Autor: Carlos Prego

El Camino Portugués de la Costa es una de las rutas gallegas que cada año patean cientos de peregrinos en su recorrido a Compostela, un extenso itinerario de más de 160 kilómetros que transcurre por lugares tan emblemáticos como Vigo, A Guarda, Baiona, Redondela o Caldas de Reis. A lo largo de ese extenso recorrido, que pasa por un monasterio cisterciense, templos medievales, ensenadas con unas vistas privilegiadas al Atlántico e incluso un puerto en el que descansa una réplica de la carabela Pinta, pocas atracciones hay tan populares como Dybala.

Lo curioso es que Dybala no es un templo.

Ni una montaña.

Ni una calita especialmente pintoresca de las Rías Baixas.

Tampoco un mirador, un restaurante especializado en pescados y mariscos de Galicia, un hotel Parador o una plaza repleta de construcciones históricas, lujos, todo sea dicho, que se reparten a puñados a lo largo del Camino Portugués.

No, Dybala es un cerdo. Y menudo cerdo.

Una superestrella con nombre de futbolista

El marrano, bautizado en honor a Paulo Dybala, futbolista argentino de la Roma, es un animal tan descomunal que ha acabado convirtiéndose en uno de los elementos que más llama la atención de los peregrinos que caminan cada verano rumbo a Santiago de Compostela. Cuando lo ven rebozándose contento en su poza, "un jacuzzi" construido a propósito por su dueño, Juan José Losada, hay quienes no pueden contener la curiosidad y se acercan para observarlo de cerca. Hay incluso quien saca el teléfono móvil para sacarse un selfie con el gorrino.

Y es normal, Dybala no es un marrano cualquier.

Dybala es un "megamarrano", un "supercerdo" con una talla digna de abrir bocas o protagonizar efectivamente selfies que ya circulan por las redes o viajan de móvil en móvil a puntos tan distantes como Austria. El animal mide alrededor de 2,15 metros de largo, casi uno de alto y pesa más de 400 kg, marca que figuraba en su informe veterinario de hace un mes. Desde entonces, asegura su cuidador, ha ganado ya algún que otro kilo que le da un aspecto aún más rotundo.

"Como estamos cerca del Camiño Portugués pola Costa los peregrinos se acercan preguntando qué animal es y algunos se asustan, pero todos quieren sacarse selfies con él. Ya hay fotos suyas hasta en Austria", explica Losada a La Voz de Galicia.

La docilidad del gorrino y que esté más que acostumbrado a recibir visitas de espontáneos atraídos por su descomunal estampa no quita que a más de uno le entre el miedo al tenerlo cerca. Al fin y al cabo es un animal que pasa de los 400 kilos y cuando sonríe muestra unos colmillos más que respetables. A día de hoy, sin embargo, tranquiliza Losada, no ha habido ningún accidente. Y no será por afluencia. Por el itinerario del litoral pasan cada año cientos de peregrinos.

Su hogar está en Oia, una villa costera del sur de Galicia. Allí, en una amplia parcela de mil metros cuadrados, se dedica a campar a sus anchas con vistas al Atlántico y viendo pasar las estaciones. Su dueño le fabricó una caseta a medida, pero al gorrino parece gustarle más estar a la fresca. "Nunca la quiso porque a él lo que le gusta es estar siempre al aire libre", detalla Losada: "Incluso duerme al raso, aunque llueva, y si hace sol se mete en una cama de tierra debajo de la higuera".

Si Dybala no tiene reparos en pasearse bajo el sol, las nubes o las estrellas, así jarree o ronde el termómetro los 30 grados, menos problemas tiene a la hora de darse opíparos festines. "Como de todo. Está criado con cosas de la huerta porque le encantan las verduras y el pan… es muy vegetariano", bromea Losada. En su dieta hay también otras delicatesen de la zona, como manzanas y melocotones, además de castañas, repollos e incluso alguna que otra onza de chocolate.

El cocho llegó a su nuevo hogar en 2020, después de que Losada lo viera en una feria de Lalín. Le atrajo su aspecto. Y su peculiar color, una mezcla de capas blanca y negra fruto del cruce de razas celta y duroc que a su hijo le recordó a la camiseta de la Juventus. De ahí que lo bautizaran como una de sus estrellas, Paulo Dybala. Desde entonces se ha convertido más en una mascota que en un animal de crianza y en toda una atracción que despierta la curiosidad de los peregrinos y vecinos.

Sobre su futuro, Losada reconoce que aunque en un primer momento quiso criar al marrano para carne, hoy ya no lo ve tan seguro. "Pensaba matarlo cuando cumpliera el primer año, pero luego le coges cariño y ya pasaron tres —confiesa el vecino de Oia a La Voz de Galicia—. No sé si le llegará el San Martiño".

Lo que sí tiene garantizado ya es un lugar destacado en el Camiño de Santiago.

Imágenes: José Antonio Gil Martínez (Flickr) y Sistemas Agroforestales USC (Flickr)

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La noticia Este año la gran atracción del Camino de Santiago se llama Dybala: un "megacerdo" de 400 kilos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Soluciones de ayer para los desafíos de hoy. Suena a eslogan, pero eso es básicamente lo que plantea Rondo Energy, una compañía californiana que ha decidido echar mano de ladrillos refractarios no muy distintos a los que usamos desde hace siglos para responder a dos grandes retos de las energías renovables: las intermitencias y el almacenamiento. Como parte de ese empeño, ahora se ha marcado una meta aún más ambiciosa: crear la mayor fábrica de baterías.

Y el proyecto, claro, ya ha despertado interés.

¿Cuál es la noticia? Que Rondo y la tailandesa Siam Cement Group (SCG) acaban de anunciar sus planes de crear una infraestructura de referencia en el mapa global de las energías verdes. Su objetivo pasa por ampliar las instalaciones que ya opera SCG en Tailandia y en las que se dedica a fabricar baterías de calor para multiplicar con creces su potencial: de la capacidad de producción actual, de 2,4 GWh por año, pasará a 90 GWh. Con esa cifra —reivindica Rondo— será "más grande que cualquier instalación de fabricación de baterías actual en el mundo”.

¿Por qué es importante? La noticia supone un nuevo paso en la suma de fuerzas de Rondo y Siam Cement, que ya el año pasado se aliaron para crear y expandir las baterías de calor. Ahora plantean ir más allá y expandir su factoría actual, de 160.000 m2, para multiplicar su capacidad. Si bien aún no han hablado de calendarios, la decisión es importante por varias razones: por quienes son sus protagonistas, por lo que implica y por su impacto inmediato. Electreck ya calcula que su planta tendrá 2,5 veces el tamaño de la Gigafactoria de Tesla.

Siam Cement Group es al fin y al cabo un referente en los materiales de construcción del Sudeste asiático, con una amplia actividad que incluye el cemento y los ladrillos refractarios que produce a través de su filial SRIC. Rondo cuenta a su vez con el apoyo de Breakthrough Energy Ventures, fundada por Bill Gates. Ambas firmas esperan contribuir a la descarbonización de la economía. De forma directa, calculan que una vez alcance una capacidad de 90 GWh su planta permitirá ahorrar la emisión de unas 12 millones de toneladas de CO2 al año.

Pero… ¿Qué proponen las empresas? El objetivo —aclara la empresa californiana— es "ampliar la capacidad de producción de almacenamiento de las baterías Rondo Heat en las instalaciones de SCG". La clave está en ese concepto, las Rondo Heat, que son ni más ni menos que baterías que permiten transforman la energía eólica o solar en un flujo de calor que se puede usar cuándo se quiera.

Quizás parezca una cuestión menor, pero un servicio así ayuda a solucionar algunos desafíos importantes. Por ejemplo, cómo almacenar y aprovechar los excedentes de energía que genera la eólica o la fotovoltaica cuando su producción supera la demanda o cómo surtir a la industria de un flujo de calor continuo a alta temperatura y bajo coste que ayude a reducir su huella contaminante.

¿Cómo funcionan esas baterías? Su mecanismo es relativamente sencillo. Al menos sobre el papel. Los dispositivos de Rondo captan la energía generada por los aerogeneradores y paneles solares, la convierten en calor y aprovechan la radiación térmica para calentar ladrillos capaces de mantener altas temperaturas a lo largo de horas o días con una pérdida mínima. Cuando se necesita el calor, el sistema permite que el aire se caldee y fluya, con lo que el usuario recibe calor a la temperatura y con el nivel de presión que requiera en cada momento.

Gracias a esa capacidad las baterías pueden suministrar vapor, aire caliente a temperaturas muy elevadas o corrientes de gas. Incluso funcionan con un sistema que combina calor y energía gracias a una turbina de vapor. Durante ese proceso —presume Rondo— se emplean ladrillos refractarios parecidos a los que usamos desde hace siglos para almacenar calor, prescindiendo de combustibles.

"Con la tecnología de Rondo la energía eólica y solar pueden generar calor industrial continuo sin emisiones de carbono a menor coste que los combustibles fósiles, una necesidad crítica para las industrias de todo el mundo", celebra.

Imágenes: Rondo

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La noticia Dos veces más grande que la Gigafactoría de Tesla y llena de ladrillos: la nueva mayor fábrica de baterías del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Tatyana Koltunyik es una mujer de 65 años que el lunes de la semana pasada disfrutaba de un relajante baño en las aguas de Rockaway Beach, una popular playa de Queens, en Nueva York, cuando de repente se convirtió en parte de la historia del arenal. De repente y muy a su pesar, todo sea dicho.

Mientras la señora Koltnuyik se estaba dando un relajante chapuzón vespertino tuvo un encontronazo con un tiburón que le asestó un mordisco atroz en la pierna izquierda, por encima de la rodilla. Hacía décadas que no pasaba nada parecido en Rockaway Beach, pero la dentellada fue tan profunda que obligó a los socorristas a salir en su auxilio, practicarle un torniquete y alertar de inmediato a los servicios de emergencia, que se encargaron de trasladarla a un hospital en estado crítico.

Un día después la mujer seguía "grave, pero estable", según la policía.

Ahora en las playas de Nueva York, además de bañistas, vigilantes y un recelo más que comprensible hacia los tiburones, hay otra cosa: drones. 

Nos explicamos.

Vigilando desde el aire

Ataques graves como el que sufrió Koltnuyik no son habituales. Al menos no en Roackaway Beach, según las autoridades, que califican mordeduras como las de la semana pasada de "extremadamente raras", y los propios registros de Global Shark Atack File, en los que figura que el último incidente con tiburones en la playa data de comienzos de la década de 1950. Otro, de 2017 y que supuestamente había implicado en la misma zona a un surfista, acabó descartándose.

Sin embargo las autoridades de Nueva York han preferido prevenir que curar y reforzar su vigilancia para evitar nuevos encontronazos entre tiburones y bañistas. ¿Cómo? Con drones. Desde la semana pasada controlan la playa de Queens con ayuda de dispositivos que —asegura la cadena NBC New York— se dedicarán a sobrevolar la zona a diario, al menos hasta finales de septiembre. Esa vigilancia desde el aire se completa con controles en el propio mar con ayuda de botes.

"Volaremos el resto del verano, los siete días de la semana, de nueve de la mañana hasta el anochecer", explica el inspector de policía Frank DiGiacomo. El mismo día en que los agentes despegaron un dron del FDNY en Rockaway Beach, se detectó un tiburón a un par de millas, lo que llevó a los vigilantes a alertar a los bañistas.

Una de las decisiones que han tomado las autoridades, de hecho, es utilizar los drones para buscar tiburones una hora antes de que se abran las playas de Nueva York y, en caso de que se aviste algún ejemplar, cerrarlas durante al menos una hora. El objetivo: evitar episodios como el vivido hace días por Koltunyik, por lo que la vigilancia se extiende a las aguas de Rockaway Beach; Coney Island, en Brooklyn; Orchard Beach, en el Bronx; y South Beach, en Staten Island.

Lo que le ha ocurrido a Koltunyik ha hecho que la vigilancia de las costas pase a primer plano, pero lo cierto es que no es una medida del todo nueva en zonas de litoral, donde la afluencia de veraneantes es clave para la economía.

Buen ejemplo lo dejaba Kathy Hochul, gobernadora de Nueva York, en mayo, cuando anunció que incorporaría 10 drones que podrían usarse para controlar la presencia de tiburones en las costas del estado. "Con los neoyorquinos y visitantes preparándose para disfrutar de nuestras hermosas playas de Long Island durante todo el verano, su seguridad es nuestra principal prioridad", aseguraba.

"Este año tomamos más medidas para proteger a los bañistas al aumentar la vigilancia para monitorear la actividad de los tiburones cerca de las playas de la costa sur", abunda la gobernadora. En 2022 ya se habían adoptado medidas para controlar la presencia de escualos a lo largo de las playas de Long Island, una vigilancia realizada con medios como drones y motos de agua.

Pero... ¿Es necesario el control o responde al pánico de casos como el protagonizado muy a su pesar por Koltunyik  hace unos días?

Aunque expertos como Hans Walters, del Acuario de Nueva York, reconocen que ataques como los de Roackaway Beach son "raros" y animan a que sirvan para que tomemos consciente de la naturaleza del océano más que para desatar el pánico, lo cierto es que hay científicos que investigan ya un aumento en los avistamientos y encuentros con tiburones en las aguas de Nueva York. Ironías de la vida, que se vean más escualos nadando en la zona podría ser un indicador positivo.

En Xataka

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El director del Programa de Florida para la Investigación de Tiburones, Gavin Naylor, explicaba hace poco a The New York Timesque a lo largo de los últimos años se ha apreciado una mejora en la calidad de las aguas de la zona de Lon Island y un incremento de peces como la anchoa o Brevoortia. "Eso atrae a animales que pertenecen a ese lugar y que no han estado allí desde hace tiempo. Y con ello llegan los animales que los depredan", explica el experto: "Podemos esperar que, a medida que el ecosistema se recupere, veamos un poco más de esto".

El año pasado ocho personas aseguraron que habían sufrido mordiscos de tiburones en aguas poco profundas de Long Island y en julio AP News señalaba que el cómputo anual iba ya por cinco. Otros cálculos apuntan que durante los dos últimos veranos 13 bañistas afirmaron haber sufrido mordiscos. Las lesiones no eran graves, pero el aumento de avistamientos mantiene alerta a las autoridades.

De su lado tienen un aliado que les permite controlar las aguas desde los cielos.

Imagen de portada: Gerald Schömbs (Unsplash)

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La noticia Los tiburones son la peor pesadilla de los bañistas. Y por eso Estados Unidos ha puesto a drones a patrullar playas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Andalucía tiene sol, mucho sol. Y mar, mucho mar, una extensa franja de Mediterráneo y Atlántico que se extiende a lo largo de 853 kilómetros de litoral. También necesita agua dulce, una realidad muy presente en tiempos de sequía. Un grupo de jóvenes ingenieros malagueños ha decidido meter todos esos factores en una coctelera y crear un dispositivo que ya les ha valido un premio internacional y el interés de industria y medios. Su invento, ADSOL, es una planta desaladora flotante que se alimenta de energía solar y presume de alcanzar un nivel de eficiencia notable sin apenas generar residuos de salmuera.

No solo eso. Sus creadores aseguran que ADSOL puede ser interesante en otro frente igual de crucial para el futuro: la generación de hidrógeno verde.

¿Qué es eso de ADSOL? Una planta desaladora. Una especial, eso sí. Básicamente es un dispositivo flotante que funciona con energía solar y está pensado para la desalinización y condensación de agua. Cada uno incorpora una estructura cónica —en forma de pirámide invertida—, colectores para la radiación solar, una estructura para la filtración y canalizaciones. Gracias a su diseño puede captar agua, calentarla hasta que se condense y recoger las gotas desalinizadas.

Las diferentes estructuras modulares flotantes integran a su vez 48 módulos y ocupan un área de unos 16 m2. Justo en el centro de la base se sitúa el sistema de condensación y desalinización, que va unido a una plataforma flotante que permite que el dispositivo pueda usarse en instalaciones offshore. Sus creadores aseguran que su diseño permite obtener más cantidad de agua que los sistemas solar stilltradicionalesque también se aprovechan el calor del sol y suelen ofrecer una producción de entre uno y cuatro litros de agua por cada metro cuadrado.

¿Y en qué se diferencia? Aunque durante los últimos años se han planteado alternativas basadas en la diálisis o incluso campos magnéticos, probablemente la tecnología de desalinización más común es la de osmosis inversa. Su dinámica es bastante sencilla: se bombea agua salada a través de una serie de membranas concéntricas de filtrado a alta presión para, de esa forma, eliminar partículas.

El problema es que el proceso presenta algunos hándicaps importantes. No consigue eliminar todos los residuos del líquido y su factura energética es elevada. Los creadores de ADSOL han querido desarrollar un nuevo método más eficiente y que sea capaz además de competir con otras alternativas para desalinizar líquidos, como la nanofiltración, los hidratos gaseosos o la destilación solar tradicional.

Pero… ¿Cuál es su estrategia? Lo que busca ADSOL es generar "agua de alta pureza" mediante destilación solar controlando las acumulaciones de salmuera. La última idea es importante: los desechos con altas concentraciones de sal y residuos son uno de los grandes quebraderos de cabeza de los sistemas de desalinización.

Para lograrlo ADSOL presume de varias ventajas, como una tecnología que le permite captar y concentrar la radiación solar para la destilación del agua salada y  modular la temperatura del sistema. Lo primero le ayuda a evitar bombeos de alta presión, con el consiguiente ahorro en el consumo de energía; lo segundo, regular el vertido de salmuera y minimizar así el impacto ambiental de su trabajo.

¿Qué dicen sus creadores? "El objetivo principal del proyecto ADSOL es desarrollar una unidad básica de desalinización mediante energía solar a partir de sistemas modulares que permitan su acoplamiento a estructuras preexistentes —abundan sus creadores—. La suma de un conjunto de estos elementos modulares formaría una planta desaladora solar flotante, que estaría fundamentada en la destilación mediante energía solar y la minimización de residuos salinos".

¿Manejan cifras? Algunas, sí. Aseguran que el consumo de energía se reduce alrededor de un 83% con respecto a los sistemas de osmosis inversa y la calidad del agua mejora de forma notable. Todo con un recorte considerable de la factura. Los responsables de ADSOL estiman que los costes operativos de su sistema se reducen un 47%, cifra que se explica en parte por los gastos que se ven obligados a asumir otras tecnologías: los sistema de osmosis inversa, por ejemplo, incorporan membranas de filtrado que deben reponerse cada cierto tiempo.

¿Útil para el hidrógeno? A eso aspiran sus creadores, que plantean las posibilidades que abriría sumar fuerzas con el sector eólico y sacar aún mayor partido de sus plantas flotantes. "Tras tres años de desarrollo y protección de la tecnología, encontramos una oportunidad de colaborar con empresas líderes en aerogeneradores marinos —reflexionan—. Juntos, podríamos liderar un proyecto para la generación de hidrógeno verde a partir de nuestra agua purificada y energía eólica, uniendo fuerzas para impulsar una solución todavía más sostenible que optimizase los rendimientos de la producción de energía renovable offshore".

No es una propuesta lanzada al aire. El equipo asegura que al no ser capaz de eliminar todos los residuos sólidos del agua e incurrir en un elevado consumo energético, la osmosis pierde atractivo para la producción de hidrógeno.

¿Y ahora, qué? El proyecto nació en 2019 y en cuestión de cuatro años ha logrado captar la atención de empresas e instituciones, como el Instituto Europeo de Innovación y Tecnología (EIT). El equipo ha registrado su patente tanto a nivel nacional como internacional y afronta ahora la fase de optimización y pruebas para avanzar hacia un piloto real. "Hay nueve niveles y estamos en el tres. La idea está validad a nivel teórico. Ahora estamos entrando en una fase de testeo real, saliendo del laboratorio y probando el producto en un entorno real para validar la tecnología", explica a The Objetive el CEO de ADSOL, Ignacio Colombo.

Los ingenieros miran ya al potencial que su sistema podría tener en diferentes ámbitos, como las firmas agrícolas que necesitan acceso a fuentes fiables para el riego o del sector manufacturero o petroquímico necesitadas de agua. Su foco se ha centrado también en comunidades y empresas especializadas en las energías renovables, incluidas las enfocadas hacia la generación de hidrógeno verde.

¿Quiénes están detrás? Una de las grandes señas de identidad de ADSOL es que detrás tiene talento nacional. En julio La Opinión de Málaga precisaba que el equipo lo formaban seis estudiantes y un director de la universidad malagueña. De hecho la institución se hacía eco hace un mes de cómo ADSOL había logrado ganar el certamen ClimateLaunchpad. Su dispositivo les ha valido también el galardón Green Manufacturing Ward, otorgado por la EIT Manufacturing.

 The Objetive precisa que ha logrado además captar el interés de media docena de entidades, entre ellas una empresa israelí. No está mal para una idea que surgió en 2019, como sus mismos responsables reconoce, con el propósito de resolver la escasez de agua en Andalucía con una estrategia renovable: energía solar.

Imágenes: ADSOL Tech

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La noticia Esta desalinizadora "made in Málaga" quiere atajar la sequía e impulsar el hidrógeno verde. Su arma: el sol fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Nunca una hortaliza hizo tantos enemigos. Y aliados. En España hay muchas formas de granjearse enemistades: hablar de fútbol, política, historia, si es mejor pasar las vacaciones en la playa o el campo, si la piña mejora o arruina las pizzas, los ingredientes de una paella… Llega con lanzar el comentario (in)adecuado en el momento y ante la persona (in)adecuados para que una simple observación derive en discusión y esta pase a convertirse en furibunda tormenta dialéctica de barra de bar. Con permiso del fútbol, pocos temas hay sin embargo tan espinosos, tan enconadamente polarizantes, como si las tortillas deben llevar o no cebolla.

España es un país de cebollistas y sincebollistas.

Esa es la diatriba por excelencia, la filiación definitiva.

Lo sabemos nosotros. Y lo sabe Atlasova, un apasionado de los mapas que se dedica a elaborar planos sobre temas tan diversos como en qué países es seguro beber agua del grifo, el tamaño real de la Amazonía, de qué forma se pronuncian determinadas palabras o cómo varían los colores de los coches de policía.

Cuando la mesa enfronta más de lo que une

En 2021 Atlasova decidió diseñar el que probablemente haya sido el más "polémico" de sus mapas: un plano de buena parte de Europa que recoge cuáles son los temas random que dividen de forma fulminante a los habitantes de cada nación. El plano —explica su autor a Xataka— lo trazó basándose en discusiones de Reddit y comentarios de sus propios seguidores, por lo que se apoya más en la conversación de cada nación y las experiencias de sus usuarios que en un estudio objetivo. El resultado es sin embargo tan sorprendente como hilarante.

Y certero, al menos en España, donde concluye que el tema por excelencia que rompe familias en las sobremesas y amistades en la barra del bar es "el gran debate de la tortilla". Nada sorprendente para quienes ya vivimos en estas tierras. Sí lo es qué plantea para el resto de nuestros vecinos del viejo continente. La discusión no es muy distinta por ejemplo al otro lado de la Raya, en Portugal, si bien allí a los bandos no los define su mayor o menor amor hacia la cebolla en la tortilla, sino qué cerveza es mejor pedir cuando se sale de fiesta: Sagres o Super Bock.

España y Portugal no son los únicos a los que parece gustarles discutir por la pitanza. En Italia el debate gira en torno a si en Navidad debe servirse pandoro o panettone, en Alemania se discute cómo debe prepararse una ensalada de patata, en Países Bajos e Islandia no se ponen de acuerdo sobre el nombre de las patatas fritas y las tostadoras, respectivamente, y en Noruega sobre si la soda que se sirve durante la Navidad debe tener un tono marrón o tirando a rojizo.

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Las razas de perro más queridas en cada país del mundo, reunidas en un simpático mapa

La mesa da aún para algunas discusiones más.

En el norte de Reino Unido parecen no tener claro cuál es la mejor salsa para acompañar un plato de fish and chips y en Suecia lo que caldea las discusiones es de qué lado debe untarse la mantequilla en las rebanadas de knäckebröd, un pan de centeno horneado, aplanado y endurecido que es típico de Escandinavia. Algo parecido ocurre en Ucrania: allí lo que rompe el consenso entre amigos es si el borsch, una sopa típica del país, mejora con un poco de crema smetana.

Algo similar ocurre en Polonia, donde "la fruta de la discordia" es la uva pasa. Sobre todo cuando anda de por medio el sernik, una tarta de queso cremosa, suave y típica de la repostería del país, pero que todavía no ha logrado concitar consenso sobre qué ingredientes debe llevar y cuáles dejar fuera. Si en España ese dilema lo tenemos con la tortilla y la cebolla, allí lo protagonizan las pasas y esta popular torta cremosa de queso. Lo mismo en Turquía, donde no hay dudas sobre lo bueno que está un buen plato de menemen, una receta tradicional que lleva huevos, tomate, pimiento y especias, pero sí sobre si debe añadírsele cebolla.

Aunque la cocina pueda ser el gran foco de discordias, no todos los debates nacionales giran en torno a ingredientes, bebidas o la mejor manera de servir un plato. Hay latitudes en las que las discusiones parecen pivotar sobre temas que poco tienen que ver con los fogones. Ejemplo curioso es el de Francia. Allí —según Atlasova— lo que enciende las discusiones es dónde se sitúa exactamente el Mont Saint-Michel, una comuna y pueblo tan diminuto como fascinante que se ha levantado sobre una isla del estuario del río Couesnon, en Normandía.

En Xataka

El libro mejor valorado de cada país en Internet, en un estupendo mapa

La cosa es aún más hilarante entre los rumanos, que parecen no ponerse de acuerdo a la hora de llamar a las zapatillas de andar por casa: ¿papuci o slapi? En tierras nórdicas la gran duda está entre las palabras vihta o vasta, en las irlandesas sobre la pronunciación de "scone", un panecillo originario de Escocia, o dónde debe guardarse el tostador y en Letonia la forma de pronunciar "noviembre".

Si discutir es gratis…

…Sobre todo si se está sentado a la mesa o entre fogones.

Imágenes: @atlasova.world

En Xataka: Nuestra concepción del mundo ha cambiado mucho durante la historia. Este mapa ilustra todas sus formas

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La noticia Todos los países tienen sus particulares "sincebollismo o concebollismo". Este mapa ilustra cada uno fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En su búsqueda de materiales cada vez más eficientes, rentables, resistentes y sobre todo respetuosos con el medio ambiente, la construcción podría trazar un camino circular, con un mismo punto de partida y destino. El motivo: hay quien está convencido en el sector de que el gran aliado de los arquitectos es… La piedra, los mismos bloques que se empleaban hace ya siglos para levantar muros, castillos y catedrales. El recurso quizás no sea nuevo. El argumentario, sí. Sus defensores están convencidos de que, por costes, prestaciones y calidad, las rocas salidas de las canteras pueden ser la respuesta para reducir la huella de CO2 que deja la industria cuando utiliza otros recursos, como el hormigón o el acero.

Y no es pura teoría. Hay quien ya lo traslada a la práctica.

La "tarea pendiente" de la construcción.No es ningún secreto. La construcción contamina. Y no poco. Datos hay de sobra para hacerse una idea del impacto que tiene el sector: la ONU estima que el 38% de las emisiones globales de CO2 relacionadas con la energía son achacables a la construcción y la operativa de los edificios, un impacto que se ha agravado a lo largo de los últimos años. Solo en Reino Unido se calcula que la industria es responsable de aproximadamente el 18% de la polución por partículas del país. Otra fuente notable de contaminación, bien estudiada por ejemplo en Bangladesh, es la fabricación de ladrillos.

Durante los últimos años el foco se ha puesto en la huella contaminante que se genera durante la producción de ciertos materiales, como el hormigón o acero. Al primero se le achacaban en 2021 al menos el 8% de las emisiones globales de CO2 de origen humano. Al segundo, la industria del acero, el 5% de las emisiones del mismo gas en la Unión Europea, porcentaje que sube al 7% si se adopta un enfoque mundial. Consciente de esos datos, el sector lleva tiempo buscando fórmulas para mantener su actividad y cumplir con los objetivos de descarbonización.

¿Y si la solución fuesen... las piedras? Eso es lo que creen algunos arquitectos, que han visto en las mismas rocas que ya empleaban nuestros ancestros para levantar dólmenes, castillos y enormes catedrales un recurso con características más que interesantes. Las piedras son al fin y al cabo resistentes, duraderas, ignífugas, están disponibles en grandes cantidades y su uso lleva aparejado unos niveles de consumo de energía y emisiones interesantes.

Su propuesta no pasa por limitarse a usarlas como revestimiento, en láminas que forran estructuras de hormigón y acero. No. Lo que plantean es ir un paso más allá y recuperarlas para las propias estructuras, con columnas y vigas de piedra maciza. "Desde hace unos 90 años, casi todos los edificios nuevos 'de piedra' no son más que un revestimiento de baldosas", explica al diario Financial Times el arquitecto alemán Amin Taha, fundador del estudio Groupwork, con sede en Londres.

Pero… ¿Y qué ventajas ofrece? Además de ser resistente, ignífuga y sobre todo abundante, tremendamente abundante, la piedra deja algunas ventajas que ya han captado la atención de parte del sector de la construcción. Básicamente señalan tres: construir con bloques macizos resulta rápido, económico y deja solo una fracción de las emisiones que suelen acompañar a otros materiales.

Si se atiende a los costes, Groupwork calcula que el uso de piedra maciza en vez de bloques de hormigón con revestimientos de piedra permite un ahorro notable en la construcción de edificios. Sobre todo cuando se deja desnuda. En concreto apunta a un recorte de gastos del 24%. "Los cimientos y sótanos de piedra son más baratos que los de hormigón", argumenta. No se limita a la teoría. Junto con la firma Webb Yates Engineers, Taha diseñó 15 Clerkenwell Lose, un innovador edificio de piedra de Londres. Financial Times va algo más allá y precisa que 317 de Finchley Road, un bloque de piedra de Londres que tiene detrás a Taha, costará 1.950 libras por metros cuadrados, bastante por debajo del promedio de la zona, de 2.500.

Costes y lo que no son costes. Así es. El ahorro no es el único argumento que esgrimen los defensores de la piedra. A diferencia de lo que ocurre con los ladrillos, el acero o el hormigón, los bloques sacados de canteras pueden reutilizarse si llegado el momento decide desmontarse el edificio que componen.

"Dentro de 30 o 300 años, una vivienda de piedra puede simplemente desmontarse y usarse el material en otro lugar", reivindica el arquitecto: "Con el hormigón armado es imposible. Lo mejor que se puede hacer es triturarlo y que se use como árido". "Cualquier edificio de piedra es en realidad una cantera. Se puede desmontar", abundaba hace poco Taha durante una entrevista con The Guardian. Otra ventaja es lo tremendamente abundante y extendido que está el recurso.

Pero... ¿Contamina menos? También en eso ven ventajas. Steve Webb, de Webb Yates Engineers, reivindica que la piedra garantiza "un ahorro de carbono inmediato" mientras que un árbol plantado para extraer madera tarda décadas en alcanzar la madurez. No es la única ventaja que aprecia: las canteras permitirían además un aprovechamiento más eficiente que la silvicultura, ya que —recuerda el ingeniero— un árbol ofrece 1,5 m3 de madera útil mientras que bajo la porción de terreno que ocupa puede extenderse una cantidad bastante mayor de piedra.

Hay estudios que concluyen que el carbono incorporado a un edificio de piedra, aun teniendo en cuenta la minería, el transporte y la construcción, será un 60% inferior que el de una vivienda de hormigón armado revestida con láminas. Otros expertos apuntan ventajas como la resistencia, fortaleza, diversidad de opciones y el escaso mantenimiento de las construcciones con mampostería de piedra.

De la teoría… A los hechos, que los hay también. Los defensores de la piedra no se han limitado a especular con sus posibilidades. Las han trasladado a la práctica. A lo largo de los últimos años se han levantado grandes bloques en los que la piedra juega un papel crucial, que va más allá del simple revestimiento.

Ejemplos los hay para dar y tomar: el edificio 15 Clerkenwell Close de Londres, construido con una estructura resistente de piedra caliza y que generó controversia en sus inicios; el inmueble residencial de Fichley Road que está levantando Claire Piffaut también en Londres; o el edificio residencial de ocho pisos y piedra maciza diseñado por Atelier Archiplien en Ginebra. Incluso en España hay algún que otro ejemplo reciente, como el impulsado por el instituto Ibavi en las Baleares con viviendas sociales levantadas con piedra de carga que se extrajo en Mallorca.

¿Son todo ventajas? En absoluto. La piedra destaca como un nuevo (viejo) aliado en un sector que se ha lanzado a la búsqueda de materiales que le permitan reducir su huella de CO2, lo que ha pasado por ejemplo por un (re)descubrimiento de la madera o nuevas formas de crear cemento, con procesos más respetuosos con el medio o que reciclan residuos, pero lo cierto es que la piedra no es perfecta.

Las canteras generan molestias, contaminan y pueden destruir hábitats. Sus propios defensores admiten que deben tenerse otros factores en cuenta, como "los impactos en la biodiversidad" o las malas condiciones laborales que pueden darse en las explotaciones de ciertos países. Con todo, reivindican el gran potencial de un recurso que ya usaban nuestros ancestros para sus dólmenes. "Es absolutamente 100% mejor que el hormigón y el acero", celebra Joe Duirwyn, especialista en materiales naturales de Architects Climate Action Network.

Imágenes: CAIB, Wikipedia y Groupwork

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La noticia En su búsqueda desesperada de materiales más eficientes la construcción ha vuelto a la Edad de Piedra. Literalmente fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Esto que lees lo escribo desde Vigo. El Vigo de Galicia, el del Celta, las luces de Navidad y las Islas Cíes. Quizás pienses que la aclaración está demás, pero no es descabellada. Hay al menos otras dos ciudades con el mismo nombre repartidas por el largo y ancho mundo: una en la región de Miraropa, en Filipinas, y la otra, más próxima, en el Trentino-Alto Adigio, Italia. Lo que sería mucho más difícil es que hubiera un segundo Vigo en España. Al menos desde comienzos del siglo XX, cuando geógrafos y administración unieron fuerzas para poner algo de orden en el desmadrado nomenclátor local, un listado de 9.266 pueblos en el que había ni más ni menos que un millar largo que compartían un nombre idéntico, sin coletillas, añadidos ni referencia toponímica alguna que ayudasen a diferenciarlos.

Aquel cambio transformó el mapa español a las bravas. Pero no ha evitado que lleguemos a 2023 con más de una treintena de pueblos repetidos.

¿Qué pasó en 1916? Que se decidió atajar un problema tan curioso como molesto: las repeticiones de nombres en el listado de pueblos españoles, lo que derivaba en una "extraordinaria y lamentable confusión". Según recoge el Real Decreto publicado en julio de 1916, de los 9.266 ayuntamientos repartidos por el país había al menos 1.020 que compartían nombres calcados, sin añadidos que permitieran diferenciarlos. Se había encargado de estudiarlo la mismísima Real Sociedad Geográfica, en la que destacó en concreto la labor desarrollada por el historiador Manuel de Foronda, más conocido como marqués de Foronda.

El decreto no se limitaba a exponer el problema. El texto, publicado en la Gaceta de Madrid y refrendado por el conde de Romanones, se encargaba de precisar los 573 municipios que debían cambiar de nombre: Becerril se rebautizó Becerril de la Sierra, Montalbán se reconvirtió en Montalbán de Córdoba, los vecinos de Salceda, en Pontevedra, vieron cómo a la designación oficial de su localidad le salía un "de Caselas" y en Madrid Buitrago extendió su nombre para añadir "del Lozoya".

¿Fue importante? Y tanto. No solo supuso el cambio de nombre de más de medio millar de pueblos de España. Como recordaba Fernando Arroyo durante la V jornada de la CENG, celebrada en 2017, los topónimos locales se replantearon tras un largo proceso en el que participaron funcionarios e instituciones y, a su modo, marcó también un hito destacado en la administración española.

"Supuso por vez primera una acción directa y dirigida del Estado sobre los nombres de lugar de buen número de municipios", precisa el experto. Para que el proceso resultase más simple y solventar el gran escollo, que era decidir cuál de los "pueblos repetidos" debía renunciar a su nombre, las autoridades optaron además por una decisión salomónica: conservarían sus designaciones aquellas poblaciones de mayor categoría administrativa o las que sumaran más habitantes.

¿Y cuál es la realidad en 2023? Distinta. Pero no tanto. Aunque lo de las repeticiones de nombres ya no es tan frecuente como a comienzos del siglo XX, lo cierto es que probablemente para desesperación de Foronda y el resto de geógrafos de 1916, en España aún tenemos unas cuantas localidades homónimas. El tema se trató durante la V Jornada de la Comisión Especializada de Nombres Geográficos, celebrada en 2017, en la que Antonio Vázquez y Ayar Rodríguez ofrecieron una ponencia de título esclarecedor: "¿Es necesario un nuevo Marqués de Foronda?".

La pregunta, claro está, no tenía nada que ver con nombramientos aristócratas, sino con el listado de pueblos de España, en el que pese a los denodados esfuerzos de comienzos del siglo XX seguía habiendo 34 localidades con nombres repetidos.

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¿Y cómo es posible? Por varias razones. La principal, que durante el último siglo las instituciones españolas no siempre han conservado el prurito contra la isotoponimia del que hacía gala Manuel de Foronda allá por 1916. Desde entonces el mapa administrativo ha sufrido alteraciones y cuando ha tocado gestionarlas los funcionarios de turno no siempre prestaron atención para evitar solapamientos.

Segregaciones administrativas realizadas entre 1927 y 1930 explican por ejemplo que en Navarra haya un Castejón cuando ya había otro en Cuenca o que ocurriese exactamente lo mismo con El Campillo, Huelva, nombrado de la misma forma que otro municipio que ya existía lejos de allí, en Valladolid. Otros dos casos igual de interesantes los deja Fonfría en Teruel y Rebollar en Cáceres, con nombres que pueden encontrarse también respectivamente en Zamora y Soria.

¿Y el resto de casos? Vázquez y Rodríguez precisan que la administración es responsable de otros ocho casos que afectan a Arroyomolinos, El Molar, Torrent, Mieres, Cabanes, La Zarza, Villanueva de los Infantes y Moya. Que esos nombres aparezcan repetido en el mapa patrio se explica porque en su día las autoridades no lo evitaron. Y no hace falta remontarse muy atrás para encontrar casos.

En 2001 la localidad pacense de Zarza de Alange pasó a llamarse La Zarza, igual que otra localidad de Valladolid. Una década antes había ocurrido algo similar con Cabanas de Girona, que en el censo de 1991 pasó a figurar ya como Cabanes, con la consiguiente confusión con otra localidad homónima de Castellón. A comienzos de los 80 Arroyomolinos de Montánchez cambió a Arroyomolinos, Molá de Tarragona a El Molar, Torrente de Valencia a Torrent y Mieras de Girona a Mieres. Cada uno de esas decisiones pareció razonable en su día, pero dejó solapamientos. Lo mismo ocurrió cuando Sada de Sangüesa, en Navarra, decidió recuperar el nombre que había tenido antes de 1916, el mismo que lucía otra localidad coruñesa.

Pero… ¿Quedan algunos, no? Así es. Habría cuatro casos en los que las repeticiones se remontan ya a los años del marqués de Foronda, por lo que los expertos no les encuentran explicación: Sancti-Spíritus, nombre que comparten villas de Salamanca y Badajoz; Cieza, que designa un pueblo de Cantabria y otro de Murcia; Villaescusa, presente en Zamora y Cantabria; y Sobrado, palabra que puedes encontrar tanto en el mapa de A Coruña como en el de León.

¿Es algo exclusivo de los pueblos? No. Al menos en 2017, Vázquez y Rodríguez señalaban que el problema resulta aún más grave entre las conocidas como EATIM, entidades territoriales inferiores a los municipios. En un listado de más de 3.700 los expertos identificaron 61 nombres duplicados y 13 triplicados. Las reiteraciones de nombre tampoco son extrañas en otros elementos del paisaje, como las carreteras o embalses. Tampoco son algo exclusivo de España.

El año pasado os contábamos la cantidad de veces que aparece Myhailivka en el territorio ucraniano o cómo en Polonia hay 588 pueblos distintos llamados Stara Wies, 434 Podlesie y 373 Piaskis. Incluso hay también poblaciones que se llaman Londres o París más allá de las emblemáticas capitales de Reino Unido y Francia.

¿Y cómo se viven las repeticiones? El Real Decreto firmado por el conde de Romanones en 1916 hablaba de una "extraordinaria y lamentable confusión". Hoy la situación quizás no sea tan dramática, pero genera también molestias. En 2010  Heraldo hablaba por ejemplo con al alcalde de Alberite de San Juan, un pequeño municipio de la provincia de Zaragoza que explicaba cómo era vivir compartiendo nombre, en su caso con una localidad de La Rioja que se llama también Alberite. Una de las consecuencias del solapamiento: las confusiones con el correo.

"Antes era algo muy habitual —explicaba el regidor—. Ahora ya no tanto porque suele ponerse el código postal, pero en muchas ocasiones nos han llegado cartas al Ayuntamiento que hemos tenido que devolver una vez abiertas o lo mismo por su parte". A lo largo de la geografía aragonesa hay otros casos más o menos similares, como Aldehuela de Liestos, que comparte nombre con La Aldehuela, de Ávila; o Cabañas de Ebro, que lo hace con Cabañas del Castillo, de Polendos o la Sagra.

Imágenes: Candi... (Flickr), Amfeli (Wikipedia) y Jaime Calatayud (Wikipedia)

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La noticia En 1916 España le declaró la guerra a los pueblos con el mismo nombre. Hoy aún sobreviven más de 30 fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El Arktika es un barco pensado para navegar allí donde parece inconcebible que haya buques, incluso humanos: en las gélidas aguas situadas al norte del Círculo Polar Ártico, lidiando con fuertes ventiscas, temperaturas glaciares y abriéndose paso entre colosales bloques de hielo de más de tres metros de espesor. El Arktika es un buque pensado para navegar. Pero también para despejar rutas por las que puedan navegar otras embarcaciones, una tarea dura que Rusia le ha asignado junto a sus hermanos más jóvenes del Project 22220 (LK-60Ya). 

La encomienda se las trae. Su asombroso despliegue de recursos, también.

Así es el zar ruso de las mares helados.

Un titán de los mares (helados). El Arktika está pensado para dominar las aguas del Ártico. El buque, un rompehielos de propulsión nuclear ruso, tiene una eslora de 173,3 metros, 34 m de manga y un calado de 15,2 m. A bordo dispone de tres cubiertas, dos plataformas, una estructura de ocho niveles y capacidad para 75 tripulantes. Lo más sorprendente lo oculta sin embargo en sus tripas: su sistema de propulsión incluye dos reactores RITM-200 con una potencia de 175 MWt cada uno que transmiten 60 MW a las hélices a través de generadores de doble turbina y tres motores. El buque se botó en 2016 y se unió a la flota rusa en 2020.

Su singladura inaugural le llevó ese año de San Petersburgo al puerto ártico de Murmansk. La embarcación está diseñada de hecho para operar en las duras (y gélidas) aguas el Ártico Occidental, lo que incluye los mares de Barents, Pechora, Kara y las aguas poco profundas de Yenisei y el Golfo de Ob. Parte del año surca también el Ártico Oriental. Gracias a su doble casco de acero reforzado, en sus misiones es capaz de atravesar capas de hielo de casi tres metros de grosor.

Un nombre con solera. Arktika es un navío excepcional. Su nombre, no tanto. Lo ha heredado de sus predecesores, la clase Arktika, rompehielos de propulsión nuclear que empezaron a construirse durante los años de la URSS y que aún tiene varias unidades activas: Yamal, construido hace más de 30 años con una eslora de alrededor de 150 metros; y 50 Let Pobedy, que realizó su viaje inaugural en 2007 y es ligeramente más grande que su hermano mayor. Los buques de Project 22220 surgen del deseo de las autoridades rusas de ir un paso más allá en sus capacidades con la vista puesta en la Ruta del Mar del Norte y los recursos del Ártico.

Arktika fue el primero de su tipo, pero no el último. La familia Project 22220 incluye también a otros cuatro potentes rompehielos de propulsión nuclear: el Sibir, en servicio desde 2022; Ural, que se presentó el año pasado; el Yakutiya, que se botó hace poco; y el Chukotaka, en fase de construcción. Todos miden 173 m de eslora por 34 m de manga, incorporan reactores nucleares RITM-200 y son capaces de desplazarse a una velocidad de alrededor de 22 nudos.

¿Es el más grande del mundo? Los buques Project 22220 se presentan a menudo como los más poderosos del mundo. El responsable de fabricar Arktika, la firma Baltic Shipyard, destacaba hace tiempo que una vez concluido se convertiría en "el mayor y más potente buque nuclear". El propio U.S. Naval Institute (USNI) reconocía en un artículo publicado en mayo de 2022 que se trata de los "rompehielos más grandes y poderosos" en funcionamiento.

"El sistema produce 80.000 caballos de potencia máxima en el eje, la mayor potencia a bordo de cualquier rompehielos, y el Arktika puede romper 2,7 metros de hielo marino a una velocidad continua de 1,5 a 2 nudos", precisaba el análisis, firmado por el capitán retirado Lawson Brigham: "Pocas características del hielo marino ralentizarán o detendrán el avance de este buque con tan alta potencia disponible y un desplazamiento de 33.530 toneladas de peso muerto".

Pero… Pero no hay reino que dure mil años. Ni siquiera cuando de lo que hablamos es de la navegación ártica. Rusia ya tienen sobre la mesa un nuevo y ambicioso programa, Project 10510 (Leader), con el que quiere destronar a sus buques Project 22220 como los rompehielos más grandes y potentes. Hace un año la planta de fabricación de maquinaria de Rosatom, con sede en Moscú, publicó una imagen en la que podía verse parte del reactor RITM-400 que instalará a bordo del buque Leader. El dispositivo es una versión ampliada de los RITM-200 incluidos en los rompehielos de Project 22220. También, claro está, en Arktika.

Al menos en 2019 el objetivo de Rosatom era disponer ya en 2033 de tres embarcaciones Leader, de 209 metros de eslora y casi 48 de manga. El pasado marzo Navt Recognition publicaba sin embargo que su calendario inicial se ha visto alterado y la construcción del nuevo rompehielos sufriría retrasos: la planta siderúrgica encargada de preparar componentes del casco se sitúa en Kramatorsk, al este de Ucrania, y habría sido bombardeada por la propia Rusia.

La larga sombra del SS Manhattan. Curiosamente, incluso la poderosa embarcación de Project 10510 se quedará por debajo, al menos en tamaño, del buque reconocido por el Guinness World Records como el mayor rompehielos de la historia: el SS Manhattan, que llegó a medir 306,9 m de largo. Su historia es, eso sí, bastante distinta: se construyó como el petrolero más grande de EEUU en 1962 y se reacondicionó para que pudiera atravesar el paso del Noroeste a Alaska.

"SS Manhattan se convirtió en 1969 en el primer buque comercial de la historia que navegó por completo el Paso del Noroeste hasta Alaska. Su éxito se debió a la proa convertida en rompehielos y a los refuerzos que se añadieron para el cinturón de hielo, todos ellos fabricados con acero Lukens —ilustran en The National Iron & Steel Heritage Museum—. A lo largo de la travesía, fue capaz de atravesar hielo de hasta 4,5 meros de espesor. El buque regresó a casa con dos agujeros en el costado, una parte que no había sido modificada. Lukens suministró acero adicional para reparar esos agujeros. Estuvo en servicio hasta 1987 y luego fue desguazado".

¿Y por qué ese interés por los rompehielos? La pregunta del millón. En Rusia se dan dos circunstancias clave: primero, tiene a millones de ciudadanos que residen por encima del Círculo Polar Ártico, con lo que la nación está interesada en las rutas de navegación que conecten con la región; segundo —tal y como explicaba en 2020 Popular Mechanics— Moscú ha mostrado su deseo de explotar el Ártico y proteger su participación. Al fin  y al cabo el calentamiento de los océanos y la pérdida de hielo ártico hace que la navegación a través del Ártico desde otras regiones, como el este de Asia o Europa, resulte cada vez más viable.

"Estos buques de propiedad estatal están diseñados sobre todo para la escolta de embarcaciones comerciales y las operaciones en hielo para ampliar la temporada de navegación a lo largo de la Ruta del Mar del Norte (NSR). No obstante, se trata de activos multimisión de gran valor y, gracias a la resistencia de la propulsión nuclear de los buques, pueden proporcionar acceso durante todo el año a toda la extensión del Ártico marítimo ruso cubierto de hielo", explica Brigham.

Imágenes: Wikipedia y ROSATOM 1 y 2

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La noticia Arktika, el barco rompehielos más brutal del mundo: un titán ruso y nuclear capaz de atravesar bloques de tres metros fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Las grandes apuestas es lo que tienen. Si salen bien, encumbran. Si salen mal, embarran. El tren de hidrógeno acaba de descubrirlo en el estado de Baja Sajonia, Alemania. Y de la peor de las formas, con una decisión que sabe casi a claudicación y arroja un jarro de agua fría a una de las tecnologías —el ferrocarril de hidrógeno— que aspira a desempeñar un papel clave en la descarbonización. El motivo: uno de sus grandes valedores, la compañía estatal LVNG, ha hecho cuentas y ha llegado a la conclusión de que le salen más a cuenta los vehículos eléctricos con batería.

Quizás parezca una cuestión menor. Pero tiene calado.

Si echamos la vista atrás… Si echamos la vista atrás, a hace un año, nos encontramos con la empresa ferroviaria estatal alemana LVNG apostando con fuerza por los trenes de hidrógeno. La compañía quiere jubilar sus unidades diésel para que no quede ninguna en funcionamiento en 2037. Y lleva tiempo estudiando cómo realizar el cambio y lograr la mejor forma de modernizar su flota.

En septiembre de 2018 dio un paso clave al empezar a operar trenes de celdas de combustible de hidrógeno, modelos Alstom Coradia iLint, a modo de prueba en la región de Baja Sajonia. El segundo lo dio hace un año escaso, en agosto de 2022, cuando comenzaron a implantarse en la ruta de Bremervörde, en el mismo estado del noroeste germano, para circular en el corredor Cuxhaven-Buxtehude.

Una apuesta retórica… y económica. En la apuesta de Baja Sajonia por el ferrocarril de hidrógeno había bastante de ambas: retórica e inversión en euros contantes y sonantes. Para demostrar las bondades de la nueva tecnología LNVG, ligada al gobierno de Baja Sajonia, invirtió más de 93 millones en 14 trenes de pilas de combustible de hidrógeno y las autoridades federales aportaron otros 8,4 millones, buena parte para la primera estación de servicio de trenes H2.

Las autoridades iban incluso más allá y planteaban su apuesta por el tren de hidrógeno como un "hito en el camino hacia la neutralidad medioambiental en el transporte". El horizonte que se abría ante ellos era prometedor: LNVG era dueña al fin y al cabo de 126 trenes de diésel, tecnología que estaba decidida a dejar atrás al considerar que en el futuro dejaría de ser "económicamente viable". Hace poco aún insistía en que a partir de 2037 solo circularán trenes que no emitan CO2 entre Ems y Elba y prevé que ese mismo año se retiren los últimos modelos diésel.

Y se cambió de año. Y de tono. Si en agosto de 2022 las autoridades de Baja Sajonia celebraban con acto institucional incluido la inauguración de la primera línea de trenes de hidrógeno, una tecnología que —presumían— permitiría ahorrar más de 4.000 toneladas de CO2 al año, hoy la estampa es bien distinta.

No tanto por el discurso como sí por las formas y el tono. ¿El motivo? Hace unos días el Ministerio de Transporten de Baja Sajonia emitió una nota, compartida por la propia LNVG, en la que básicamente da a entender que en su apuesta de futuro mira ahora más a los trenes eléctricos con batería que a los de hidrógeno.

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Y eso… ¿Por qué? Porque lo que viene diciendo el comunicado es que, como parte de su esfuerzo para jubilar los trenes diésel, lo que hará a partir de 2029 es sumar nuevos trenes múltiples con tecnología de batería. La licitación se prepara ya para este mismo año y el ministro de Transportes de Baja Sajonia, Olaf Lies, ha deslizado un par de claves: primero, que la inversión será notable; segundo, que los trenes ofrecerán más espacio, por lo que reforzarán la capacidad del servicio.

La nueva maquinaria se irá incorporando de forma gradual a la flota de Baja Sajonia, empezando en 2029 por Heidekreuz, hasta sumar 102 unidades.

Una cuestión de costes. No es la única idea que deja botando la nota. Ni siquiera es la más interesante. A la hora de justificar su decisión las autoridades explican que barajaron diferentes opciones, incluidos los ferrocarriles propulsados por hidrógeno, pero concluyeron que los eléctricos con baterías son los que ofrecen una explotación "más barata". "Los vehículos a batería pueden circular por líneas con catenaria y cargarse en ellas con un colector de corriente. Además, o como alternativa, pueden cargarse en 'islas de carga' —explica el ministerio—. De cualquier forma, no es necesario el cable de contacto en todo el recorrido".

Aunque la compañía estatal alega que su decisión responde a una cuestión de costes, hay quien aprecia un giro en su apuesta decidida por el hidrógeno de los últimos años, la misma que le llevó hace un año a activar una línea pionera.

¿Es una novedad? Sí. Y no. Baja Sajonia no es la primera en lanzar un mensaje en esa línea. En 2022 otra región administrativa de Alemania, el estado de Baden-Württemberg, realizó un estudio que le permitiera valorar cuál era la mejor opción para conseguir alternativas a los trenes de tracción diésel. El equipo al que encargó el análisis valoró 16 rutas y comparó opciones como la electrificación de las vías, el uso de baterías y la tracción con hidrógeno, fijándose sobre todo en los costes.

Sus conclusiones fueron tan rotundas que las autoridades sencillamente optaron por relegar al menos de momento esta última tecnología: "La operación con trenes híbridos de hidrógeno no se considerará más en el futuro cercano debido a razones operativas y económicas". En siete de las rutas estudiadas aconseja el uso de trenes múltiples eléctricas de batería y en otras cinco electrificar la infraestructura.

Imágenes: LNVG

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La noticia Alemania se las prometía muy felices con su primer tren de hidrógeno. Se ha topado con la cruda realidad fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Más que una playa, la Praia dos Cristais es una lección. O un capricho de la naturaleza, según se mire. Durante un tiempo los humanos nos dedicamos a descargar botellas y demás desechos de vidrio en este rincón de la costa de la comarca de Bergantiños, al norte de Galicia, convirtiendo un litoral idílico en un vertedero. Pasó el tiempo. Se acumuló basura. Llegaron y se retiraron las olas. Se acumuló más basura. Continuaron subiendo y bajando las mareas. Y así, fruto de ese ciclo, de una cadencia pausada pero pertinaz de cristales reventados y olas incesantes, hemos obtenido con el tiempo una playa de cuentas de cristal.

Ni más, ni menos.

Lo que nosotros convertimos en su día en un vertedero, la naturaleza nos lo ha devuelto reconvertido en un espectacular arenal repleto de "gemas" multicolor.

Para entender la Praia dos Cristais tenemos que remontarnos unos cuantos años atrás. Y desplazarnos a Laxe, una pequeña localidad de 3.000 vecinos situada en Bergantiños, provincia de A Coruña. Allí decidieron en su día abrir un vertedero en el que se descargaba basura, incluidas botellas y demás desechos de vidrio. Con el tiempo esos fragmentos acabaron arrastrados por las mareas, que se encargaron de pulirlos hasta convertirlos en gemas romas que se amontonaron en una cala próxima, conocida durante mucho tiempo como Areal dos Botiños.

Cóctel de basura y naturaleza

Y no, lo de "botiño" no venía de los botes de vidrio, sino de uno de los diferentes nombres con los que se designa en Galicia a los arroaces, delfines mulares que se dejan ver con frecuencia cerca de las costas y las rías de la comunidad.

Con el tiempo sin embargo la cala, situada justo debajo del cementerio, en la ensenada de Baleeira, acabó recibiendo otro nombre: Praia dos Cristais, o Playa de los Cristales. Sobran las explicaciones de cuál fue la razón. Fruto de una mezcla tan peculiar como la erosión natural y la basura humana había brotado en un rincón de las Rías Altas una cala especial, una porción de litoral en la que los granos de arena se mezclaban con infinidad de cuentas de vidrio pulidas por el mar.

Que fuera bella, que lo es, o que atrajera turistas, que los atrae, no sirvió sin embargo para que hace dos décadas estuviera a un tris de desaparecer. En 2004 la Xunta de Galicia decidió limpiar el entorno y solo la presión vecinal y de colectivos medioambientalistas consiguió que los trabajos se paralizasen. Para cuando las máquinas echaron el freno, sin embargo, se había retirado ya una cantidad considerable de cristales multicolor que no se han podido recuperar.

No fueron las únicas cuentas que perdió la playa.

Con los cristales llegó la fama y con la fama un goteo de turistas, que llegan atraídos por la belleza del lugar a pesar de que las fuertes corrientes de la zona no la hacen apta para el baño. El problema es que los visitantes no siempre actúan de forma responsable. Pese a que en la playa hay varios carteles que piden a los visitantes que respeten la cala y no se lleven las "gemas", sigue habiendo quien prefiere volverse a casa con un recuerdo pulido de Laxe en el bolsillo.

Hace solo unos meses el acalde del pueblo, José Luis Pérez, reconocía su frustración después de que se arrancaran los carteles y una vecina grabase a un hombre recogiendo cuentas de vidrio. "Poco más podemos hacer", comentaba el regidor, quien confiesa que la única alternativa es incrementar la vigilancia.

En juego está uno de los reclamos turísticos más populares de la zona, que ha ganado fama durante los últimos años y se presenta ya como una de las paradas cruciales del Camiño dos Faros, un itinerario de 200 km que transcurre entre Malpica y Fisterra. Su atractivo ha captado el interés también de algunos medios especializados en viajes, como National Geographic o Condé Nast Traveler.

La Praia dos Cristais de Laxe es espectacular, pero no única.

No al menos en su esencia.

En Asturias presumen de El Bigaral, una playa cubierta también por cristales de colores y que tiene una historia similar a la de Bergantiño. Situada en Antromero, al sur de Luanco, el arenal tiene un pasado y presente que recuerdan a los de Laxe: en su día sufrió los efectos de un vertedero de vidrio; hoy está repleta de cuentas multicolores, fragmentos de aquellas botellas que han sido pulidos por las olas.

De todas las playas de cristal la palma, al menos en lo que fama se refiere, se la llevan sin embargo otros dos arenales situados fuera de España: Ussuri, en Rusia; y la espectacular Glass Beach, en Mendocino, California, el inesperado resultado también de un antiguo basurero al que se arrojaban botellas de cristal.

Mientras preparas las maletas para visitar alguna puedes ir abriendo apetito con las panorámicas de la Praia dos Cristais ofrecidas por Google.

Todo un espectáculo natural. Y toda una lección que muestra cómo donde nosotros arrojamos basura el mar ha sabido crear un espectáculo único y multicolor.

Imágenes: Amaianos (Flickr), Marcos|socram (Flickr) y Turismo Laxe

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La noticia La playa de los cristales: Galicia tiene uno de los arenales más fascinantes de España por casualidad fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .