Autor: Daniel Murias

Las ventas de coches eléctricos son más o menos boyantes según el país. Del abrumador 84% de ventas en Noruega al tímido 4% de España pasando por el 22% de China, en todos hay una constancia, se incentiva la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables PHEV.

Sin embargo, algunos indicadores sugieren que esas ventas se mantienen artificialmente gracias a las primas ecológicas y otras ayudas a la compra, que reducen drásticamente el precio de estos coches, más caros que sus alternativas de gasolina, diésel o híbridos.

Ya ha ocurrido en Noruega, pero también en China y en Alemania.

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Con una cuota del mercado superior al 84%, Noruega es el campeón mundial de ventas de eléctricos. Y tras décadas de ayudas de toda clase, este 2023 el país escandinavo ha recortado las ayudas.

La disminución en la recaudación de los impuestos ha llevado Noruega a recortar las ayudas, no a eliminarlas. Y de paso ha provocado unas ventas récord en 2022 y una caída récord en 2023. Hasta el punto que las ventas de enero de 2023 son similares a las de enero de 1962.

En Alemania, el importe máximo de la bonificación ecológica del Gobierno por la compra de un coche eléctrico se redujo de 6.000 a 4.500 euros el 1 de enero de 2023. Y en el primer mes de este año, las ventas de coches eléctricos en Alemania cayeron alrededor de un 13% en comparación con el mismo periodo de 2022 (y las de los PHEV cayeron un 52%). En el mes de enero de 2023 se matricularon 179.247 coches de los cuales poco más del 10% (18.136 unidades) fueron eléctricos.

Según la VDA (Asociación Alemana de la Industria del Automóvil), las ventas de coches eléctricos podrían seguir cayendo como consecuencia de la reducción de esas ayudas. La organización pide que se acelere el desarrollo de infraestructuras para apoyar la electrificación del mercado.

En China, país en el que el 22% de las ventas realizadas en 2022 fueron de coches enchufables, el Gobierno central eliminó por completo las subvenciones para la compra de un Vehículo de Nueva Energía (conocidos como NEV, por sus siglas en inglés). En la categoría de los NEV entran los coches eléctricos, pero también los híbridos enchufables PHEV.

El fin de las ayudas en China llevó el mercado a contraerse un 38% este mes de enero, con una caída del 6,3% en las ventas de los NEV. En cuanto a los 100% eléctricos que componen el NEV, según los primeros datos de la Asociación China de Turismos (CPCA), las ventas cayeron un 43% en enero de 2023 frente a enero de 2022, vendiendo en este primer mes del año algo más de 304.000 coches, en un mes en el que se vendieron 1,6 millones de coches (y matricularon más de 1,46 millones de coches).

Una posible guerra de precios para poder seguir vendiendo coches eléctricos

El fin de las ayudas a la compra en China ha sido también el detonante de una guerra de precios en China iniciada por Tesla. La rebaja en el precio de los Tesla ha permitido a la marca estadounidense capear el temporal. Sus ventas de enero de 2023 fueron un 18% superior a las de diciembre de 2022, cuando las del resto de sus rivales chinos cayeron de forma notable.

El resto de marcas chinas con coches eléctricos en sus gamas empezaron también a bajar los precios, ofrecer descuentos o un mayor equipamiento de serie en sus coches para compensar el fin de las ayudas y contrarrestar la bajada de precios de Tesla.

Se mire por donde se mire, actualmente la gran mayoría de los coches eléctricos son mucho más caros que sus equivalentes de gasolina. Salvo las propuestas de Dacia y MG, es raro que un eléctrico baje de los 35.000 euros, con la mayoría de modelos con autonomías decentes parten de los 40.000 euros. Esto los pone fuera del alcance de muchos conductores, a pesar de las cuantiosas subvenciones que se ofrecen.

Con cada vez más rivales en Europa y ayudas que empiezan a recortarse, Tesla anunció a principios de enero rebajas de precios de hasta un 20% en Europa y Estados Unidos, como hizo en China. Ford, rápidamente hizo lo mismo a ambos lados del Atlántico. Siguen siendo modelos caros, pero han abierto la veda.

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Frente al recorte de las ayudas, de la llegada de nuevos rivales, principalmente chinos, que planean producir en Europa y la necesidad de cumplir con las cada vez más estrictas normas europeas de emisiones de CO2, los fabricantes podrían seguir un camino similar para ganar cuota de mercado, según el analista alemán Matthias Schmidt.

El problema es que no todos los fabricantes podrán apuntarse a una guerra de precios y menos aún aguantarla en el tiempo. Sólo unos pocos podrían aguantarla, entre ellos Tesla que ha logrado un beneficio bruto por coche superior a 15.000 dólares. Es el doble de lo que consigue Volkswagen, cuatro veces lo que obtiene Toyota y cinco veces lo que consigue Ford.

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Nissan llama a revisión más de 460.000 coches por un posible fallo en el airbag conductor.  Según informa Automotive News, el problema afecta a los emblemas que se desprenden del volante.

Si esto ocurre durante el despliegue del airbag, el emblema puede convertirse en un proyectil a gran velocidad dentro del vehículo, pudiendo herir a los pasajeros.

Un elemento diseñado para salvar vidas y limitar las posibles heridas, se convierte así en un elemento capaz de infligir heridas. Según Nissan, hay constancia de cuatro heridos relacionados con este asunto.

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La orden de llamada a revisión viene dada por Nissan North America y afecta a algunos de los siguientes modelos: Nissan Titan, Nissan Frontier, Nissan Xterra, Nissan Pathfinder y Nissan Armada fabricados de 2008 a 2011, así como a los monovolúmenes Nissan Quest, fabricados de 2008 a 2009.

La llamada a revisión concierne modelos fabricados en Estados Unidos (el Nissan Pathfinder estadounidense en cuestión se fabricaba al otro lado del Atlántico y no en Barcelona). En concreto, 404.690 de esos vehículos se vendieron nuevos en EE.UU., otros 17.214 en Canadá y 6.471 en México.

Aun así, algunas unidades de estos modelos han llegado a Europa vía los importadores paralelos y como coche de segunda mano, en una época en la que traer un coche de Estados Unidos era una operación barata.

En el caso de esta nueva llamada a revisión, a priori, las lesiones provocadas por un emblema de plástico podrían ser menos peligrosas que las que se han visto en la trágica saga de los airbags de Takata. Aun así, no es algo que se debería tomar a la ligera y acudir a un taller en caso de tener uno de los modelos afectados.

En todo caso, los airbags son elementos cruciales de la seguridad pasiva de un automóvil. Su eficacia es óptima cuando se combina con un cinturón de seguridad y un pretensor de cinturón.

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Un airbag está diseñado para durar y no requiere un mantenimiento especial, a pesar de ser un sistema complejo y contener una carga pirotécnica. La bolsa de polietileno y el generador de gas no se degradan con el tiempo. Lo que a veces falla es la electrónica que gestiona la explosión.

En ese caso, según las marcas, las recomendaciones varían desde la limpieza de los conectores hasta el cambio de los mandos electrónicos o de los actuadores. En todo caso, pasados los 15 años es aconsejable que un profesional revise los airbags.

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Nissan llama a revisión más de 460.000 coches por un posible fallo en el airbag conductor.  Según informa Automotive News, el problema afecta a los emblemas que se desprenden del volante.

Si esto ocurre durante el despliegue del airbag, el emblema puede convertirse en un proyectil a gran velocidad dentro del vehículo, pudiendo herir a los pasajeros.

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La llamada a revisión concierne modelos fabricados en Estados Unidos (el Nissan Pathfinder estadounidense en cuestión se fabricaba al otro lado del Atlántico y no en Barcelona). En concreto, 404.690 de esos vehículos se vendieron nuevos en EE.UU., otros 17.214 en Canadá y 6.471 en México.

Aun así, algunas unidades de estos modelos han llegado a Europa vía los importadores paralelos y como coche de segunda mano, en una época en la que traer un coche de Estados Unidos era una operación barata.

En el caso de esta nueva llamada a revisión, a priori, las lesiones provocadas por un emblema de plástico podrían ser menos peligrosas que las que se han visto en la trágica saga de los airbags de Takata. Aun así, no es algo que se debería tomar a la ligera y acudir a un taller en caso de tener uno de los modelos afectados.

En todo caso, los airbags son elementos cruciales de la seguridad pasiva de un automóvil. Su eficacia es óptima cuando se combina con un cinturón de seguridad y un pretensor de cinturón.

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En ese caso, según las marcas, las recomendaciones varían desde la limpieza de los conectores hasta el cambio de los mandos electrónicos o de los actuadores. En todo caso, pasados los 15 años es aconsejable que un profesional revise los airbags.

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Los cambios que se ciernen sobre el automóvil en este inicio de siglo XXI son enormes. Además de la pactada sustitución del motor de combustión interna por el eléctrico, las nuevas generaciones simplemente no están interesadas en conducir. Y si no conducen, no podrán ser los clientes del día de mañana.

“Si tengo una emergencia, llamo a un Uber o al 911 [el 112 estadounidense]”, explicaba Madison Corr de 24 años al Washington Post para recalcar que realmente no necesita coche.

Es una tendencia creciente entre la llamada Generación Z (más o menos las personas nacidas entre 1996 y 2012), directamente no quieren coche ni tienen intención de conducir.

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En Estados Unidos, un país en el que fuera de unas pocas grandes ciudades del noreste, como Nueva York o Philadelphia, el coche es una auténtica necesidad vital para trabajar ante la descarada falta de transporte público, esa tendencia es casi chocante.

Allí, donde en la mayoría de estados se pueden conducir a partir de 16 o 17 años, el número de conductores en esa franja de edad ha disminuido notablemente. En 1997, el 43% de los jóvenes de 16 años y el 62% de los de 17 tenían carné de conducir. En 2020, esas cifras habían descendido al 25% y al 45%, respectivamente.

En 1997, casi el 90% de los jóvenes de 20 a 25 años tenían carné; en 2020, sólo el 80%. Más chocante aún, en 1997 casi el 100 % de los jóvenes entre 25 y 29 años tenían carnet de conducir, mientras que en 2020, era poco más del 80% de los jóvenes de entre 25 y 29 años que tenían permiso de conducir.

No es algo que ocurra únicamente en Estados Unidos. En España también cada vez hay menos conductores. En 2008 los nuevos conductores de coche se fijaban en 1,25 millones, pero esta cifra ha ido descendiendo desde entonces bajando del millón en 2009 para llegar a los poco más de 876.000 en 2021.

La pirámide demográfica de España, con cada vez menos gente joven, también influye negativamente en la cantidad de nuevos conductores que obtienen su permiso cada año.

Sin embargo la pirámide del relevo generacional no lo explica todo. Un estudio publicado por Uber concluye que solo el 58 % de los jóvenes nacidos a partir de 1995 tiene carnet de coche en comparación al 81 % de la generación de los llamados boomers que, con esa edad, ya disponía de permiso. Ciertamente, Uber es parte interesada y se basa en una encuesta de 2.500 personas, pero no deja de ser un indicativo de la tendencia actual.

Un cambio de hábitos nunca visto hasta ahora

Las razones por las que la generación Z no quiere sacarse el carnet de conducir son varias y van desde la ansiedad  hasta la preocupación por el medio ambiente pasando por el estado de sus finanzas. Muchos miembros de la Generación Z dicen que no se han sacado el carné porque tienen miedo de sufrir accidentes o directamente miedo de conducir, según el diario estadounidense.

Sin menospreciar la ansiedad que pueda generar el hecho de conducir, en la gran mayoría de los casos se combinan dos factores. Comprar un coche, sea nuevo o de segunda mano, ha sido y es caro, pero ahora hay que añadir más trabas para su uso en Europa, como las zonas de aparcamiento regulado, las ZBE, los impuestos sobre CO2. Y no es algo

Todo ello se junta con las nuevas formas de movilidad urbana (bicicletas, patinetes eléctricos y los propios servicios de taxi y VTC) que vienen a paliar la falta de coche propio para crear una suerte de tormenta perfecta por la que, hablando claro, pasan de tener coche y sacarse el carnet.

Otras causas apuntan a un cambio de mentalidad. Los miembros de la Generación Z, según una encuesta de PEW, son más propensos a hablar de la necesidad de luchar contra el cambio climático que las generaciones anteriores. Es decir, el coche es visto como algo extremadamente negativo. Y sin embargo, la mitad de los usuarios de VTC tendría entre 18 y 29 años, según una encuesta de 2019, al menos en Estados Unidos.

El cambio de mentalidad no es sólo tomar conciencia de los peligros del cambio climático, sino también de algo que la mayoría de generaciones anteriores no han podido experimentar desde su infancia y por tanto no han integrado como algo natural.

La Generación Z tiene la capacidad de hacer casi cualquier cosa en línea, como pasar el rato con amigos, estudiar o jugar. Algo que antes solo se podía hacer en persona, y por tanto, en muchas ocasiones requería desplazarse en coche.

En la Generación Z, "sus pulgares se han vuelto mucho más móviles que sus piernas", afirma Ming Zhang, profesor de planificación regional de la Universidad de Texas en Austin. Resumido con cierto humor, este cambio de costumbres es enorme. Y sin embargo, nada puede superar las vivencias, valga la redundancia, experimentadas en vivo. Ya sea gracias a un coche o a un patinete eléctrico.

Todavía es pronto para asegurar que este cambio es duradero y profundo. Quizá más adelante, en su vida adulta y de familia, tengan la necesidad de disponer de un coche. O quizá no quieran comprarlo y sólo acepten el uso de un coche de forma muy puntual.

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Si al final la Generación Z realmente no quiere conducir, el cambio para el automóvil, su industria y su sitio en nuestra sociedad sería enorme, casi disruptivo. También significa que las marcas de coches se van a quedar sin clientes suficientes en unas décadas. Algunas marcas, de hecho, ya se preparan para esa eventualidad.

Ford, por ejemplo, hace tiempo que avisó que tendría su propia marca de movilidad, dejando atrás lo de vender coches. Honda, hace poco, adoptó una posición más radical, en la que dejará de ser una compañía automovilística. En Europa, Renault es uno de los más activos en ese sentido con su marca de productos de movilidad Mobilize.

Foto| Elijah O'Donnell

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A raíz del nuevo voto del Parlamento Europeo a favor de prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión interna en Europa a partir de 2035, se vuelve a mirar a Noruega.

El país escandinavo es el campeón de las ventas de coches eléctricos en nuestro continente. Habitualmente, cerca del 80% de las ventas que se realizan allí lo son con eléctricos, gracias a una batería de incentivos y ayudas que hacen que un Tesla Model 3 fuese más barato que un Toyota Corolla.

Sin embargo, esas ayudas e incentivos se han acabado. Y además, se ha empezado a gravar los coches eléctricos. Resultado, este mes de enero de 2023, las matriculaciones de coches han caído al nivel de 1962. Y tres modelos con motor de combustión interna se cuelan en el Top10 de matriculaciones.

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En el mes de enero de 2023, se matricularon en Noruega 1.860 coches, de los cuales 1.237 eran coches eléctricos. Esto equivale a una proporción de coches eléctricos de 66,5 %, un valor significativamente más bajo que a lo largo de todo 2022. En enero de 2022 se matricularon casi 8.000 coches, de los cuales el 84,2 % eran eléctricos.

Así, en el mes de enero de 2023, entre los 10 coches matriculados se cuelan tres coches con motor térmico. El Toyota Yaris Hybrid en segunda posición, el Volkswagen Transporter/Caravelle en séptima posición y el Volvo XC60 en décima posición. En el caso del Volvo XC40 (octavo), las cifras publicadas no discriminan entre versiones híbridas o eléctricas, pero son en su mayoría de versiones eléctricas (en todo 2022 sólo han sido 228 unidades con motor térmico).

El hecho de que la proporción de coches eléctricos cayera del 84,2 % en enero del año pasado al 66,5 % en enero de este año también se explica por las inusualmente altas cifras de diciembre, donde se matricularon casi 30.000 coches (en un sólo mes se matricularon lo mismo que se matricula habitualmente en tres meses). Una situación que se debe a la retirada de las ayudas para coches eléctricos.

Recordemos que la compra de un coche nuevo en Noruega acarrea consigo el pago de un IVA del 25 % y de un impuesto de matriculación calculado en función de las emisiones de CO₂ del coche en cuestión. Hasta el 31 de diciembre de 2022, la compra de un coche eléctrico estaba exenta del IVA y del impuesto de matriculación.

...debido al fin de las ayudas para coches eléctricos

Sin embargo, desde el pasado 1 de enero de 2023, por la compra de un coche eléctrico se tendrá que abonar el 25 % de IVA por encima de las 500.000 coronas (unos 45.815 euros). Eso sí, en caso de leasing o renting, la exención del IVA de 25% se mantiene.

Además, todos los coches están sujetos ahora a un impuesto vinculado al peso del coche, independientemente de si el propulsor es eléctrico o gasolina, pero claramente son los eléctricos y los PHEV los que más van a pagar en este último caso. Y es que con tanta ayuda la recaudación de impuestos bajó drásticamente.

Ante esta eventualidad, muchos se apresuraron a comprar sus coche en 2022 e intentar matricularlo antes del 31 de diciembre de 2022. Así, a lo largo de 2023 todavía veremos en Noruega meses con unas matriculaciones inusualmente bajas, pues muchas de las compras se han formalizado antes de enero de este año.

De nuevo, la alta proporción porcentual de híbridos de gasolina (14,1 %), la proporción de diésel del 8,2 % y la proporción de gasolina del 1,9 % apenas dan una indicación de cómo serán las matriculaciones de automóviles en el transcurso del año. Pero sí son una señal de alarma de que, al menos hasta ahora, la compra de coches eléctricos se debe en gran medida a la disponibilidad de ayudas e incentivos.

Ahora que Noruega ha retirado muchas de las ayudas e incentivos a la compra de un coche  eléctrico, queda por ver cómo actuará el automovilista en los próximos meses. No cabe duda que desde el resto de Europa se mirará con lupa cómo reaccionan los Noruegos.

En un país en el que en 2021, el parque móvil de casi 2,9 millones de turismos estaba compuesto por un abrumador 15,9% de vehículos eléctricos, queda ahora la incógnita de saber si las ventas de coches eléctricos se mantendrán, si veremos un auge del leasing/renting sin precedentes en Noruega (en ese caso, el eléctrico está exento de IVA). O por el contrario las ventas de eléctricos se acabaran igualando con el resto de propuestas.

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Tampoco podemos olvidarnos que el sistema Noruego no está exento de críticas por el sitio que ha dado al coche eléctrico y en el que los hogares con menos recursos se ven perjudicados.

Estos no tienen acceso a un coche eléctrico y se ven obligados a optar por coches de segunda mano o gasolina híbridos. Por eso el Toyota Yaris Hybridse ha colado en los últimos meses de manera recurrente como el único coche con motor térmico en el top 10 de ventas, rodeado de eléctricos, en su mayoría de gama alta o de lujo. ¿Será este el camino que nos espera en la Unión Europea?

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El mercado del coche de segunda mano en España sigue la tendencia del mercado de los coches nuevos: menos ventas y más caras.

Según datos de Ancove, la Asociación Nacional de Comerciantes de Vehículos, el mercado de turismos de ocasión cayó un 5,6% el pasado año con respecto a 2021. En 2022, se vendieron 1.885.558 coches con un precio medio de 12.600 euros.

Y sin embargo, a pesar de una menor demanda, los precios de los coches de segunda mano no bajan en este inicio de 2023. Según los mismos datos de Ancove, el precio medio en enero de 2023 ha sido de 12.621 euros.

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Para Ancove, “los precios de los turismos de ocasión están apenas 4,7 puntos por encima de hace cuatro años”, es decir que en enero de 2019. Sin embargo, desde entonces y hasta finales de 2021, los precios de los VO disminuyeron. En enero de 2020, antes de la pandemia, el precio medio de un VO era de 10.730 euros.

No fue hasta la crisis de los microchips y los problemas de abastecimiento de los fabricantes que los precios comenzaron a subir. Frente a la falta de disponibilidad de coches nuevos, con pedidos paralizados y tiempos de entrega de un año, muchos clientes optaron por un coche de segunda mano reciente.

El problema es que los VO recientes se nutren del mercado de los coches nuevos, y con una ventas a la baja, hay menos unidades que llegan al mercado del VO. Esto provoca a su vez una subida de los precios generalizada en el sector.

Al venderse menos coches nuevos, el número de vehículos de ocasión que entran en el mercado es menor. La gente conserva durante más tiempo los coches en renting o financiados, y los fabricantes no necesitan recurrir a las automatriculaciones, bastante ya tienen ya con satisfacer la demanda.

Así, la disponibilidad de coches recientes es inferior a la demanda, lo que hace subir aún más los precios de los usados. De todos los usados.

Y es que este fenómeno se aprecia también en los coches de más de ocho años y de 10 años, que constituyen en España la mayor parte de las ventas de coches de segunda mano. En 2022, sobre los 1,8 millones de usados vendidos en España, 1.143.321 coches tenían más de 10 años de antigüedad.

En este primer mes de 2023, se vendieron 133.292 coches de segunda mano, de los cuales 82.722 tenían más de ocho con un precio medio de 9.432 euros, en el caso de estos últimos.

A vueltas con los microchips

Con precios altos, el cliente tiende a esperar lo más posible, a la espera de una mejora. Sin embargo, no parece que los precios vayan a bajar de nuevo a pesar de la caída en ventas del sector y que podría propiciar una bajada de precios para atraer de nuevo a los clientes. Dos razones se dan la mano para que los precios no bajen.

La primera y más obvia es la inflación. Si bien ésta ha bajado en los últimos meses, sobre todo con respecto a junio de 2022 en la que la tasa era de 10,2 %, en la actualidad sigue siendo elevada con una tasa del 5,8% para el mes de enero de 2023. Los precios subieron también por la inflación, sin duda, pero que ésta se ralentice no significa que los precios vayan a bajar de nuevo. De hecho, como mínimo se mantendrán.

Y la segunda razón tiene que ver de nuevo con el abastecimiento en microchips. Si bien muchos fabricantes confiaban que para 2023 la situación volvería a la normal, finalmente este año va a pintar igual de mal que el anterior.

Honda, por ejemplo, que no da abasto con la producción del Honda Civic, sea en versión híbrida e:HEV como deportiva Type R, ha vuelto a explicar que de marzo 2022 a marzo 2023 (año fiscal nipón) habrá dejado de vender 250.000 coches por culpa de la falta de microchips. Y que los efectos de esta crisis se notarán hasta la segunda mitad de 2023.

El director financiero de Ford, John Lawler, por su parte, reconoce que la escasez de chips sigue siendo un problema para la industria automovilística. Honda y Ford no son las únicas marcas en esa situación, como lo atestiguan los plazos de entrega superiores a seis y ocho meses para un coche nuevo en muchas marcas.

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Con menos microchips para los fabricantes de automóviles, menos producción. Y a menos producción, menos ventas y por tanto menos coches usados que llegan al mercado de ocasión.

Los microchips que usan los fabricantes de automóviles, suelen ser en su mayoría semiconductores mucho más sencillos que los utilizados en productos de electrónica de consumo e informática. Todo ello hace que los precios de los coches de segunda mano no vayan a bajar de forma notable en los próximos meses.

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Ford anunció este martes que suprimirá 3.800 empleos en Europa en los próximos tres años, 3.600 de ellos en Alemania y el Reino Unido, sobre todo en sus equipos de I+D . Las salidas serán voluntarias, según la empresa.

El fabricante de automóviles estadounidense pretende crear una "estructura de costes más competitiva" en Europa, donde atraviesa dificultades, según declaró el martes en una rueda de prensa.

Ford reducirá el número de modelos diseñados para Europa concentrándose en el futuro en los coches eléctricos y en sus muy rentables ventas de vehículos industriales ligeros. Los equipos de diseño de vehículos, por su parte, se reducirán a la mitad.

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En Alemania, el fabricante suprimirá 1.700 empleos en I+D y 600 en funciones administrativas. En el Reino Unido, prevé suprimir 1.000 empleos en I+D y 300 en funciones de apoyo. Los otros 200 recortes de empleo afectarán a otros países europeos no especificados.

El coche eléctrico necesita menos ingenieros y operarios en Europa, sobre todo si se diseña en EE.UU.

El grupo estadounidense conservará a unos 3.400 ingenieros en la región, que usarán la tecnología básica aportada por sus homólogos de EE.UU. y la adaptarán a los clientes europeos, dijo en rueda de prensa el jefe europeo de vehículos eléctricos de pasajeros (VE) y responsable de Ford Alemania, Martin Sander.

"Hay mucho menos trabajo que hacer en los sistemas de propulsión que abandonan los motores de combustión. Estamos entrando en un mundo con menos plataformas globales y en el que se necesita menos trabajo de ingeniería. Por eso tenemos que hacer los ajustes", dijo Sander.

Estos recortes de plantilla ya habían sido anticipados a finales de enero por el sindicato alemán IG Metall, tras unos rumores de recortes de 8.000 empleos surgidos en verano de 2022. En Alemania, estarán "principalmente en la sede de Colonia", había detallado un portavoz del sindicato.

Este anuncio del fabricante se produce en un momento en que crecen en Europa los temores de deslocalización de la industria automovilística, desde que Washington introdujo grandes subvenciones para los vehículos eléctricos fabricados en Estados Unidos, en su plan denominado IRA (Inflation Reduction Act). En ese sentido, Ford proyecta la creación de una gigafactoría de baterías en Estados Unidos, que supondrá una inversión de 3.500 millones de dólares.

Ford sólo tendrá tres fábricas en Europa, una de ellas en España

Ford está en la carrera hacia la movilidad eléctrica, una tecnología costosa que requiere una revisión completa de las todas sus factorías existentes, explican desde Ford.

En este sentido, sus centros europeos ya se preparan para reorganizar sus actividades. Pero los puestos de trabajo de la planta de Colonia parecen conservarse hasta entonces. Durante el verano, la empresa estadounidense ya había anunciado

Este nuevo e importante recorte de plantilla se une a la pérdida de varios miles de puestos de trabajo en Estados Unidos e India, al reconvertir las fábricas a vehículos eléctricos, así como al cierre de la fábrica de Ford de Saarlouis, Alemania.

En esa planta alemana se fabrica el Ford Focus, pero es un modelo que no tendrá sustituto cuando finalice su ciclo de vida en 2025, llevando al cierre de su fábrica.

Por otra parte, no se ha confirmado ningún cambio en la gigantesca planta de Colonia, que ha sido la sede continental de Ford desde 1929 y que se encargará de la producción de los vehículos eléctricos basados en la plataforma MEB de Volkswagen a partir de 2023.

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En cuanto a la factoría de Ford en Almussafes (Valencia), se ha visto adjudicada el pasado veranola fabricación de dos nuevos modelos eléctricos de la marca. Y aunque no se ha anunciado cuáles serán en este caso los dos nuevos coches, si se sabe que contarán con la arquitectura GE2.

Con su giro hacia el coche eléctrico, la presencia industrial de Ford en Europa se verá así reducida en 2025 a tres factorías de automóviles, Colonia (Alemania), Craiova (Rumanía) y Almussafes, en Valencia. Hay que añadir a esta lista, además, su fábrica de Turquía, país con el que la UE tiene acuerdos de libre comercio y sirve a Europa en vehículos industriales, como el Ford Transit, en todas sus variantes.

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Este día de San Valentín amanece con un precio de la gasolina y el diésel que no conquistará a los automovilistas, especialmente el de la gasolina. La gasolina vuelve a subir, mientras el diésel sigue bajando. Aunque en ambos casos, lo hacen de forma tímida.

Sí es destacable el precio del diésel frente a la gasolina, que vuelve a un cauce más normal en el que vuelve a ser más barato que la gasolina, como lo fue en las últimas décadas. El gasóleo A es, de media, dos céntimos el litro más barato que la gasolina de 95. A mediados del año pasado, el gasóleo A era hasta 12 céntimos el litro más caro que la gasolina.

Los factores que influyen en el precio de la gasolina y explican sus variaciones son muchos y muy diferentes, más en un contexto de incertidumbre como el que nos encontramos, pero si bien el precio del barril Brent no es el único indicador que condiciona el precio del carburante, es una referencia clave, y hoy cotiza en torno a los 86 dólares cuando el pasado 4 de enero costaba 77,6 dólares.

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Las previsiones de los analistas del banco estadounidense Goldman Sachs, apuntan a que de cara al cuarto trimestre de este mismo año, el crudo Brent podría volver a la senda de los 105 dólares el barril. Los expertos también señalan que materias primas como el gas y los metales clave seguirán subiendo, en lo que denominan como “un nuevo superciclo de las materias primas”.

Materia prima aparte, la oferta y la demanda también influyen directamente en el precio final de los carburantes. Así, hemos de tener en cuenta que, a raíz de las sanciones a Rusia que entraron en vigor el pasado 5 de febrero, por las que se prohíben las exportaciones de crudo ruso y sus derivados a Europa, se espera que pronto los precios inicien una senda alcista.

Si la caída de la oferta mundial es fuerte el precio del gasóleo podría dispararse, según los expertos de Bank of America, aunque la subida podría ser sólo temporal. Y es que la desaceleración económica frenará la demanda mundial. Todo influye en el precio final que pagamos los consumidores en el surtidor, aunque no siempre de forma inmediata, por los conocidos efectos "pluma y cohete".

Por el momento, hoy la gasolina sin plomo de 95 cuesta de media 1,643 euros el litro, mientras que el diésel se queda en un precio medio de 1,623 euros el litro. Por su parte, la gasolina sin plomo de 98 cuesta de media 1,813 euros el litro, mientras que el gasóleo A+ cifra los 1,721 euros el litro. El GLP se mantiene 1,005 euros el litro, mientras que el GNC baja hasta los 1,5213 euros el litro de media.

Cabe recordar que los precios medios que se muestran en la tabla corresponden a la Península y Baleares y no tienen aplicados los nuevos descuentos que ofrecen a sus clientes algunas gasolineras como Repsol, GALP, Cepsa, Shell o Disa para los primeros meses del año, ahora que ya no está vigente el descuento directo de los 20 céntimos del Gobierno para repostar. Desde el 1 enero se aplica únicamente a transportistas y no de forma directa.

Las ayudas del Gobierno que sí se mantienen de cara a 2023 son el descuento del 30 % en los abonos del transporte público (en aquellas comunidades que ya lo bonifican), así como los abonos gratuitos en trenes de media distancia y Cercanías o autobuses de larga distancia. En definitiva, medidas que alivian el bolsillo de los usuarios mientras impulsan el uso de los medios de transporte público frente al privado (coche, moto etc.).

Para aquellos que no tienen otro remedio que coger el coche, recomendamos como siempre buscar la gasolinera más barata que tengamos cerca o en nuestra ruta. La diferencia entre llenar el depósito en la estación de servicio más económica de la península o en la más cara es considerable: según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica, puede llegar a ser de 68 céntimos el litro menos en el caso de la gasolina y de 90 céntimos el litro en el caso del diésel.

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La noticia Precio de la gasolina y el diésel hoy, 14 de febrero fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Se podría pensar que el mercado del coche eléctrico es bastante homogéneo en Europa. Sin embargo, hay varias diferencias notables en los primeros puestos de la clasificación entre España y el resto de Europa, más allá de que sea uno de los mercados más herméticos al coche eléctrico.

Jato Dynamics publicó hace poco la clasificación de los 50 coches eléctricos más vendidos en Europa en 2022. Hemos decidido compararlo con la clasificación de las matriculaciones españolas en el mismo periodo.

Aunque varias tendencias son compartidas por los clientes de coches eléctricos de todos los países europeos, en España se aprecian diferencias bastante relevantes.

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Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2022

Cuando se trata de coches eléctricos, España es un país dominado por los modelos aspiracionales y los modelos más asequibles.

El coche eléctrico más vendido en Europa es el Tesla Model Y, con más de 137.000 unidades matriculadas en 2022. España también se ha rendido a Elon Musk.

El coche que llega en primera posición es un Tesla, aunque en este caso hablamos del Tesla Model 3, con 2.676 unidades matriculadas en 2022. Tampoco es que el Model Y esté lejos, pues en España llega en tercera posición (1.866 unidades).

Esta diferencia se explicaría en parte por la llegada tardía del Model Y a España. Se puso a la venta al final del verano de 2022, pero las primeras entregas, y por tanto, las primeras matriculaciones, no se efectuaron hasta el mes de noviembre de 2022.

En segunda posición, si bien en Europa nos encontramos con el Tesla Model 3 (91.475 unidades), en España es el Fiat 500 Eléctrico que se hace con la segunda plaza y sus  1.867 unidades matriculadas. Supera al Tesla Model 3 por una sola unidad, sí, pero en Europa el Fiat 500 Eléctrico se sitúa en cuarta posición, superado por el Volkswagen ID.4, un modelo que en España se sitúa en decimocuarta posición.

Después de ese top 3 inicial dominado tanto en España como en Europa por Tesla, el resto de las preferencias del mercado español poco tienen que ver con las del resto de Europa.

These were the top 100 best-selling electric cars in Europe in 2022: https://t.co/MH6elHsw17 pic.twitter.com/c6qwvvL1fg

— Car Industry Analysis (@lovecarindustry) February 6, 2023

En el continente, el principal rival de Tesla es el Grupo Volkswagen, que coloca en el Top 6 al Volkswagen ID.4 (3º), Volkswagen ID.3 (5º) y Skoda Enyaq (6º). En España, sin embargo, sólo ocupan los puestos 14, 24 y 27, respectivamente.

En España, sin embargo, preferimos al Kia Niro eléctrico, que en Europa está en décima posición, el Citroën ë-C4 fabricado en España y que en Europa está en el puesto 32 y el MINI Cooper SE, que en Europa es decimotercero.

Completan el Top 10 español, el Hyundai Kona Eléctrico, el Dacia Spring, el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV 6. Europa, en cambio, prefiere al Dacia Spring (en este particular no hay mucha variación con respecto a España), el Peugeot 208, el Hyundai Kona Eléctrico y el Kia Niro eléctrico.

Si miramos el mercado de los coches eléctricos en Europa y en España, el Top 3 está dominado por coches aspiracionales, coches tendencia, como los Tesla y el Fiat 500, un coche que, sea con motor de gasolina o eléctrico, siempre ha marcado tendencia.

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La relación precio-calidad-autonomía es primordial en España

Sin embargo, en las siguientes posiciones, el Grupo Volkswagen se queda fuera del Top 10 español. De hecho, los primeros coches del Grupo Volkswagen que encontramos entre los eléctricos más vendidos de España son el Volkswagen ID.4 y el CUPRA Born, en decimocuarta y decimoquinta posición, respectivamente.

¿Significa eso que el mercado español prefiere los modelos surcoreanos a los del grupo alemán? En parte, se puede decir que sí. La relación precio-calidad-autonomía de los eléctricos de Hyundai y Kia es superior a lo que ofrecen los modelos del grupo alemán.

Y es que el precio es otro aliciente importante para el mercado español, lo que explica las buenas cifras del Dacia Spring, el eléctrico más barato del mercado, y del Citroën ë-C4, un amplio compacto disponible desde 34.735 euros, frente a los más de 40.000 euros que piden en las marcas del Grupo Volkswagen.

Las políticas de las marcas a la hora de favorecer el abastecimiento de algunos mercados en detrimento de otros, explica también esa diferencia entre España y el conjunto de Europa.

Mientras muchos fabricantes se esfuerzan por producir los vehículos necesarios para satisfacer la demanda, no todos los países tienen acceso al mismo número de vehículos que salen de las fábricas. Así, no es un secreto que el Grupo Volkswagen ha favorecido los mercados con mayor demanda de coches eléctricos, como el Reino Unido y los mercados del norte de Europa.

En todo caso, los grandes mercados del sur de Europa, España, Francia e Italia, no han comprado en masa los eléctricos del grupo alemán. En Francia no entran en el Top 10 y en Italia sólo el Volkswagen ID.3 se cuela en los 10 primeros, en octava posición.

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Italia, como no podía ser de otra manera, ha coronado al Fiat 500, mientras que Tesla sólo consigue colocar el Model 3 en el Top 10, en tercera posición, entre el Smart ForTWo y el Dacia Spring. Italia siempre fue un mercado de coches pequeños.

Y esa política es justamente la que le ha permitido al Grupo Volkswagen ser el fabricante que más coches eléctricos ha vendido en Europa en 2022. Vendió 349.417 unidades, por delante de las 232.018 unidades de Tesla y las 230.383 unidades del grupo Stellantis.

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La noticia El Grupo Volkswagen vende más coches eléctricos que Tesla en Europa, pero en España no consigue colarse en el top 10 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los coches híbridos enchufables, o PHEV, vuelven a ser señalados como coches más contaminantes de lo que nos quieren hacer creer los fabricantes. O al menos esta parece ser la conclusión de un nuevo estudio realizado por la Universidad Técnica de Graz (Austria).

Para ese estudio probaron tres coches, el BMW 330e, el Peugeot 308 PHEV y el Renault Megane E-Tech PHEV. Las mediciones de CO₂ emitidas por esos tres modelos fueron realizadas por la citada universidad. Hasta ahí no hay problema. Las dudas empiezan a surgir a raíz de cómo se presentan esos resultados.

La Universidad Técnica de Graz realizó este estudio a petición de la organización Transport & Environment (T&E), una ONG que es el sexto grupo de presión más activo de la Unión Europea, por delante de Meta (Facebook), Microsoft, de la Asociación Federal Alemana de la Industria o de la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles).

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En su comunicado, T&E explica que en un trayecto "de casa al trabajo, con la batería completamente cargada, el BMW emitió tres veces más de lo declarado cuando recorrió un trayecto de ida y vuelta típico”.  Y añade: “El Peugeot 308 y el Renault Megane híbridos enchufables obtuvieron mejores resultados, pero contaminaron un 20% y un 70% más de lo declarado, respectivamente, a pesar de la relativamente corta distancia de ida y vuelta recorrida (55 km)”.

Así, el BMW 330e habría emitido 112 g/km en lugar de los 36 g/km. Pero eso no es todo. Las emisiones reales pueden ser de cinco a siete veces superiores al valor medio homologado, es decir, hasta 204 g/km. El problema es que eso fue en una prueba urbana y con la batería vacía.

En el caso del BMW 330e probado por T&E, la cifra de 204 g/km se obtuvo con la batería agotada, en una prueba en la que el coche se mueve únicamente con el motor de gasolina y en ciudad. Ocurre lo mismo con el Peugeot 308 PHEV que emitió 197 g/km en lugar de los 27 g/km del ciclo combinado y el Renault Megane, 138 g/km frente a los 30 g/km del ciclo combinado.

Comparando peras con manzanas

Nadie discute, y menos yo, que un PHEV con la batería descargada va a consumir más y por tanto emitir más de lo homologado. El problema aquí es que T&E compara el valor medio de un ciclo combinado con un valor obtenido en ciclo urbano y con una batería agotada. Es comparar peras con manzanas.

Sin embargo, no todo es blanco o negro. Y menos en este tema. No todo es tan sencillo como arremeter de nuevo contra los PHEV y sentenciar que "los híbridos enchufables son malos".

Y no es el primer estudio de T&E con una conclusión semejante sobre los híbridos enchufables. T&E no se esconde y considera que sólo los vehículos eléctricos de batería son la solución para descarbonizar el transporte; todo el transporte.

No nos debería sorprender, al fin y al cabo, cada actor de esta obra pone bajo los focos el aspecto o el discurso que más se adecue con sus intereses. T&E asegura que los PHEV son el mal, mientras los fabricantes se empeñan en decirnos que su SUV de 2 toneladas tiene 50 km de autonomía eléctrica y un consumo medio en ciclo combinado de 2,1 l/100 km. Sí, claro.

El problema no es saber si un determinado coche gasta y emite más o menos con respecto al ciclo WLTP, sino dejar de ver el ciclo WLTP de una vez por todas como una referencia de consumos y emisiones. El ciclo WLTP nunca se creó con esa finalidad, sino para que el consumidor pudiese comparar en igualdad de condiciones dos o más coches antes de comprar.

No hace falta un estudio para saber que el consumo de un coche varía en función de las condiciones de uso, en las que entran diversos factores desde el estilo de conducción hasta el clima. Recargando todos los días la batería de un PHEV y con recorridos diarios inferiores a 45 km es posible lograr una media inferior a los 2 l/100 km. E incluso muchísimo menos.

Del mismo modo, si no se recarga la batería, en viaje por ejemplo, y se tiene el pie derecho algo pesado, ese mismo PHEV arrojará un consumo medio de 10 l/100 km o más. 

Otro ejemplo. Siendo muy cuidadoso con el acelerador es incluso posible lograr que un Porsche 911 Carrera de 345 CV gaste sólo 6,7 l/100 km recorriendo 648 km con un sólo depósito. Y no es ni híbrido.

En el fondo, T&E usa a su favor, tal y como hacen los fabricantes, el ciclo de homologación WLTP de los PHEV. En ese ciclo se circula hasta que se agota la batería y por tanto apenas se usa combustible. Y por ende se obtiene un resultado medio de consumo y emisiones muy bajo.

No todo es tan negro como lo pintan

Aun así, la ONG plantea algunas cuestiones interesantes. Por ejemplo, BMW ha implantado una función "eDrive zone" basada en la geolocalización, es un sistema de geofencing. En teoría, al entrar en una zona de acceso restringida por emisiones, como una ZBE, el coche debe pasar automáticamente a la propulsión eléctrica. La prueba demostró que no era todavía un sistema fiable.

También es verdad, como señala T&E, que las marcas han apostado por los PHEV porque era la manera más rápida de reducir la media de emisiones de CO₂ de su gama, aprovechando un cálculo de CO₂ y autonomía demasiado favorable en la homologación WLTP.

El discurso de T&E está muy orientado a fomentar el coche eléctrico de batería, y en ese sentido arremeten contra los PHEV, pero creemos que se equivoca de objetivo. El problema parece estar en la homologación de los consumos y la publicación de esos datos, para los cuales no hay transparencia.

Y es que al final, que las emisiones reales partiendo con una batería llena sean de 112 g/km en lugar de 36 g/km (BMW 330e de casi 300 CV), de 33 g/km en lugar de 27 g/km (Peugeot 308) y de 50 g/km en lugar de 30 g/km, siguen siendo valores mucho mejores que los de un coche gasolina no híbrido.

Por ejemplo, un BMW 330i de 245 CV homologa emisiones de 148 g/km, las cuales en un uso real serán evidentemente muy superiores, frente a las reales de 112 g/km del 330e.

Y qué pensar del Peugeot 308 PHEV de 180 CV que, según T&E, emite en realidad 33 g/km frente a los 130 g/km homologados del Peugeot 308 GT Puretech de sólo 130 CV. Aun así, desde el punto de vista de las emisiones, el 308 PHEV sigue siendo el mal para T&E.

Además, la desviación en emisiones del Peugeot 308 entre la medida en condiciones reales y la homologada es mínima (6 g/km) y el Renault Megane cumplió con los 48 km de autonomía eléctrica anunciados por la marca. Ni tan mal, entonces.

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Ciertamente, quizá dotar un coche de gasolina con un sistema PHEV, aumentado así su complejidad técnica y su peso (entre 125 kg y 200 kg más según los modelos), no sea la mejor manera de reducir las emisiones. 

Un eléctrico de rango extendido bien desarrollado, como el Opel Ampera o el nuevo Mazda MX-30 R-EV, serán más eficientes.

Pero eso no quita que al final, en el propio estudio con el que T&E quiere demonizar los PHEV, nos demuestra que no son tan negativos como nos lo quiere hacer creer.

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La noticia Un nuevo estudio arremete contra los coches PHEV y termina demostrando que son más eficientes de lo que se piensa fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .