Autor: Carlos Prego

En China se junta el gusto por las megaconstrucciones con una orografía que a menudo parece empeñada en ponérselo difícil a los ingenieros. Resultado de esa combinación, de una pasión indisimulada por lo XXL que ya le ha llevado a crear megaturbinas, presas gigantescas y túneles y viaductos de infarto y del accidentado relieve de la región de Guizhou, es el puente Beipanjiang, también conocido como Duge. Su estructura es tan increíble que le ha valido dos honores pese a no llegar todavía a los siete años: colarse en las páginas del Guiness World Records como el puente más alto del mundo y convertirse en toda una atracción que despierta el interés de  turistas deseosos de sacarse un selfie con su silueta de fondo.

Motivos no les faltan.

No apto para viajeros con vértigo. En el complejo y a menudo delirante mundo de los megapuentes de récord, el Duge merece un lugar propio. Propio y destacado. El viaducto es una estructura atirantada levantada en la provincia de Guizhou (China) que se inauguró hace siete años, el 29 de septiembre de 2016, tras cinco años de trabajos y una inversión que superó los mil millones de yenes, más o menos unos 144 millones de dólares. Si por algo destaca no es sin embargo por su coste, sino por sus medidas, que le han abierto las puertas del club Guinness.

¿Y qué medidas son esas? Duge es bastante amplio. Suma cuatro carriles y alcanza los 1.341 metros de longitud, una extensión que le permite atravesar el río Beipan, en la frontera entre Yunnan y Guizhou. Pero sobre todo Duge es alto, muy, muy algo. Su plataforma se alza a 565 m en pleamar media, bastante por encima del One World Trace Center, que incluso contando su antena no llega a 550 m.

¿Por qué es importante? Porque esas dimensiones le han valido el título de "puente más alto del mundo", como todavía figura en la web de Guinness World Records y lo presentaba hace solo unos días Xinhua, la agencia de noticias estatal de la República China. Hay otros puentes a altitudes sorprendentes y columnas de talla despampanante, pero Duge es el que tiene mayor distancia vertical entre su plataforma y la superficie sobre la que se alza. Que sea tan simbólico y se haya convertido en un atractivo turístico, no se debe solo a esa marca mundial.

Duge ha sido el primer viaducto en superar la barrera de los 500 m de altura y también la primera estructura atirantada en alcanzar el disputado título de puente más elevado del mundo. La mayoría de los que figuran en ese peculiar "TOP 5" no apto para cardiacos con vértigo son de hecho construcciones en suspensión, como la de los ríos Sidu y Puli o la de Jin´an, tres estructuras localizadas en China.

¿Manejamos más datos? Sí. Sin duda el dato que más impresiona de Beipanjiang es el de su altura, 565 m sobre el cañón del río Nizhu, equivalente a un edificio de 200 pisos, pero no es el único que manejamos. Su torre oriental alcanza los 269 m, lo que la convierte también en una de las mayores del mundo, y su vano más amplio se extiende 720 m. Su diseño y construcción puso a prueba a los más de 1.000 ingenieros y técnicos que, precisa la BBC, asumieron el encargado.

"Es un logro extraordinario. Las condiciones en las que fue construido fueron muy, muy extremas", explica a la cadena Simon Pitchers, de la Institución de Ingenieros Estructurales de Reino Unido: "Tiene muchos cables que sostienen su tablero y la clave es no poner demasiada ni demasiada poca tensión en cada uno".

Más allá de las cifras. El Duge quizás sea un puente digno del Guinness World Records, pero su función no es conquistar títulos o esa no es al menos su principal tarea. Si las autoridades chinas acudieron a Guizhou Road & Bridge Group fue para mejorar las conexiones en la provincia de Guizhou, al suroeste del país.

El viaducto forma parte de la autopista G56, una extensa carretera que comunica Hangzhou y Ruili, dos urbes que quedaban separadas por cinco horas de viaje. Con la nueva estructura ese tiempo de viaje se acortó de forma sensible. Sus ventajas para el desarrollo de la región las reconocía hace no mucho The Sunday Times.

Imágenes: (ShakyIsles) Wikipedia y HighestBridges (Wikipedia)

En Xataka: Recorrer 1.800 kilómetros en un tren bala bajo el mar: la alucinante propuesta del túnel submarino Emiratos-India

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La noticia El puente más alto del mundo está en China y es una locura de la ingeniería: 565 metros sobre las aguas del río Beipan fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

China se enfrenta a un enorme reto energético. Enorme, peculiar y sobre todo apremiante. El desafío no consiste en conseguir una mayor implantación de las fuentes renovables o avanzar hacia una economía descarbonizada, que también, sino en prepararse para la gran avalancha de residuos tecnológicos que ese mismo empeño generará durante los próximos años. Al fin y al cabo los paneles solares y aerogeneradores pueden ser aliados ambientales cuando están en funcionamiento, pero una vez llegan al final de su vida operativa se convierten en todo lo contrario: desechos enormes y difíciles de reciclar. Y en China hay muchos de ambos.

De ahí que quieran prepararse para el reto que se les avecina.

¿Qué ha pasado exactamente? Que la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (NDRC) de China, junto a otras cinco agencias estatales, ha publicado una serie de directrices con un propósito claro: acelerar el reciclaje de equipos eólicos y fotovoltaicos que ya hayan cumplido su vida útil. De momento no han trascendido demasiados detalles sobre qué estrategia seguirá el país, pero sí sus pautas generales y sobre todo el trasfondo, que resulta igual de interesante.

Las autoridades chinas quieren anticiparse a lo que cuentan con que será un "desmantelamiento masivo de equipos". Y con ese propósito aspiran a tener ya a finales de la década un sistema de reciclaje "básicamente maduro", válido tanto para los paneles fotovoltaicos como las instalaciones con turbinas eólicas.

¿Y cómo lo conseguirá? Lo que quieren los expertos del NDRC es elaborar estándares y reglas industriales en las que se detalle cómo cerrar, desmantelar y reciclar instalaciones renovables. De esa forma, precisa South China Morning Post(SCMP), se facilitarán una serie de baremos y directrices técnicas para que las industrias fotovoltaica y eólica reciclen sus equipos desechados.

Entre sus pautas figuran que los fabricantes deben diseñar equipos fáciles de desarmar y reciclar y que los operadores de energía serán también los responsables de desmontar los equipos una vez hayan completado su función. Los desperdicios no podrán enterrarse en vertederos. En ese empeño, la NDRC plantea que los fabricantes ofrezcan servicios de reciclado o se alíen con firmas que lo hagan.

