Autor: Daniel Murias

Las encuestas de JD Power sobre calidad y fiabilidad de los automóviles es una de las más esperadas de la industria. Recientemente, la consultora ha publicado los resultados de su última encuesta, realizada en Estados Unidos a lo largo de 2022.

Y aunque algunas marcas y modelos no estén disponibles a este lado del Atlántico, una buena parte sí lo son y se pueden sacar conclusiones. Así, si bien no hay sorpresa en cuanto a las marcas líderes, hay dos novedades importantes este año.

La primera es que por fin han incluido a Tesla en el ranking. Y la segunda, por primera vez el software y los sistemas multimedia son los que más problemas dan, superando a los problemas mecánicos. Prueba, por si todavía alguien dudaba de ello, de la importancia del software en los coches actuales. Sí, son realmente smartphones con ruedas.

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J.D. Power califica los coches basándose en una media del número de problemas experimentados por cada 100 vehículos (PP100). Aunque la puntuación media general mejoró en 6 PP100 con respecto a 2022, el número de problemas relacionados con el infoentretenimiento superó en casi 2 a 1 a los problemas de segunda categoría.

La categoría de infoentretenimiento alcanzó una media de 49,9 PP100, es decir, la mitad de los propietarios informaron de problemas importantes con Apple CarPlay y Android Auto, los comandos y controles vocales, la conectividad Bluetooth y con los mapas de navegación, considerados obsoletos.

Ganadores y perdedores de la encuesta

Por primera vez Tesla fue incluida oficialmente en el estudio, a pesar de no permitir a J.D. Power el  acceso a los datos de sus clientes en todos los estados. La marca obtuvo una puntuación de 242 PP100. Y eso sitúa a la marca estadounidense en la parte baja de la lista, entre Mercedes-Benz (240 PP100) y Ford (249 PP100).

Entre los ganadores de la encuesta de calidad, nos encontramos con los sospechosos habituales. Lexus es la marca que mejor puntuación obtuvo en términos absolutos con 133 problemas por cada 100 vehículos, seguida en el segmento premium por Genesis, la marca de lujo de Hyundai, con 144 PP100, Cadillac con 173 PP100 y BMW con 184 PP100.

En cuanto a marcas generalistas, Kia ocupó el primer puesto con 152 PP100, seguida de Buick, Chevrolet, Mitsubishi (167 PP100) y Toyota (168 PP100). Curiosamente, Hyundai que coloca dos de sus marcas en el top 3 absoluto está detrás de Toyota con 170 PP100. Por otra parte, sorprende también la buena puntuación de esas marcas, tras descubrirse que algunos de esos modelos eran muy fáciles de robar con una simple llave USB.

Por otra parte, J.D. Power destaca también los progresos realizados por algunas marcas que mejoran su nota, como Ram (las pick-up del grupo Stellantis), Volvo y Nissan, fueron los que más mejoraron con respecto al estudio de 2022. En cuanto a la marca peor valorada, un año más nos encontramos con Land Rover y una puntuación de 273 PP100.

En cuanto a la clasificación por modelos Toyota y Lexus empataron en la categoría de modelo más fiable en cada uno de los dos grupos, ya que el Toyota C-HR y el Lexus RX obtuvieron 111 PP100 cada uno. El Lexus NX, fue también fueron premiado.

Entre los modelos que conocemos a este lado del charco y que han obtenido una buena puntuación nos encontramos con los BMW Serie 4, X2 y X5 y el MINI Cooper. También nos encontramos con una buena puntuación de los Kia Sportage, Forte y Optima.

Las encuestas de JD Power, que también las realiza en Europa, nos pueden dar una idea de hasta qué punto es fiable un modelo o una marca. Pero es eso sólo nos da una idea. Y es que JD Power no contabiliza las veces que el coche pasó por taller y por qué, como lo hace Autodata, por ejemplo, sino que se trata de una encuesta de satisfacción.

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En concreto, J.D. Power preguntó a más de 30.000 propietarios originales de coches de 2020 para extrapolar y calcular sus puntuaciones. Y aunque la consultora tome en cuenta en sus modelos estadísticos un posible sesgo, al final no deja de ser una encuesta de cómo el cliente ha vivido su experiencia de tener tal u otro coche.

Así, si el cliente tenía grandes expectativas con un modelo o marca, cualquier pequeño fallo lo verá como algo importante, lo que puede explicar en parte que marcas de prestigio estén en la zona baja de la clasificación, como Mercedes-Benz o Audi. A la inversa si no tenía grandes expectativas, como puede ser con Genesis, una marca relativamente joven, la percepción final será más positiva.

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La noticia La encuesta de calidad de JD Power vuelve a coronar a Lexus y Kia como las marcas más fiables y relega Tesla abajo en la clasificación fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Tesla Cybertruck fue desvelado en 2019. Y desde entonces, los retrasos en el inicio de su producción se han multiplicado. Ahora, no veremos la extraña pickup fabricada en serie hasta al menos 2024. Y una de las numerosas razones de su retraso sería por el material empleado en su carrocería, el acero inoxidable.

Así, la elección del acero inoxidable para componer lo que Tesla denomina su "exoesqueleto", sería una de las principales causas de su retraso. A pesar de sus numerosas cualidades, el acero inoxidable representa un verdadero quebradero de cabeza para los ingenieros.

Y es que, hasta ahora, casi ningún fabricante de automóviles ha utilizado el acero inoxidable para la carrocería de sus modelos, a excepción del DeLorean DMC-12 (aumentando así sus costes de desarrollo y fabricación). Y no es porque el resto de fabricantes no sabían que podían usar el acero inoxidable hasta que llegó Tesla, sino que sus inconvenientes tienen más peso que sus ventajas.

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El acero inoxidable es una aleación con al menos un 10,5% de cromo y otros materiales, como el molibdeno. Es conocido por su resistencia a la corrosión y se utiliza en una gran variedad de aplicaciones. Desde el fregadero de una cocina hasta fachadas de edificios pasando por cuchillos y toda clase de cubiertos, sirve para todo.

Aunque se puede oxidar en determinadas condiciones, en la mayoría de los casos puede dejarse completamente sin tratar, sin pintar o con una simple capa de pintura o algún tipo de barniz transparente. Lluvia, nieve o viento, casi nada altera el acero inoxidable durante años.

Inconvenientes del acero inoxidable

Aunque es resistente a la corrosión y no necesita pintarse, tiene varios inconvenientes que no lo hacen idóneo para la industria del automóvil. De entrada, es un material muy caro para este tipo de aplicaciones, ya que contiene cromo. En algunos casos puede ser hasta dos veces más caro que el acero usado en automoción. Aunque en el caso de un modelo de lujo como el Cybertruck no es necesariamente un problema.

Por su composición, es más pesado que el acero utilizado en la mayoría de los demás coches. Por eso, entre otras razones, nunca se ha usado en una producción en gran serie. De nuevo, en el caso del Cybertruck puede no ser un problema.

En un mercado como el estadounidense, y que será su principal mercado, el peso de los coches no es determinante. Recordemos que cualquier persona con un carnet de conducir de turismos puede ponerse al volante de un GMC Hummer EV de 4.300 kg o un Rivian R1T de 3.870 kg (coches para los que se necesitaría un carnet de camión en Europa).

Hay dos otros inconvenientes que no lo hacen idóneo para un automóvil. El primero es que el acero inoxidable tiende a recuperar su forma original y es menos flexible que los materiales utilizados normalmente en la industria del automóvil. Por lo tanto, requiere métodos de soldadura especiales, es una pesadilla darle formas como que tenga un acabado mínimamente decente.

En la práctica, soldar acero inoxidable requiere más tiempo que el acero convencional y por tanto más dinero. Darle forma es también muy complicado y requiere tiempo y energía. Tesla parece haber solucionado ese inconveniente con su diseño compuesto únicamente de rectas y superficies planas. En cuanto al acabado, los paneles se llenan rápidamente de pequeños arañazos difíciles de eliminar.

Claro que se puede pintar, pero tampoco es tan sencillo como pintar una carrocería de acero o de algún tipo de fibra. En regla general, si se mira de cerca no es un aspecto liso y agradable. Además, como se ve en este vídeo del Tesla Cybertruck, sus paneles no son realmente planos sino que tienen aguas.

UPDATE: Here is a video of the Cybertruck! https://t.co/Ix3RGxuuYs pic.twitter.com/Ku1tgdR0PG

— Drive Tesla 🇨🇦 (@DriveTeslaca) February 2, 2023

Esas consideraciones meramente estéticas y de costes no deberían ser un problema para la fantástica maquinaria de marketing orgánico de Tesla, donde los defectos se pueden convertir en virtudes y una carrocería llena de ondulaciones y rascadas es una prueba de su resistencia y dureza. Al fin y al cabo, casa con la idea de que es básicamente un coche blindado, rudo y agresivo (“badass”, citando a Elon Musk).

Dudas sobre cómo se habrá resuelto la seguridad de los pasajeros

El segundo y último inconveniente es el único realmente preocupante. Y es que el acero inoxidable también plantea un importante reto de seguridad para Tesla.

"El acero utilizado en la mayoría de los coches está diseñado para deformarse en caso de colisión, absorbiendo la energía y protegiendo a los pasajeros. El acero inoxidable no se dobla con tanta facilidad, lo que expone a los pasajeros a una mayor fuerza de impacto", recuerda el New York Times.

Es decir, en caso de choque la energía cinética tiene que ir a algún sitio: o la carrocería del coche absorbe esa energía o bien la absorben los pasajeros y sus órganos vitales. A no ser que la absorba otro vehículo menos resistente implicado en ese choque. También, se pueden diseñar zonas de deformación programada que absorban la energía en la propia estructura del coche, detrás de esos paneles de carrocería.

En ese caso, podría ser algo similar a lo que hizo DeLorean en su día con el DMC-12, usando paneles de acero inoxidable muy finos para limitar el gasto y el peso, sobre una estructura convencional. Aun así, no fue una solución práctica y menos aún económica para DeLorean, pues requirió que Lotus idease una estructura en materiales compuestos y plástico para poder pegar encima los paneles de acero inoxidable. Una estructura por la que DeLorean tenía que pagar royalties a Lotus.

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Es probable que estos numerosos obstáculos hayan retrasado el desarrollo del Cybertruck, pero parece una opción lógica habida cuenta de lo que pretende ser este producto, un coche para resistir a un apocalipsis o sobrevivir en un mundo cyberpunk (aunque en realidad sólo vaya a servir para ir al centro comercial).

Todavía no está en el mercado, y aun así el número de reservas del Cybertruck es impresionante, pero queda por ver si los clientes quedarán satisfechos cuando esté realmente disponible.

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La noticia Elon Musk sigue empeñado en que la Tesla Cybertruck sea de acero inoxidable. Pero si nadie lo hizo antes es por algo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Todas las ayudas hacia la movilidad eléctrica parecen pasar necesariamente por la compra o el leasing de un coche eléctrico nuevo. No se contemplan ayudas para los coches de segunda mano y menos aún para las conversiones de un coche gasolina a eléctrico, o retrofit.

California, que prohibirá la venta de coches con motor de combustión interna en 2030, se plantea otorgar una ayuda financiera para quien convierta su coche gasolina ya existente en eléctrico.

El senador californiano Anthony Portantino ha presentado una propuesta de ley que concedería a los californianos hasta 2.000 dólares para el retrofit de sus vehículos de gasolina o diésel con motores eléctricos alimentados por batería.

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El proyecto de ley 301 del Senado, y que cuenta con el apoyo del SEMA (Specialty Equipment Market Association, la asociación estadounidense de fabricantes y distribuidores de recambios y accesorios), pretende así añadir un nuevo incentivo al panel de ayudas en vigor en California y que incluye descuentos en la compra de coches eléctricos.

En la actualidad, ninguno de los programas de ayudas a la transición eléctrica se aplica a otra cosa que no sea la compra o el leasing de un coche eléctrico nuevo. Y si bien estos programas contribuyen a acelerar la adopción de los coches eléctricos, el precio de los modelos nuevos los sitúan fuera del alcance de muchos.

Uno de los objetivos de esta ayuda es hacer que el acceso a un coche eléctrico sea más asequible. En cuanto al SEMA ve ahí un futuro mercado para el gremio que, con la prohibición de los coches con motor de combustión interna en California, perderá una parte importante de su negocio.

Sin embargo, cabe recordar que las conversiones profesionales a coche eléctrico no son precisamente baratas. A menudo cuestan decenas de miles de euros y pocas son sencillas. Y si bien sobre el papel parecen propuestas interesantes, no acaban de materializarse de forma notable, más allá de algún que otro modelo de lujo.

El retrofit, una buena idea...en teoría

Francia, es pionera en el retrofit, pues ha facilitado la homologación de estas conversiones con un simple trámite administrativo, en lugar de tener que volver a homologar de forma individual cada coche convertido, como se tiene que hacer en España, por ejemplo, con las reformas de importancia.

De este modo se reduce notablemente el coste de la transformación. Grandes empresas galas han visto ahí una nueva línea de negocio para un futuro en el que los coches eléctricos parece que van a seguir siendo caros.

Renault, con su Re-Factory, y el Grupo Stellantis pretende desarrollar en un futuro cercano el retrofit combinado con el reacondicionamiento de los coches y darles así una nueva vida. Y sobre todo, proponiendo un producto más asequible que un coche nuevo. Tampoco faltan las startups que se apuntaron al carro.

Y sin embargo, a pesar de que el retrofit parece una buena idea, no se materializa en la práctica. Los coches antiguos convertidos mediante retrofit siguen siendo una anécdota, incluso en Francia. Y es que el trámite administrativo tiene truco.

El taller que efectúe una conversión deberá homologarla prácticamente como si fuese un coche nuevo (le perdonan los crash tests) y sólo para las siguientes conversiones será un trámite administrativo. Moraleja, sólo una empresa ha consentido esa enorme inversión y homologado el Citroën 2CV de R-Fit.

Equipa una batería LFP para 90 km de autonomía WLTP asociada a un motor eléctrico de 29 CV, los mismos que el motor gasolina de origen, ya que la ley les prohíbe instalar un motor más potente que el de origen. Por cierto, la conversión cuesta 11.400 euros… sin el 2CV de base y en buen estado, en caso de no disponer uno. Sino, habrá que añadir el precio del coche de base.

Con un coche más moderno, como un Ford Fiesta, el coste será aún más elevado, ya que su equipamiento, implica más sistemas eléctricos para los sistemas auxiliares, como dirección asistida, aire acondicionado, etc.

Pero en el fondo, el principal freno a los retrofit no es el precio, sino la tecnología del coche que tomemos por base. En el caso de Francia, las prestaciones y el peso del coche convertido deben ser similares al del origen, con una tolerancia de 10%. Y es algo lógico y necesario.

Y es que, el comportamiento de un Citroën DS o de un SEAT Ibiza convertido con una batería de 50 kWh, que lo haría mucho más pesado, y un motor de Tesla, por ejemplo, implicaría rediseñar el coche por completo (suspensiones, frenos, dirección, reparto del peso). Por no mencionar que, en caso de accidente, la estructura general y la estructura deformable, si la tiene, de estos coches no están pensadas para semejante peso.

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Fuera de California o del Reino Unido, donde las transformaciones más locas suelen ser facilmente matriculables (en California las limitaciones son sobre todo una cuestión de emisiones, más que otra cosa), el retrofit no parece que vaya a tener éxito, al menos en Europa continental.

Y en el fondo es una pena porque si la idea detrás del coche eléctrico hay una voluntad ecológica, qué mejor manera de ser más sostenible que con la economía circular.

Quizá sí pueda tener sentido en los vehículos industriales ligeros para el reparto de última milla (al menos, es la esperanza del sector), pero para el particular todo apunta a que seguirá siendo poco más que un juguete.

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Mucho se habla del Tesla Semi y de si resultará idóneo para trayectos largos, como el transporte internacional en Europa. Si bien de momento los Tesla Semi de Lays y Pepsi efectúan recorridos cortos, una empresa de transporte suiza se ha atrevido a llevar 20 toneladas de naranjas, de Valencia hasta Suiza con un Volvo FH Electric, 100% eléctrico. Fue un viaje de 3.000 km que precisó de mucha planificación.

El experimento -porque no es algo que vayan a repetir todas las semanas- fue iniciado por la empresa de transportes Krummen Kerzers en colaboración con su cliente Casa del Mas, un distribuidor suizo de cítricos de cultivo biológico que tiene sus plantaciones en Canals, Valencia.

La misión no tiene trascendencia y es la de siempre, transportar 20 toneladas de naranjas a Suiza para su posterior distribución en el país helvético. Sólo que esta vez, el Volvo FH no sería diésel, sino 100% eléctrico.

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He sido camionero y el Tesla Semi no parece buena idea para trabajar en carretera

"Queríamos demostrar que la electromovilidad también tiene sentido para los viajes de larga distancia en camión", explicaba Peter Krummen, codirector gerente de Krummen Kerzers, tras el regreso del camión a Suiza.

El encargado de llevar el camión en la ruta que une Küsnacht (Zúrich), donde la empresa tiene su sede y su almacén central, a Canals y de vuelta a Küsnacht le tocó a uno de los chóferes de la empresa que nunca antes había efectuado esa ruta, Balint Schnell. Y, cosas del destino, su apellido en alemán significa rápido.

Este viaje es la mayor distancia recorrida por un camión eléctrico comercial hasta la fecha. Balint Schnell tardó cinco días en efectuar el trayecto. Con una tractora diésel, le habría llevado unos cuatro días. Pero a Balint Schnell no lo eligieron por ser el más rápido al volante de un camión, sino por ser uno de los más resolutivos.

Y es que cruzar el sur de Europa con un semirremolque eléctrico no es una tarea fácil. Si bien faltan puntos de carga rápida para coches en los grandes ejes de Europa, y especialmente en España, para camiones estos son prácticamente inexistentes.

Planificación y "colarse" en los cargadores de coches

En principio, el viaje de las afueras de Zúrich a Barcelona, no tiene gran dificultad, el problema son los siguientes y últimos 450 kilómetros hasta Canals porque sólo hay unas pocas estaciones de carga disponibles, y a las que es difícil acceder con un camión.

Además, tanto él como Peter Krummen, éste desde las oficinas en Suiza, tuvieron que planificar las paradas para que coincidieran con los tiempos de descanso, y vice versa.

Casi siempre tuvo que recurrir a puntos de carga previstos para automóviles, teniendo que desacoplar y dejar el remolque aparcado en más de una ocasión para poder entrar con el camión a recargar las baterías de hasta 540 kWh (según la configuración). La cara de sorpresa del resto de usuarios al ver una tractora Volvo enchufada debía ser todo un poema.

Durante el trayecto en ambas direcciones, Schnell tuvo que maximizar la autonomía del Volvo FH Electric y adoptar una conducción lo más eficiente posible. Además de controlar el consumo, implicaba tener en cuenta y anticipar la topografía, así como las condiciones meteorológicas, especialmente los vientos de cara.

De momento, este tipo de viajes no son realmente factibles y precisan, no solamente de una cierta planificación, sino también de un cliente dispuesto a asumir el mayor coste y el mayor tiempo que implica el uso de un camión eléctrico. En este caso, tratándose de agricultores y distribuidores ‘bio’, era también una buena operación marketing y de imagen para ellos.

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"Récord o no: lo decisivo para nosotros es que este viaje nos ha aportado importantes conocimientos sobre el uso de camiones eléctricos en el transporte de larga distancia y nos ha permitido ahorrar casi 3 toneladas de CO2", afirma Peter Krummen.

Sin embargo, con los avances en la tecnología de las baterías y la instalación de puntos de carga para camiones eléctricos a lo largo de la Trans-European Transport Network (TEN-T) de una potencia de 1.400 kW en 2025 y 3.500 kW en 2030, así como en todos los parkings vigilados exclusivos para camiones que hay en las carreteras del TEN-T, el transporte por carretera y con camiones eléctricos podrá ser una realidad en un futuro.

Fotos | Krummen Kerzers

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La noticia Este camionero no ha esperado al Tesla Semi: de Valencia a Zurich con 20 toneladas de naranja con un Volvo eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los compactos deportivos, como el eterno Volkswagen Golf GTI o el Honda Civic Type R, siempre han sido coches caros. Que un pasado idealizado y los precios de antaño no nos engañen, eran coches exclusivos. Sin embargo, estos últimos años han alcanzado precios inauditos. Y no hablamos aquí de especulación.

Es verdad, los coches actuales son comparativamente más caros que hace 10 o 20 años, y de forma descarada, además. En el caso de los compactos deportivos, es aún más edificante. Tanto que algunos modelos actuales son más caros que el Audi S3 Sportback original.

Veamos algunos ejemplos.

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Subidas de 6.000 a 22.000 euros

Si miramos el caso del propio Honda Civic Type R, entre el modelo de 2007 y el actual Type R, la diferencia es abrumadora: 22.418 euros. El Civic Type R de 2007 costaba antes de impuestos 19.992 euros, que en euros de 2022 serían 25.793 euros. Añadiendo el IVA que entre tanto pasó de 16% a 21% y el impuesto de matriculación de 9,75% y llegamos a un precio de 32.434 euros.

Si lo actualizamos con la fiscalidad actual (el IVA que entre tanto pasó de 16% a 21% y el impuesto de matriculación actual de 9,75%) llegamos a un precio equivalente de 32.434 euros. Su descendiente de hoy, vale 22.416 euros más. Es decir, el incremento es prácticamente idéntico al precio de un Honda Jazz, que cuesta hoy desde 22.946 euros.

El nuevo modelo es más grande, más potente (+130 CV) y más tecnológico, y además, es un segmento en el que cada vez hay menos ventas por lo que el coste unitario sube.

Obviamente, no es algo específico de Honda, aunque no todas las marcas que mantienen compactos deportivos en su catálogo han subido los precios a niveles bestias.

Si miramos el caso del SEAT León Cupra 240 CV de 2006, el modelo más potente entonces, costaba el equivalente de 36.985 euros (una vez ajustado con el IPC y la fiscalidad actual), mientras que el CUPRA León 2023 de 300 CV cuesta 54.617 euros.

El "León CUPRA" tope de gama ha subido 17.632 euros. La situación mejora si miramos el CUPRA León de 245 CV (desde 42.675 euros), es 5.690 euros más caro. Pero no es el tope de gama como lo era el Cupra de 2006.

Seguimos en el grupo Volkswagen. El Volkswagen Golf GTI 5 puertas de 200 CV pasó de costar en 2008 el equivalente de 37.915 euros (una vez ajustado a la inflación y la fiscalidad actual).

Hoy, el Volkswagen Golf GTi tiene 245 CV y cuesta desde 46.410 euros (48.545 euros, en caso de optar por el cambio DSG). El incremento es en este caso muy inferior a los operados por Honda o SEAT S.A. (CUPRA), pues es de “sólo” 8.595 euros.

Uno de los pocos compactos deportivos de largo y afamado linaje que quedan aún en el mercado, el Renault Megane RS costaba en su versión de 5 puertas y 225 CV en 2008 el equivalente de 40.658 euros (una vez ajustado a la inflación y a la fiscalidad actual).

El modelo actual con 300 CV y cambio de doble embrague EDC, y que ya tiene una rueda fuera del catálogo de Renault para siempre, cuesta -o costaba- en su versión normal 46.490 euros. Es decir, ha subido “sólo” 6.031 euros.

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¿Se justifican esas subidas de precios? Los fabricantes dirán que sí, por el aumento de los costes de desarrollo, las mayores medidas anticontaminación que equipan los coches, los servicios conectados, ya sean los obligatorios por ley y los que no, así como el aumento del coste unitario de esos modelos, ya que se venden menos que antaño. Pero sobre todo, la subida se justifica si hay clientela dispuesta a pagar ese precio, el precio de la exclusividad.

La realidad es que un enésimo ejemplo de la nueva estrategia de muchas marcas: vender menos, pero ganar más. Uno de los mejores ejemplos lo tenemos en CUPRA, que en 2021 vendió 79.300 coches. Y sólo con menos de 80.000 coches generó nada más y nada menos que el 25% de la facturación de SEAT S.A. En 2022, CUPRA vendió 152.900 coches, por lo que nos podemos imaginar lo que ha supuesto para las arcas de SEAT S.A.

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La industria del automóvil está viviendo unos tiempos convulsos. A los problemas de abastecimiento de materias primas y componentes, se une la prohibición de vender coches con motor de combustión interna en el horizonte 2035 (en algunas regiones del mundo, a partir de 2030).

Sin embargo, algunos fabricantes todavía no creen en un futuro 100 % eléctrico de batería. Entre esos fabricantes, el pionero de la electrificación con sus coches híbridos, Toyota. Para el gigante japonés, apostarlo todo al coche eléctrico de batería es un error.

Gill Pratt, científico jefe del fabricante de automóviles, afirma que la mejor estrategia para un futuro sostenible es la combinación de vehículos eléctricos, híbridos y otras tecnologías ecológicas, y no apostarlo todo al coche eléctrico de batería.

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"La ciencia dice que te equivocas"

Toyota cita nuevos datos y cifras para respaldar su afirmación de que un enfoque múltiple que combine VE con híbridos y otras tecnologías ecológicas será más beneficioso en la batalla mundial para limitar las emisiones de dióxido de carbono.

Según Automotive News, este planteamiento se hizo por primera vez en el Foro Económico Mundial de Davos y, más recientemente, Pratt repitió recientemente en Tokio el mensaje que había transmitido en el en el Foro Económico Mundial de Davos:

"El tiempo demostrará que nuestro punto de vista es el correcto", dijo Pratt en Tokio añadiendo que "La ciencia dice que te equivocas. (...) De una forma u otra, habrá una diversidad de cadenas cinemáticas utilizadas en todo el mundo".

Esta declaración va a contracorriente de la tendencia actual en la que las marcas parecen avanzar hacia unas futuras gamas 100 % eléctricas, como Jaguar, Audi, Volkswagen o el considerado inventor del automóvil, Mercedes-Benz.

Por el contrario, Toyota calcula que venderá unos 5,5 millones de coches con motor de combustión interna e híbridos enchufables al año a partir de 2030, así como 3,5 millones de vehículos eléctricos, incluido un millón de coches de la marca Lexus.

Toyota no es la única en esta tendencia. BMW, a diferencia de sus dos grandes rivales premium alemanes, no se cierra a ninguna tecnología. El propio CEO de BMW explicaba que si bien la marca multiplicaría su oferta de coches eléctricos, consideraba que limitar de facto el mercado a una sola tecnología no es una buena idea.

Más recientemente, Frank Weber, miembro de la junta de desarrollo de BMW, explicaba en una entrevista realizada por Auto Motor und Sport: "No obligaremos a nuestros clientes a elegir entre lo nuevo y lo supuestamente antiguo". El grupo BMW va un paso más allá, y apuesta también por el hidrógeno. Y ya ha empezado a fabricar las primeras unidades del BMW iX5 Hydrogen de pila de combustible.

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"La mayor parte de la clase media no podrá pagar [un coche eléctrico]"

Los coches eléctricos y electrificados son cada vez más caros. En 2021, Carlos Tavares, máximo ejecutivo de Stellantis, advertía: “lo que se ha decidido es imponer a la industria del automóvil una electrificación que conlleva un 50% de costes adicionales frente a un vehículo convencional". El problema es que “no hay forma de transferir el 50% de los costes adicionales al consumidor final porque la mayor parte de la clase media no podrá pagar".

El problema es la batería, que no consigue bajar de precio lo suficiente como para ser atractiva. Gilles Le Borgne, director de I+D de Renault, explicaba el año pasado que "el futuro sustituto eléctrico del Renault Scenic, previsto para 2023, tendrá una batería de 87 kWh. Corremos el riesgo que nadie se lo pueda comprar".

El coste cada vez más elevado de un coche explica la huída hacia una gama cada vez más premium con mayores márgenes de beneficios para las marcas, aunque sea vendiendo menos. Es algo que marcas de lujo, como Mercedes-Benz, pueden hacer, pero no una marca generalista.

Una de las soluciones que han ideado los fabricantes para poder seguir vendiendo es abrazar la economía circular. Desde el retrofit hasta modelos usados reacondicionados y/o actualizados, la idea es poder volver a introducir en el mercado como si fuese nuevo un modelo antiguo. Renault, el grupo Stellantis y Toyota son de los que más creen en la economía circular del automóvil.

Luca de Meo, CEO del Grupo Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), considera que Europa debería priorizar la inversión en el desarrollo de coches eléctricos más avanzados y combustibles menos contaminantes que ayuden a reducir de forma más efectiva las emisiones contaminantes de todos los gases de efecto invernadero y no solo de CO₂.

Jugando a dos bandas

Algunos fabricantes ya están empezando a dudar abiertamente ya no tanto del coche eléctrico per se, sino de la imposición de una tecnología frente a otras. Ningún fabricante se cierra en banda al coche eléctrico, ni siquiera Toyota o Mazda, las dos voces más críticas con el coche eléctrico, pero casi todos los fabricantes juegan a dos bandas.

Por una banda, desarrollan y ponen a la venta cada vez más nuevos modelos eléctricos de batería. Así, ya sea con más o menos éxito, casi todos tienen alguna propuesta eléctrica o toda una gama. Y por otra, invierten en otra tecnología, ya sea hidrógeno o e-fuel.

Toyota, BMW y el grupo Hyundai, que con Hyundai y Kia ha alcanzado a Tesla en tecnología de coches eléctricos, apuestan también por el hidrógeno, como lo hacen Europa, Japón, China y Corea del Sur. Incluso Honda, uno de los fabricantes nipones que dará el salto a una movilidad 100 % eléctrica, ha recientemente vuelto a abrazar la tecnología del hidrógeno.

Por ejemplo, nadie duda del compromiso del Grupo Volkswagen con la movilidad eléctrica (aunque sólo sea para dejar atrás su dañada imagen tras el Dieselgate), pero al mismo tiempo, vía Porsche, invierte masivamente en los e-fuels, los carburantes sintéticos y neutros en CO₂.

Quizá no tengan futuro para un uso particular en automoción, pero sí a nivel aeronáutico y posiblemente a nivel militar. En todo caso, el mercado potencial es enorme, pues equivale a casi todos los coches con motor de combustión interna actualmente en circulación.

Los coches eléctricos son más eficientes, sin duda, frente a un modelo e-fuel o de pila de combustible de hidrógeno. Y es uno de los principales argumentos a favor del eléctrico.

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Pero al final, la problemática no es tanto saber qué tecnología es más eficiente, de hecho, hasta ahora nunca ha sido un problema que el motor de combustión interna fuese de lo más ineficiente (si bien es verdad que la densidad energética de la gasolina lo compensa a nivel económico).

Se trata en realidad de encontrar la tecnología que sea neutra en CO₂, que responda a las necesidades del cliente y sobre todo que lo haga a un precio razonable o asequible.

Y ese es el verdadero problema, de hecho hasta la Unión Europea ha reconocido con la boca pequeña que apostarlo todo al coche eléctrico quizá no sea una buena solución para el consumidor. ¿Cómo lo ha hecho? Abriendo la puerta a la posibilidad en un futuro de que se puedan matricular coches que funcionen con carburantes sintéticos.

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Desde el pasado 5 de febrero, Europa tiene que prescindir del diésel ruso. Y de cualquier otro producto a base de petróleo que provenga de Rusia, de hecho. Este segundo embargo concierne los productos petrolíferos procedentes de Rusia.

Y éstos son esencialmente productos refinados: gasolina y gasóleo. Lo cual puede afectar directamente al precio que pagamos en los surtidores por la gasolina y sobre todo por el diésel, que en su mayoría provenía de Rusia.

En España, el 56,9 % de los vehículos de nuestro parque móvil son diésel, por lo que cobra especial relevancia nuestra dependencia del diésel. sea ruso o de.

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De hecho y a pesar del descenso de las importaciones rusas en el último año, más del 25% de las importaciones europeas de gasóleo procedían de Rusia, según un informe de S&P Global publicado a principios de 2023.

Para colmo, Europa ha perdido capacidad de refino. La Unión Europea ha cerrado desde 2009 un total de 24 refinerías, más del 10% de la capacidad de refino del continente, aunque en el mismo periodo España aumentó su capacidad un 16%. Sea como fuere, Europa depende de terceros para el petróleo y también del refino.

Es imposible, por tanto, no preguntarse qué pasará con el diésel. ¿Habrá escasez de carburante? ¿Subirán los precios?

La realidad es que si bien no se puede descartar una subida del precio en las gasolineras, ésta no debería ser alarmante o llegar a los niveles de la primavera pasada, tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia.

“Esta decisión se esperaba desde hace meses", matiza Philippe Chalmin, economista de la Universidad París-Dauphine y especialista en materias primas. Los costes adicionales ligados a este embargo ya se han previsto y tenido en cuenta en los precios desde hace tiempo.

Es decir, las reservas de carburante son elevadas y la mayoría de países europeos han diversificado sus fuentes de abastecimiento y proveedores. Desde hace varios meses, Europa recurre a nuevos proveedores: Oriente Medio, China e India.

China e India al rescate

Curiosamente, India que sí tiene una mayor capacidad de refino que Europa obtiene el crudo para refinar de Rusia y a precio de derribo. China e India han aumentado sus exportaciones de diésel a Europa. Y si bien eso nos aleja de un desabastecimiento, aumenta necesariamente el precio del carburante.

Por ejemplo, India, que compra crudo en grandes cantidades a Rusia, lo refina ella misma para venderlo a Europa a un precio más alto. Y eso, se verá reflejado necesariamente en el precio en los surtidores.

Así, India y EE.UU., proveedores a largo plazo de la UE, han aumentado sus exportaciones en las últimas semanas. Se prevé que las refinerías estadounidenses produzcan este año un volumen récord de destilados, categoría de combustible que incluye el gasóleo de automoción.

China también tiene un papel importante en este ajedrez, pero de forma indirecta. El gigante asiático ha aumentado sus exportaciones de diésel, con una cuota de exportación para 2023 del 50%, es decir, las refinerías chinas podrán vender fuera de China hasta el 50 % de su producción. Sin embargo, no suelen exportar a Europa sino a otros países de Asia.

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Se calcula que las exportaciones de diésel desde China podrían ser de 400.000 a 600.000 barriles diarios hasta la primera mitad de este año, es un volumen similar al que la UE y el Reino Unido pierden procedente de Rusia. Esto libera la capacidad de otros países, como Estados Unidos e India, para vender a Europa.

Sin embargo, no nos protege de un aumento de los precios. En teoría, el aumento debería ser mínimo. En cambio, si la demanda de gasóleo aumenta, con un invierno muy frío en Europa, por ejemplo, sí que los precios podrían subir más de lo previsto.

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La noticia El precio del diésel no subirá demasiado por culpa del embargo a Rusia: Europa estaba preparada fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Si bien en España se vendieron un 5,4% menos que en 2021, en Europa se han vendido en 2022 un 4,6% menos coches que en 2021. En el Viejo Continente se entregaron 9,3 millones de vehículos, una cifra que no se registraba desde 1992 (9,2 millones ese año).

Después de unos años de pandemia y una crisis de los microchips que no termina de resolverse, la realidad del mercado es que si las ventas no despegan es que los coches son demasiado caros.

En Alemania, motor del continente y primer mercado de automóviles, los concesionarios empiezan a quejarse de los precios altos, pues notan y mucho el descenso de las ventas.

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"Nuestros carnet de pedidos es un completo desastre", explicaba un concesionario a AutomobileWoche. Para muchos de ellos, los elevados precios de los coches nuevos están provocando un colapso de la demanda.  

Varias son las marcas que han optado, tras los años de pandemia, por vender menos pero más caro. No faltan ejemplos de esta nueva estrategia, desde Mercedes-Benz hasta SEAT y el pelotazo que supone CUPRA.

Es una estrategia que les ha permitido salir adelante e incluso aumentar sus ingresos a pesar de vender menos coches, ya sea por la pandemia o la falta de microchips. El problema es que algunas se han pasado y, además, llegó una muy notable inflación que hace que los precios sigan subiendo.

"Ya no podemos mantener nuestros precios", asegura a AutomobileWoche un concesionario BMW del sur de Alemania. La demanda sigue siendo buena, pero desde principios de año los clientes ya no están dispuestos a pagar cualquier precio por un coche.

El Automóvil Club Alemán, ADAC por sus siglas en alemán, realizó un estudio de la evolución de los precios de los coches nuevos en Alemania, cuyos resultados son edificantes.

Analizando varios modelos de gran difusión en Alemania, los precios han subido entre 2017 y 2022 un 19%, y hasta un 44 %, en algunos modelos. Uno de los ejemplos más obvios es el Volkswagen Golf. En 2021, el modelo básico de 90 CV aún estaba disponible por 20.700 euros, pero hoy los clientes tienen que pagar 29.560 euros por el Golf básico de 130 CV, lo que supone un aumento del 43%.

Otro ejemplo, el Opel Corsa, el modelo de gasolina de 1.2 litros y 75 CV que costaba 14.600 euros en 2021, a mediados de 2022 sólo está disponible a partir de 20.440 euros, lo que supone un aumento del 40 %.

En España, ha ocurrido algo similar. El Volkswagen Golf de acceso a la gama, gasolina de 110 CV, costaba en España en 2018 desde 18.635 euros. Con el IVA y el impuesto de matriculación que no han variado en su caso, y corregido con la inflación del 13,6% entre agosto de 2018 y diciembre de 2022, ese Golf costaba entonces el equivalente de 21.170 euros. El Volkswagen Golf de acceso, con motor de 110 CV, cuesta hoy desde 30.700 euros.

Ciertamente, se puede aludir a un cambio generacional y un mayor equipamiento de seguridad, pero a esa subida de precios se añade los efectos de la inflación.

Por ejemplo, el Volkswagen Golf eTSI mild-hybrid de 150 CV y cambio DSG con acabado Life y etiqueta ECO costaba a mediados de 2020 desde 31.835 euros. Ese mismo modelo, cuesta en enero de 2023 desde 35.380 euros.  Con una inflación del 13,8% entre esos dos periodos, el modelo actual debería costar algo más de 36.000 euros.

No sólo son los precios de los coches

El problema es que no son sólo los precios que suben. En Alemania, los tipos de interés del leasing y la financiación también se disparan. Según cifras del portal Check24 para Automobilwoche, en noviembre los consumidores tuvieron que pagar más de un 5 % de interés por la financiación de coches. El año anterior era aproximadamente la mitad. Y desde noviembre el aumento ha continuado.

Otros ejemplos, la financiera de Mercedes-Benz pide actualmente un 5,99 % por una financiación a 48 meses, el banco BMW un 5,49 %. Según los concesionarios, el tipo de interés medio en Volkswagen es actualmente del 6,5% para los coches. En Audi es del 5,7%.

Con los tipos de interés altos, hay menos financiación y por tanto, una parte de la clientela ya no tiene acceso a un coche nuevo, especialmente en una época en la que las marcas empiezan a deshacerse de sus modelos de acceso. Dentro de unos meses, Ford ya no tendrá el Ford Fiesta, por ejemplo, y Mercedes-Benz ya ha anunciado que no renovará el Mercedes Clase A (y con él, el Clase B).

La primera consecuencia es que los concesionarios alemanes ya están tomando medidas. Vuelven a consentir descuentos. "De momento, lo están amortiguando a costa de sus márgenes", afirma un concesionario BMW. Pero los distribuidores no quieren soportar solos la carga financiera y hacen llamamiento a los fabricantes para que reanuden las promociones y vuelvan a ofrecer coches asequibles.

Muchos ya no quieren aceptarlo. Los concesionarios reclaman cada vez más una nueva política de precios y exigen una reducción de los precios de los  coches.

Recordemos que un concesionario oficial compra los coches a la marca (a menudo, sin poder decidir qué modelos, la cantidad y su configuración) para luego venderlos, intentando generar beneficio entre el precio al que lo compró y el precio máximo al que la marca le deja venderlo y deduciendo todos los gastos que pueda tener en medio.

Si ese concesionario no vende los coches, se va agrandando su stock además de no posiblemente no llegar a objetivos de venta y perder las suculentas primas de las marcas. Una de las soluciones es automatricular los coches para venderlos como km 0, es decir, de segunda mano.

Pero en ese caso, podría no generar beneficios, pues el concesionario “se come” la depreciación inicial del coche. Algunos, recuperan ese dinero al cobrar las primas de la marca por haber alcanzando los objetivos de venta.

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Pero de momento las marcas parecen querer seguir por ese camino, eliminando incluso la figura del concesionario de la ecuación, siguiendo el modelo de Tesla en los que los concesionarios no existirían sino que serían meros agentes comerciales de la marca, como ya ha anunciado Stellantis para Alfa Romeo, Lancia y DS. Así, todo queda dentro de la marca y se elimina un intermediario, ahorrando costes para aumentar el margen.

Y en medio, el cliente, que ve cómo el precio de los coches nuevos siguen subiendo y cómo el de los coches de segunda mano sigue el mismo camino. Y también el resto de Europa que ve cómo una crisis en Alemania afectaría a todo el continente y especialmente a España, el segundo fabricante europeo de automóviles.

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La noticia Los concesionarios alemanes de coches se quejan de ventas "catastróficas". Y eso es un problema para Europa fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Tata Motors, dueña de Jaguar y Land Rover, está considerando la posibilidad de establecer una planta de celdas de baterías para coches eléctricos en España o Gran Bretaña con el fin de impulsar su cadena de suministro en Europa y acelerar su cambio a fabricante de coches eléctricos. Algo que Jaguar se ha propuesto lograr para 2025.

El director financiero de Tata Motors, P.B. Balaji, dijo el mes pasado que la compañía está considerando la creación de diversas factorías en India y Europa para producir celdas de baterías para los coches eléctricos del grupo.

En Europa, la fábrica suministraría baterías a las factorías de Jaguar Land Rover que posee tanto en Reino Unido como en Eslovaquia. Según la fuente de Automotive News, Tata se habría puesto en contacto con el Gobierno español.

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El interés de Tata por nuestro país se debe principalmente a los fondos de ayuda de la Unión Europea para promover la fabricación de coches eléctricos y baterías que recibirá España, así como su condición de miembro de la Unión Europea, a diferencia de Gran Bretaña que ya no forma parte de ella. Esto facilitaría el abastecimiento de la factoría eslovaca del grupo.

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La ubicación considerada por Tata en España es una parcela industrial en la localidad de Zuera, a las afueras de Zaragoza. Se da la casualidad que se trata esa parcela fue un tiempo considerada por el grupo Volkswagen para su gigfactoría española, y que finalmente recayó en Sagunto.

España es el segundo país productor de automóviles de Europa, por detrás de Alemania. Con la era del coche eléctrico, se ha puesto en marcha en 2021 un ambicioso programa para atraer inversiones relacionadas con los coches eléctricos, principalmente con fondos de la Unión Europea.

En cuanto a las marcas Jaguar y Land Rover, ambas propiedad del grupo industrial indio Tata Motors están experimentado una de las mayores reinvenciones de la industria. Si bien ambas deben dar el salto a la movilidad eléctrica, se enfrentan al escenario de forma diferente.

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Jaguar, que no tendrá novedades hasta 2025 y con sólo un modelo eléctrico en su catálogo, intenta sobrevivir con una gama gasolina que ya tiene demasiados años a sus espaldas hasta que lleguen por fin los nuevos modelos. Land Rover por su parte, se enfrenta al reto del peso.

Sólo produce SUV y todoterrenos, ya de por sí pesados, pero que lo serán todavía más cuando sean eléctricos. Y con el mayor peso se enfrentan a todo tipo de retos, como mantener el nivel de lujo que se espera, la autonomía, la capacidad off-road y al mismo tiempo lograr que la MMA del coche no supere los 3.500 kg en Europa, o pasarían a ser legalmente camiones.

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La noticia Todo al eléctrico: Jaguar Land Rover estudia instalar en España una fábrica de baterías para sus futuros coches eléctricos fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Muchos son los mitos y medias verdades que rodean los coches eléctricos. Son un producto nuevo al que todavía cuesta adaptarse y conocer sus particularidades de uso.

Por ejemplo, un eléctrico gasta más en carretera que en ciudad, mientras que en un coche gasolina es la inversa. El frío tiene un débil incidencia en un coche gasolina o diésel, pero sí afecta mucho a los eléctricos. Pero, ¿hasta qué punto? ¿Es posible perder más del 50 % de autonomía por culpa del frío? ¿Se puede realmente utilizar un coche eléctrico en invierno o con frío intenso?

En un país cuyo parque móvil de turismos está compuesto en torno a un 20 % de coches eléctricos y con frío intenso en invierno, Noruega es un excelente laboratorio para averiguar hasta qué punto un eléctrico pierde autonomía en condiciones invernales.

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La gente de Motor.no ha efectuado una mega comparativa con varios de los coches eléctricos en venta en Noruega, incluidos una docena de modelos chinos, para averiguar qué coche tiene la mejor autonomía con temperaturas que ronda los -10º C. Spoiler alert: el ganador es un Tesla Model S.

A lo largo de esta prueba, no solamente se midió la distancia máxima que se pudo recorrer con una sola carga, sino también el consumo y la desviación de la autonomía real con respecto a la autonomía WLTP anunciada por el fabricante en cada modelo.

Los modelos con más autonomía

El ganador es el Tesla Model S Estándar que consiguió recorrer más de 500 km. El modelo estadounidense se detuvo tras 530 km recorridos. Es también el único modelo que logró superar la barrera de los 500 km, con un consumo medio de 17,3 kWh/100 km. Esos 530 km recorridos suponen una desviación negativa de 16,40% con respecto a la autonomía WLTP de 634 km anunciada por el fabricante.

Cabe destacar que es todo un récord, pues en el historial de pruebas invernales de la publicación noruega, ningún coche eléctrico había ido tan lejos con una sola carga. Y eso que en este caso el Model S sólo pudo cargar al 98 % su batería.

Le sigue otro Tesla, el Model X Plaid con 444 km recorridos frente a los 543 km WLTP anunciados por la marca (−18,23%) con un consumo medio de 20,9 kWh/100 km. Y completa el podio el BMW i4 eDrive40 con 434 km recorridos (-23,19%) y un consumo medio de 18,6 kWh/100 km.

En cuarta posición nos encontramos con el primer modelo chino de la tabla, el Nio ET7. Ha logrado recorrer también 434 km, pero con una mayor desviación respecto al autonomía WLTP de 580 km (-25,17%) y un consumo medio más elevado que el BMW: 22,7 kWh/100 km.

Detrás del Nio ET7, el BMW i7 xDrive60 ha logrado recorrer 424 km (-28,74%) con un consumo medio de 23,5 kWh/100 km. A la zaga de este bávaro, le sigue otro bávaro, el Mercedes EQE300. Recorrió 409 km, en lugar de los 614 km anunciados por Mercedes (-33,39%) con un consumo medio de 21,6 kWh/100 km.

El BYD Han y el Nissan Ariya 2WD completan la tabla de los coches que lograron recorrer más de 400 km, con 406 km y 400 km, respectivamente, ambos con un consume medio de 20,1 kWh/100 km.

La buena autonomía de estos modelos se explica, a excepción de los Tesla y el BMW i4, por las enormes baterías que lucen. BMW i7 y  Nio ET7 tiene una capacidad útil de 100 kWh o más, mientras que el Mercedes EQE 300 tiene una batería con capacidad útil de 89 kWh, el Nissan Ariya y el BYD Han tienen baterías de más de 80 kWh útiles, de 87 kWh y 85,4 kWh, respectivamente.

Ciertamente, los dos Tesla, con sus baterías de 95 kWh útiles, y el BMW i4, con una de 80,7 kWh útiles, tampoco tienen baterías pequeñas, pero logran su autonomía gracias a ser modelos eficientes. Tesla Model S y BMW i4 arrojaron consumos medios inferiores a 19 kWh/100 km, mientras que el imponente y pesado Model X se conformó con algo más de 20 kWh/100 km.

El mejor ejemplo lo tenemos con la distancia idéntica de 434 km recorridos por el BMW i4 y el Nio ET7. El primero lo hizo con una batería de 80,7 kWh mientras que el segundo con una de 100 kWh. La solución a la falta de eficiencia parece ser dotar el coche de más kWh.

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Los modelos más eficientes

Esta prueba invernal permitió destacar también los modelos más eficientes en conducción invernal. Aquí, no hay sorpresas, dominan el cotarro Tesla, Kia, BMW y MG. Son modelos compactos, y algunos asequibles, que en todo caso han logrado más de 330 km de autonomía y consumos medios inferiores a 18,3 kWh/100 km.

El campeón en este apartado ha sido el Tesla Model Y 2WD Estándar con batería de 60 kWh (capacidad bruta) que ha logrado una media de 16,9 kWh/100km y 337 km de autonomía. Le sigue el Kia Niro eléctrico con 17,7 kWh/100 km (343 km) y el MG 4, con un consumo medio de 17,7 kWh/100 km y 338 km de autonomía. Cerrando la marcha el MG 5 y el BMW iX1, ambos con 18,3 kWh/100 km.

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¿Realmente es importante la autonomía WLTP?

Las discrepancias entre la autonomía WLTP anunciada y la constatada en la práctica son en ocasiones enormes, de más del 30 % (Mercedes EQE 300, Skoda Enyaq Coupé RS, Toyota bZ4X y Hongqi E-HS9). Sin embargo, en realidad no es un dato muy revelador, a pesar de la importancia que se le parece dar.

La autonomía indicada según el ciclo WLTP, así como los consumos medios, son sólo un instrumento para poder comparar sobre una misma base varios productos. Se tiende a olvidar, pero no son valores replicables en el 100% de las situaciones y definitivos.

Que el Tesla Model S Estándar tenga una autonomía WLTP de 634 km y el BMW i7 xDrive60 de 595 km, no significa que esos dos modelos tengan que tener siempre esa autonomía, sino que el Tesla va más lejos que el BMW i7, nada más.

Recordemos que el ciclo de homologación WLTP contempla varios valores en sus consumos y autonomía, con valores mínimos y máximos. Las marcas acostumbran a comunicar la autonomía más elevada para atraernos.

Por ejemplo, el BMW i4 eDrive40, según los neumáticos que equipe y el equipamiento, homologa entre 590 km y 493 km. En frente, Tesla anuncia el Model 3 Gran Autonomía con autonomía de 614 km WLTP.

Ahora imaginemos que BMW anuncia el i4 con una autonomía de 493 km. El modelo perdería un argumento frente al Model 3, aunque la autonomía real del alemán es más cercana a los 493 km que los 590 km y la del Tesla Model 3 a los 500 km que a los 614 km anunciados.

¿Podría ser nuestro modelo WLTP más realista, como lo es el sistema estadounidense EPA? Sí, desde luego. Pero en el fondo bastaría con obligar los fabricantes a anunciar el peor valor de autonomía obtenido en el ciclo WLTP para que este parezca más realista y el público no tenga la sensación que le están engañando.

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Siguiendo con el ejemplo del BMW i4, si en lugar de anunciar 565 km en el caso de la unidad probada por los compañeros noruegos, BMW anunciase los 493 km de autonomía mínima obtenida en el ciclo WLTP, la variación entre autonomía WLTP y autonomía real no sería de – 23,19%, sino de -11,97%.

Mientras tanto, como cliente y a modo de parche, basta con restarle un 25% a la autonomía WLTP anunciada por el fabricante para hacernos una idea de la autonomía media real, aunque siempre variará en función de nuestro estilo de conducción, de la temperatura exterior, de la orografía, etc.

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La noticia Los coches eléctricos no son para el invierno: la autonomía sufre con frío de verdad en Noruega, pero la de los Tesla no tanto fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .