cada mes para adaptarse al coste de la energía.

La movilidad eléctrica supone nuevos retos y sobre todo nuevos hábitos. El caso de Noruega puede ser servir de ejemplo de lo que hay que hacer y de lo que no hay que hacer para lograr una movilidad eléctrica.

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Y la realidad es que, a pesar de las condiciones favorables de Noruega para lograrlo (poder adquisitivo, mix energético favorable, incentivos, fondo soberano que bebe del oro negro), no está siendo un camino de rosas.

La prueba de fuego del coche eléctrico, la veremos este año 2023. Con el fin de las ayudas a gran parte de los coches eléctricos, con un nuevo impuesto basado en el peso para todos los coches eléctricos y la fluctuación de los precios de las recargas públicas en Oslo, el mundo automóvil mirará con lupa qué ocurre en Noruega. Un país en el que, a pesar de todo, el parque móvil eléctrico todavía no llega a la cuarta parte del parque móvil total.

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La noticia Cargar tu futuro coche eléctrico podría ser aún más caro que llenar un depósito de gasolina. Está pasando en Noruega fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Bugatti Chiron está llegando al fin de su vida comercial. De hecho, una vez que se fabriquen las últimas unidades y las versiones especiales, como el Mistral y el Bolide, Bugatti dirá adiós al W16 de 8.0 litros y cuatro turbo. Ahora en manos de Rimac, ¿cómo será el sucesor del Bugatti Chitron? Con motor de gasolina y será “una auténtica locura”, asegura Maté Rimac.

En una entrevista concedida a Auto Express, Rimac revela que el coche será un híbrido desarrollado totalmente desde cero, sin piezas compartidas con el Bugatti Chiron o el Rimac Nevera. Y eso incluye un nuevo motor de combustión, el primero de la marca Rimac.

Así, el futuro Bugatti no seré eléctrico. Estando bajo el control de Rimac, se podría pensar que la solución más evidente sería la de hacer un modelo eléctrico con la tecnología del Rimac Nevera, pero no. El nuevo Bugatti tiene que ser algo único. Maté Rimac lo tenía muy claro, dos años antes de tomar las riendas de Bugatti empezaron a diseñar un motor de combustión interna. 

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El arte para Bugatti, la locura para Rimac

Maté Rimac fundó su compañía de la nada, o casi. Una década después de su BMW E30 eléctrico, Maté Rimac está al frente de una de las compañías de ingeniera vista como referencia en el campo de los coches eléctricos y controla el destino de Bugatti. La más absoluta vanguardia coexiste con la marca más tradicional del mundo.

Y esa es justamente la visión que tiene Maté Rimac de Bugatti, pura tradición.

“Bugatti es patrimonio, artesanía y 100 años de historia. Es un perfeccionismo un poco aristocrático. En el aspecto técnico, tendremos motores de combustión en un futuro próximo, y con más lujo. También tiene que ser una propuesta seria. Lo de Bugatti es más de ir a la ópera y luego conducir a 400 km/h por la Autobahn. Será más bonito, con instrumentos analógicos, algo así como lo que se hace en la artesanía relojera.”

Es un enfoque totalmente diferente al de Rimac como marca. Deber ser una marca más alocada, la del coche con el que quemar rueda y salir derrapando.

"Con el Rimac queremos que sea una locura absoluta, una locura de conducción totalmente eléctrica a 60 km/h con una nube de humo gigantesca detrás, modos de derrape autónomos, cosas futuristas. Creo que tenemos los dos lienzos perfectos para crear hipercoches totalmente distintos. Bugatti irá más en la dirección del arte de la belleza, por supuesto, las prestaciones seguirán siendo máximas, pero con un enfoque artístico. Rimac se centrará en doblar la física", explica Maté Rimac a la publicación inglesa.

A priori, soprende que Maté Rimac haya optado por una cierta continuidad en Bugatti. Sí, será un hypercar híbrido (algo de electrificación iba a tener sí o sí, de todos modos), pero no será un cambio radical, ya sea en el tipo de coche o en su propulsión.

¿Cómo brindar emoción y arte en un coche eléctrico?

La dirección de Bugatti, antes de que Rimac tomase el control, tenía previsto un SUV 100 % eléctrico como sustituto del Chiron, un modelo al estilo del Ferrari PuroSangue, pero eléctrico. Maté Rimac canceló inmediatamente el proyecto.

El futuro Bugatti seguirá siendo un biplaza, y aunque es un admirador confeso de Koenigsegg y le gusta la propuesta del Gemera, todavía no baraja para sus modelos.

Antes de eso, se presenta un reto mucho más importante: definir cómo serán los superdeportivos del futuro. Se pregunta si serán todos con cuatro motores y 1.500 CV de potencia. Y si es así, en qué se diferenciará un Lamborghini de un Ferrari o de un McLaren.

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En Rimac ya trabajan en esa futura generación de deportivos. Y se muestra admirativo de la idea de Koenigsegg de crear una caja de cambios by wire que imita el funcionamiento de un cambio manual.

“Si lo ejecutan como quieren, es realmente muy directo e incluso permite meter mal una marcha o calar el coche con el embrague. No es falso. Es realmente interesante", asegura.

Koenigsegg no es la única en explorar esa vía, Toyota vía Lexus también explora aportar un toque analógico a sus modelos eléctricos, para darles más personalidad y diferenciarlos del resto de competidores.

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La noticia El sucesor del Bugatti Chiron no será eléctrico, pero "será una auténtica locura" híbrida fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Skoda Kodiaq, el más grande de los SUV de la gama checa, ha sido un éxito desde que salió. Se vende bien (más de 600.000 unidades desde su debut en 2017) y está entre los más competitivos de su segmento.

Pocas marcas generalistas ofrecen tanto espacio, siete plazas y buen equipamiento a este nivel de precio. Así, para su restyling operado en 2021, la marca ha optado por cambiar sutilmente su aspecto (parachoques, faros y calandra).

Bajo el capó, sin embargo, se da uno de los mayores cambios operados en la versión deportiva RS, que cambia su 2.0 TDi por un gasolina 2.0 TSi de 245 CV, modelo que sometemos a prueba.

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SUV y deportivo son dos conceptos que no deberían ir asociados. En la práctica, el resultado no suele ser el esperado y la vertiente SUV se impone. Algunos modelos consiguen aunar ambas caras, como el Porsche Macan o el CUPRA Formentor, por citar sólo dos ejemplos, pero no son la norma. Nos pusimos al volante del Skoda Kodiaq RS de 245 CV y ver si se le ha pegado algo de sus dos ilustres primos del grupo Volkswagen.

Cambio diésel TDI por gasolina TSI. Razón: Skoda

Con motivo de su restyling, el Skoda Kodiaq RS tiene bajo el capó su mayor cambio. Dice adiós al 2.0 TDI de 240 CV y 500 Nm y acoge un 2.0 TSI de gasolina de 4 cilindros de 245 CV y 380 Nm asociado a un cambio DSG de 7 marchas y la tracción integral. Skoda sigue así la tendencia del mercado.

Entre que el diésel ya no está de moda y ha sido desacreditado (en buena parte gracias al propio grupo Volkswagen) y que la futura norma Euro 7 complica mucho la supervivencia de los bloques diésel, era casi inevitable que el nuevo Kodiaq tuviese un motor gasolina. Especialmente en su versión RS.

Las consecuencias de este cambio son apreciables, ya que el consumo de combustible ha pasado oficialmente de 7,9 a 8,7 litros a los 100 km en ciclo WLTP, mientras que las emisiones de CO2 por kilómetro han disminuido, pasando de 208 a 198 g en ciclo WLTP.

Si bien en algunos mercados donde cada gramo de CO2 cuenta, en España el Kodiaq RS se mantiene en el tramo  del 9,75 % en cuanto a impuesto de matriculación se refiere. En todo caso, hoy el Skoda Kodiaq RS cuesta desde 55.020 euros.

Sin embargo, este cambio de motor no carece de virtudes. La más evidente es el silencio de funcionamiento, ya que el TSI es menos ruidoso que su homólogo diésel. También ofrece un aumento de las prestaciones. Ejecuta ahora el 0 a 100 km/h en 6,6 segundos (6,9 segundos en el TDi), y la velocidad máxima es de 234 km/h. Las mejoras son más teóricas que realmente apreciables. Y es que 0,3 segundos en un SUV de 1.826 kg no es algo que se note realmente.

Un SUV que duda entre comfort y deportividad

Aun así, la experiencia al volante del Kodiaq RS es globalmente buena, pero para nada trascendental. No es un modelo que vaya a destacar por su dinamismo. Sigue siendo un SUV bastante alto (1,68 m) con una amortiguación eficaz, pero que da prioridad al confort sobre el dinamismo. Los movimientos de carrocería son muy pronunciados en cuanto hay curvas y se toman a un ritmo alegre.

Sin embargo, no es un coche torpe ni descaradamente subvirador Su eje delantero es bastante directo y preciso. Combinado con el sistema de tracción integral (un sistema de tipo Haldex que envía par a las ruedas traseras sólo en caso de necesidad) y su rigidez estructural, el Kodiaq mantiene el rumbo sin realmente alargar la trayectoria y reacciona vivamente a las órdenes del conductor, aunque la dirección es demasiado artificial.

Así, el Kodiaq se muestra relativamente directo y preciso al entrar en las curvas y sale de ellas sin descomponerse. Pero todo tiene un límite. Y las inercias en un coche de casi dos toneladas con una amortiguación excesivamente blanda se hacen notar si llevamos el coche a más del 70 % de sus posibilidades. Es un SUV que puede ir un poco rápido en tramos revirados con cierta eficacia, pero que dista mucho de tener un corte deportivo.

El motor 2.0 TSI de 245 CV va asociado a un cambio DSG de 7 relaciones, una configuración clásica en el grupo Volkswagen y que también vemos en el SEAT Tarraco. Con sus 370 Nm disponibles desde 1.600 rpm hasta pasadas las 4.000 vueltas, el nuevo RS no está falto de par motor. Esto le permite acelerar de 80 a 120 km/h en 6,2 segundos. Un valor correcto, sobre todo para un coche tan pesado.

Por otra parte, la gestión de la caja de cambios es muy dependiente del modo de conducción escogido (hay hasta siete) y en modo ECO o Comfort (el modo por defecto), el cambio parece incluso limitar los impulsos del motor, a menos que se seleccione el modo Sport.

Además, de una respuesta más directa del motor al acelerador, un cambio que estira las marchas en modo automático y que mantiene la marcha en modo manual, el modo Sport parece liberar la sonoridad del motor y de los escapes.

Es agradable y casa con el aspecto del coche y la aceleración, pero el sonido es artificial. Se nota a la primera aceleración que es falso. Y no es porque no esté conseguido, al contrario. El problema es que suena casi como un Porsche Cayenne con motor V8... De todos modos, para quien no lo quiera, el modo Individual permite disponer de todas las características del modo Sport sin la sonoridad deportiva.

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Un Kodiaq con un espacio digno de Kodiak, Alaska

El Skoda Kodiaq es ante todo un coche familiar. Y es donde realmente debe convencer. A pesar de su tamaño, que puede parecer imponente, con una longitud de 4,70 m y una anchura de 1,88 m, el Skoda Kodiaq se conduce con gran suavidad y facilidad, tiene además un buen radio de giro.

A bordo, siempre y cuando no esté seleccionado el modo Sport, reina la calma. Es un SUV silencioso y casi refinado. Resulta ideal para disfrutar del excelente sistema de audio envolvente Canton con 10 altavoces y 575 W de potencia, una opción facturada 435 euros.

Es con su habitáculo que el Kodiaq termina de triunfar. Disponible con cinco o siete plazas, el espacio a bordo es soberbio y hace honor a la isla homónima de Alaska, Kodiak. Delante, los asientos semibaquets no son solamente preciosos, también son cómodos y sujetan bien. Y, en opción (1.645 euros), cuentan con ajustes eléctricos, función masaje y son refrigerados además de calefactados.

Detrás, hay tanto espacio como delante si no más. Los asientos de la segunda fila pueden  deslizarse sobre 18 cm de forma separada para ofrecer más espacio para las piernas, más maletero o comodidad a los pasajeros de la última fila, según los casos.

En cuanto a la tercera fila de asientos, es verdad que no ofrece el mismo espacio que en las plazas de la segunda fila. Tiene capacidad para adultos en trayectos cortos, pero están diseñados principalmente para acoger cómodamente a niños. En esta configuración, sólo hay 270 litros de maletero. En cambio, si los dos asientos de la tercera fila están guardados bajo el piso del maletero, la capacidad sube a 630 litros.

El acabado RS mezcla un toque deportivo (con auténtica falsa fibra de carbono en el salpicadero) con elementos y detalles propios de un modelo de gama alta, como los portaobjetos de las puertas revestidos en su interior de moqueta.

El salpicadero ofrece un aspecto sólido y de calidad, subrayado aquí por costuras de contraste (que también se aprecian en los asientos), al igual que el resto de elementos del interior. Goza de una buena calidad percibida, lo cual contribuye a justificar el elevado precio de este SUV.

Sin embargo, las diferentes cualidades del Skoda Kodiaq RS (espacio, confort, equipamiento) no ayudan a justificar que luzca un sello RS. Dejaremos de lado el elevado consumo, que puede subir a casi 12 l/100 km si tenemos el pie derecho muy pesado (nuestra media en prueba ha sido de 10,2 l/100 km), para centrarnos en su posicionamiento.

El Skoda Kodiaq RS es un SUV que quiere ser deportivo, se viste como tal, pero no termina de creérselo o asumirlo. Desde las llantas de 20 pulgadas que esconde literalmente las pinzas de freno de color rojo (para qué pintarlas de rojo si apenas se van a ver) hasta una suspensión con una puesta a punto descaradamente orientada al confort, el aspecto deportivo se limita al final a la estética. El SEAT Tarraco equipado con el mismo 2.0 de 245 CV tiene una puesta a punto mucho más lograda y, sin ser deportiva, se muestra más eficaz que la del Skoda.

El Skoda Kodiaq es ideal para las familias numerosas o para quien necesite tirar de un remolque o caravana. Para ello, tiene una capacidad de remolque de hasta 2.500 kg. Cuenta además con el sistema Trailer Assist de marcha atrás y dirección automatizada para quién no esté familiarizado con las maniobras con remolque y, en opción, bola de remolque extraíble eléctricamente.

Al final, el Kodiaq RS no cumple realmente con la premisa de ser deportivo, pero sí con todas las otras tareas que se le pueden exigir a un SUV. Y además, cumple con creces con ellas.

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Skoda Kodiaq RS: nuestra valoración

El Skoda Kodiaq es uno de los SUV familiares ideales para quienes buscan confort, espacio, volumen de carga y tirar de una caravana (o remolque). De hecho, pocos SUV en su segmento y franja de precio logran hacerlo tan bien, salvo quizá el SEAT Tarraco y, con maneras algo más bruscas, el SsangYong Rexton. Lo único con lo que no cumple es con aportar un toque de deportividad al volante.

Al final, RS es ,en este caso, sólo un acabado que corona la gama para quien quiera un aspecto más dinámico para su Kodiaq y que no aprecia el acabado de corte clásico Lauren & Klement.

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La noticia Probamos el Skoda Kodiaq RS 2.0 TSi, un SUV familiar que duda entre ser deportivo y tope de gama fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .