Autor: Daniel Murias

A la hora de comprar un coche de segunda mano siempre surgen dudas y miedos, uno de ellos recurrente es si le habrán afeitado los kilómetros o no. Y si además es un coche de importación, el miedo es aún mayor.

Es una duda legítima por todo lo que acarrea detrás (mantenimiento, desgaste de las piezas, a saber qué más nos esconden). Según este estudio, en algunos países hay más probabilidades que el coche tenga los kilómetros rebajados que en otros países.

El estudio ha sido realizado por CarVertical, una empresa especialista en recuperar el historial de un coche a través de los organismos públicos tanto en Norteamérica como en Europa. Para ello analizaron aproximadamente 900.000 informes de historial de coches generados a lo largo de 2021.

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En qué países se han detectado más fraudes

Los países bálticos presentan las peores cifras, según este estudio (del cual España y Portugal están ausentes). Letonia ocupa el primer lugar, con más del 24% de los vehículos controlados con signos de manipulación del cuentakilómetros. Estonia y Lituania ocupan el tercer y cuarto puesto, respectivamente. Y en el segundo puesto, nos encontramos con Rumanía.

Dicho esto, los países bálticos son un mercado pequeño. En lo que se refiere al número de vehículos controlados, Rumanía, que tiene una tasa de rebaja de kilómetros de casi el 20%, así como Rusia y Ucrania. Pero que nadie piense que son cosas de antiguos países del bloque comunista. Al sexto puesto de Ucrania, le siguen Estados Unidos (7º), Alemania (9º) y Suiza, en décima posición.

El problema no es tanto de los países en los que se detectan esos fraudes, sino también de los países en los que esos coches han sido comprados. Muchos coches usados vendidos en Europa del Este proceden de Alemania, Francia, Bélgica, Países Bajos, Italia y Estados Unidos.

l caso de Ucrania, por ejemplo, es bastante revelador. En 2018, Ucrania importó más de 34.000 coches usados de Estados Unidos (ocupaba el sexto puesto de países que más coches usados le compraban a Estados Unidos).

Los países de Europa cuya población tiene menos poder adquisitivo que en los países donde los automovilistas compran más coches nuevos, como Alemania, el Benelux, Escandinavia o Francia, representan un enorme mercado para el coche de segunda mano. Hay mucha demanda, y eso obviamente atrae también a los estafadores.

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Más de 9.000 millones de euros al año en daños

El fraude consistente en rebajar el kilometraje de un coche no es espectacular, pero sí muy costoso. Según datos de la Comisión Europea, el fraude en el kilometraje causaría daños por valor de unos 9.600 millones de euros al año.

La mayoría de los fraudes en el kilometraje se hacen en los coches vendidos en otro país que el de origen, ya que es así más difícil comprobar su historial. Hasta un 30%-50% de los coches vendidos en Europa del Este a través de las fronteras tienen un kilometraje falsificado.

Cuando compramos un coche con el kilometraje rebajado sin saberlo, pagamos un 25% de su valor real. No es lo mismo pagar 15.000 euros por un Mercedes Clase E diésel con 150.000 km que 15.000 euros por uno con 350.000 km.

Para el vendedor-estafador, el margen de beneficio es enorme, pero para el cliente implica seguir pagando más también después de la compra. Se acaba pagando mucho más de lo previsto en mantenimiento, el desgaste de las piezas es mucho mayor llevando a necesarias sustituciones. Las reparaciones se pueden multiplicar sin que sepamos realmente por qué, hasta que el mecánico nos diga que la pieza que se ha roto tiene un desgaste de 300.000 km...

Y para colmo, resultará mucho más difícil vender el coche en el futuro. En caso de volver a venderlo con el kilometraje trucado a sabiendas, recordemos que sería incurrir en un delito.

Cómo detectar un coche con los kilómetros rebajados

No hay una fórmula segura al 100% para detectar un coche con el kilometraje rebajado, y casi todas tienen un pequeño coste. Entre los métodos gratis está el comprobar el historial del coche con el libro de mantenimiento y los informes de las ITV, en los que constan siempre los kilómetros.

También debemos observar el desgaste de algunos elementos, como los pedales y el volante, y si consideramos que están muy desgastados para los km que se supone que tiene el coche, es mejor pasar a otro coche y no arriesgarnos.

En los métodos de comprobación previo pago podemos pedir que nuestro mecánico de confianza o, si no es posible, un taller oficial de la marca revise el coche o un mecánico especializado en el diagnóstico de los coches usados.

También existen servicios de comprobación de historiales de vehículos, en los que además de comprobar el kilometraje podremos ver si el coche ha tenido un fuerte accidente, si ha sido usado como taxi o VTC, etc.

En cuanto a usar los escáner que se conectan al puerto de diagnóstico OBD II del coche para comprobar uno mismo el kilometraje (los hay por menos de 30 euros), hay que cerciorarse bien que el que compremos no se limita a leer los kilómetros del cuentakilómetros, sino que hace un diagnóstico completo.

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Estos escáneres, que suelen ser también más caros, detectan qué kilómetros o tiempo de uso marcan las ECU del motor y de la caja de cambios, por ejemplo, y los compara con lo que indica el cuentakilómetros. Una caja de cambios no puede tener muchos más km que el coche, por ejemplo. Si es así, indicaría un kilometraje rebajado. Es básicamente lo que haría un buen mecánico con una herramienta de diagnóstico profesional.

Pero al final, lo mejor es si algo, por lo que sea, no nos cuadra o lo vemos raro, es preferible pasar a otro coche antes que arriesgarse.

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La noticia Ojo con importar un coche usado: en estos países se detectan más rebajas de kilometraje. Así puedes evitar esa estafa fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Cuando se habla del Mar del Norte, es más probable que pensemos en las plataformas petrolíferas que lo llenan que en las largas playas de arena fina de Oostende. Centenares de esas plataformas están actualmente abandonadas, algunas al estilo del FSO Safer, pero ni las petroleras ni los países a las que pertenecen tienen prisa por desmantelarlas y limpiar la zona.

Sus dueños prefieren dejarlas tal cual, atendiendo así a los enormes intereses financieros y estratégicos que supone tener un pie en el Mar del Norte en está época de transición energética.

El Marte del Norte no es esa inmensa masa de agua sin actividad humana. Pero no, hay 615 plataformas petrolíferas (o de gas) con 23.000 infraestructuras menores a su alrededor, hay además 43.000 km de oleoductos y gasoductos y unos 27.000 pozos de petróleo o gas.

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Sin embargo, el 10% de las plataformas están en desuso, al igual que 8.500 km de óleo y gasoductos, mientras que el 85 % de los pozos están abandonados, según datos recopilados por el equipo internacional de investigación dirigido por ‘Follow the Money’.

Nadie sabe realmente qué pasa con las plataformas petrolíferas

Según el tratado OSPAR para la protección de la fauna y flora del Mar del Norte, y del cual forma parte España, al terminar la actividad de una plataforma, debe ser retirada, el pozo tapado y las tuberías enterradas o retiradas.

El problema es que casi nadie lo hace. “Un tercio de los oleoductos y alrededor del 10% de las plataformas también han dejado de funcionar. Y podría ser incluso más, ya que muchos oleoductos que se registraron como retirados en realidad sólo están fuera de servicio”, según explica el equipo de investigación. Además, las definiciones de lo que está en desuso o no difiere según las empresas, organismos o países.

Para colmo, hasta hace 20 años, no había obligación de registrar cables y tuberías instalados en el fondo del mar. “En la parte neerlandesa del Mar del Norte hay cables instalados desde mediados del siglo XIX, pero no todos están registrados. Y no siempre se sabe exactamente dónde están ubicados ni quién es su propietario" explica Jip van Zoonen, consultor y jefe de proyecto sobre permisos en el Mar del Norte en Rijkswaterstaat (agencia ejecutiva del Ministerio de Infraestructuras y Gestión del Agua).

Al final, nadie sabe exactamente lo que hay en realidad en el Mar del Norte, ni tampoco qué estructuras deben desmantelarse y cuándo. En todo caso, lo único que se conoce con exactitud es que la cantidad de infraestructuras abandonadas va a ir a más con el paso de los años. Por ejemplo, Dinamarca anunció en 2020 que dejará de extraer petróleo y gas de sus yacimientos del Mar del Norte para 2050 porque se agotan sus reservas, ni tampoco parece rentable extraer las que quedan.

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Un juego de finanzas y estrategia

¿Por qué empresas y países no tienen prisa por desmantelar las infraestructuras que están en desuso o abandonadas? Por una razón obvia, cuesta mucho dinero. Pero no es el único motivo, también existe una razón estratégica.

A nivel financiero, la Comisión Europea ha calculado que limpiar el Mar del Norte de esas infraestructuras costará al menos 30.000 millones de euros de 2020 a 2030. A nivel de cada plataforma y toda la infraestructura que la rodea el coste se sale igualmente de las escalas entendibles para el común de los mortales.

A modo de ejemplo, el alquiler y el uso de los mayores barcos grúas del continente, necesarios para recuperar lo que está en el fondo del mar, cuesta la friolera de dos millones de euros al día por barco.

En los casos en los que sí se desmantela una instalación, la factura la acaba pagando en su mayor parte el país cuya petrolera puso ahí la plataforma. Noruega, por ejemplo, paga el 78% del coste total y el Reino Unido entre el 40% y el 70%, según el acuerdo que tenga con la petrolera. De ahí que nadie tenga prisa por desmantelar esas instalaciones, ni la petrolera ni el estado.

A nivel estratégico, son una baza enorme en la transición energética, es decir, podrían generar sustanciales ingresos para sus dueños en un futuro próximo. Así, algunas compañías están retrasando de forma legal, mediante una exención, el desmantelamiento de sus plataformas y oleoductos porque se van a usar para investigar el almacenamiento de CO₂ en ellas.

Reutilizar las infraestructuras con este objetivo permitiría un ahorro sustancial. Según la North Sea Transition Authority (NSTA), con que se reutilizasen tan sólo 50 de esos gasoductos para el almacenamiento de CO₂, se podría ahorrar hasta 7.000 millones de libras esterlinas (8.060 millones de euros).

Además, a medida que se hacen cada vez más necesarias fuentes de energía renovables para la producción de energía limpia, sobre todo si se acaba imponiendo la economía del hidrógeno, el hecho de disponer de una infraestructura en desuso en el mar le permitirá a las petroleras tener un nuevo modelo de negocio.

Cuantas más infraestructuras puedan destinarse a la reutilización, mayor será el papel del propietario de esas infraestructuras en el despliegue de nuevas formas de energía, como en la instalación de centrales eólicas marinas o el almacenamiento y transporte del hidrógeno, por ejemplo. De hecho, Europa planea convertir el Mar del Norte en una zona de producción de hidrógeno verde, incluso con islas artificiales.

En cuanto al riesgo ecológico de estas infraestructuras es minimizado por la mayoría de participantes.  Se habla de no romper el equilibrio actual del ecosistema, un equilibrio que no se tuvo reparo en poner patas arriba cuando se perforaron los primeros pozos. Además, muchas de esas estructuras todavía contienen miles de toneladas de crudo y nadie sabe cuánto tiempo van a aguantar.

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La mayoría de países interesados prefieren dejar la mayoría de instalaciones como están. Sólo Bélgica y Alemania abogan por limpiar la zona, pero también son los países con menos infraestructuras en la zona.

Al final, la industria petrolera, como la banca, siempre gana. "No tiene que pagar por el saneamiento y se asegura un importante papel en la transición energética en alta mar. Esto podría reportarle miles de millones en beneficios y subvenciones en el futuro" recuerdan desde el colectivo.

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La noticia Las plataformas abandonadas son un gran problema del que las petroleras no se quieren hacer cargo. La excusa: las energías renovables fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Algunas cosas son inevitables, como la declaración de la renta, BMW proponiendo una versión “coupé” de los modelos que componen su gama de SUV. El BMW X5 tiene al X6 como variante coupé y el BMW X3 a este X4.

Así, bajo la estilizada carrocería del BMW X4 se encuentra la misma plataforma que el BMW X3, un SUV ya de por sí muy logrado, y que en el BMW X4 M40i que probamos hoy equipa el 6 cilindros en línea gasolina de 3.0 litros y 360 CV, un modelo que parte de los 82.200 euros.

Otro hecho inevitable es que cualquier BMW nuevo parece tener el logotipo M de las versiones deportivas por todas partes, desde el modelo más humilde hasta el más caro. En el caso del BMW X4 M40i, la presencia de la famosa M, al menos no es usurpada.

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El BMW X4 se encuentra actualmente en su segunda generación, y sigue el camino trazado por su predecesor. Como antes, el X4 no deja de ser un BMW X3 con una carrocería ligeramente diferente, con un techo y una zaga de tipo fastback que recuerdan a los coupé, como elemento diferenciador.

En la teoría de BMW, la propuesta estética diferente se debe a que el X4 está más orientado a las prestaciones y las sensaciones al volante que su hermano de gama (como si el X3 fuese un coche torpe). Sea como fuere, la propuesta estética gusta. Aunque eso no impidió BMW actualizar el X4 en 2021, cuatro años después de su lanzamiento (es inevitable en BMW, cada cuatro años toca restyling).

Operaron algunos retoques de estética en la parte delantera y trasera, con parachoques cuyas tomas de aire son más angulosas y grupos ópticos rediseñados, mientras que a bordo estrenó una nueva pantalla central de 10,5 pulgadas.

A nivel mecánico, todas las mecánicas recibieron una microhibridación lo que les permite disponer de la etiqueta medioambiental ECO. En el caso del M40i, el 6 cilindros sobrealimentado por turbo de doble entrada pasó, además, de 354 CV a 360 CV, manteniendo intacto sus 500 Nm de par motor.

Un coche más dinámico que realmente deportivo

Hay algo intrínsecamente único en un 6 cilindros en línea 3.0 litros de BMW, le da otro carácter al coche. Estamos frente a una rara combinación de suavidad, refinamiento y al mismo tiempo de potencia, de una enorme fuerza si se lo pedimos. Además, el motor canta bajo el capó y los escapes le acompañan. Las modulaciones de su canto se suceden en toda la gama de revoluciones, acelerando hasta las 7.000 rpm. ¿Qué coches suben hoy en día a 7.000 vueltas? Pues eso.

Pero el SUV coupé no sólo gana en temperamento mecánico frente a otros X4, sino también en precisión. Los modos de conducción que actúan sobre toda una serie de parámetros (suspensión, respuesta al acelerador, dirección, sonido motor) permiten adaptar la flexibilidad de la suspensión.

El comportamiento es excelente en modo Confort, ofreciendo una conducción sorprendentemente cómoda y refinada a pesar de las enormes llantas de 21 pulgadas, sólo se oye un muy ligero ronroneo que procede del 6 en línea. La caja de cambios automática de 8 velocidades no sufre ninguna inercia y siempre está en la marcha correcta, sin dar nunca la menor sacudida.

En el otro extremo, el modo Sport transforma el carácter del X4. La dirección se vuelve más consistente, la suspensión mucho más firme y aporta auténticas sensaciones deportivas. Pero no hay que tomarlo por lo que no es. No es un BMW M "de verdad", a secas, y no se asemeja en nada al BMW X4 M. Y es una buena cosa que así sea.

De entrada porque no tiene una suspensión exageradamente dura, y que rebota constantemente sobre la más mínima imperfección, porque tiene que contener las dos toneladas del SUV como si estuviese rodando en un circuito. Dotar un SUV con una suspensión apta para circuito, en un coche que probablemente nunca verá una pista, le resta confort en el día a día.

Aunque el tren delantero es relativamente incisivo para un vehículo de este tamaño, sigue siendo un coche pesado (1.995 kg) y con un centro de gravedad alto. En vías rápidas y secundarias sin muchas curvas cerradas, este X4 va sobre raíles y es su terreno de predilección. Sólo en los tramos más revirados, la masa y la inercia se invitan a la fiesta alargando la trayectoria. Al menos, los frenos con pinzas de 4 pistones están a la altura de la masa a detener y la tracción integral xDrive aporta una motricidad casi sin fallos.

Al final, "dinámico" sería un término más apropiado que "deportivo" para describir las sensaciones experimentadas a su volante. En otras palabras, el X4 M40i se comporta muy bien en cualquier carretera, es cómodo, con aplomo al mismo tiempo que ofrece la precisión y la contención en los movimientos de carrocería para ir a ritmo alegre. Una amortiguación de compresión más firme y/o unas barras estabilizadoras más rígidas no le aportan nada a este coche.

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El equilibrio perfecto entre sport y uso diario

No es un coche torpe, por tanto, y menos aún aburrido. Las prestaciones están ahí para recordárnoslo. Ejecuta el 0 a 100 km/h en 4,9 s y acelera de 80 a 120 km/h en 4,1 segundos. Suficiente para adelantar con total seguridad en cualquier circunstancia y a casi cualquier vehículo. Suave, pero con fuerza, decíamos.

Y lo más impresionante de todo, que demuestra hasta qué punto BMW es uno de los mejores motoristas de la industria, es que ni siquiera es un coche que consuma en exceso. En autopista a más de 120 km/h (no en España), con el maletero cargado y tres personas a bordo logra una media de 9 l/100 km, bajando a 8,5 l/100 km en España a 120 km/h.

Es apenas 0,5 l/100 km más que la media que logré con un BMW X4 xDrive30i y su 4 cilindros 2.0 litros turbo de 254 CV. En carreteras secundarias, el consumo es sorprendentemente bajo, apenas poco más de 8 l/100 km, mientras que en ciudad sí se puede acercar a los 10 l/100 km.

En cuanto al interior, amplio y con una posición de conducción perfecta, nos encontramos con que el salpicadero del X4 es casi idéntico al del X3, pero eso no es malo, porque eso implica acabados de excelente calidad percibida, tienen el aspecto y el tacto premium que se espera de un BMW. Y más aún en un BMW de 80.000 euros.

La iluminación ambiental personalizable aumenta el factor sorpresa por la noche, mientras que el sistema de infoentretenimiento iDrive de BMW, con pantalla táctil de 10,5 pulgadas y  selector circular en el túnel central, sigue siendo la referencia en cuanto a facilidad de uso. Se agradece también la presencia de botones físicos, sobre todo para los controles del climatizador.

Por último, se tiende a pesar que el estilo coupé del X4 compromete el espacio para la cabeza en las plazas traseras y el volumen de carga en el maletero. En realidad no es tan malo como uno piensa. Si mides menos de 1,80 m no tendrás problemas de espacio para la cabeza o las piernas sentado atrás.

En cuanto al maletero, con 525 litros de capacidad, cabe de sobra todo el equipaje de cuatro adultos y más. Vale, sí son 25 litros menos que en el BMW X3, pero es que 25 litros es más o menos el tamaño de una pequeña maleta de cabina. Es un diminuto sacrificio en el altar del estilo.

El BMW X4 M40i frente a sus rivales

La propia condición de SUV Coupé del X4 hace que tenga pocos rivales fuera de los sospechosos habituales, Mercedes y Audi. Especialmente cuando hablamos de un coche que parte de los 82.200 euros y equipado con una serie de paquetes opcionales, como el Paquete Comfort de 2.491 euros (acceso sin llave, ajuste lumbar de los asientos delanteros, "cristales de confort acústico", entre otros) o el Paquete Innovation de 7.262 euros (BMW Live Cockpit Professional con servicios conectados, control por gestos, alarma, etc) o el techo solar panorámico y las lunas traseras tintadas (pack Travel de 2.439 euros). Una serie de opciones que llevan la unidad de prueba a más de 100.000 euros.

Mercedes propone el GLC 300 e 4Matic Coupé, un híbrido enchufable PHEV que ofrece una habitabilidad un tanto inferior al BMW y un comportamiento en el que prima el confort. El Audi SQ5 Sportback, un estiloso diésel de 340 CV, ideal para largos trayectos, pero en el que el dinamismo está ausente.

Otra alternativa a considerar seriamente sería el Porsche Macan S de 380 CV. Ofrece un interior de mayor calidad, un espacio similar y un dinamismo mucho más marcado, todo ello sin perder confort, es decir, sin convertir el coche en una tabla como lo haría un BMW M. Eso sí, es casi 8.000 euros más caro y su equipamiento de serie no es más generoso que en el M40i.

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BMW X4 M40i: nuestra valoración

El BMW X4 M40i ofrece lo mismo que su hermano X3 M40i, pero con un envoltorio más original… y por el mismo precio (el X3 es sólo 50 euros más caro). Y si bien no tiene el mismo comportamiento ni la misma puesta a punto que un BMW M, no es necesariamente algo malo, al menos cuando hablamos de un SUV.

Vale, el X4 M40i no podrá tomar las curvas con la misma soberbia que el X4M. Su suspensión es más blanda, su amortiguación más benévola con nuestra columna vertebral y la dirección más estable en el centro, pero al menos todo el mundo se sentirá mucho más descansado después de un viaje de 700 kilómetros, empezando por el conductor.

La magia de BMW siempre ha sido su excepcional capacidad para combinar prestaciones y confort a partes iguales en un mismo formato. El X4 M40i es una mezcla perfecta de ambos atributos.

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La noticia Probamos el BMW X4 M40i, un SUV que consigue lo imposible combinando dinamismo, eficacia y confort a partes iguales fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Si hay un apartado en el que la inmensa mayoría de fabricantes de automóviles siempre van tarde es el del infoentretenimiento. Da igual que el coche sea nuevo, si lleva más de cuatro o cinco años en el mercado, es muy probable que veamos su sistema como desfasado comparado con el de modelos que acaban de llegar al mercado.

Algunas marcas lo solucionan con actualizaciones remotas OTA (over-the-air), pero el hardware del sistema tiene sus límites. Al igual que ocurre con nuestros smartphones, llegará un momento en que el hardware del sistema del coche ya no pueda manejar tanta información y tanta app. Harman, asegura, tiene una solución para los futuros coches con su Harman Ready Upgrade.

Desarrollar un coche nuevo lleva tiempo. Entre el momento en el que queda fijado cómo será el coche y el momento en el que llega al mercado pueden pasar de media entre cuatro y cinco años de pruebas, fiabilización, cambios y nuevas pruebas. Luego ese coche ha de estar entre seis y ocho años en el mercado, a veces incluso más.

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Así, en el mejor de los casos, el hardware del sistema de infoentretenimiento que equipa el coche cuando sale al mercado tiene ya unos cuatro años a sus espaldas. Y si se compra el coche al final de su vida comercial, el sistema tendrá ya unos 10 años. Mientras, el software y sus requerimientos en memoria, memoria RAM y velocidad de procesamiento han ido evolucionando, siempre a más.

Y por mucho que la marca de coches instale potencia de cálculo en los chips controladores en previsión de futuras actualizaciones, nunca va a acertar al 100%. Y al final, el coche se puede convertir en un anacronismo digital. Por ejemplo, las marcas premium siguen vendiendo DVD de mapas actualizados para los navegadores de sus coches de 2008, pero la calidad y las limitaciones de ese sistema siguen siendo las de 2008, sin actualizaciones en tiempo real del tráfico, por ejemplo.

Cambiar el cerebro del sistema de infoentretenimiento de un simple gesto

​​El sistema Harman Ready Upgrade es un controlador de dominio, el centro neurálgico del sistema, de tipo plug and play y precertificado para ser usado en un determinado modelo que alimenta todas las pantallas del coche (cuadro de instrumentos, infoentretenimiento, head-up display) y las comunicaciones.

Disponible en tres niveles de capacidad, precio y características, viene prehomologado para los principales mercados y la radio viene en una unidad separada, lo que elimina la necesidad de diferenciar el Ready Upgrade geográficamente (sólo el módulo de radio es diferente).

A nivel de usuario, esto no nos aporta gran cosa, a priori. Sin embargo, el sistema de Harman pretende aportar la garantía de que el coche, vía su sistema de infoentretenimiento, no se quedará obsoleto al cabo de unos años, momento en el que nuestro smartphone será probablemente mucho más potente que el sistema de nuestro coche.

Los fabricantes de equipos originales pueden utilizar la actual generación de controladores Harman Ready Upgrade durante el desarrollo, intercambiándolos y actualizándolos sobre la marcha (una nueva versión cada 18 meses con actualizaciones OTA varias veces al año), y salir al mercado con la versión más reciente, lo que supone un ahorro de hasta el 70% en costes de desarrollo. Lo que en teoría debería servir para bajar el precio del coche. Repito, en teoría.

De momento, la primera marca en usar el sistema Ready Upgrade en sus coches será Ferrari. Esto permitirá a los clientes de Ferrari actualizar y personalizar funciones y servicios con mayor flexibilidad, como si de un smartphone se tratara.

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El valor del sistema dependerá de si más fabricantes de automóviles se suben al carro. Muchos fabricantes ven en el software un elemento cada vez más importante en cómo se presentan sus coches y en una fuente de ingreso.

Desde Mercedes que libera potencia en sus eléctricos hasta BMW que activa o no los asientos calefactables vía suscripción hasta Tesla y su sistema de conducción autónoma, todos centran tanto sus esfuerzos en el software como en el desarrollo de nuevos motores o baterías.

Si Harman les convence que se pueden centrar en el software mientras les deja la parte del hardware (el Ready Upgrade es de código bajo), el sistema podría volverse muy popular.

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El pequeño y deportivo Suzuki Swift Sport es uno de los pocos modelos compactos con un comportamiento dinámico deportivo que aún sigue siendo asequible. Suzuki estrena una nueva y especial versión, el Suzuki Swift Sport 20 Aniversario.

Se trata de una serie limitada a tan sólo 35 unidades ideada para celebrar los 20 de años de Suzuki Motor Ibérica, importador de la marca para España, Portugal y Andorra. Tiene un aspecto único y conserva la mecánica microhíbrida y su etiqueta ECO.

El Suzuki Swift Sport es una historia que empezó en 2007. Y fue un éxito inmediato, tenía todos los ingredientes de un buen GTI. Su motor de 125 CV sólo pedía subir de vueltas, su chasis con una puesta a punto exquisita y una interesante relación peso/potencia (8,2 kg/CV), su precio asequible hizo el resto.

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Desde entonces, el Swift Sport, apoyado por una copa monomarca en rallies, es un modelo especial para la marca y su importador. No es de extrañar, por tanto, que haya sido el modelo destinado a celebrar el aniversario.

Este nuevo Suzuki Swift Sport limitado a 35 unidades numeradas, todas ellas lucen dos placas conmemorativas con su número de serie, situadas en el salpicadero y en el marco interior de la puerta del conductor, tiene un precio de 27.445 euros.

Un traje más vistoso, pero con la misma mecánica

Su aspecto se caracteriza por una carrocería con color bitono que combina el plateado metalizado con el negro perlado (techo) y con los detalles en rojo, que se aprecian en la toma de aire delantera, los retrovisores, las pinzas de frenos y en las llantas de 17 pulgadas (con logotipo Swift Sport). Además, una franja negra con la palabra ‘Sport’ recorre todo el lateral que combina con el logo de diseño exclusivo ‘20 Aniversario’ en la zaga y los cristales traseros tintados.

Suzuki también lo apuesta todo al rojo y al negro a bordo. El interior, con el negro como color predominante, cobra vida con los detalles en rojo (cuentarrevoluciones con fondo rojo, inserciones en el salpicadero y la consola centra, así como costuras de contraste en el volante de cuero). Los asientos deportivos incluyen el bordado del logo Sport y acabados en rojo.

A nivel mecánico, no hay cambios con respecto a la versión habitual del Swift Sport. Equipa un 4 cilindros de 1.4 litros microhíbrido compuesto por un motor/generador integrado que aporta puntualmente 10 kW (13,6 CV) y 53 Nm. En total, desarrolla 129 CV y entrega 235 Nm. Va asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones que transmite toda la fuerza al eje delantero. Y por supuesto, se gana la etiqueta ECO.

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Si bien el Swift Sport no ofrece prestaciones que puedan rivalizar con un Hyundai i20 N, por ejemplo, lo compensa con su excelente comportamiento dinámico, porque a veces cuenta más cómo se toman las curvas que a qué velocidad. Aun así, firma los 210 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos.

El Suzuki Swift Sport 20 Aniversario ya está a la venta por 27.445 euros, un precio apenas superior al precio tarifa de un Swift Sport “normal”, desde 27.408 euros.

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El grupo Stellantis desató ayer una pequeña tormenta en el Reino Unido al pedir directamente una renegociación de los acuerdos del Brexit, de lo contrario podrían cerrar sus las fábricas que posee en Inglaterra. Hoy, Ford y las marcas alemanas se han unido a la petición de Stellantis.

La asociación alemana de fabricantes de automóviles (VDA, por sus siglas en alemán) se ha sumado a las peticiones del grupo Stellantis de prorrogar tres años el acuerdo comercial del Brexit para evitar aranceles del 10% en los coches eléctricos que crucen el Canal de la Mancha con destino al Reino Unido.

Según el Acuerdo de Comercio y Cooperación al que llegaron la Unión Europea y Reino Unido por el Brexit para que un coche vendido en el Reino Unido esté exento del 10% de derechos de aduana, al menos el 40% de los materiales que lo componen deben ser de origen local. Ese porcentaje subirá al 45% el año que viene y hasta el 55% en 2027.

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De la mina al coche eléctrico: China controla la fabricación de baterías. Y esto es un problema para Europa

En teoría, esto debía favorecer los modelos fabricados en suelo de la UE y evitar que los costes y su precio subiese. Pero en la práctica no es tan sencillo. Si bien con un coche de gasolina, esa proporción es relativamente fácil de alcanzar, no es el caso en un coche eléctrico.

La batería de tracción de un coche puede suponer hasta la mitad de su coste. En su inmensa mayoría, esas baterías proceden actualmente de China, Corea del Sur y Japón. Y como Europa aún no tiene en marcha una industria de baterías propia lo suficientemente grande para poder prescindir de las baterías asiáticas (y no la tendrá hasta el menos 2026), las marcas europeas se enfrentan a posibles aranceles a partir de 2024.

Lo que supondría una subida casi automática de los precios de un 10% como mínimo para el consumidor británico y posiblemente menos ventas para las marcas.

Las marcas británicas también se enfrentarán a aranceles

Ese acuerdo no afecta solamente a las marcas que fabriquen en suelo comunitario, también se aplica a los vehículos fabricados en el Reino Unido. Así, si un MINI fabricado en Oxford o un Bentley no están sujetos a aranceles cuando se venden en la UE, un Nissan Leaf, fabricado en Swindon, sí podría acabar estando sujeto a aranceles.

De ahí que Ford se haya unido a la petición lanzada por el grupo Stellantis. El gigante estadounidense está invirtiendo 380 millones de libras (437 millones de euros) en la producción de motores eléctricos en una planta de Liverpool.

"Ford pide que los actuales requisitos comerciales se amplíen hasta 2027, para dar tiempo a que la cadena de suministro de baterías se desarrolle en Europa y satisfaga la demanda de vehículos eléctricos", dijo el fabricante de automóviles estadounidense en un comunicado.

Esta petición de renegociar el Acuerdo de Comercio y Cooperación proviene de los fabricantes de la UE, pero también interesa a los fabricantes británicos. Mike Hawes, director ejecutivo de la asociación británica de fabricantes locales (la SMMT), recuerda que "en un momento en que todos los países están acelerando su transición hacia un transporte de emisiones cero, y los competidores mundiales ofrecen miles de millones para atraer inversiones a sus industrias, hay que encontrar rápidamente una solución pragmática".

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La realidad es que sin un acuerdo de libre comercio entre el Reino Unido y la UE, la fabricación de coches eléctricos en Reino Unido no tiene un futuro brillante. Sirva de ejemplo el movimiento de BMW.

El grupo alemán en previsión del incremento del porcentaje de origen local y sin fábricas de batería a la vista, decidió en 2022 que la producción de su futuro MINI eléctrico y sus derivados, como el MINI Aceman, se haría en China, mientras que la producción del futuro MINI Countryman eléctrico se haría en Alemania.

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La noticia Al coche eléctrico le ha salido un inesperado enemigo: el Brexit. Las marcas alemanes, Ford y hasta los británicos piden renegociarlo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Con el paso del tiempo, la presencia de radares de velocidad fijos o móviles en nuestras carreteras ha ido en aumento. Y con el incremento de la cantidad de radares fijos, la DGT ha ido  mejorando el camuflaje de sus coches patrullas. Desde hace un tiempo, además del típico compacto o la clásica berlina, las furgonetas camufladas también son utilizadas para detectar infracciones en la carretera.

Estas furgonetas, sin embargo, en principio no se usan como radar móvil en carretera. Así nos lo ha asegurado la propia DGT, señalando que ninguno de estos vehículos va dotado con radares móviles.

Aunque, técnicamente nada impediría a la DGT equiparlas con radares al igual que lo hace un coche. Del mismo modo, nada impide a un cuerpo de policía local usar una furgoneta como radar móvil en sus calles y carreteras.

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Con qué fin se usan estas furgonetas camufladas. El objetivo para el que la DGT usa furgonetas camufladas es detectar todas las infracciones cometidas por distracción al volante, como el uso del teléfono móvil o el GPS, así como el no uso de los sistemas de retención, sillita infantil y cinturón de seguridad.

Las distracciones ya son la primera causa de accidentes viales, además de una de las principales causantes de los siniestros con fallecidos junto al exceso de velocidad, el alcohol o las drogas.

La mayor altura que dan estos vehículos a los agentes les ofrece un mayor y mejor campo de visión que si tuvieran que hacerlo desde un simple turismo. Además, el hecho de que sea una furgoneta ayuda a pasar desapercibidos.

Qué modelos de furgonetas suelen usar. Se han visto varios modelos, habitualmente de color blanco, siendo los principales modelos usados los Renault Master, Fiat Scudo y Ford Transit Custom. Más recientemente, se habla de algunas Mercedes Sprinter. En definitiva, modelos muy comunes por nuestras carreteras.

Cómo detectarlas. Realmente, a diferencia de un coche con radar móvil del que suelen salir varias antenas, con lunas traseras tintadas y que circula notablemente por debajo del límite permitido, no hay manera.

Aunque, según algunos medias, estas furgonetas llevarían matrículas oficiales de la Guardia Civil, que empiezan por "PGC". De ser así, el concepto de furgoneta camuflada se desinflaría bastante. De ser cierto, es de suponer que como están a la caza de distracciones, no es relevante. El infractor no prestara atención al resto de usuarios de la carretera, ni a la furgoneta y menos aún a su matrícula.

Infracciones detectadas y multas. Recordemos que desde la última reforma de Ley de Tráfico, el uso del teléfono móvil al móvil supone la retirada de seis puntos. La detracción de estos puntos se aplicará por “conducir sujetando con la mano dispositivos de telefonía móvil”. La multa es de 200 euros y se considera infracción grave, aunque habitualmente las faltas que suponen la pérdida de seis puntos están tipificadas como muy graves.

En cuanto al no uso, o el mal uso, del cinturón de seguridad, de los sistemas de retención infantil, del casco o de otros elementos de protección, suponen la retirada de cuatro puntos. Todas ellas son infracciones graves que acarrean, además, 200 euros de multa.

Las furgonetas camufladas no son las únicas que vigilan la carretera. La DGT controla el uso del móvil al volante con cámaras de vigilancia. La DGT tiene a su disposición 216 cámaras de alta definición que inicialmente controlaban el uso del cinturón de seguridad, pero que ahora también se utilizan para vigilar a los conductores que no saben soltar el móvil.

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Tampoco nos podemos olvidar de los helicópteros Pegasus, que controlan tanto los excesos de velocidad como el uso del móvil al volante, y que hasta hace poco eran 13 las unidades que conformaban el parque de la DGT. Además y también desde el aire, la DGT cuenta con 11 drones y 28 operarios capacitados para pilotarlos.

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La noticia Esas son las furgonetas de la DGT, cómo detectarlas y qué multas nos pueden poner fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Ser el coche de serie más rápido del mundo siempre ha sido un argumento de venta para quienes producen superdeportivos. Del McLaren F1 al Pininfarina Battista pasando por Bugatti o Koenigsegg, todos han batido récords para demostrarlo.

Pero, como todo el mundo sabe, los récords están hechos para ser superados. Y es justo lo que ha hecho el Rimac Nevera de manera absolutamente soberbia reventando 23 récords de una tacada.

El más impresionante de todos es sin duda el récord del 0-400-0 km/h, ampliamente considerado como la prueba definitiva del rendimiento en línea recta de un hiperdeportivo.

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Es una prueba en la que se pone a prueba la capacidad de aceleración, el trabajo aerodinámico, la velocidad máxima y también la potencia de la frenada.

En 2017, el Bugatti Chiron marcó un tiempo de 41,96 segundos en el 0-400-0 km/h. Un mes después, el Koenigsegg Agera RS destrozó el tiempo del Chiron al efectuar el 0-400-0 km/h en sólo 36,44 segundos.

El Rimac Nevera los ha aniquilado al efectuar ese difícil ejercicio en menos de 30 segundos, literalmente. Marcó un tiempo récord de 29,93 segundos. Es así, más de un segundo más rápido que el anterior poseedor, el Pininfarina Battista, el cual es esencialmente un Rimac Nevera con traje italiano y que fabrica la propia Rimac.

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En una pista de pruebas en Alemania, el Nevera consiguió un total de 23 récords de velocidad aceleración y frenada verificados de forma independiente. Vale, once de esos récords se deben a las mediciones efectuadas en mph, y los otros doce son récords medidos en km/h, aun así no deja de ser un hito impresionante.

Por ejemplo, revienta el 0 a 100 km/h en 1,81 segundos y tarda tan sólo 4,42 segundos en alcanzar los 200 km/h. Para hacernos una idea de lo que supone esto, pensemos que un BMW M240i de 374 CV necesita 4,7 s para alcanzar los 100 km/h, tiempo en el que el Nevera estaría ya a más de 60 metros por delante del BMW. Y es que en el tiempo que el Nevera tarda en alcanzar los 100 km/h, es decir, en 1,82 segundos, el coche ha recorrido un poco más de 28 metros.

Más impresionante aún, en menos tiempo que tarda el M240i en acelerar de 0 a 100 km/h, el Rimac Nevera acelera de 0 a 100 km/h y vuelve a frenar hasta detenerse por completo. Sí, también ha batido el récord del 0-100-0 km/h con una marca de 3,99 segundos. Y todo ello, recordemos, logrado por un coche que pesa 2.150 kg.

Pero si duda la mejor comparación es, como recuerda Mate Rimac, el que hecho que el Nevera "puede llegar a 400 km/h y volver a 0 en menos tiempo del que tardó el McLaren F1 en acelerar hasta 350 km/h".

Si bien son récords impresionantes y demuestran el nivel de prestaciones casi inhumano de lo que es capaz el Nevera, casi que no nos sorprenden. El Rimac Nevera cuenta con cuatro motores eléctricos, uno para cada rueda, que entregan un total de 1.914 CV y 2.360 Nm de par motor y están alimentados por una batería de 120 kWh.

Los frenos, que cuentan con la ayuda de los motores eléctricos para frenar, son unos impresionantes discos carbocerámicos Brembo de 39 centímetros de diámetro mordidos por pinzas de seis pistones.

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Su autonomía estimada, cuando uno no intenta batir récords, es de 550 km de autonomía en ciclo WLTP, según la marca, y es capaz en teoría de cargar su batería a 500 kW, aunque en la práctica carga a casi 350 kW, el máximo disponible actualmente en un punto de carga público.

Se consideraron el Bugatti Veyron y el Chiron como los últimos representantes de lo mejor que podía ofrecer el motor de combustión interna, son una suerte de oda al motor de pistones y a la ingeniería mecánica.

Viendo lo ha logrado el Rimac Nevera, puede que sí sea cierto, fueron la traca final de una era y ahora entramos en una nueva era, desconocida y donde está todo por lograr aún.

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La noticia Pasa y alucina: cuatro minutos del Rimac Nevera eléctrico destrozando los récords de Bugatti y Koenigsegg fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Tesla celebró este martes en Austin, Texas, su junta anual de accionistas. Y un evento en el que Elon Musk toma la palabra, suele dar de qué hablar. Centrándonos en los coches, el CEO de Tesla volvió a retrasar el lanzamiento del Tesla Roadster, habló del Cybertruck y, sobre todo, dejó caer que la marca estaba preparando dos nuevos modelos.

Elon Musk explicó que Tesla estaba “construyendo un nuevo modelo y diseñando otro”, sin dar más explicaciones. Sus palabras iban acompañadas de la silueta de uno de esos dos coches proyectada detrás de él.

Musk no quiso entrar en detalles sobre los nuevos modelos, que requerirían sus propios eventos de lanzamiento, pero Tesla mostró una silueta de uno de los dos coches. Teniendo en cuenta el tamaño, es posible que Tesla se estuviera refiriendo al famoso Model 2 de 25.000 dólares que Musk mencionó por primera vez en 2020.

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Se espera que los dos nuevos vehículos que llegarán a la gama de Tesla sean asequibles y se vendan en volúmenes mucho mayores. "Creo que probablemente fabricaremos más de 5 millones de unidades al año de estos dos modelos juntos", dijo Musk.

A vueltas con el Tesla de los 25.000 dólares

No es la primera vez que Musk hace alusión a querer fabricar en volúmenes muy superiores a los actuales. Y lo hace cuando casi todas las marcas históricas y rivales están apostando por menos entregas a cambio de mayores márgenes. En el caso de Tesla, ese mayor volumen irá de la mano de una diversificación de su gama.

Actualmente, Tesla cuenta con una gama de cuatro modelos, los Tesla Model S, Model X, Model 3 y Model Y, que son en realidad dos modelos. De hecho, la marca publica sus datos de ventas agrupando Model 3 y su versión SUV, el Model Y, y agrupando el Model S con su variante SUV, el Model X. El problema para Tesla es que está en una situación de casi monocultura con el Model Y/Model 3.

En el primer trimestre del año, Tesla vendió 422.875 coches, de los cuales tan sólo 10.695 eran de la familia Model S/Model X. Las ventas de Tesla son casi en un 98% de Model Y y Model 3, con además, una clara dominación del Model Y en el seno de esa familia de modelos.

Diversificarse es esencial para cualquier marca. Y más aún para Tesla, que ha visto como surgían cada vez más serios competidores, especialmente en China. La marca sigue siendo líder mundial, pero la china BYD ya es segunda y tiene la intención de superar a Tesla. De ahí el anuncio de estos dos nuevos modelos. El más importante, por supuesto, el Tesla de los 25.000 dólares. Este modelo asequible se fabricará en la futura Gigafactoría de México.

En la búsqueda incesante de abaratar los costes de producción sin tocar a la batería -el elemento más caro de un coche eléctrico-, los bajos costes salariales de México, frente a Estados Unidos o Europa, son sólo una parte del puzzle.

La otra es el nuevo proceso de fabricación de Tesla, llamado “unboxed” (se reduce la composición del coche a unos pocos y grandes elementos que se ensamblan a posteriori, como si fuese un coche miniatura) y en el que las Gigapress del fabricante italiano IDRA tienen un papel importante.

Con este sistema podría reducir los costes de producción a la mitad y el espacio ocupado por la fábrica en un 40%. El objetivo, según la empresa, es "fabricar más vehículos a menor coste".

Sin embargo, el ensamblaje siguiendo las nuevas técnicas no se probará por completo hasta que el sistema se instale en la nueva planta Tesla en Monterrey (México) a finales de 2024, donde la empresa planea construir una nueva generación de vehículos eléctricos de menos de 30.000 dólares.

El Tesla Cybertruck para este año. Y el Roadster, si hay suerte, para 2024

Acerca del Tesla Cybertruck, el mediático CEO aseguró que entregará los primeros Cybertrucks a finales de este año, añadiendo que que debería poder entregar entre 250.000 y 500.000 unidades de ese todoterreno al año una vez que haya comenzado la producción. Presentado en 2019, el lanzamiento comercial del Cybertruck se ha ido posponiendo de forma continua hasta hoy.

En cuanto al Tesla Roadster (presentado en 2017), Musk dijo que esperan “completar la ingeniería y el diseño de la próxima generación del Tesla Roadster este año y, con suerte, iniciar la producción -esto no es un compromiso-, con suerte, iniciar la producción el año que viene".

Él mismo quiso, de forma inusual, rebajar las expectativas acerca de la fecha del lanzamiento del Roadster. Lo más probable, habida cuenta que Tesla tiene ahora por objetivo hacer volumen, es que no lo veamos hasta 2025, como mínimo.

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De hecho, reconoció que el Roadster sería “la guinda sobre el pastel”, dando a entender que llegará al mercado una vez que el resto de la gama, incluyendo estos dos nuevos modelos, esté en marcha.

Por último, Elon Musk, explicó que por primera vez en su historia, Tesla va a probar la publicidad convencional. Hasta ahora, Tesla nunca se gastó un sólo dólar en publicidad.

Diversificación de su gama, un deportivo como guinda sobre el pastel y publicidad tradicional. Definitivamente, Tesla se ha convertido en un fabricante de coches al uso, como esos que tanto denigraba Musk en sus inicios.

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