Autor: Daniel Murias

Nissan está actualmente negociando con Renault. Oficialmente, es para renovar su alianza y centrar los esfuerzos en la competitividad como socios igualitarios y sacar el máximo partido a su inversión en coches eléctricos, según las declaraciones del CEO de Nissan, Makoto Uchida.

En la práctica, significa que Nissan está negociando la manera de recuperar su independencia y librarse de Renault. Las dos marcas se han fijado como fecha límite para llegar a un acuerdo el 15 de noviembre.

El Consejero Delegado de Nissan, Makoto Uchida, se negó a comentar si se podría alcanzar un acuerdo este mes. Pero dijo que estaba hablando con el consejero delegado de Renault, Luca de Meo, cada fin de semana y que las conversaciones serían "continuas en el futuro".

En Motorpasión

Estas ocho familias controlan más del 50 % de la producción mundial de coches

Entre los temas que se tratan en esta negociaciones está la delicada cuestión del transfer de tecnología. Algo que en los últimos 20 años no se ha dado con el mismo nivel de integración que se ha podido dar entre las marcas de otros grupos, como el Grupo Volkswagen o Stellantis.

Renault y Nissan han compartido alguna que otra plataforma. Renault compartió su plataforma CMF-B del Renault Clio con el Nissan Micra, y Nissan dejó que Renault tuviese sus versiones del Nissan Qashqai, como el nuevo Austral. Pero sin tener acceso a los motores e-Power, por ejemplo. En cuanto a los eléctricos, ambas marcas han actuando siempre como rivales, desarrollando cada una por su lado sus productos.

En Japón nunca aceptaron que Renault comprase Nissan

A priori, la Alianza Renault-Nissan no es muy diferente de otros grupos industriales. A finales de los años 90, Nissan estaba al borde de la bancarrota. Y, un poco por sorpresa, fue Renault quien voló a su rescate en 1999. La marca francesa se hizo con el 43 % de Nissan. A efectos prácticos, Renault había comprado Nissan y tenía el control de la empresa. Mientras que Nissan, por su parte, se tenía que conformar con el 15 % de Renault y además sin derecho a voto.

Sin embargo, la Alianza Renault-Nissan siempre fue un tanto extraña, como evidencia su propio nombre: “Alianza Renault-Nissan”, poniendo en pie de igualdad a la marca subordinada. Y es que la adquisición por parte de Renault siempre fue difícil de asimilar por parte de la dirección japonesa de Nissan.

Además de cuestiones más mundanas (honor, prestigio, etc), el hecho que el Estado francés siga teniendo el 15,01 % del capital de Renault y sobre todo hasta el 29,05% de los derechos de voto. Aunque, el Estado francés no controle Renault, todavía tiene mucho que decir en lo que hace, y por tanto, en Nissan.

Carlos Ghosn supo reflotar Nissan, dirigiendo la empresa desde Japón y comunicando como si Nissan fuese una entidad separada de Renault. Ghosn era visto como un héroe en Japón. Renault, ni existía.

Pero, Carlos Ghosn cayó en desgracia. Siendo éste el primer paso para que Nissan pudiese recuperar su independencia. De hecho, al poco tiempo de Carlos Ghosn eludir su arresto domiciliario, ya se especulaba con que Nissan deseaba disolver la Alianza. Huido al Líbano, la tierra de su familia, Nissan dio un puñetazo en la mesa y consiguió aislar a Renault. Repartiéndose el mundo cual conferencia de Yalta, Nissan se quedó con Estados Unidos y Asia, mientras que a Renault le tocó Europa, África y América del Sur.

En Motorpasión

Probamos el Renault Austral híbrido: un SUV con un interior que tiene argumentos para destronar al Hyundai Tucson

Pero sin duda la mejor oportunidad que tiene Nissan de recuperar su independencia se la ha dado Renault, al querer éste separar su actividad entre coches de gasolina y diésel, por una parte, y coches eléctricos, por otra parte.

Y es que Nissan estaría estudiando invertir en la nueva unidad de vehículos eléctricos de Renault, mientras que ambas partes han estado discutiendo una reducción de la participación de Renault en Nissan, potencialmente hasta el 15%, y los términos en los que esto podría ocurrir.

"Queremos que sea una asociación igualitaria", dijo Uchida, añadiendo que una "asociación igualitaria tendría sentido y eso aceleraría aún más la colaboración". Nissan está abierta a cooperar, pero ya no a ser una marca subordinada.

-
La noticia Nissan podría estar negociando con Renault cómo recuperar su libertad, lejos de la marca francesa fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Estos primeros días de noviembre están marcados por la tendencia al alza de la gasolina, mientras que el diésel encadena su tercer día de tímida bajada.

Tanto el precio del diésel como el de la gasolina están muy cerca la media de dos euros el litro y vuelve a resurgir el temo de volver a ver los máximos históricos que llegaron a alcanzar meses atrás (2,152 euros el litro en caso de la sin plomo 95 y 2,106 en el del gasóleo A).

Alemania ha pedido que se detenga el desarrollo de la industria minera de los fondos marinos, alegando que no se sabe lo suficiente sobre las posibles repercusiones de la extracción de metales para baterías en el lecho marino.

Los fabricantes de automóviles alemanes Volkswagen y BMW, por su parte, ya habían dicho que no comprarían metales extraídos del fondo marino. Y no son los únicos, Volvo, Samsung y hasta Google también se han comprometido a no comprar minerales procedentes de fondos marinos.

Alemania, cuarta economía del mundo, se une así a países como Nueva Zelanda y Francia para pedir que se detenga la exploración minera de los fondos marinos hasta que se realicen más investigaciones sobre los efectos que estas minas podrían tener sobre el medioambiente.

En Motorpasión

Estas ocho familias controlan más del 50 % de la producción mundial de coches

La decisión de Alemania llega en el momento en el que se está negociando en la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos (ISA) la normativa de explotación minera en aguas profundas.

La extracción de las tierras raras y otras materias primas ya es de por sí una actividad dañina para el medioambiente. Suelen ser minas en lugares áridos, y es una actividad que requiere ingentes cantidades de agua, o bien en zonas frágiles, como el ártico.