Pero… ¿Cómo de grande es el reto? Manejamos algunas cifras que nos ayudan a entenderlo. Los expertos citados por las autoridades chinas en su estudio prevén —según concreta Reuters— que para 2030 China deberá reciclar alrededor de 1,5 millones de toneladas métricas y la carga de desechos se disparará con el tiempo hasta rondar los 20 millones de toneladas en unas décadas, en 2050.

No son las únicas referencias que manejamos. Estimaciones de Greenpeace señalan que para 2040 el país retirará las instalaciones correspondientes a cerca de 250 GW de capacidad solar y unos 280 GW de generación eólica.

¿Ocurre solo en China? No. En la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA) han sacado la calculadora y sus estimaciones son rotundas: "A medida que aumente el mercado fotovoltaico, también lo hará el volumen de paneles retirados, y se prevén grandes cantidades de residuos anuales para inicios de la década de 2030". Para ser más precisos, sus técnicos esperan que los residuos de instalaciones fotovoltaicas acumulados a nivel internacional pasen de 0,2 Mt en 2021 a 4 Mt en 2030, casi 50 Mt en 2040 y más de 200 Mt en 2050. "Los países miembros del G20 aportarán la mayor parte de los residuos previstos", zanja.

¿Manejamos más datos? Sí. WindEurope advierte también de que ya hay turbinas eólicas llegando al final de su vida operativa y que, si bien el número de palas dadas de baja hasta la fecha ha sido bajo, probablemente aumente a lo largo de los próximos años. "Se esperar que alrededor de 25.000 toneladas de palas lleguen al final de su vida operativa anualmente para 2025", calcula.

Sus estimaciones prevén una carga particularmente intensa en Alemania y España y Dinamarca. A finales de la década prevé que empiecen a desmantelarse también aerogeneradores en otros países de Europa, como Italia, Francia y Portugal, y el volumen anual de palas desechadas se duplique hasta las 52.000 tn en 2030.

¿Y por qué actúan en China? Por lo ambicioso que ha sido y está siendo allí el despliegue de renovables. El gigante asiático se ha marcado el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas de carbono en 2060 y reducir su dependencia del carbón, un propósito ambicioso para el que está impulsado las instalaciones renovables.

Solo durante este ejercicio se ha propuesto instalar 160 GW de eólica y solar y quiere disponer de 1.200 GW de capacidad a gran escala para 2030, una ambición que según SCMP podría lograr cinco años antes de lo previsto. "La energía eólica y solar crecieron a escala por primera vez en China a principios de la década de 2000 y la vida útil promedio de los paneles y turbinas es de unos 20 a 25 años", recuerda al diario hongkonés Li Jiatong, activista de Greenpeace en el Este de Asia.

¿Es un reto sencillo? China no es, ni mucho menos, la primera en prestar atención al reciclaje de aerogeneradores y palas. La propia industria lleva tiempo buscando estrategias eficientes para reciclar sus palas, turbinas y paneles solares, un empeño complejo para el que ha planteado estrategias de todo tipo: procesar los generadores para extraer metales raros, reutilizar las palas para crear puentes y mobiliario urbano, descomponerlas e incluso recuperar parte de sus compuestos para la elaboración de gominolas. Todo para evitar que, con la jubilación, las turbinas dejen de ser aliados ambientales para convertirse en un problema.

Imágenes: Dept of Energy Solar Decathlon (Flickr) e IRENA

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La noticia China es la mayor potencia en renovables. Ahora tiene un problema: qué hacer con todas esas turbinas y placas usadas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En Noruega acaban de inaugurar un parque eólico único que bien merece destacar en el mapa energético mundial. Por su tecnología, por su tamaño y también por el uso que se dará a la electricidad que salga de sus turbinas. La instalación Hywind Tampen reúne casi una docena de aerogeneradores montados en las aguas del Mar del Norte sobre estructuras flotantes de hormigón, un despliegue de 88 megavatios (MW) que lo convierte en el mayor parque eólico marino flotante del mundo. Lo más curioso sin embargo es para qué se utilizará esa enorme potencia de energía renovable: surtir a plataformas dedicadas a la producción de petróleo y gas.

Impulso verde dedicado a… carburantes.

Inauguración por todo lo alto. De Hywind Tampen os hablamos hace unos meses. Su montaje arrancó en 2022, en noviembre comenzó a producir energía y este mismo verano entró en pleno funcionamiento. Para su puesta de largo oficial hemos tenido que esperar sin embargo hasta ahora. La inauguración del parque se celebró el miércoles, con un acto encabezado por el príncipe heredero de Noruega, Haakon. Prueba de la importancia de la nueva instalación es que al acto acudieron el primer ministro del país, Jonas Gahr Støre y altos directivos de la compañía responsable, Equinor, que se ha aliado en el proyecto con otras firmas.

¿Por qué es importante? Porque Hywind Tampen es una referencia en el sector. Su despliegue de 11 aerogeneradores con una capacidad de sistema total de 88 MW lo convierten en el parque eólico marino flotante más grande del mundo. Para darle forma sus impulsores han tenido que afrontar una inversión notable, mayor incluso que la que se manejaba hace tres años: si entonces se hablaba de alrededor de 5.200 millones de coronas (451,4 millones de euros), la cifra se ha incrementado hasta rondar los 7.400 millones (642,4 millones de euros).

"El aumento se debe a una combinación de costes relacionados con el COVID-19, retrasos y problemas de calidad en algunas entregas y efectos en cadena", detallan desde Equinor, que deslizan otras razones, como un incremento en los precios de mercado o la compensación a los proveedores derivadas de la pandemia.

¿Cómo es Hywind Tampen? El parque suma 11 aerogeneradores que le permiten alcanzar una capacidad operativa del sistema de 88 MW. Sus turbinas se localizan en el Mar del Norte, a 140 kilómetros de la costa de Noruega, en una zona donde las aguas alcanzan una profundidad de entre 260 y 300 m. Los diferentes aerogeneradores están enlazados a su vez a una red interconectada de aproximadamente 2,5 km de longitud y 66 kV de capacidad.

Una de las peculiaridades de Hywind Tampen es cómo se han instalado sus turbinas. Los aerogeneradores están montados sobre estructuras flotantes de hormigón dotadas de un sistema de anclaje común. Equinor reivindica que es el "parque eólico marino flotante más grande del mundo", pero sobre todo representa "un banco de pruebas" para explorar turbinas, métodos de instalación, amarres y estructuras de hormigón. La compañía noruega calcula de hecho que con Hywind Tampen ya listo, opera el 47% de la capacidad eólica flotante del mundo.

Nuevas energías, viejos combustibles. Esa es quizás una de las mayores peculiaridades —y contradicciones— de Hywind Tampen. El parque se ha diseñado para suministrar energía a los campos de petróleo y gas de Snorre y Gullfaks, que suman cinco plataformas. El objetivo de Equinor es que el nuevo parque eólico offshore les surta una energía verde que ayude a reducir su huella de CO2.

La aspiración de Equinor de hecho es a que cubra cerca del 35% de la demanda anual de las cinco plataformas Snorre A y B y Gullfaks A, B y C, un porcentaje que podría resultar "significativamente mayor" cuando se incremente la velocidad del viento. La compañía apunta además que la potencia de sus aerogeneradores se ha incrementado de los 8 MW iniciales a 8,6 y si bien no ha actualizado la capacidad del sistema de exportación ni tampoco las propias plataformas, ese aumento de capacidad "debería contribuir a una mayor producción anual general".

¿Pero qué supondrá ese ahorro? "La solución eólica contribuirá a reducir el uso de turbinas de gas en los yacimientos marinos de Snorre y Gullfaks", explica la firma noruega, que calcula que gracias al respaldo de Hywind Tampen se reducirá en alrededor de 200.000 toneladas anuales las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los principales productores de petróleo y gas del Mar del Norte. Sus estimaciones para los NOx son más modestas y rondan las 1.000 toneladas.

Una transición más verde. Esa es la idea que dejó botando durante la inauguración de Hywind Tampen el primer ministro de Noruega, Jonas Gahr Støre, quien reivindicó que cortar de forma abrupta el flujo de combustibles no era la solución para la transición energética y el nuevo parque eólico offshore ayudará a reducir las emisiones de CO2. "El mundo seguirá necesitando gas y petróleo en esta fase de transición. Esto no es un corte de un día para otro. Así que tenemos que minimizar la huella", explica el alto cargo en declaraciones recogidas por Reuters.  El propio Gobierno noruego se ha marcado la meta de adjudicar una superficie equivalente a 30 GW de energía eólica marina para 2040.

Imágenes: Ole Jørgen Bratland (Equinor) y Equinor

En Xataka: España es una potencia de la energía eólica, pero tiene una gran deuda con la offshore: así aspira a corregirla

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La noticia Noruega ya tiene el mayor parque eólico marino flotante del mundo. Lo quiere para plataformas de petróleo y gas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En Reino Unido se han propuesto solucionar de un plumazo dos de los grandes desafíos que traen de cabeza a las empresas del sector eólico: de dónde sacar los "metales raros" que necesitan para sus instalaciones y, lo que resulta igual o más complicado, cómo reciclar las turbinas cuando toca jubilarlas al término de su vida útil. Ninguna de las dos cuestiones es sencilla. De ahí que SEM se haya propuesto despacharlas de una tacada partiendo de una premisa tan curiosa como atractiva: ¿Y si cada uno de esos desafíos fuese, al menos en parte, la respuesta del otro?

Por lo pronto ya han pasado de la teoría a los hechos.

Algunas claves para empezar. El problema no es nuevo. Los aerogeneradores se fabrican e instalan para suministrar energía que nos facilite la descarbonización, pero una vez cumplen su tarea dejan de convertirse en aliados medioambientales y pasan a ser un enorme problema. Cada turbina puede funcionar entre 20 y 30 años y dado el ritmo con el que las hemos instalado durante las últimas décadas y aún seguimos haciéndolo, WindEurope ya calcula que para 2025 tendremos cerca de 25.000 toneladas de palas que llegan cada año al final de su vida operativa.

El desafío no lo representan solo las palas, compuestas de resinas y fibras de carbono y vidrio. Las turbinas eólicas también pueden contener tierras raras, como neodimio o disprosio, que se emplean a menudo en sus imanes. El problema es que extraerlos no resulta sencillo. Las empresas de Reino Unido que quieren hacerlo y recuperar los metales de los molinos más antiguos localizados en Escocia se ven obligadas a enviar los desechos a Canadá, donde hay una planta de procesado.

¿Y si reaprovechamos el material? Esa es la pregunta que se han hecho en IBIoIC (Centro de Innovación en Biotecnología Industrial), SEM y la Universidad de Edimburgo, las tres en Reino Unido. Sus expertos han buscado una técnica que permita "extraer elementos raros de metales de aleación de desecho" con un fin claro: trabajar con maquinaria "jubilada" para recuperar su niobio, tantalio o renio, metales que se combinan con el acero para ganar resistencia.

La razón no es únicamente medioambiental. Los investigadores quieren abrir una nueva vía de abastecimiento de metales que corten la dependencia de las cadenas de suministro extranjeras y las fluctuaciones de los precios, un vínculo que —como ha demostrado la pandemia o los conflictos geopolíticos— suponen un riesgo.

Extraer metales… de forma sostenible. Esa era el propósito. Y eso es lo que han logrado en SEM, que ha desarrollado un sistema bautizado DRAM que utiliza productos de la destilación del whisky de malta y se ideó en un inicio para extraer metales valiosos de residuos electrónicos: "Tras tratar los materiales de aleación con una combinación de productos químicos de origen biológico para separar los distintos compuestos, el sistema pionero DRAM actúa como filtro para garantizar que los líquidos residuales resultantes sean seguros para su eliminación".

Para conseguirlo han usado desechos suministros por Advanced Alloy Services, una firma británica que se dedica a fabricar aleaciones y metales para sectores como el aeroespacial, las energía renovables o el del petróleo y gas.

¿Y a qué aspiran ahora? Lo explica con claridad Leigh Cassidy, científica de SEM. "Si se usa a escala, este tipo de proceso podría ser un gran impulso para la fabricación en Reino Unido y desbloquear una nueva cadena de suministro circular sostenible donde los metales raros se recuperan de las aleaciones existentes". Con su propuesta, sostienen, podríamos lograr metales reduciendo la dependencia de "los procesos de minería destructiva" y sin "causar daño adicional al planeta".

"El niobio, tantalio o renio son esenciales para la integridad de los componentes a base de acero que se usan comúnmente en las turbinas eólicas y otros motores de alta temperatura, pero la mayoría de las existencias todavía se extraen de la tierra —abunda—. Mientras tanto, tenemos una infraestructura obsoleta que llega al final de su ciclo y cantidades sustanciales de estos metales que podrían reutilizarse".

Imagen de portada: Rabih Shasha (Unsplash)

En Xataka: Reciclar las palas de los aerogeneradores se ha convertido en un problema. Vestas tiene una idea: descomponerlas

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La noticia Necesitamos más metales raros desesperadamente. Por eso los estamos buscando en los aerogeneradores usados fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En Reino Unido se han propuesto solucionar de un plumazo dos de los grandes desafíos que traen de cabeza a las empresas del sector eólico: de dónde sacar los "metales raros" que necesitan para sus instalaciones y, lo que resulta igual o más complicado, cómo reciclar las turbinas cuando toca jubilarlas al término de su vida útil. Ninguna de las dos cuestiones es sencilla. De ahí que SEM se haya propuesto despacharlas de una tacada partiendo de una premisa tan curiosa como atractiva: ¿Y si cada uno de esos desafíos fuese, al menos en parte, la respuesta del otro?

Por lo pronto ya han pasado de la teoría a los hechos.

Algunas claves para empezar. El problema no es nuevo. Los aerogeneradores se fabrican e instalan para suministrar energía que nos facilite la descarbonización, pero una vez cumplen su tarea dejan de convertirse en aliados medioambientales y pasan a ser un enorme problema. Cada turbina puede funcionar entre 20 y 30 años y dado el ritmo con el que las hemos instalado durante las últimas décadas y aún seguimos haciéndolo, WindEurope ya calcula que para 2025 tendremos cerca de 25.000 toneladas de palas que llegan cada año al final de su vida operativa.

El desafío no lo representan solo las palas, compuestas de resinas y fibras de carbono y vidrio. Las turbinas eólicas también pueden contener tierras raras, como neodimio o disprosio, que se emplean a menudo en sus imanes. El problema es que extraerlos no resulta sencillo. Las empresas de Reino Unido que quieren hacerlo y recuperar los metales de los molinos más antiguos localizados en Escocia se ven obligadas a enviar los desechos a Canadá, donde hay una planta de procesado.

¿Y si reaprovechamos el material? Esa es la pregunta que se han hecho en IBIoIC (Centro de Innovación en Biotecnología Industrial), SEM y la Universidad de Edimburgo, las tres en Reino Unido. Sus expertos han buscado una técnica que permita "extraer elementos raros de metales de aleación de desecho" con un fin claro: trabajar con maquinaria "jubilada" para recuperar su niobio, tantalio o renio, metales que se combinan con el acero para ganar resistencia.

La razón no es únicamente medioambiental. Los investigadores quieren abrir una nueva vía de abastecimiento de metales que corten la dependencia de las cadenas de suministro extranjeras y las fluctuaciones de los precios, un vínculo que —como ha demostrado la pandemia o los conflictos geopolíticos— suponen un riesgo.

Extraer metales… de forma sostenible. Esa era el propósito. Y eso es lo que han logrado en SEM, que ha desarrollado un sistema bautizado DRAM que utiliza productos de la destilación del whisky de malta y se ideó en un inicio para extraer metales valiosos de residuos electrónicos: "Tras tratar los materiales de aleación con una combinación de productos químicos de origen biológico para separar los distintos compuestos, el sistema pionero DRAM actúa como filtro para garantizar que los líquidos residuales resultantes sean seguros para su eliminación".

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¿Y a qué aspiran ahora? Lo explica con claridad Leigh Cassidy, científica de SEM. "Si se usa a escala, este tipo de proceso podría ser un gran impulso para la fabricación en Reino Unido y desbloquear una nueva cadena de suministro circular sostenible donde los metales raros se recuperan de las aleaciones existentes". Con su propuesta, sostienen, podríamos lograr metales reduciendo la dependencia de "los procesos de minería destructiva" y sin "causar daño adicional al planeta".

"El niobio, tantalio o renio son esenciales para la integridad de los componentes a base de acero que se usan comúnmente en las turbinas eólicas y otros motores de alta temperatura, pero la mayoría de las existencias todavía se extraen de la tierra —abunda—. Mientras tanto, tenemos una infraestructura obsoleta que llega al final de su ciclo y cantidades sustanciales de estos metales que podrían reutilizarse".

Imagen de portada: Rabih Shasha (Unsplash)

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Si todo va según lo previsto, en cuestión de dos años, para el verano de 2025, podrás coger tus maletas e ir a disfrutar de unas buenas vacaciones en el nuevo complejo de turismo que están construyendo en Grömitz, una localidad situada al norte de Alemania, en plena costa del Báltico. Sus promotores lo venden a bombo y platillo como un paraíso de dunas, un parque acuático, restaurantes, tiendas y todo un despliegue de servicios pensados para el disfrute de los visitantes. No todos lo ven así. Hay quien recela de que la zona pueda cambiar, ceda al turismo de masas y unas vacaciones en el Báltico dejen de ser sinónimo de relax y tranquilidad.

En sus propias palabras, temen que se convierta en la "Mallorca alemana".

¿Qué pasa en Grömtiz? Que están dando forma a Dünenpark, un megacomplejo pensado para captar visitantes con edificios y pabellones a pie de playa, áreas de juegos, tiendas, restaurantes, un club de playa e incluso un parque acuático y de aventuras. Las excavadoras llegaron a la zona hace dos años, durante el verano de 2021 y, según precisa el diario Hamburger Morgen Post, el complejo irá tomando forma poco a poco a lo largo de los próximos meses.

En mayo de 2023 estaba ya listo el Surf Rescue Club y en 2024 se completará el club de playa. En conjunto, se espera que el megaproyecto finalice a principios del verano de 2025, con la inauguración de Dünenwelten. Todo con el objetivo de ser el gran punto de referencia turístico de la bahía de Lübeck, en el Mar Báltico.

Unas vacaciones en el Báltico. La apuesta de Grömitz tiene bastante lógica. Aunque a la hora de planificar sus vacaciones muchos alemanes siguen mirando a las costas del Mediterráneo, y en concreto el litoral y las islas del sur de España, los hay que optan por el Mar del Norte y Báltico. Lo apuntaba Hamburger Abendblatt ya en 2021, en plena pandemia, cuando a muchos turistas no les quedó otra opción que replantearse sus vacaciones y apostar por los destinos nacionales. En puntos como St Peter-Ording o Grömitz encontraban costa, playa y temperaturas suaves, valores que esta misma semana rondaban por ejemplo los 20 grados.

Su "tirón" era sin embargo previo a la pandemia. Según Hamburger Abendlatt, entre 1995 y 2019 el flujo de huéspedes alojados en Schelswig-Holstein, la zona en la que se sitúa Grömitz, se duplicó hasta alcanzar los 4,6 millones. "Y la tendencia hacia escapadas y vacaciones en casa continúa", señalaba por entonces Guido Zöllick, presidente de la Asociación de Hoteles y Restaurantes Dehoga.

¿Todos lo ven con buenos ojos? No. Hay quien ve los cambios con preocupación. El ejemplo más claro lo dejaba hace unos días la web alemana Moin.de, que preguntó a gente familiarizada con la región cómo veía el nuevo megaproyecto de Grömitz. De las respuestas que tuvo, la más relevadora y que mejor sintetiza los miedos que genera una masificación turística de la costa báltica la dejó un a mujer: "Es una pena que Grömitz mute cada vez más en una Mallorca alemana. Siempre me pareció bonito que las cosas estuvieran un poco más tranquilas". Y remataba: "¿Todo tiene que estar diseñado para la masa?"

Los efectos de la "turistificación". La comparación con Mallorca no es del todo nueva. Ya a finales de 2021 de Hamburger Abendbaltt arrancaba su reportaje sobre los cambios de tendencia en el turismo alemán y el éxito creciente de la costa del norte del país con un titular igual de revelador... y elocuente: "Mar del Norte y Mar Báltico. ¿Se están convirtiendo las costas en la nueva Mallorca?"

Entre los cambios que acompañaban al fenómeno turístico había algunos que afectaban por ejemplo al mercado inmobiliario: si en 2011 un apartamento de vacaciones en Timmerdorfen Stand, otra localidad costera del Báltico, costaba unos 80.000 euros, diez años después el precio en la conocida como "Niza del Norte" podía triplicarse con rapidez. Otra ciudad en la que se apreciaba un aumento sensible de precios era Hamburgo, otra urbe portuaria del norte.

Imagen de portada: Deyvis Tejada (Flickr)

En Xataka: Miedo a un Benidorm en el Cantábrico: cómo el turismo se está trasladando poco a poco al norte de España

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La noticia Alemania está construyendo su propia "Mallorca" en las costas de Báltico. Y para algunos alemanes es el horror fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La guerra es de los sigilosos… O de quienes saben atraparlos. Desde que hay batallas, que ya es decir, los ejércitos son conscientes de que una de las habilidades que más rédito pueden aportarles es la de burlar el control enemigo. Gracias a ese empeño tenemos hoy la tecnología furtiva (stealth), el bombardero B-21 Raider o los avanzados radares de China para "cazar" aviones, misiles y drones enemigos. En ese tira y afloja, EEUU ha logrado hacerse con una valiosa superioridad naval submarina gracias a sumergibles como los de la clase Virginia u Ohio, modernos vehículos de propulsión nuclear que destacan por su navegación sigilosa.

Ahora china parece haber dado con la forma de arrebatarle esa ventaja.

¿Cuál es la novedad? Que China acaba de sacar músculo militar. Y aunque lo haya hecho a un nivel teórico y en un entorno casi académico, su mensaje ha sido lo suficientemente rotundo como para que haya quien ve ya una amenaza para la fortaleza submarina de la que ahora disfruta EEUU en los océanos.

Lo que ha hecho China es básicamente publicar un estudio científico en el que asegura haber dado con la forma de detectar rastros de submarinos. Sí, incluso de los modelos más avanzados. Y sí, incluso cuando estos navegan a largas distancias.

Pero… ¿De dónde sale el estudio? De una de las revistas revisadas por pares más respetadas de China, Chinese Journal of Ship Research, publicación que tiene detrás a una institución con una respetada trayectoria en el campo de la ingeniería naval. El artículo se publicó hace unas semanas y se basa en el trabajo del Instituto Fujian de Investigación sobre la Estructura de la Materia, ligado a la Academia China de Ciencias (CAS). Al frente de los investigadores está Zou Shengnan.

¿Y qué dice el estudio? Que con la ayuda de un detector magnético ultrasensible se pueden localizar submarinos. Incluso a largas distancias e incluso los modelos más avanzados. Para llegar a esa conclusión Shengnan y sus colegas usaron modelos informáticos que les permitieron averiguar si podían localizar las burbujas que genera un sumergible de propulsión nuclear —como los de la clase Ohio y Victoria, orgullo de EEUU— a medida que avanza a gran velocidad. El resultado es prometedor, al menos para los intereses del gigante asiático.

"Brinda una nueva solución para la detección y seguimiento de submarinos", exponen en su artículo los investigadores chinos, quienes precisan que la señal de frecuencia extremadamente baja de las burbujas de un sumergible puede ser más fuerte que la sensibilidad de los detectores avanzados de anomalías magnéticas.

¿Por qué es importante? Tanto por su potencial, como por la "pista" de la que se aprovecha: las burbujas se generan al fin y al cabo a medida que el submarino avanza a velocidad de crucero y el agua fluye por el casco. Para sacar partido a su propuesta, a los investigadores aún les queda sin embargo trabajo por delante.

Lo que hacen los investigadores chinos es aprovecharse del efecto magnetohidrodinámico (MHD), las emisiones de las burbujas de cavitación y señales de frecuencia muy baja que pueden desplazarse a grandes distancias. Sus conclusiones también tienen otro uso: "Aporta una referencia para la selección de frecuencias de comunicación electromagnética para submarinos de alta velocidad".

¿Es una tecnología perfecta? Es una tecnología fruto de la necesidad y que afronta sus propios desafíos. En el campo militar avanzan tanto los métodos de detección como las contramedidas que buscan precisamente burlar su alcance gracias a tácticas como el uso de materiales de bajo magnetismo o el diseño.

Los expertos buscan nuevas fuentes de señales, pero como recoge South China Morning Post, ese empeño afronta sus propios desafíos: la desaparición de la señal cuando los submarinos reducen su velocidad o se detienen, interferencias, el ruido electromagnético natural, las señales generadas por el hombre o las turbulencias en el flujo de agua, lo que puede distorsionar las burbujas y las señales.

Imagen de portada: Dvidshub (Flickr)

Vía: South China Morning Post

En Xataka: China ya sabe cómo lograr que sus submarinos sean más sigilosos: este sistema reduce en más de un 90% las vibraciones

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La noticia Los submarinos son la clave del dominio naval de EEUU. Ahora China ya sabe cómo detectarlos: con burbujas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

"Nos estamos muriendo de calor en París". No es un grito de ayuda. O sí. Aunque hoy quizás nos llame la atención —o no— esa frase encabezaba un extenso artículo publicado por el periódico Le Petit Parisien el 30 de julio de 1911, una edición en la que, además de alabar los prodigios del telégrafo o relatar cómo una mujer había asesinado a su amante en la calle Croix-Nivert, el diario parisino alertaba de la ola de calor que estaba padeciendo el país. Y con razón. Francia vivió ese año una canícula tan extrema que contó los fallecidos por decenas de miles.

Y enterró un número aterrador de niños.

Alerta, calor. Esa es la sensación que se vivió en Francia durante el verano de 1911. Durante alrededor de 70 días, entre aproximadamente el 4 de julio y el 13 de septiembre, los galos vieron cómo el mercurio de sus termómetros escalaba hasta alcanzar valores poco habituales y el calor se cobraba víctimas por doquier.

Para hacerse una idea de lo que ocurrió aquel tórrido y aciago verano al otro lado de los Pirineos llega con manejar dos datos: primero, que en París llegaron a estar a 40ºC a la sombra; segundo, que el número de fallecidos se estima en 40.000 personas, buena parte de ellas niños que sucumbieron a los efectos del calor.

Un episodio para recordar. Lo ocurrido en 1911 en Francia fue lo suficientemente dramático como para que sus habitantes aún lo recuerden más de un siglo después. La historia se rescate de hecho de forma periódica, cada vez que el país se enfrenta a veranos especialmente abrasadores o sus autoridades quieren alertar de los efectos del calor. Ocurrió en 2003, cuando la canícula dejó alrededor de 15.000 fallecidos. Ocurrió en 2019, año en el que la nación volvió a padecer un verano achicharrante que dejó más de 1.400. Y ocurrió de nuevo hace unos días, cuando coincidiendo con una nueva ola de calor la cadena pública Radio France decidió refrescar recordar el drama que asoló Francia aquel lejano 1911.

¿Qué pasó? Que el mercurio pareció empeñado en escalar a lo más alto del termómetro. Entre julio y ya entrado septiembre de 1911 el país afrontó un extenso período de sequía y calor que solo dio un respiro a finales de agosto. La prensa de la época nos habla de cómo los termómetros marcaban valores por encima de los 30º y se acercaban incluso a los 40ºC en algunas partes del país, encadenando jornadas tórridas que apenas ofrecían una tregua insuficiente por las noches.

"La ola de calor no tiene piedad", publicaba el 30 de junio L´Excelsior junto a la foto de un vecino de París que había bajado al metro para huir del sol. Durante su búsqueda en las hemerotecas, Radio France encontró referencias que apuntan a valores récord y registros que no se veían desde hacía al menos un siglo y medio. Otras referencias hablan de cómo la ciudad de las luces pareció convertirse en la ciudad de las antorchas, con termómetros que marcaban 39ºC a la sombra.

Un reguero de muertes. El episodio no ha dejado huella solo por los registros de temperaturas. Su recuerda se explica por otro valor igual de asombroso y mucho más aterrador: el número de víctimas que se contabilizó durante ese verano aciago. Las crónicas hablan de 40.000 fallecidos durante la sequía y canícula y que gran parte de ellos eran niños pequeños, menores de dos años. Radio France precisa que tres cuartas partes de los 40.000 fallecidos eran niños de corta edad.

El balance es similar al que recogía en 2010 un artículo publicado en la revista Annales de Démographie Historique: "La catástrofe se cobró la vida de más de 40.000 personas, 29.000 de ellas en la primera infancia". Y por si quedaran dudas sobre las razones, desliza: "Las tasas de mortalidad infantil y en la niñez son paralelas a los cambios de temperatura en julio, agosto y septiembre".

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Pero… ¿Y cómo se explica? Por el calor. Y las circunstancias que lo acompañaron o desencadenó. Al fin y al cabo, que un verano sea más o menos cálido no explica totalmente que deje más o menos fallecidos: hace cuatro años Francia sufrió un verano más caluroso que en 2003 y sin embargo su balance de fallecidos fue considerablemente menor. Para entender bien lo ocurrido entre los meses de julio y septiembre de 1911 hay que tener en cuenta más factores.

Los franceses padecieron la canícula, pero también un período de sequía extrema, un brote de fiebre aftosa en las cabañas de ganado que redujo la disponibilidad de leche y una epidemia de "diarrea verde". A todos esos factores se añade que en la primera década del siglo XX el suministro de agua carecía de los sistemas que conocemos hoy y ayudan a preservarla y protegerla de gérmenes.

Muertes de niños, y no tan niños.El trágico balance de fallecidos de la ola de calor puede variar ligeramente dependiendo de la fuente que se consulte. Algunas la aproximan incluso a 47.000. En lo que coinciden la mayoría es en que la canícula se cebó de manera especialmente dramática con los niños.

El artículo de Annales de Démographie Historique coincide en su tremenda incidencia entre los más pequeños, pero advierte de que estos no fueron los únicos que sucumbieron al calor. ¿Por qué el foco se ha centrado en ellos? "La mortalidad en la primera infancia era más fácil de calcular que la de las poblaciones de más edad y nuestra fuente principal son los informes de los inspectores médicos encargados del seguimiento de los niños acogidos en el campo", advierte.

Buscando explicaciones.Los diarios franceses de 1911 no se limitaron a lamentarse de la situación y detallar las temperaturas sofocantes que se alcanzaban en París, Lyon, Burdeos o Châteaudun. Buscaban también razones, una explicación para el fenómeno. Se habló de "una mancha" en el Sol y por supuesto también quien sostenía que el episodio era normal y no se prolongaría demasiado.

En julio L´Excelsior explicaba que la ola de calor había golpeado primero a Estados Unidos y luego se había extendido por Francia y el resto de Europa. Los franceses no fueron los únicos de hecho en buscar desesperadamente sombras. En Surrey, Reino Unido, llegaron a los 36ºC, una máxima que se mantuvo en la zona hasta 2006 y se aproxima al récord del país. La revista Vida Maritima informaba de cómo llegaban de países como UK o EEUU noticias de "muertes repentinas por insolación" y puntos en los que el mercurio no bajaba de 36 o 38º a la sombra.

Imagen de portada: Le Petit Journal

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No es rápido, ni aerodinámico y lo más probable es que prefieras ir caminando antes que subirte en su cabina para recorrer distancias medianamente grandes, pero al Crawler-Transporter 2 (CT-2) de la NASA no se le puede negar un mérito: es poderoso. Muy poderoso. Y grande. Muy, muy grande. Tanto que en primavera una delegación del Guinness World Records viajó al Centro Espacial Kennedy, en Florida (EEUU), para entregar a sus responsables el título que acredita al Crawler Transporter 2 como el vehículo autopropulsado más pesado del mundo.

No ha sido la cita más sorprendente del CT-2 en los últimos meses.

¿Qué es el Crawler-Transporter 2? Una mole. O mejor dicho, una mole autopropulsada, con capacidad para desplazarse con cargas descomunales a sus "espaldas". El también conocido como CT-2 es un vehículo oruga de transporte diseñado con un propósito muy específico: desplazar los cohetes desde las naves donde se ensamblan hasta sus plataformas de lanzamiento. Con esa finalidad, el vehículo —al servicio de la NASA desde hace ya más de medio siglo— está dotado de unas dimensiones, un peso y una capacidad de carga excepcionales.

¿De qué dimensiones hablamos? El Crawler-Transporter 2 pesa 3.016 toneladas y mide 39,9 m de largo por 34,7 de ancho, lo que equivale más o menos al tamaño de un campo de béisbol. Gracias a su sistema de nivelación hidráulica, el CT-2 puede regular su altura, subir, bajar e incluso inclinar su plataforma superior, pero el máximo que alcanza es de 7,92 metros. Como recuerda el Guinness World Records, que le reconoció en marzo el mérito de ser el vehículo autopropulsado más pesado del mundo, el CT-2 no está diseñado para transportar cohetes, sino para cargar con las plataformas de lanzamiento en las que se asientan.

¿Es el vehículo más grande del mundo? Sus enormes dimensiones convierten al CT-2 en un titán al servicio del programa Exploration Ground System de la NASA, pero viene bien manejar algunas claves para entender qué lugar ocupa entre las megaestructuras del mundo. A pesar de su tamaño, de su longitud y peso, el CT 2 no es técnicamente el vehículo más grande que recorre la tierra.

Lo supera por ejemplo la enorme Bagger 293, una excavadora de rueda gigante diseñada para operar en minas de carbón y que mide 225 m de largo, supera los 90 m de alto y pesa 14.200 toneladas. CT-2 tiene sin embargo una peculiaridad que la hace especial: a diferencia de esos titanes, no requiere una fuente de alimentación externa. El enorme sistema de transporte de la NASA genera su propia energía.

¿Y qué velocidad alcanza? Que sea grande, pesado y potente no significa que CT-2 tenga que ser rápida. Su ritmo de desplazamiento de hecho desesperaría al más paciente de los conductores. La NASA precisa que se mueve a una milla por hora (1,6 km/h), aunque su velocidad máxima teórica sin carga es algo mayor, de 3,2 km/h. Hasta fecha los ingenieros de la NASA han preferido sin embargo no llevarlo al extremo. Sus viajes suelen durar entre ocho y doce horas.

Además de cuatro juegos de orugas, para desplazarse el Crawler-Transporter 2 dispone de motores diésel de locomotora. La NASA precisa que el vehículo pesa más o menos el equivalente a 15 estatuas de la Libertad o un millar de camionetas y su capacidad de carga es extraordinaria: puede transportar unas 8.164 toneladas, el peso que sumarían más de veinte aviones 777 completamente cargados.

¿Cuál es su historia? El récord oficial del Crawler-Transporter 2 es muy reciente, pero eso no implica que él lo sea. No al menos si tenemos en cuenta toda su historia. CT-2 es uno de los dos vehículos orugasconstruidos por Marion Power Shovel Company para la NASA en la década de los 60 —entre marzo del 63 y enero de 1966—, en plena pugna espacial con la URSS. De hecho se fabricó para mover los cohetes Saturno V y sus plataformas de lanzamiento desde las instalaciones de ensamblaje hasta la plataforma de lanzamiento 39A o 39B, un trayecto breve, de apenas 6,7 kilómetros, que exigía sin embargo un coloso a la atura.

Pero... ¿Y desde entonces? El Crawler-Transporter que podíamos ver en la década de los 60 no es exactamente igual al que opera a día de hoy la NASA. Desde entonces ha experimentado cambios importantes. Durante un tiempo el CT-2 se usó en el programa del transbordar espacial y cuando este se retiró, en 2011, la autoridades decidieron renovar el viejo Crawler-Transporter 2 a fondo, sometiéndole a una serie de mejoras que culminaron en 2016.

Durante ese proceso se reemplazaron rodillos y cojinetes, se mejoraron los sistemas de lubricación y ventilación y la cabina de control y se añadieron dos nuevos generadores. Todo con el objetivo de alargar la vida operativa del vehículo y permitirle transportar las cargas previstas para el cohete Space Launch System (SLS), clave para el programa Artemis que aspira a llevarnos de nuevo a la Luna.

¿Cuándo lo hemos visto en acción? Probablemente más veces de las que imaginamos, pero el CT-2 está diseñado para hacer un trabajo tan espectacular como discreto. Los CT —tanto el 1 como 2— se han utilizado para transportar el primer cohete y cápsula Saturno V para la misión Apolo 4 del 67, el transbordador espacial Atlantis durante su última misión en 2011 y, más recientemente, el SLS.

El año pasado el CT-2 fue el responsable de transportar el SLS y la cápsula Orion desde el edificio de ensamblaje de vehículos hasta el complejo de lanzamiento 39B. "Eran piezas de maquinaria increíbles cuando se diseñaron y construyeron, en los años 60. Y pensar en el trabajo que han realizado para Apolo y el transbordador y ahora para Artemis los hace aún más increíbles", celebra entonces John Giles, gerente de operaciones de elementos de orugas de la NASA.

Imágenes: NASA/Kim Shiflett 1 y 2, NASA/Isaac Watson, NASA/Jim Grossmann y NASA

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No importa cuánto se repita, lo mucho que se abuse de ella o que suene a tópico manido. Historias como la de Mendel Epstein y sus compinches siguen haciendo buena aquella coletilla de que "la realidad en ocasiones supera a la ficción". Y con razón. Su caso, que acabó con Epstein y varios de sus compañeros condenados a penas de prisión a finales de 2015, resulta tan delirante que difícilmente podría haber salido de la imaginación ni del más creativo guionista de Hollywood.

Entre sus "ingredientes" hay secuestros, pistolas eléctricas, torturas con picana, llaves de karate, cuantiosos pagos secretos, nuevos amores y viejos desamores, una operación encubierta del FBI, rabinos ultraortodoxos y la ley tradicional judía.

Lo dicho: ni el mejor guion de blockbuster.

Un lugar de EEUU cuyo nombre… El arranque igual resulta un poco literario, pero la historia bien lo merece. Eso sí, a diferencia de la obra de Miguel Cervantes, la protagonizada por Epstein, Martin Wolmark y el resto de sus compinches encaja mejor en el género negro. O directamente en el de terror con tintes gore. La razón: hace años formaban lo que se ha denominado "The New York divorce coercion gang", una banda de judíos ortodoxos que se dedicaba ni más ni menos que a coaccionar a otros judíos del área de Nueva York que se habían separado.

¿El motivo? Obligar a esos hombres a que concediesen el divorcio religioso a sus (ex)esposas. Todo esto —es conveniente aclararlo— entre considerables sumas de dinero desembolsadas por las mujeres y sus familiares a cambio de los servicios de la banda. Al menos así lo reflejaba un comunicado sobre el caso emitido en 2015 por el departamento de New Jersey de la Oficina del Fiscal de EEUU.

¿Una banda de coerción "pro-divorcio"? Quizás suene extravagante, pero tiene su lógica. Para entenderlo, eso sí, conviene manejar algunas nociones básicas sobre los matrimonios entre judíos ortodoxos. Si la pareja rompe, una mujer puede encontrarse básicamente con dos escenarios: que su marido le conceda el divorcio religioso, conocido como get, o que opte por negárselo. No es una cuestión menor, ni desde luego secundaria. El get desliga a la mujer de su antiguo matrimonio.

Como recoge la web Masuah, "libera mutualmente al esposo y la esposa según la Ley de Moisés e Israel". A ojos de la tradición y la ley religiosa judía, quienes no lo consiguen permanecen "encadenadas" a un matrimonio muerto, sin posibilidad de salir con otros hombres, mantener ninguna clase de relación y por supuesto volver a casarse. Cuando la pareja no llega a un acuerdo, el caso puede trasladarse a un tribunal rabínico, un beit din, pero no todos los maridos los acatan.

Mujeres encadenadas. El escenario para las mujeres que se ven en semejante tesitura no es sencillo. Tampoco inusual. En marzo de 2014 la cadena BBC elaboró un reportaje en el que afirmaba que en la sociedad judía hay "miles de mujeres en matrimonios rotos", ligadas a hombres que en su día fueron sus esposos y hoy se niegan a concederles los documentos necesarios para romper el vínculo.

Los divorcios también requieren la conformidad de ellas, pero el rabino Eliahu Maimon calculaba por entonces que en Israel había apenas uno o dos hombres "encadenados". Una cifra minúscula si se compara con los casos en los que las perjudicadas son mujeres. Maimon calculaba que superaban el centenar.

De la teoría a los casos particulares. A modo de ejemplo, la BBC relataba el caso Shoshana, una mujer de 43 años, madre de tres hijos y residente en Israel: no era viuda, no estaba divorciada y tampoco disfrutaba de un matrimonio "vivo"; era lo que en hebreo se conoce como agunah, o mujer "encadenada". 

Cuando la BBC elaboró su reportaje, una corte judía había exigido al marido de Shoshana que le otorgase el divorcio, pero este, que residía a miles de kilómetros, en EEUU, aún no lo había hecho. "Es la forma más extrema de abuso emocional", lamentaba la mujer sobre casos como el suyo: "Confinada a la soledad".

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Ante situaciones desesperadas… Medidas coercitivas. O directamente delictivas. Eso es lo que ofrecía la "New York divorce coercion gang" hace años en EEUU. El grupo —en el que destacaban nombres como los rabinos Wolmark o Epstein, este último especializado en mediar en divorcios ultraortodoxos— se encargaba de coaccionar a varones judíos para obligarlos a que concedieran el divorcio religioso a sus mujeres. Y lo de coaccionar se queda corto. Entre sus métodos se incluían raptos, artes marciales, pistolas eléctricas y picanas.

A cambio exigían cantidades considerables, decenas de miles de dólares, aunque el abogado de Wolmark llegó a alegar durante la audiencia que los divorcios forzados son una tradición y que su cliente no buscaba enriquecerse. La nota emitida por la Fiscalía deja sin embargo un despliegue de pagos y métodos de "negociación" más propios de una película de Quentin Tarantino que de un proceso religioso.

¿Qué métodos? ¿Y qué pagos? En la nota, en la que se informa de las condenas de prisión de Epstein y Stimler, entre otros, se habla de varios casos, a cada cual más escabroso: la agresión a un judío ortodoxo que a finales de 2009 fue amordazado, golpeado y electrocutado; la tortura de otro hombre que sufrió un trato similar en 2010 y la historia de otros dos que en agosto de 2011 acabaron amordazados y golpeados hasta que uno de ellos concedió la get a su esposa.

GQ relata cómo durante uno de esas ceremonias los torturadores arrojaron una bolsa para cadáveres junto a la víctima mientras deslizaban un mensaje aterrador:  "Para que se acostumbre al tamaño". Entre sus métodos de coacción se incluían las quemaduras. USA Today recoge cómo durante una de las conversaciones captadas por el FBI entre una clienta y Epstein este presumía de su táctica preferida: el uso de una picana. "Puede hacer que un toro que pesa cinco toneladas se mueva… Lo pones en ciertas partes del cuerpo y en un minuto el tipo lo sabrá", aseguraba.

¿Y qué pedían a cambio? El planteamiento era relativamente sencillo, como explicaba el propio acusado en una conversación grabada por los agentes en New Jersey: "Lo que hacemos es secuestrar a un tipo durante un par de horas, golpearlo y torturarlo y luego hacer que dé el get". Un servicio poco ortodoxo que ofrecían, aseguraba, más o menos una vez al año o cada año y medio. Durante esa misma investigación las autoridades comprobaron cómo a cambio se solicitaba a los "clientes" el desembolso de cantidades notables, unos 60.000 dólares.

El cazador cazado. La trama funcionó un tiempo, hasta que en agosto de 2013, después de comprobar las agresiones que se habían sucedido entre 2009 y 2011, el FBI tomó cartas en el asunto: ideó una operación encubierta con dos agentes que se hicieron pasar por una mujer judía que buscaba un get y su hermano. A lo largo de varias semanas los federales mantuvieron conversaciones tanto por teléfono como en persona con Epstein, todo para organizar una de sus "misiones".

Después de alcanzar un acuerdo, la banda lanzó una operación que no desentonaría en una película de 'El Padrino': movilizó dos minivans con un equipo de secuestro formado por casi una decena de hombres con máscaras de Halloween, pasamontañas, cuerdas, una venda para los ojos, vodka, matrículas para impedir que pudieran identificar los vehículos y todo lo necesario para grabar la tortura. Minutos después, la policía se abalanzaba sobre ellos en un almacén.

Imágenes: Maayan Nemanov (Unsplash) y Levi Meir Clancy (Unsplash)

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