A ello, se añade también el dilema ético que supone usar materiales derivados de la explotación infantil y la guerra para fabricar "coches limpios", como es el caso del cobalto procedente en su gran mayoría de minas de la República Democrática del Congo.

Y con la industria que deberá , en principio, apostar únicamente por el coche eléctrico (los coches de gasolina que funcionen con carburantes sintéticos serán legales en Europa, pero habrá que ver el precio de ese carburante), la demanda de esos metales irán en aumento.

Los fondos marinos no se tocan

Las baterías de los coches que requieren, junto con las baterías de almacenamiento para la energía solar y eólica, han disparado la demanda de metales, llevando a las empresas mineras al fondo del mar en la búsqueda de esos metales que ya no encuentran en superficie y que, en la mayoría de los casos, acaban en manos de China.

Si a eso le añadimos la demanda que no decae de esos minerales para la electrónica de consumo, las empresas mineras aseguran que no tenemos otra opción: si queremos hacer la transición a la energía renovable, debemos sondear las profundidades del océano.

Una de las zonas más ricas en minerales es la falla Clarion-Clipperton. Tiene 7.240 kilómetros de longitud, recorre el fondo del Océano Pacífico y estaría repleta de níquel manganeso y cobalto. Pero también de un ecosistema del que apenas se conoce su funcionamiento.

Es en esa región que el Instituto Federal de Geociencias y Recursos Naturales (BGR) de Alemania tiene desde julio de 2006 un contrato de exploración de rocas ricas en manganeso que abarca 77.230 kilómetros cuadrados de lecho marino. El contrato, inicialmente por 15 años, se prorrogó el año pasado por otros cinco años.

Sin embargo, existen alternativas además del reciclaje de las baterías actuales. La primera de ellas es el uso de baterías de litio ferrofosfato, que carecen de los metales más raros y polémicos (níquel manganeso y cobalto), y son ampliamente usadas en China y en algunos modelos de Tesla.

Por otra parte, y se menciona poco, si bien la apuesta para el coche particular es el eléctrico de batería, en el transporte por carretera de media y larga distancia se apuesta por el camión eléctrico de pila de hidrógeno (fuel cell), con Hyundai y Volvo, entre otros, al frente.

En todo caso, las razones por las que no excavar los fondos marinos para esos minerales son varias. Por una parte, hay razones ecológicas, como explica Claes Eliasson de Volvo Trucks a The Guardian.

"La minería de aguas profundas en un entorno muy sensible no es una buena idea hasta que la ciencia haya dado con una buena forma de hacerlo. Todavía no estamos ahí".

En Motorpasión

Así consiguen los chinos fabricar coches eléctricos baratos por menos de 5000€

También está la opacidad de una extracción en fondos marinos profundos. Una mina en tierra, al menos, se puede inspeccionar con más facilidad que una submarina, recuerdan desde BMW.

Y en caso de desastre ecológico, sería una pesadilla en imagen de marca para el fabricante que haya comprado materias primas de esas minas. Una pesadilla que podría costarle miles de millones en futuros juicios, ventas y mala publicidad.

Foto | Alejandro Muñoz Cabrisas

-
La noticia Hay quien quiere llevar la minería al fondo marino para fabricar baterías de coches eléctricos. Francia y Alemania han dicho que no fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La tendencia iniciada a finales de octubre se confirma en estos primeros días de noviembre, con la tendencia al alza de la gasolina. Aunque hoy, el precio del diésel nos da un respiro y marca una ligera bajada.

Tanto el precio del diésel como el de la gasolina se acercan peligrosamente a la media de dos euros el litro y con ello los máximos históricos que llegaron a alcanzar meses atrás (2,152 euros el litro en caso de la sin plomo 95 y 2,106 en el del gasóleo A).

La propuesta de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂ a partir de 2035 ha recibido el visto bueno luz verde del Consejo Europeo, es decir, de los jefes de estado y de gobierno de los estados miembros.

Así, en 2035 los coches con motor de combustión interna no podrán, en principio, ser vendidos como nuevos en la Unión Europea. Sin embargo, el Consejo Europeo insta a la Comisión Europea a presentar “una propuesta para la matriculación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ después de 2035” y en conformidad con la legalidad europea.

Esto abre una serie de nuevas posibilidades que hasta ahora parecían improbables. Lo que nos lleva a formular una pregunta que todos nos podemos hacer, cómo será el coche que podríamos comprar en 2035.

En Motorpasión

Estas ocho familias controlan más del 50 % de la producción mundial de coches

Qué coches podrán seguir vendiéndose como nuevos en 2035. De momento, se sabe que se podrán vender los coches 100 % eléctricos, ya sean de batería o de pila de combustible de hidrógeno, los llamados fuel cell.

También se pondrán seguir vendiendo coches de gasolina cuya marca fabrique menos de 1.000 unidades al año. Es decir, poca cosa más allá de Pagani, Koenigsegg, Bugatti y alguna que otra marca artesanal inglesa.

Sin embargo, el Consejo Europeo abre la puerta a que se puedan seguir matriculando coches de gasolina si son “vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂”.

Esto en teoría hace que un coche de gasolina de una marca con mayor difusión que Pagani pueda seguir vendiendo modelos de gasolina, como un Porsche 911 o un BMW M, por ejemplo.

Qué es un combustible neutro en CO₂. El texto del Consejo Europeo hace una referencia tanto a combustibles neutros en CO₂ como a los e-fuels, los carburantes sintéticos.

La idea de un combustible neutro en CO₂ es bastante sencilla, es todo aquel carburante que no emita más CO₂  a la atmósfera cuando se quema que el que se ha captado para su fabricación.

Para producir e-fuel, se utiliza la electricidad para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno. El hidrógeno se combina entonces con el dióxido de carbono captado para fabricar hidrocarburos como el diésel, el metano o combustible para aviones.

Es esencial para que el e-fuel sea neutro que la energía usada para su fabricación también sea neutra en CO₂, es decir, que proceda de fuentes renovables (hidroeléctrica, eólica, solar) o bien nuclear.

Pero un combustible neutro no tiene por ser exclusivamente un e-fuel, también puede ser hidrógeno. En lugar de quemar gasolina sintética, se quemaría hidrógeno. Aquí también, la energía para obtener hidrógeno ha de ser procedente de fuentes renovables o nucleares.

¿Tienen futuro los carburantes neutros en CO₂?

Qué recorrido puede tener la propuesta del Consejo Europeo. A priori, podemos descartar de entrada la idea de quemar hidrógeno en un motor de combustión interna. La cantidad de hidrógeno necesario y almacenado a presión para que un turismo pueda tener una autonomía correcta (algo más de 300 km en autopista) hace que no sea viable.

Toyota es el único fabricante que sigue investigando esa vía (Porsche oficialmente no ha hecho más que una simulación digital). En el caso de su Toyota Corolla de carreras, el coche necesita 180 litros de hidrógeno para poder rodar una 10 vueltas de circuito.

En cuanto a los e-fuels, en principio, la idea parece prometedora, pero también tiene muchos inconvenientes. El más obvio es el coste de los e-fuels. La necesidad de usar fuentes de energía neutras para su fabricación hace que será un carburante más caro que la gasolina actual, incluso cuando la tenemos a dos euros el litro como estos últimos meses.

Y es que el proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente y convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.

Según los cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT), si hay una demanda significativa de estos carburantes, en 2030 el coste de fabricación sería de entre 3 y 4 euros el litro. Aunque Bosch asegura que para 2030 puede bajar el coste a niveles de entre 1,20 y 1,40 euros el litro.

Todo dependerá de la demanda de este tipo de combustible y del precio de los coches eléctricos, así como de los coches de gasolina sintética. Y es que no podemos olvidar que no todo se resume a las emisiones de CO2, también la Unión Europea toma en cuenta las emisiones de NOx, como en la inminente noma Euro7. Y todos los motores de combustión interna generan en mayor o menor medida NOx y partículas finas.

Adaptarlo para que sólo pueda usar e-fuel y no pueda repostar con gasolina tiene un coste muy inferior al de una batería de coche eléctrico. Además, toda la infraestructura está ya instalada.

Demanda de e-fuels habrá, aunque sea sólo de la aviación. Y es que la aviación comercial tendrá la obligaciónde usar e-fuels en sus vuelos con una proporción creciente a medida que pasan los años.

Además, hay que tener en cuenta que la UE apuesta tanto por las baterías como por el hidrógeno en sistemas de pila de combustible para el transporte de larga distancia en carretera. Y recordemos que para fabricar e-fuel, hay que generar hidrógeno.

Así, más de un productor, ya que produce hidrógeno, también podría producir e-fuel. La cuestión es saber si toda esa demanda será suficiente para poder bajar el coste unitario a niveles aceptables para el cliente final.

Una de las vías posibles para generar demanda es la de adaptar los coches ya en circulación y los nuevos modelos que vayan saliendo de aquí a 2030 para que puedan funcionar con e-fuels. Si una buena parte del parque móvil pudiera funcionar con e-fuels, la demanda sería suficiente para bajar el coste y generar inversiones.

En Motorpasión

Probamos el Porsche 911 Turbo S, el superdeportivo de 650 CV que sirve para absolutamente todo

Cómo será el coche que podremos comprar en 2035. En ese contexto y en teoría, podrían coexistir los mismo tipos de coches que en la actualidad, a saber, eléctricos, fuel cell, híbridos y PHEV así como de gasolina, sintética después de 2035. Insistimos en lo de en teoría, porque luego el mercado nos podría dar una foto final muy diferente.

Más allá de lo que pueda costar el litro de e-fuel, la otra gran cuestión determinante será el precio de los coches eléctricos. Su precio ha de bajar sin mermar sus prestaciones, es decir, con una autonomía en autopista mínima de 300 km.

Porque no podemos olvidar que en la gran mayoría de casos, las familias sólo tienen un coche y ha de servir para todo, desde el día a día hasta las vacaciones en el pueblo o en la costa o en la montaña a cientos de km de casa. Y un eléctrico por 25.000 euros si hay que parar cada 180 km para repostar no resultará atractivo para esas familias.

Al final, si el precio de los eléctricos no baja, y si los e-fuels terminan costando aunque sean dos euros el litro en la gasolinera, los conductores no adoptarán masivamente el coche eléctrico y menos aún el fuel cell. Y aún tendremos coches gasolina para rato.

Foto | Misael García

-
La noticia Cómo será el coche que podríamos comprar en 2035 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

No es nada extraño que de vez en cuando algún conductor muy descontento con una multa la tome con un radar de velocidad. Es mucho más inhabitual, sin embargo, que una banda organizada se dedique a robar cientos de radares.

Y es justamente lo que está ocurriendo en Suecia, donde más de un centenar de radares de tráfico, esencialmente en zonas rurales, han sido robados. Más raro aún, servirían para equipar drones rusos de reconocimiento en la guerra contra Ucrania.

En el país escandinavo, los radares de velocidad desaparecen regularmente en circunstancias misteriosas. En los últimos tres meses más de un centenar de cámaras incorporadas a las cajas de los radares han sido robados.

En Motorpasión

La increíble historia de los 'superdeportivos' rusos con motor Lada que nacieron tras el Telón de Acero

Las cámaras en cuestión suelen ser la Canon EOS 8000D (Canon 760D  en España). No es precisamente el tope de gama del fabricante nipón y es un modelo que data de 2015, pero que sí  integra la función de cámara de vídeo.

Según el diario sueco Aftonbladet, en cada caso los delincuentes desmontaron los radares y se llevaron sólo la cámara. El mismo modelo Canon 8000D encontrado en drones de vigilancia rusos por el ejército ucraniano.

Cámaras domésticas para drones caseros

Por otra parte, al parecer, hubo intercambio de informaciones entre las autoridades ucranianas y suecas sobre los robos. La policía sueca reconoció al mismo diario que estaban al tanto de "la información que circula sobre la relación entre los robos en las carreteras suecas y los drones rusos de fabricación casera".

"Pero no estamos en condiciones de entrar en detalles ni de hablarles de nuestro trabajo de inteligencia", dijo Fredrik Hultgren-Friberg, portavoz de la policía sueca.

Por otra parte, el Ministerio de Defensa ucraniano publicó hace ya un tiempo un vídeo en el que se mostraba el desmantelamiento de un dron ruso que se estrelló en Ucrania. En el vídeo, una cámara Canon está sujeta con velcro a una pequeña placa de acero.

A pesar de su diseño relativamente rudimentario, estos dispositivos se habrían utilizado con éxito para espiar las posiciones defensivas ucranianas.

Parece surrealista que el ejército ruso tenga que recurrir al simple robo para abastecerse en cámaras, pero habida cuenta que está utilizando material bélico anticuado ya nada es sorprendente.

En Motorpasión

Qué multas y resta de puntos del carnet se aplican según el exceso de velocidad

Además, las sanciones de los países occidentales y sus aliados han obligado al ejército ruso a buscar vías alternativas y creativas para poder seguir equipándose.

Por ejemplo, el Kremlin ha recuperado microchips en lavavajillas y frigoríficos para integrarlos en misiles, mientras se organizan convocatorias de donaciones de drones. Las botellas de agua de plástico se utilizan incluso como depósitos de gasolina en los drones.

Foto | Holger.Ellgaard

-
La noticia Alguien está robando los radares de velocidad a Suecia. Objetivo: ayudar a Rusia en la guerra fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La compra de Twitter por parte de Elon Musk no se ha hecho sin polémicas. El jefe de Tesla, Elon Musk, publicó el pasado 27 de octubre en Twitter (un día antes de hacer efectiva la compra) que adquiría la plataforma porque es "importante para el futuro de la civilización tener un lugar público en línea donde se pueda debatir una amplia variedad de opiniones de forma sana, sin recurrir a la violencia".

“Dicho esto, es obvio que Twitter no puede ser un lugar infernal abierto a todo el mundo, en el que se pueda decir cualquier cosa sin consecuencias", señaló también en un mensaje del multimillonario a los anunciantes en vísperas del cierre de la operación.

Pero la polémica estaba servida y muchos temen que se convierta en una plataforma en la que se confunde (cada vez más) libertad de odio con libertad de expresión.

En Motorpasión

Estas ocho familias controlan más del 50 % de la producción mundial de coches

Algunas empresas que se anuncian en la plataforma se muestran recelosas de la nueva dirección que pueda tomar la plataforma. Un ejecutivo de la agencia publicitaria global GroupM asegura que sus principales anunciantes pondría en pausa su gasto en Twitter si se permite al ex presidente Donald Trump volver a la plataforma.

Dear Twitter Advertisers pic.twitter.com/GMwHmInPAS

— Elon Musk (@elonmusk) October 27, 2022

Posible conflicto de intereses

Además, el hecho que el dueño de Twitter sea también el CEO de un fabricante de automóviles, Tesla, no da confianza a algunos de sus rivales.

Así, General Motors suspende su publicidad en Twitter tras la toma de posesión de la plataforma de medios sociales por parte de Elon Musk, según ha declarado la compañía a la CNBC el pasado viernes.

GM es una de las primeras grandes empresas que reconoce públicamente que ha parado sus anuncios en Twitter hasta nueva orden.

"Estamos trabajando con Twitter para entender la dirección de la plataforma bajo su nueva propiedad. Como es normal con un cambio significativo en una plataforma de medios de comunicación, hemos suspendido temporalmente nuestra publicidad de pago. Nuestras interacciones de atención al cliente en Twitter continuarán", dijo el gigante estadounidense en un comunicado.

Si bien GM se posiciona como rival de Tesla, en los últimos años, General Motors ha ido dando bandazos en cuanto a inversión en coches eléctricos en función del viento que soplaba desde la Casa Blanca.

En Motorpasión

Probamos el Nissan X-Trail, un SUV híbrido familiar de hasta siete plazas que sí se merece la etiqueta ECO

Cinco años atrás planeaba  lanzar más de 20 modelos eléctricos para 2023, pero posteriormente dio un paso atrás y en su lugar se centró en los modelos de gasolina después de que la administración del ex presidente Donald Trump suavizara las regulaciones ambientales en 2017.

Ahora, con Joe Biden en la Casa Blanca desde 2020, GM anunció un plan para convertirse en un fabricante dedicado a los coches eléctricos. Aunque parte de su inversión en eléctricos apuesta por la continuidad de las subvenciones y los incentivos a la compra de coches eléctricos en Estados Unidos.

-
La noticia Hay marcas de coches que retiran su publicidad en Twitter por culpa de Elon Musk. Temen un conflicto de intereses con Tesla fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La compra de Twitter por parte de Elon Musk no se ha hecho sin polémicas. El jefe de Tesla, Elon Musk, publicó el pasado 27 de octubre en Twitter (un día antes de hacer efectiva la compra) que adquiría la plataforma porque es "importante para el futuro de la civilización tener un lugar público en línea donde se pueda debatir una amplia variedad de opiniones de forma sana, sin recurrir a la violencia".

“Dicho esto, es obvio que Twitter no puede ser un lugar infernal abierto a todo el mundo, en el que se pueda decir cualquier cosa sin consecuencias", señaló también en un mensaje del multimillonario a los anunciantes en vísperas del cierre de la operación.

Pero la polémica estaba servida y muchos temen que se convierta en una plataforma en la que se confunde (cada vez más) libertad de odio con libertad de expresión.

En Motorpasión

Estas ocho familias controlan más del 50 % de la producción mundial de coches

Algunas empresas que se anuncian en la plataforma se muestran recelosas de la nueva dirección que pueda tomar la plataforma. Un ejecutivo de la agencia publicitaria global GroupM asegura que sus principales anunciantes pondría en pausa su gasto en Twitter si se permite al ex presidente Donald Trump volver a la plataforma.

Dear Twitter Advertisers pic.twitter.com/GMwHmInPAS

— Elon Musk (@elonmusk) October 27, 2022

Posible conflicto de intereses

Además, el hecho que el dueño de Twitter sea también el CEO de un fabricante de automóviles, Tesla, no da confianza a algunos de sus rivales.

Así, General Motors suspende su publicidad en Twitter tras la toma de posesión de la plataforma de medios sociales por parte de Elon Musk, según ha declarado la compañía a la CNBC el pasado viernes.

GM es una de las primeras grandes empresas que reconoce públicamente que ha parado sus anuncios en Twitter hasta nueva orden.

"Estamos trabajando con Twitter para entender la dirección de la plataforma bajo su nueva propiedad. Como es normal con un cambio significativo en una plataforma de medios de comunicación, hemos suspendido temporalmente nuestra publicidad de pago. Nuestras interacciones de atención al cliente en Twitter continuarán", dijo el gigante estadounidense en un comunicado.

Si bien GM se posiciona como rival de Tesla, en los últimos años, General Motors ha ido dando bandazos en cuanto a inversión en coches eléctricos en función del viento que soplaba desde la Casa Blanca.

En Motorpasión

Probamos el Nissan X-Trail, un SUV híbrido familiar de hasta siete plazas que sí se merece la etiqueta ECO

Cinco años atrás planeaba  lanzar más de 20 modelos eléctricos para 2023, pero posteriormente dio un paso atrás y en su lugar se centró en los modelos de gasolina después de que la administración del ex presidente Donald Trump suavizara las regulaciones ambientales en 2017.

Ahora, con Joe Biden en la Casa Blanca desde 2020, GM anunció un plan para convertirse en un fabricante dedicado a los coches eléctricos. Aunque parte de su inversión en eléctricos apuesta por la continuidad de las subvenciones y los incentivos a la compra de coches eléctricos en Estados Unidos.

-
La noticia Hay marcas de coches que retiran su publicidad en Twitter por culpa de Elon Musk. Temen un conflicto de intereses con Tesla fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hay más de un centenar de marcas de coches en todo el mundo. Muchas son de coches artesanales o de producción limitada, ya sean más o menos asequibles, como un Caterham en kit, o astronómicamente caros, tanto como el presupuesto municipal de una pequeña ciudad. Todas ellas, pequeñas y grandes, han fabricado en 2021 más de 79,1 millones de coches.

Y de esos 79,1 millones, el 51 % fueron fabricados por tan sólo ocho familias. Sí, la gran mayoría de los coches que compramos y vemos (unos 40,3 millones de coches en 2021) proceden de una marca controlada de una forma u otra por una de estas ocho familias.

La gran mayoría de marcas de automóviles fueron fundadas por un grupo de personas, solo algunas son el fruto de una estrategia comercial, como DS o Lexus, por ejemplo, o bien de una voluntad política, como SEAT o Volkswagen. La mayoría de las marcas fueron en su día el sueño hecho realidad de un empresario.

En Motorpasión

Así consiguen los chinos fabricar coches eléctricos baratos por menos de 5000€

Sin embargo, con el paso del tiempo, muchos de esos empresarios o sus herederos tuvieron que vender su preciada marca a un fabricante rival. Con las progresivas fusiones, adquisiciones y salidas a bolsas de esos grandes grupos, se podría pensar que muchos están en manos de fondos de inversión y bancos, como General Motors, pero no.

Un siglo más tarde de la invención del automóvil, un puñado de personas controlan más de la mitad de la producción mundial. Y, ojo, aquí hablamos sólo de la fabricación de coches. No incluimos otras ramas del negocio, como pueden los camiones, la maquinaria pesada y agrícola, las motos, la financiación (casi todos tienen su propia financiera) o el reacondicionamiento y la venta de coches de segunda mano, sector en el que Stellantis es líder en Europa, con marcas como Aramis o Clicar.

Tampoco hemos incluido las familias o personas que poseen una sola marca, como Tesla

Toyoda (Toyota)

El caso de los Toyoda es único en el panorama de la industria del automóvil. El peso de las tradiciones en Japón es tal que aunque los Toyoda no tengan la mayoría matemática para poder dirigir la empresa, siguen controlando ese imperio industrial.

Se cree que Shoichiro, hijo del fundador de la rama automóvil de Toyoda, Kiichiro Toyoda, y que ahora tiene 97 años, y Akio Toyoda (apodado Morizo), nieto del fundador y actual CEO, poseen juntos menos del 1% del buque insignia del grupo Toyota. Akio tiene 4.752.895 acciones, una participación del 0,1%. Su padre tenía 11.176.193 acciones en 2008, la última vez que su total se hizo público.

En Japón, la familia fundadora se considera a menudo un accionista "legítimo", explicaba Zuhair Khan, experto en gobierno corporativo japonés, en contraste con los inversores profesionales que se dedican a hacer operaciones para obtener ganancias rápidas.

Los accionistas que se mantienen en las buenas y en las malas son considerados accionistas "reales", y las familias fundadoras forman parte de esos accionistas reales. Así, la participación minoritaria de los Toyoda supone una presión que no sienten las otras familias que sí tienen una mayoría de control en otros grupos, ya que se escucha lo que dicen y dirigen de manera efectiva el control de la empresa.

Toyota es el primer fabricante mundial de automóviles desde 2008. Posee las marcas Toyota, Daihatsu y Lexus. En 2021, ha producido más de 11 millones de vehículos, de los cuales casi 10,5 millones vía Toyota y Daihatsu y otros 760.000 coches bajo la marca Lexus. Toyota Motor Co. es, además, el mayor accionista de Subaru con el 20% de su capital. También posee el 5,1% de Mazda (es su segundo mayor accionista) y  el 4,9% de Suzuki Motors.

Porsche-Piëch (Grupo Volkswagen)

Es quizá el caso más famoso. Los descendiente de Ferdinand Porsche, fundador del estudio de ingeniería y más tarde fabricante de coches Porsche, son los actuales dueños del Grupo Volkswagen.

Tanto los Porsche como los Piëch (el fallecido Ferdinand Piëch era nieto de Ferdinand Porsche por parte de madre y tuvo 13 hijos) controlan el grupo alemán vía un holding financiero llamado Porsche SE. Vía ese holding disponen de un tercio del capital del Grupo Volkswagen y la mayoría absoluta de los derechos de voto (54%).

Con la salida a bolsa de Porsche AG (el fabricante, no la holding), los herederos de Ferdinand Porsche tendrán un mayor control sobre la marca de su antepasado. Y es que el capital de Porsche AG se divide en un 50% de acciones preferentes (sin derecho a voto) y un 50% de acciones ordinarias (con derecho a voto).

Así, los Porsche y Piëch controlan el destino de Volkswagen, Audi, SEAT, CUPRA, Skoda, Bentley, Lamborghini, al mismo tiempo que conservan un ojo sobre Bugatti. Y es que si bien Rimac Automobili tiene el 55 % de Bugatti, Porsche AG posee el 45 % de la ilustre marca gala.

En Motorpasión

El papel de Louise Piëch en Porsche: de salvar la empresa familiar a lograr el triunfo en las 24 Horas de Le Mans

Chung (Hyundai)

Hyundai Motor Group, que incluye las marcas Hyundai, Genesis y Kia, es uno de los fabricantes más importantes del mundo. En 2021, fabricó más de 6,6 millones de coches (Hyundai y Genesis, casi 3,9 millones y , Kia, 2,7 millones). Pero los inicios de Hyundai fueron mucho más modestos.

Chung Ju-yung, el fundador, comenzó reparando camiones para el ejército estadounidense al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Fundó Hyundai en 1947 como Hyundai Engineering and Construction Co.

Ésta se convirtió en la Hyundai Motor Company en 1967, para separar el negocio del automóvil de las otras líneas de negocio, como astilleros y maquinaria pesada. En 1998, Hyundai se hizo con el control de Kia y en 2007 lanzó su marca de lujo, Genesis.

Actualmente, la mayor parte de la fortuna de la familia está controlada por el presidente de Hyundai Motor, Chung Eui-Sun, nieto del fundador. Antes de convertirse en presidente de la mayor empresa automovilística de Corea del Sur, Eui Sun trabajó en la oficina neoyorquina de la empresa comercial japonesa Itochu y posteriormente fue presidente de Kia de 2005 a 2009, para luego ser vicepresidente de Hyundai y presidente desde 2020.

Agnelli (Stellantis)

Giovanni Agnelli fue uno de los fundadores originales de la FIAT en 1899 junto con otros socios. En 1966, Giovanni 'Gianni' Agnelli, nieto del fundador, hereda la empresa FIAT y su dirección tras un periodo en el que fue dirigida por Vittorio Valletta, otro de los fundadores de Fiat. Es bajo el reinado de 'Gianni' Agnelli que Fiat se convirtió en el Grupo Fiat, comprado todas las marcas italianas de importancia a excepción de Lamborghini.

Hoy, quien controla el destino de esas marcas italianas, así como el de las marcas del antiguo Grupo PSA, del antiguo Grupo Chrysler y de Opel, son sus herederos, con su nieto John Elkann al frente de la holding familiar y en la que otros siete herederos son miembros del consejo de dirección.

La holding familiar Giovanni Agnelli B.V., con sede en los Países Bajos por razones fiscales, controla la sociedad Exor N.V., también con sede en los Países Bajos, que a su vez posee el 14,4 % del grupo Stellantis y otros tantos derechos a voto y el 36% de los derechos de voto en Ferrari.

Las marcas del grupo Stellantis son, recordemos, Abarth, Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, RAM, Peugeot, Citroën, DS y Opel. En total producen 6,1 millones de coches.

Como curiosidad, Exor posee además el control del Grupo Iveco (42,5 % de los derechos de voto), del grupo CNH Industrial especializado en maquinaria industrial y agrícola (42,5 % de los derechos de voto), así como la mayoría del capital y casi el 78 % de los votos del Juventus F.C. de Turín y el 24% de la marca francesa de calzado femenino de lujo Christian Louboutin.

En Motorpasión

Probamos el Ferrari 296 GTB: 830 CV de hibridación dan como resultado el Ferrari más divertido de conducir

Peugeot (Stellantis)

El caso de los Peugeot es único. Los orígenes de esta dinastía de industriales franceses se remontan al siglo XV, época en la que tenían un molino. Fue en 1810 que la familia se vuelve industrial al convertir su molino de agua en una acería. Con el tiempo, fueron añadiendo a las herramientas originales toda una gama de utensilios de cocina, cubertería, molinillos de café o piezas de relojería.

A partir de 1886, Armand Peugeot comenzó a interesarse por el automóvil y creó su primera marca en 1896. Al mismo tiempo, sus sobrinos Pierre, Robert y Jules comenzaron a fabricar bicicletas en 1897, para luego fabricar su primer coche en 1906. Para evitar una competencia interna perjudicial para la producción y la familia, las dos empresas se fusionaron en 1910.

Los Peugeot y su empresa sobrevivieron a la crisis de 1929 y a la Segunda Guerra Mundial, guardando, según cuentan, cierta inquina contra los Porsche y los Piëch por lo que ocurrió en las fábricas Peugeot en la guerra y que llevaría al Porsche 901 a llamarse 911. A partir de los años 70, la marca Peugeot se fue expandiendo y absorbiendo Citroën así como las filiales europeas de Chrysler, como Talbot.

Cosas del destino, los Peugeot, con Robert Peugeot al frente, vuelven hoy a estar vinculados con Chrysler al fusionar su Grupo PSA con Fiat Chrysler (FCA) y crear así Stellantis. Y aunque en el día a día se puede tener la sensación que el Grupo PSA se ha hecho con las marcas de FCA, la realidad es que los Agnelli vía Exor poseen el 14,4 % de Stellantis, mientras que la familia Peugeot posee sólo el 7%.

Existe un pacto entre las dos familias en vigor hasta enero de 2028 para mantener las posiciones como están (sólo permite a Peugeot subir su participación un 2,5% antes de 2028).

Ford

Los Ford no necesitan presentación. El gigante industrial fundado en 1903 por Henry Ford es hoy el octavo fabricante mundial, con más de 4,2 millones de unidades al año. Ford brindó a la industria la fabricación en serie con el Ford Model T de 1908, lo que hizo bajar el coste y el precio del coche de forma drástica.

Desde sus inicios, Ford quiso exportar sus modelos, creando fábricas en España (Cádiz en 1920 y Barcelona en 1923) , Alemania y Reino Unido. Su expansión a nivel global le llevó a comprar marcas europeas, como Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo. Hoy, Ford ya no posee esas marcas y se ha centrado en su dos marcas, Ford y Lincoln.

Aunque la Ford Motor Company ya no es propiedad de la familia Ford desde finales de los años 50, los Ford siguen controlando el destino de la marca al disponer de la mayoría de los derechos de voto. Existen dos tipos de acciones de Ford Motor Company, la de Clase A y la de Clase B. Las segundas son las que otorgan un mayor peso a sus votos.

Los Ford poseen el 40 % de los derechos de voto en la compañía, siendo Bill Ford, bisnieto de Henry Ford, el mayor accionista individual de Ford. A principios de este año, compró más acciones de clase A y aumentó la propiedad a 2,3 millones de acciones. También posee el 23% de las acciones de clase B, lo que le da un gran poder de voto. Bill es también el presidente de Ford.

En total, los descendientes de Henry Ford poseen 71 millones de acciones de clase B por valor de unos 1.800 millones de dólares. Siempre y cuando el volumen de acciones de clase B se mantenga por encima de unos 60,8 millones de acciones, la familia seguirá al mando de la compañía.

Quandt (BMW)

De este selecto grupo de familias, los Quandt son los únicos que no tienen nada que ver con los inicios de la compañía que poseen ni han participado en su fundación. De hecho, tomaron el control de BMW en 1959.

Herbert Quandt y Harald Quandt heredaron el imperio industrial de su padre, forjado en la Alemania nazi con mano de obra esclava y en el que Herbert participó como jefe del “personal”. Para saber acerca del pasado nazi de la familia, el documental 'El Silencio de los Quandt' es demoledor.

Entre las 200 compañías que heredaron estaba la fábrica de pilas AFA (VARTA), el 10 % de Daimler y una participación minoritaria en una BMW moribunda.

Hebert Quandt se encargaría de VARTA y las industrias del automóvil. A punto de vender BMW a Daimler en 1959, Quandt cambia de opinión y aumenta su participación en BMW hasta hacerse con el control de la marca poseyendo el 50 % del capital.

Con el lanzamiento del BMW 700 y en 1962 del BMW 1500 'Neue Klasse', el éxito de BMW no ha cesado hasta hoy. En la actualidad, el Grupo BMW está en manos de sus hijos Stefan (23,7 % del grupo) y Susanne Klatten (19,2 % del grupo).

En la actualidad, el Grupo BWM posee BMW, MINI, Rolls-Royce y Alpina (aunque no tomará el control efectivo de ésta hasta 2025), con fábricas en Alemania, Estados Unidos, México y Sudáfrica. En 2021, fabricó un total de 2,5 millones de coches.

En Motorpasión

Los coches más raros de James Bond: del Renault 11 partido por la mitad hasta coches voladores o anfibios

Li Shufu (Geely)

Li Shufu es el dueño y fundador de Geely. Según la historia oficial, este hijo de agricultores de la región de Zhejiang creó su primera empresa a los 23 años gracias a un préstamo de su padre. Esa empresa es Geely y fabricaba entonces recambios para neveras.

En 1989, coincidiendo con los acontecimientos de la plaza Tiananmen, cede la empresa al gobierno local y se va estudiar ingeniería. A su vuelta, en 1996, se lanza en la fabricación de scuters y en 1998, Geely saca su primer coche.

Algo más de 20 años después, Geely es la dueña de Geely Auto, Geometry, Lynk&Co, Proton, Volvo, Polestar, Zeekr, London Electric Vehicle Company (LECV) y Lotus. Este año ha lanzado una marca de coches eléctricos orientados al todoterreno y al overlanding, RADAR.

Controla, además Smart, (que es ahora una marca china cuya sede está en la ciudad china de Ningbo) y posee una participación del 34,06 % en Renault Motor Korea (y podría tener muy pronto una participación en Renault), así como en Aston Martin, marca de la que posee el 7,60 %.

Por otra parte, el propio Li Shufu (no Geely) posee el 9,96% de Mercedes-Benz Group (la antigua Daimler), siendo así el mayor accionista individual del grupo alemán. Por cierto, la china BAIC tiene el 9,98% del grupo Mercedes-Benz.

Las marcas del grupo Geely produjeron en 2021 un total de 2,2 millones de coches. Frente al resto de fabricantes de esta exclusiva lista, las marcas de Geely no son las que más producen, pero entre ellas están dos marcas con estudios de ingeniería muy reputados a nivel mundial, como el de Lotus y el de Volvo.

Y es que el objetivo de Li Shufu y Geely no es otro que hacerse con la tecnología que sus marcas domésticas no poseen. “Nuestro principal objetivo es apoyar el crecimiento de la industria automovilística china a través del crecimiento de Geely para servir nuestras estrategias nacionales", explicaba en la televisión china.

Y eso explica que también se adentren en servicios de coche compartido (CaoCao, en París, o StarRides en China) y "coches voladores" con empresas, como Terrafugia y Volocopter. Y por supuesto, tampoco, se olvida de sus inicios, pues posee el fabricante italiano de motos Benelli.

Bonus Track: Elon Musk (Tesla)

El caso de Elon Musk es un poco peculiar, como todo lo que hace el personaje. Elon Musk es oficialmente uno de los fundadores de Tesla, aunque en la realidad es un poco más compleja.

Si bien es cierto que la empresa original fue fundada por inicialmente por Martin Eberhard y Marc Tarpenning, Elon Musk invirtió en la compañía en 2004 y convirtiéndose en el mayor accionista de la misma, lideró las rondas de financiación y desarrolló la empresa, tomando las riendas de Tesla en 2008. Básicamente, levantó Tesla y la convirtió en lo que es hoy.

Actualmente, posee el 4,97% del capital de Tesla (valorado en agosto de 2022 en 41.290 millones de dólares), estando el 79,85% en manos de pequeños inversores y el 14,22% en manos de inversores institucionales, como bancos y fondos de inversión.

En Motorpasión

Tesla vende coches eléctricos sin que mucha gente se haya sentado antes en uno. Estas son las claves de su éxito

Aun así, Elon Musk ejerce un control absoluto sobre Tesla, tanto como CEO como accionista de referencia. Es algo que tiene en común con Akio Toyoda, a pesar de que ambos tienen una visión de la industria automóvil diametralmente opuesta.

Tesla es el primer fabricante mundial de coches 100% eléctricos y superará este año por primera vez la barrera del millón de coches fabricados. Y es que en los tres primeros meses de 2022, Tesla ya fabricó 929.910 coches, alcanzando prácticamente la producción total de 2021, que fue de 930.442 coches.

-
La noticia Estas ocho familias controlan más del 50 % de la producción mundial de coches fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En teoría, el fin del motor de combustión interna está previsto en Europa para 2035. Pero éste podría perdurar más allá de 2035 gracias al OK in extremis de Europa a los carburantes sintéticos, o e-fuels, que Porsche y Siemens ya fabrican en Chile.

La propuesta de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂ a partir de 2035 tiene luz verde por parte del Consejo Europeo, es decir, de los jefes de estado y de gobierno de los estados miembros.

En principio, los estados miembros han acordado un objetivo de reducción del 55% de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos y del 50% de las furgonetas nuevas para 2030 en comparación con los niveles de 2021. Y, para 2035, lograr una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de los coches y furgonetas nuevos para 2035.

En Motorpasión

Así consiguen los chinos fabricar coches eléctricos baratos por menos de 5000€

Estos objetivos no cambian con respecto a la propuesta 'Fit for 55' de la Comisión Europea. Lo que sí cambia es que el Consejo Europeo autoriza los e-fuels, los combustibles sintéticos, e insta a la Comisión Europea a buscar una propuesta para la matriculación de coches que funcionen con e-fuel.

Sí a los carburantes sintéticos

“El acuerdo incluye una redacción sobre los combustibles neutros en CO₂, según la cual, tras consultar a las partes interesadas, la Comisión presentará una propuesta para la matriculación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ después de 2035, de conformidad con la legislación de la UE, fuera del ámbito de aplicación de las normas sobre flotas, y de acuerdo con el objetivo de neutralidad climática de la UE”, se puede leer en el comunicado del Consejo Europeo.

Además, se ha incluido una clausula para que en 2026 la Comisión Europea “evalúe a fondo los progresos realizados en la consecución de los objetivos de reducción del 100% de las emisiones y la necesidad de revisar estos objetivos teniendo en cuenta los avances tecnológicos, incluso en lo que respecta a las tecnologías híbridas enchufables y la importancia de una transición viable y socialmente equitativa hacia las emisiones cero”.

Es decir, se abre la puerta a una revisión de esos objetivos en función de la penetración en el mercado de los coches eléctricos e híbridos enchufables.

Por otra parte, recordemos que para 2030, el objetivo de reducción de las emisiones de CO₂ en un 55% con respecto a 2021 implica pasar de una media de emisiones por fabricante de 95g/km en la actualidad a una media de sólo 42,75 g/km (sin tomar en cuenta las posibles fluctuaciones al alza debido al peso medio de los coches).

Esto implica una media de consumo homologado en ciclo WLTP inferior a 2,1 l/100 km en un coche gasolina y de 1,9 l/100 km en un coche diésel (dos consumos que equivalen a 50g/km de CO₂).

Salvo los híbridos enchufables PHEV (si no se revisa su modo de homologación), no habrá prácticamente sitio en el mercado para coches que no estén electrificados o directamente eléctricos.

Además, recordemos que la  futura norma Euro 7 obligará a los fabricantes a equipar sus coches con sistemas de transmisión de los datos reales de consumo de sus coches y por ende de sus emisiones.

En ese sentido, el Consejo Europeo pide también “evaluar el ciclo de vida completo de las emisiones de CO₂ de los coches y furgonetas comercializados en la UE, así como de los combustibles y la energía consumidos por estos vehículos”.

Más incógnitas que respuestas sobre el futuro del motor de gasolina

La idea es así poder controlar la huella de CO₂ de un coche a lo largo de toda su vida útil, desde su fabricación (incluida la batería en los eléctricos) hasta que se recicla el coche.

¿Seguiremos teniendo coches nuevos con motores de combustión interna más allá de 2035? Legalmente, si se cumple la obligación de que los e-fuels procedan de energías no emisoras de CO₂, sí, serían legales.

Pero todavía hay demasiadas incógnitas para tener una respuesta clara. Por una parte la falta de coches eléctricos asequibles hace que los gasolina, diésel y PHEV todavía tengan una cuota de mercado muy elevada en Europa, especialmente en los países del sur y del este.

En ese sentido, la posibilidad de los e-fuels abre la posibilidad de que puedan perdurar. Sin embargo, los carburantes sintéticos para que sean legales en los coches han de ser de libres de emisiones, es decir, fabricados con energías renovables o nuclear.

Y eso hace que su precio vaya a ser elevado. Se habla de 4 euros el litro en el mejor de los casos. Incluso sabiendo que habrá que fabricar sí o sí carburante sintético porque la aviación tendrá la obligación de usar e-fuels en sus vuelos con una proporción creciente a medida que pasan los años. Así, el coche de combustión interna dejaría ser asequible.

En Motorpasión

Quien controle los chips, controlará el mundo: EEUU sabotea a China por el control de la industria

Además, la media de emisiones tan drástica prevista para 2030 matará a cualquier coche con motor de combustión interna que no sea un PHEV o un superdeportivo de precio desorbitado y difusión muy reducida (se mantiene la excepción de cumplir para las producciones inferiores a 10.000 unidades al año).

En todo caso, sea abre un periodo de todavía más cambios acelerados en la industria del automóvil.

-
La noticia Se acabó: Europa prohibirá la venta de coches gasolina y diésel en 2035, pero deja abierta una pequeñísima puerta fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .