Autor: Carlos Prego

Canarias afronta una crisis poco ortodoxa. Sobre todo por quienes son sus protagonistas: el escarabajo de Colorado y los campos de cultivo de Reino Unido. Lo sé, de entrada puede sonar extraño, pero el primero —un pequeño coleóptero de color amarillento con franjas oscuras— es un consumidor voraz de patatas y las familias canarias son a su vez grandes demandantes de los tubérculos cultivados en Inglaterra. El problema es que sus caminos se han cruzado. A mediados de julio las autoridades británicas detectaron la presencia de estos insectos en sus cultivos, lo que con el paso del tiempo ha acabado comprometiendo los cargamentos de patatas que navegaban rumbo a los supermercados de Canarias.

Y ahora cunde el miedo al desabastecimiento.

¿El escarabajo de Colorado? Exacto. O directamente "escarabajo de la patata", aunque su nombre científico es Leptinotarsa decemlineata. A mediados de julio el Gobierno de Reino Unido emitió un comunicado en el que informaba de que había localizado un ejemplar adulto en Hampshire, al sudeste de Inglaterra. El hallazgo era relevante por varias razones: primero, porque poco antes se había detectado "un brote no relacionado" en el área de Kent; segundo, porque aunque pueda parecer inofensivo el coleóptero es todo un peligro para los agricultores.

"Si no se erradican representan una amenaza para los cultivos de patatas. Los adultos y las larvas se alimentan del follaje y pueden despojarlas por completo de sus hojas si no se controlan", advertían las autoridades británicas, que aclaran que no son peligrosos para la salud de los humanos ni de los animales. Su presencia no es nueva para los británicos. A finales de los 70 ya les tocó lidiar con él y, dado su impacto, su presencia se regula como "plaga cuarentenaria", con restricciones a la importación y el movimiento de mercancías que puedan estar afectadas.

¿Y qué tiene eso que ver con Canarias? Que Canarias es demandante de cultivos ingleses. elDiario.es precisa, citando los datos del Instituto Canario de Estadística (ISTAC), que el Reino Unido es el principal importador de patatas y solo en 2022 fue el origen del 86,37% de las importaciones de hortalizas, plantas, raíces y tubérculos de la comunidad. Ya en 2015 se apuntaba que el 60% de las patatas que se consume procede de Dinamarca, Marruecos, Egipto... y UK.

Y eso en un territorio donde, al menos por entonces, el consumo medio se estimaba en 30,21 kilos por persona y año, es mucho decir. Solo Gran Canaria devoraba 30 millones de kilos anuales. El problema es que con el escarabajo de Colorado de por medio, los buques que navegaban rumbo al archipiélago español con las bodegas cargadas del preciado manjar han tenido que echar el freno.

¿Riesgo de desabastecimiento? Esa es la idea que dejó botando hace varios días el presidente de ADIPA, la Asociación de Distribuidores de Papas de Siembra y de Cultivo de Las Palmas, Juan Luis Pulido, quien durante una entrevista con la agencia Efe apuntó que la presencia del escarabajo de Colorado en patatas inglesas podría comprometer el suministro de las tiendas canarias. Y no de forma puntual. Pulido habló de "cuatro o cinco meses". "El desabastecimiento se ha empezado a notar hoy, con el kilo a 2,5 o 3 euros. Y a partir del lunes no va a haber papas".

Hace unos días se expresaba de una forma aún más rotunda: "Estamos jodidos. Ahora mismo buscamos en todos los mercados que podemos, pero es complicado". El responsable de ADIPA recordaba además que aún habrá que esperar meses para la producción de la papa canaria y asegura que la de la península "tampoco puede entrar" por requisitos fitosanitarios. De paso, lanzaba una advertencia clara sobre los riesgos para las plantaciones locales si llegase a propagarse el escarabajo de Colorado: "Si se escapa porque no se revisa un contenedor es un problema".

¿Y qué dicen los agricultores? Su postura es distinta. El presidente de la Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos (COAG) de Canarias, Rafael Hernández, admite que el miedo a la escasez ha provocado un "incremento tremendo" en el precio del kilo de patata, pero lanza un mensaje menos alarmista: "No dependemos de un solo proveedor, las posibilidades de desabastecimiento se reducen". "Una cosa es que haya menos y que en un momento determinado como consecuencia de la no admisión de algunos contenedores tengamos menos papa en el mercado y otra hablar de desabastecimiento", subraya el portavoz.

Hernández incluso fue más allá y llegó a deslizar que el objetivo de los importadores es, en realidad, "que les den licencias para hacer cosas raras". “Como consecuencia de su irresponsabilidad han creado un caldo de cultivo que perjudicó al consumidor, al que le han hecho pagar más por lo mismo —censura el portavoz  de COAG Canarias en declaraciones a El Independiente—. Las consecuencias siempre las sufren el productor y el consumidor y eso es inaceptable".

¿Y el Gobierno de la comunidad? La alarma desatada por la 'crisis de las patatas' ha sido lo suficientemente intensa como para que el lunes tuviera que salir el propio Gobierno canario para comprometerse a suplir la pérdida del suministro británico con el de otros países, como Israel, Chipre, Egipto, Libia, Malta o incluso alternativas dentro del propio Reino Unido. "Por parte de los importadores se ha empezado a movilizar cargamentos y contenedores con papas de otros países —tranquilizaba hace unos días el portavoz del Ejecutivo insular, Alfonso Cabello—. Esta semana se va a regular el mercado y la próxima se suplirá la papa británica con la de otros países. Solo prevemos unos ajustes en los próximos días".

¿Qué podemos esperar? Cabello asegura que puede producirse un "ajuste de mercado", pero "no hay riesgo de desabastecimiento" y garantiza que el consejero de Agricultura insular, Narvay Quintero, "ha estado encima del asunto" durante los últimos días. Lo cierto es que la crisis desatada por el escarabajo coincide con un momento sensible para los agricultores canarios, que han visto su producción muy marcada por las temperaturas, las lluvias torrenciales inesperadas y la sequía.

En junio, de hecho, ya les llevó a alertar de la pérdida del 60% de la cosecha de papa y el 80% de cereal. El diario La Provincia señala además que el archipiélago ha perdido de forma paulatina terreno dedicado al cultivo del tubérculo: el alza de costes, la escasa rentabilidad y la falta de agua habrían llevado a Canarias a perder más del 25% de la superficie dedicada a ese cultivo en cuestión de seis años.

Imágenes: Flickr (Pablo, er Guiri) y Scott Bauer, USDA ARS (Wikipedia)

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La noticia El fantasma del desabastecimiento de patatas llega a Canarias. La culpa la tiene un escarabajo en Reino Unido fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En Suiza han sacado la calculadora, han echado cuentas y lo tienen claro. Si sus previsiones no fallan, para 2040 el flujo de transporte de mercancías será un 37% mayor que en 2010, un alza más que considerable que vendrá acompañado de una serie de consecuencias muy poco deseables: una saturación de las carreteras y ferrocarriles, más tráfico, más contaminación y más ruido.

¿Solución? Frenar el flujo de mercancías parece complicado y probablemente sería dañino para la economía. Dado su coste económico y sobre todo social y medioambiental, multiplicar la capacidad de las autovías no parece tampoco una opción muy deseable. Ya solo plantearla abre el espinoso debate de hasta qué punto podremos ampliar nuestros viales de forma ilimitada. También puede tirarse de avión, pero no sería lo mejor para el entorno, sobre todo si hablamos de rutas cortas.

¿Y si la clave pasase por bajar la vista y mirar bajo nuestros pies, al subsuelo? Lo sé, no es una fórmula sencilla ni desde luego se ajusta mucho a los planteamientos cortoplacista, pero en Suiza hay quienes creen que es la solución y ya han diseñado un ambicioso proyecto para crear una red en gran parte soterrada de 500 km y varios ramales entre los lagos Constanza y Ginebra.

Menos tráfico, menos ruido, menos CO2

La iniciativa, bautizada Cargo Sous Terrain (CST), lleva ya algún tiempo sobre la mesa; pero es ahora, tras años de planificación, cuando parece concretarse al fin con pasos importantes.

A finales de 2021 el Parlamento suizo fijó un marco legal y sus responsables han trazado un cronograma bien definido: quieren inaugurar un primer tramo en cuestión de una década, en 2031, y tener toda la red completa para 2045. Con ese propósito, el pasado enero CST arrancó sus primeros trabajos de campo, con sondeos de prueba y mediciones geofísicas para conocer mejor el subsuelo y, en sus propias palabras, "concretar la planificación del primer tramo de Härkingen a Zúrich".

Sus impiulsores también han estado trabajando en un proyecto piloto que demuestre su viabilidad.

“La primera sección de la red se extenderá desde Härkingen-Niederbipp hasta Zúrich y tiene una longitud de unos 70 km y diez puntos de conexión. La expansión hacia otros centros logísticos y de distribución clave dentro de Suiza continuará de forma progresiva. Hasta 2045 se creará una red total de 500 km de longitud entre los lagos Constanza y Ginebra, con ramales a Basilea, Lucerna y Thun”, señalan sus impulsores. Solo el coste global de la primera sección, incluido el software y toda maquinaría, ronda los 3.000 millones de francos suizos, unos 3.044 millones de euros.

Para completar toda la red suiza se calcula que la inversión rondará los 30.000 millones de francos suizos, una cantidad ingente de fondos que —recalcan sus autores— partirá del propio mercado y el sector privado. “CST es una iniciativa del sector privado. No se utilizan subvenciones para la construcción de la infraestructura y la explotación del túnel", explican.

¿Cómo funcionará Cargo Sous Terrain?

La idea que tienen en mente sus autores pasa por tejer una enorme red, un sistema logístico para el transporte de mercancías con túneles que conecten los centros de producción y hubs con los núcleos urbanos. La carga se moverá con un sistema automatizado y vehículos ecológicos y eléctricos, sin conductores, que se desplazan sobre raíles y en túneles de tres vías a alrededor de 30 km/h.

“El 100% de la energía provendrá de fuentes renovables”, defienden sus creadores. El diseño permite mover carga fresca y refrigerada y prevé también un sistema elevado, a la altura del techo del túnel, para desplazar de forma más rápida los paquetes de menor tamaño y peso.

Aunque al Cargo sous terrain le queda todo por demostrar y su ejecución no parece sencilla, los cálculos de partida resultan bastante prometedores. Estiman que el tráfico de mercancías pesadas en las carreteras descenderá un 40% y al trasladar el tráfico al sistema subterráneo se desplomarán tanto los niveles de contaminación acústica como las emisiones de dióxido de carbono.

Imágenes: Cargo sous terrain

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La noticia Suiza se ha cansado de que el transporte de mercancías sature sus carreteras. Su plan: enterrarlo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cafés los hay para todos los paladares, gustos y bolsillos. Por más cafetero que seas es poco probable sin embargo que lo hayas usado como el doctor Rajeev Roychland y sus colegas de laboratorio de RMIT University, en Australia, donde básicamente se dedican a mezclar posos de café tostado con otros compuestos del hormigón. El resultado no se sirve en tazas, sino en forma de un material mucho más resistente que el cemento convencional que puede ayudarnos a solucionar dos desafíos de un plumazo: gestionar toneladas de residuos y levantar edificios más robustos.

¿Quién dijo que el café fuese solo para bebérselo?

¿Y si añadimos café al hormigón? La pregunta es peculiar, sí, pero una cuestión similar a esa es la que se plantearon hace un tiempo Roychland y sus compañeros de RMIT, en Australia. Y por motivos más que razonables. Como han acabado demostrando, si se tratan de la forma adecuada los posos de café pueden ayudarnos a lograr un hormigón más fuerte. El estudio se encuentra aún en una fase inicial, en sus primeras etapas de desarrollo, pero ya deja algunos resultados esperanzadores. Tanto por lo que representa para la ciencia de materiales, como para el no menos complejo desafío de la gestión de residuos orgánicos.

¿Qué resultados? El más interesante es el relacionado con la resistencia. Los cálculos que Roychand y sus compañeros acaban de publicar en la revista Journal of Cleaner Production muestran que si se convierten los residuos de grano molido en biocarbón y luego este se aprovecha para elaborar hormigón el resultado es un material un 30% más resistente. Para lograrlo los desechos de café, eso sí, deben someterse antes a un tratamiento especial denominado "pirólisis", un proceso de baja energía durante el que se calientan residuos orgánicos sin oxígeno a 350º.

¿Y qué más ofrece? La investigación tiene también un claro enfoque medioambiental. El biocarbón obtenido de los posos de café puede reemplazar parte de la arena natural que se usa para elaborar hormigón, un material que suele extraerse de los lechos y orillas de los ríos. Desde RMIT apuntan que cada año se usan alrededor de 50.000 millones de toneladas para dar forma a obras repartidas por el mundo. "Existen desafíos críticos y duraderos para mantener un suministro sostenible de arena debido a la naturaleza finita de los recursos y los impactos ambientales de la extracción", explica Jie Lie, profesor del RMIT.

¿Tiene más ventajas? Sí. Los posos de café no solo son un sorprendente y prometedor aditivo para el hormigón. Solo entre 2021 y 2022 se consumieron en todo el mundo cerca de 170,5 millones de sacos de 60 kg de café y eso los convierte también en un enorme desafío para la gestión de residuos. Solo Australia genera 75 millones de kilos de residuos de café molido al año, una ingente cantidad de basura que acaba en gran medida en los vertederos. Los datos de RMIT muestran que, a nivel global, se generan 10.000 millones de kg de sobras de la preciada bebida.

La propuesta de Roychland ofrece una alternativa para que esas toneladas de desperdicios granulosos y marrones no tengan que acabar en los basureros. "La inspiración para nuestro trabajo fue encontrar una forma innovadora de utilizar grandes cantidades de residuos de café en los proyectos de construcción, en lugar de que vayan a parar a los vertederos", comenta el investigador de RMIT. Al final, abunda, todo se resume en dar a los desechos una "doble oportunidad".

¿Por qué es importante? Porque como recuerda el propio Roychland, la eliminación de residuos orgánicos plantea un "desafío ambiental" debido a "las grandes cantidades" de gases de efecto invernadero que genera. Durante el proceso se libera metano y dióxido de carbono que contribuyen al cambio climático.

El equipo australiano asegura que ya ha despertado el interés de varios ayuntamientos que tienen proyectos para tratar los residuos orgánicos con pirólisis. "La industria del hormigón tiene el potencial de contribuir de forma significativa a aumentar el reciclaje de desechos orgánicos como el café usado", señala Kimmartin-Lynch, de la Escuela de Ingeniería del centro australiano.

¿Es un estudio aislado? No. Curioso sí; aislado, no. El de RMIT no ni mucho menos el único estudio que plantea reaprovechar los residuos que genera el café o su industria. Hay quien ya ha apuntado a sus posibilidades como fertilizante y para usos fitosanitarios, para fabricar velas aromatizadas, biodiésel o incluso muebles. Tampoco es la primera vez que se plantean nuevas formas de elaborar hormigón con una perspectiva más sostenible y respetuosa con el medio ambiente. Otros investigadores han probado por ejemplo con pañales o mascarillas.

Imagen de portada: RMIT University

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La noticia Lo último en hormigón: aprovechar los posos de café para lograr un material un 30% más resistente fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En Grafton, una localidad de New Hampshire, al noreste de Estados Unidos, comprobaron hace unos años algo curioso: que si enfrentamos a osos famélicos con la teoría política ganan los plantígrados. Y por goleada además. Lo sé, suena delirante, pero eso fue exactamente lo que ocurrió en la pequeña villa de Nueva Inglaterra a mediados de la década de los 2000 cuando un grupo de entusiastas anarcocapitalistas intentó crear una comunidad utópica en la que imperasen las libertades individuales e impuestos e intervención estatal quedasen reducidos a la mínima expresión. Sobre el papel sus ideas parecían robustas. Al pasarlas a la realidad se toparon con crímenes, socavones…  y osos adictos a la basura.

Nos explicamos.

De la teoría a los hechos… Va un trecho, que dice el refranero popular. El problema es que en ocasiones ese trecho resulta difícil de superar. Hace unos años a un grupo de anarcocapitalistas decididos a fundar en Grafton una genuina utopía libertaria les tocó aprender esa lección de la peor manera posible, a las bravas. Su objetivo era establecer Free Town, una comunidad capitalista en la que imperasen las libertades individuales y la autorregulación y que se alimentaba de teorías como la expuesta por la filósofa Ayn Rand en su libro 'La rebelión de Atlas'.

Y la pequeña localidad de Nueva Inglaterra les pareció el lugar idóneo para perseguir su sueño. Al fin y al cabo New Hampshire es el estado de "Vive libre o muere" y Grafton ofrecía un laboratorio al aire libre tranquilo, con buenos precios, ajustado a sus preferencias en lo que a zonificación de viviendas se refiere y donde las ideas anarcocapitalistas tenían ya algunos apoyos. Además, sumaba apenas un millar de vecinos, lo que facilitaba a los libertarios el despliegue de sus políticas.

¿Y cómo hicieron ese despliegue? Lo contaba hace unos años el periodista Matthew Hongltz-Hetling en 'A Libertarian Walks Into a Bear', un libro en el que detalla el nacimiento, desarrollo y caída del proyecto Free Town en Grafton. Para entenderlo bien hay que remontarse a 2004, cuando algunos libertarios decidieron pasar de las teorías a los hechos e impulsar una comunidad que mostrase al mundo el valor de sus ideas. La premisa era muy sencilla: defender la autonomía de sus habitantes para que se autorregularan, con una mínima intervención estatal y el respeto a la libertad individual. Alguno de ellos llevaban esa consigna al extremo: ¿Que alguien quería vender sus órganos u organizar peleas? Perfecto.

Tras valorar opciones, concluyeron que Grafton, un pequeño pueblo del rural de New Hampshire, era el lugar perfecto para probar suerte. Y a allí se fueron, con sus casas móviles, cabañas y tiendas. Como relataba Hongltz-Hetling al magazine Vox en 2020, llegaron a trasladarse "cientos de personas" —lo que no está mal para una villa como Grafton, que no llega a los 1.400 vecinos—, sobre todo hombres blancos, algunos acaudalados y otros con muchos menos recursos pero libres de ataduras. A todos les movía lo mismo: una firme convicción en las bondades libertarias.

Y llegaron los problemas. No a todos los lugareños les gustó ver cómo su pueblo se convertía de la noche a la mañana en un laboratorio gigante de teorías políticas. "Estaban enojados", recuerda Hongoltz-Hetling, quien relata cómo los vecinos llegaron a celebrar incluso una acalorada asamblea durante la que dijeron a los libertarios que no acababan de ver que su villa mutara en Free Town. De poco sirvió. Los libertarios se quedaron con las ganas de desplegar algunas de sus ideas más ambiciosas, como retirarse del distrito escolar o dejar de pagar el arreglo de las carreteras, pero se las apañaron para sacar adelante varias propuestas.

Lo de abonar menos impuestos no sonaba mal en el pueblo y los colonos consiguieron reunir apoyos suficientes para reducir al mínimo algunos servicios municipales, como la policía, los bomberos, el cuidado de carreteras o la biblioteca. Su objetivo era que el ya de por sí escuálido presupuesto de Grafton, de un millón de dólares, se recortase un 30% en tres años. En mente tenían también otras ideas aún más delirantes, como convertir a su localidad en una "zona libre" de la ONU.

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La cara distópica de la utopía. El papel lo sostiene todo. La realidad no. Las teorías libertarias quizás luciesen de maravilla en los ensayos políticos o novelas, pero cuando se trasladaron a las calles, al menos a las de Grafton, hicieron aguas: menos recursos para los servicios e infraestructuras públicas suponen eso, menos servicios y peores infraestructuras: "Pese a varios esfuerzos prometedores no logró surgir un robusto sector privado que sustituyera a los servicios públicos".

Los baches en las carreteras se multiplicaron, los costes legales de la ciudad aumentaron para hacer frente a las demandas de los vecinos, se incrementaron los delitos violentos y un buen día Grafton amaneció con un doble homicidio por una disputa entre compañeros, el primer asesinato que recordaban sus habitantes. "La ciudad solo tenía un oficial de policía a jornada completa, un jefe de policía —anota el autor de 'A Libertarian Walks Into a Bear'—, y tuvo que decirle a la gente que no podría salir con su coche durante semanas porque no tenía dinero para repararlo".

¿Fue lo peor de la utopía libertaria? No. Los socavones, la litigiosidad, los delitos o incluso tener que trabajar sin calefacción en invierno —algo que tuvieron que asumir trabajadores de la ciudad— quizás supusiesen un incordio, pero desde luego se quedan cortos con el gran problema con el que se encontraron los vecinos de Grafton: osos. Osos negros hambrientos, inteligentes y dispuestos a jugársela para hacerse con un buen bocado de la hipercalórica basura humana.

Los animales ya estaban en la región antes de que los colonos empezasen a perseguir su soñada ciudad de las libertades, pero sus teorías hicieron que la convivencia resultase más difícil. ¿Por qué? Hongtotz-Hetling plantea algunas teorías que conectan con el ideal de autonomía individual absoluta que defendían los anarcocapitalistas: la ausencia de zonificación, una planificación urbana que evitara que las viviendas se adentraran en el hábitat de los osos, y que los vecinos renunciaran a pagar por contenedores de basura a prueba de animales.

Bienvenido a Bear´s Town. "Si tienes un grupo de personas que viven en el bosque y cada una maneja la comida y residuos a su manera, esencialmente estás enseñando a los osos que cada vivienda humana es un rompecabezas que tiene que resolver para desbloquear la carga calórica. Comenzaron a tomar nota", explica el periodista. En ese escenario de libertad y autogestión totales, hubo quien optó por alimentar a los osos y quienes consideraron más oportuno dispararles, colocar trampas, arrojarles petardos o poner pimiento en sus bolsas de basura.

En 2012 uno de esos osos negros, animales que pueden pasar de los 250 kg, atacó a una mujer en su casa, algo que en Grafton no veían de nuevo desde hacía al menos un siglo. Unos años después se anotó otro ataque en un pueblo vecino.

¿Y cómo acabó la utopía? De la peor de las formas. Si lo que querían sus impulsores era dejar un ejemplo visible de las bondades del libertarismo, lo que lograron fue todo lo contrario: mostrar al mundo que Free Town era también la ciudad de los socavones, los crímenes, los pleitos y los ataques de osos. En 2020 Hongltz-Hetling estimaba que el proyecto podía darse por concluido desde algún momento de 2016. Otros apuntan que el sueño utópico se desvaneció antes, hacia 2014. En la web Free State Project sigue animándose a los “amantes de la libertad” a probar suerte e instalarse en New Hampshire y disfrutar de —aseguran sus promotores— "los beneficios de una mayor libertad personal y económica".

Imagen de portada: Brent Jones (Unsplash)

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La noticia Hace 20 años un grupo de anarcocapitalistas quiso crear una utopía libertaria en EEUU. Le salió un paraíso para osos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La pisamos por primera vez hace más de medio siglo, pero la Luna sigue siendo territorio de desafíos e incógnitas. Lo acaban de demostrar Rusia y la India con su empeño por llegar al polo sur lunar, una aventura que ambas potencias resolvieron con resultados dispares, y lo ha demostrado China con las últimas aportaciones de Chang´E-4. Gracias a los datos recabados por su rover un grupo de investigadores estadounidenses, chinos y británicos ha conseguido ampliar nuestra visión de la Luna y permitirnos ver en las profundidades de su cara oculta.

El resultado es fascinante.

Por lo que muestra y por lo que cuenta.

¿Cuál es la novedad? Que un grupo de investigadores acaba de publicar un estudio que nos ayuda a ahondar en los secretos de la Luna. Y lo de ahondar puede entenderse tanto en un sentido metafórico como literal. Gracias a los datos que ha obtenido el rover chino de Chang´E-4, los científicos, entre los que hay expertos del Instituto de Ciencias Planetarias de Tucson y la Academia de Ciencias China, han podido trazar un mapa del subsuelo lunar que se extiende a una profundidad de aproximadamente 300 metros bajo la superficie. Su trabajo lo han recogido en un artículo recién publicado en Journal of Geophysical Research: Planets.

¿Por qué es importante? Por lo que nos muestra. Hace años otro grupo de investigadores había aprovechado ya los datos aportados por Chang´E-4 para crear un mapa subterráneo, pero su capacidad era bastante inferior: se limitaba a apenas 40 metros. Ahora podemos profundizar mucho más, hasta alcanzar 300 m bajo la superficie, una vasta franja formada por cinco capas de rocas fragmentadas, polvo y tierra. A lo largo de su investigación los científicos han detectado además pruebas de un cráter oculto, enterrado, y distintas capas de lava lunar.

Pero... ¿Y qué nos dice eso? Pues nos habla de qué hay más allá de la superficie lunar. Pero sobre todo, y esa seguramente una de las lecturas más interesantes del informe, nos deja algunas pistas valiosas para comprender la historia del satélite. La teoría principal sobre su origen apunta que hace 4.500 millones de años, poco después de la formación del Sistema Solar, un objeto del tamaño de Marte impactó contra la Tierra y que el choque desperdigó una masa de escombros que, con el tiempo, acabó formando nuestro actual satélite natural.

Con qué materiales o cuánto tardó en formarse, su vínculo con la Tierra o incluso si fue resultado de una sola y enorme colisión o múltiples choques son temas sobre los que se ha seguido investigando. También sobre los impactos que ha recibido. Se cree que la Luna siguió recibiendo el "bombardeo" de objetos y algunos afectaron a su superficie y abrieron grietas por las que se filtró magma en erupciones. Ahora los datos recolectados con Chang´E-4 ayudan a aclarar la crónica lunar.

¿Cómo la aclara? Dejando pistas sobre su pasado volcánico. "A través de esta investigación hemos descubierto múltiples capas en los 300 metros superiores que probablemente indican unan serie de erupciones de basalto que ocurrieron hace miles de millones de años —recoge el estudio—. La variación del espesor de estos flujos de lava sugiere una disminución en la escala de erupción con el tiempo".

Al ahondar por debajo de los 90 m de profundidad los investigadores identificaron varios estratos de basalto y lava y comprobaron también que su espesor disminuye a medida que se aproximaban a la superficie. ¿Qué les sugiere eso? "Una tasa de derrame de lava progresivamente menor con el tiempo", aclaran los autores.

¿Qué dicen los científicos? "La Luna se estaba enfriando lentamente y perdiendo fuerza en su última etapa volcánica. Su energía se debilitó con el tiempo", explica el autor principal del estudio, Jianqing Feng, a Live Science. Los datos de Chang´E-4 muestran por lo tanto que el proceso erupciones y filtración de magma a través de las grietas formadas por los impactos se ralentizó con el tiempo. "El espesor de los estratos aumenta con la profundidad", abunda Feng: "Implica que la tasa de derrame de lava pudo disminuir de forma progresiva".

¿De dónde vienen los datos? La respuesta es casi tan interesante como los datos o el uso que loscientíficos le han dado. La información la tenemos gracias a la misión china Chang´E-4, que a comienzos de 2019 logró llevar el rover Yutu-2 a la cara oculta de la Luna y alcanzar el primer alunizaje en la cara oculta del satélite. Yutu-2 se posó en el cráter Von Kármán, en la cuenca Aitken, con el objetivo de aportar información tanto sobre la Luna como el Sistema Solar primitivo.

El rover resulta un aliado valioso porque está dotado de tecnología Lunar Penetrating Radar, que le permite enviar señales de radio a las profundidades de la Luna y recibir los "ecos" que retornan tras rebotar en las estructuras subterráneas. Son esos ecos los que aprovechan los científicos para elaborar sus mapas.

¿Cómo alcanza las capas subterráneas? Gracias al radar de penetración terrestre (GPR) y los pulsos electromagnéticos que envía al interior de la Luna. Los datos del canal de alta frecuencia le permite detectar estructuras en la franja de 40 m más superficial. Los de baja frecuencia permiten a los investigadores ir más allá, penetrar a mayor profundidad y buscar estructuras en capas a gran escala.

Para la investigación el Yutu-2 ha resultado fundamental. El pasado enero, coincidiendo con la celebración del cuarto aniversario del alunizaje de Chang´E-4, el canal estatal chino CGTN reivindicaba que la suya había sido la primera sonda en llegar a la cara oculta del satélite y precisaba que, a lo largo de su carrera, el rover ha superado con creces las expectativas y recorrido 1.445 m en esa faz.

Imágenes: NASA, CSNA/Siyu Zhang/ Kevin M. Gill - ChangE-4 - PCAM y Kevin Gill (Flickr)

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La noticia El rover chino se ha asomado a 300 metros de profundidad en la cara oculta de la Luna. Y es una ventana a su historia fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La pisamos por primera vez hace más de medio siglo, pero la Luna sigue siendo territorio de desafíos e incógnitas. Lo acaban de demostrar Rusia y la India con su empeño por llegar al polo sur lunar, una aventura que ambas potencias resolvieron con resultados dispares, y lo ha demostrado China con las últimas aportaciones de Chang´E-4. Gracias a los datos recabados por su rover un grupo de investigadores estadounidenses, chinos y británicos ha conseguido ampliar nuestra visión de la Luna y permitirnos ver en las profundidades de su cara oculta.

El resultado es fascinante.

Por lo que muestra y por lo que cuenta.

¿Cuál es la novedad? Que un grupo de investigadores acaba de publicar un estudio que nos ayuda a ahondar en los secretos de la Luna. Y lo de ahondar puede entenderse tanto en un sentido metafórico como literal. Gracias a los datos que ha obtenido el rover chino de Chang´E-4, los científicos, entre los que hay expertos del Instituto de Ciencias Planetarias de Tucson y la Academia de Ciencias China, han podido trazar un mapa del subsuelo lunar que se extiende a una profundidad de aproximadamente 300 metros bajo la superficie. Su trabajo lo han recogido en un artículo recién publicado en Journal of Geophysical Research: Planets.

¿Por qué es importante? Por lo que nos muestra. Hace años otro grupo de investigadores había aprovechado ya los datos aportados por Chang´E-4 para crear un mapa subterráneo, pero su capacidad era bastante inferior: se limitaba a apenas 40 metros. Ahora podemos profundizar mucho más, hasta alcanzar 300 m bajo la superficie, una vasta franja formada por cinco capas de rocas fragmentadas, polvo y tierra. A lo largo de su investigación los científicos han detectado además pruebas de un cráter oculto, enterrado, y distintas capas de lava lunar.

Pero... ¿Y qué nos dice eso? Pues nos habla de qué hay más allá de la superficie lunar. Pero sobre todo, y esa seguramente una de las lecturas más interesantes del informe, nos deja algunas pistas valiosas para comprender la historia del satélite. La teoría principal sobre su origen apunta que hace 4.500 millones de años, poco después de la formación del Sistema Solar, un objeto del tamaño de Marte impactó contra la Tierra y que el choque desperdigó una masa de escombros que, con el tiempo, acabó formando nuestro actual satélite natural.

Con qué materiales o cuánto tardó en formarse, su vínculo con la Tierra o incluso si fue resultado de una sola y enorme colisión o múltiples choques son temas sobre los que se ha seguido investigando. También sobre los impactos que ha recibido. Se cree que la Luna siguió recibiendo el "bombardeo" de objetos y algunos afectaron a su superficie y abrieron grietas por las que se filtró magma en erupciones. Ahora los datos recolectados con Chang´E-4 ayudan a aclarar la crónica lunar.

¿Cómo la aclara? Dejando pistas sobre su pasado volcánico. "A través de esta investigación hemos descubierto múltiples capas en los 300 metros superiores que probablemente indican unan serie de erupciones de basalto que ocurrieron hace miles de millones de años —recoge el estudio—. La variación del espesor de estos flujos de lava sugiere una disminución en la escala de erupción con el tiempo".

Al ahondar por debajo de los 90 m de profundidad los investigadores identificaron varios estratos de basalto y lava y comprobaron también que su espesor disminuye a medida que se aproximaban a la superficie. ¿Qué les sugiere eso? "Una tasa de derrame de lava progresivamente menor con el tiempo", aclaran los autores.

¿Qué dicen los científicos? "La Luna se estaba enfriando lentamente y perdiendo fuerza en su última etapa volcánica. Su energía se debilitó con el tiempo", explica el autor principal del estudio, Jianqing Feng, a Live Science. Los datos de Chang´E-4 muestran por lo tanto que el proceso erupciones y filtración de magma a través de las grietas formadas por los impactos se ralentizó con el tiempo. "El espesor de los estratos aumenta con la profundidad", abunda Feng: "Implica que la tasa de derrame de lava pudo disminuir de forma progresiva".

¿De dónde vienen los datos? La respuesta es casi tan interesante como los datos o el uso que loscientíficos le han dado. La información la tenemos gracias a la misión china Chang´E-4, que a comienzos de 2019 logró llevar el rover Yutu-2 a la cara oculta de la Luna y alcanzar el primer alunizaje en la cara oculta del satélite. Yutu-2 se posó en el cráter Von Kármán, en la cuenca Aitken, con el objetivo de aportar información tanto sobre la Luna como el Sistema Solar primitivo.

El rover resulta un aliado valioso porque está dotado de tecnología Lunar Penetrating Radar, que le permite enviar señales de radio a las profundidades de la Luna y recibir los "ecos" que retornan tras rebotar en las estructuras subterráneas. Son esos ecos los que aprovechan los científicos para elaborar sus mapas.

¿Cómo alcanza las capas subterráneas? Gracias al radar de penetración terrestre (GPR) y los pulsos electromagnéticos que envía al interior de la Luna. Los datos del canal de alta frecuencia le permite detectar estructuras en la franja de 40 m más superficial. Los de baja frecuencia permiten a los investigadores ir más allá, penetrar a mayor profundidad y buscar estructuras en capas a gran escala.

Para la investigación el Yutu-2 ha resultado fundamental. El pasado enero, coincidiendo con la celebración del cuarto aniversario del alunizaje de Chang´E-4, el canal estatal chino CGTN reivindicaba que la suya había sido la primera sonda en llegar a la cara oculta del satélite y precisaba que, a lo largo de su carrera, el rover ha superado con creces las expectativas y recorrido 1.445 m en esa faz.

Imágenes: NASA, CSNA/Siyu Zhang/ Kevin M. Gill - ChangE-4 - PCAM y Kevin Gill (Flickr)

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A lo largo de los últimos años los científicos se han devanado los sesos buscando la mejor forma de llegar a Marte, la manera más eficiente de posarse en su superficie, cómo obtener energía, materiales de construcción, agua y comida una vez estemos allí y, por supuesto, las características que debería tener nuestro hábitat. Hay sin embargo otra cuestión igual de crucial: ¿Cómo debería ser el equipo encargado de fijar un asentamiento en el planeta rojo? O para ser aún más precisos, ¿cuántas personas harían falta si queremos tener éxito? ¿Influiría su carácter?

En los EEUU hay un equipo que tiene la respuesta.

Y spoiler, sus cálculos arrojan una cifra sorprendentemente baja.

Importa el cómo, pero… ¿Y el cuántos? Esa es la idea que subyace a la investigación desarrollada por un grupo de científicos de la Universidad George Mason (GMU), en Fairfax, Virginia, junto a colegas de otras instituciones. En vez de centrarse en estrategias de vuelo espacial y amartizaje, desarrollo de materiales o técnicas de cultivo en condiciones tan extremas como las de Marte, sus expertos se han hecho una pregunta clave: si queremos establecer una colonia en el planeta rojo, ¿cuántas personas tendrán que conformar el equipo? ¿Y cómo deben ser?

¿Y su conclusión es? Pues sorprendentemente baja. Los investigadores han divulgado un artículo, pendiente aún de revisión por pares, en el que aseguran que necesitaríamos una veintena de personas. "Descubrimos que una población inicial de 22 era el mínimo requerido para mantener un tamaño de colonia viable a largo plazo", detalla su estudio, colgado ya en Arvix. "Contrariamente a lo que sostienen otras publicaciones, el mínimo de personas con todos los tipos de personalidad que puede dar lugar a una sentamiento sostenible es de decenas y no centenares".

Su cálculo choca con otras investigaciones previas que han abordado la misma cuestión. Hace apenas tres años de hecho la revista Scientific Reports publicaba un artículo firmado por Jean-Marc Salotti, de la Universidad de Burdeos, en el que se manejaba una cifra bastante superior de colonos. Aunque reconocía que se trataba de "una estimación", sujeta a cierto grado de incertidumbre, su conclusión es que el mínimo de colonos necesario para la supervivencia en el planeta rojo es 110.

¿Cómo deben ser esos colonos? Esa es la otra gran cuestión que se han planteado los investigadores. Además de determinar cuál es el número mínimo de personas para una colonia viable, los científicos han indagado en cómo deben ser, que combinación de personalidades facilitaría la misión. Para sus cálculos tuvieron en cuenta cuatro perfiles básicos de personalidad: agradable, sociable, reactivo y neurótico, categorías que trazaron valorando cuestiones como la resiliencia.

Los mejor parados fueron los primeros, individuos que, precisa Space.com, se caracterizan por mostrar "el menor grado de competitividad, baja agresividad y sin fijación por las rutinas estrictas". Sus características son opuestas por ejemplo a los "neuróticos", personas muy competitivas, una actitud interpersonal agresiva y una capacidad limitada para adaptarse a cambios o el aburrimiento. "Descubrimos que el tipo de personalidad agradable tenía más probabilidades de sobrevivir".

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¿Y cómo llegaron a esas conclusiones? Con una combinación de herramientas. Los investigadores utilizaron cuestionarios cubiertos por gente con experiencia en situaciones extremas, como personal que ha estado en la Estación Espacial Internacional (ISS) o ha vivido incluso durante meses en hábitats reducidos del Ártico. También recurrieron a simulaciones informáticas.

Parte de sus datos los obtuvieron a través del ABM, siglas en inglés de "modelado basado en agentes", una herramienta que permite a los expertos simular acciones e interacciones entre agentes autónomos, ya bien sean personas o colectivos.

¿Y qué escenario valoraron? Una cuestión clave. A la hora de aplicar su modelo el equipo de la GMU partió de un escenario concreto: que el asentamiento marciano ya se había levantado y era capaz de aportar comida, agua y oxígeno, por lo que los colonos no tenían que ponerlo en marcha. Otra de sus características, precisadas por Space.com, es que disponía de un generador nuclear capaz de garantizar un flujo de electricidad constante durante al menos siete años.

Los investigadores realizaron demás varias pruebas: completaron cinco simulaciones que se correspondían a períodos de 28 años y analizaron diferentes tipos de colonias, con poblaciones que iban de 10 a 170 individuos. Su propósito: alcanzar la cifra mínima viable. Su resultado es más bajo que el de otros estudios, pero lo más curioso es que el equipo comprobó que la base podría mantenerse con apenas una decena de colonos. Eso sí, solo durante un año y medio, el tiempo necesario para reconfigurarla y recibir una nueva misión de abastecimiento.

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La noticia Alguien ha calculado cuánta gente necesitamos para crear una colonia en Marte. Y la cifra es sorprendentemente baja fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ephraim Squier era un arqueólogo polímata de Estados Unidos. Su contemporáneo Paul Broca un médico y anatomista francés. Más allá de haber vivido dos existencias prácticamente solapadas, entre las décadas de 1820 y 1880, a ambos los unían sin embargo dos peculiaridades. Primero su enorme reputación. Segundo, que ni siquiera esa fama y prestigio les valió de mucho cuando ya entrado el siglo XIX defendieron una teoría que a muchos de sus contemporáneos, incluso los más eruditos, les sonó a chifladura: que entre los antiguos incas había cirujanos con tanta pericia que podían practicar complejas craneotomías con éxito.

El tiempo les ha dado la razón. Y con creces.

¿Y este cráneo? Una pregunta tal que así debió de hacerse Squier en el XIX cuando, durante su periplo por el Perú, se encontró con una pieza única: el hueso frontal de un cráneo procedente de un cementerio inca localizado en Yucay. Aquel vestigio resultaba curioso no por su antigüedad, forma o las anomalías que pudiera tener, sino más bien por lo que le faltaba. Al estudiarlo Squier comprobó que tenía un agujero de 15 x 17 mm abierto de una forma peculiar, con ángulos rectos, y que en los contornos se apreciaban señales de que el hueso había seguido creciendo, lo que significaba que su dueño había sobrevivido a semejante boquete.

Pero… ¿Cómo era posible? Aquella pieza, que forma parte del gabinete de curiosidades creado por una erudita apodada "señora Zentino" cautivó a Squier, a quien no se le escapó una observación básica: la naturaleza no abre boquetes en el cráneo con ángulos rectos. Así pues, ¿cómo se explicaba aquel agujero? ¿Cómo era posible que el dueño del cráneo hubiera sobrevivido? Para el experto la respuesta era más que evidente: lo que tenía ante sí era "un caso de trepanación antes de la muerte". Formular una hipótesis así es fácil, aceptar sus implicaciones no tanto.

¿Y qué significaba eso? Si Squier estaba en lo cierto eso suponía que los antiguos habitantes de Perú sabían practicar complicadísimas y delicadísimas operaciones quirúrgicas craneales, tan complicadas y tan delicadas que incluso en el siglo XIX seguían suponiendo un desafío. Y lo más sorprendente: los bordes del cráneo daban a entender que al menos en ese caso el paciente había sobrevivido a la intervención, con lo que los médicos lo hacían además con éxito.

Cuando Ephraim Squier planteó sus teorías ante la Academia de Medicina de Nueva York, hubo quien las recibió con escepticismo, así que el estadounidense decidió meter el hueso en una maleta, viajar a Francia y consultar a Paul Broca, un eminente profesor de la Universidad de París que acabó corroborando sus ideas para pasmo de más de un experto de la Sociedad Antropológica de París.

Capaces, y muy capaces. El tiempo ha demostrado que Squier no andaba desencaminado. A lo largo de los últimos años varios investigadores han ahondado en las habilidades quirúrgicas de las antiguas poblaciones del Perú, desde períodos prehistóricos hasta el Imperio incaico. Y sus conclusiones resultan sorprendentes. En 2008 los equipos de Valerie Andrushko y John Verano se dedicaron a analizar 411 cráneos extraídos de 11 yacimientos de la región de Cuzco y se encontraron con que buena parte, 66, presentaban agujeros que indican que habían sido sometidos a trepanaciones. La mayoría eran de varones, pero había también mujeres.

Su estudio, publicado en la revista American Journal of Physcal Anthropology concluía además que la inmensa mayoría de pacientes superaban la intervención: el porcentaje de supervivencia alcanzaba ni más ni menos que el 83%, con escasa infecciones. "Las tasas mostraron un aumento significativo con el tiempo, lo que aparentemente refleja mejoras en la técnica de trepanación a través de la experimentación y la experiencia práctica", detallaban los expertos.

¿Hay más estudios? Sí. Otro relevante y clarificador se publicó en 2018 en World Neurosurgery tras el estudio de más de 800 cráneos trepanados hallados en Perú. El informe es interesante porque nos muestra cómo progresó la técnica quirúrgica y el nivel de éxito que llegó a alcanzar: según sus autores, entre los que figura J. Verano, la tasa general de supervivencia durante el Período Inca (1400-1500) se movía entre el 75 al 83%. Hay informes que señalan que durante el apogeo del dominio incaico esas cirugías funcionaban el 70% de las veces.

No está nada mal si tenemos en cuenta que la tasa de mortalidad por cirugía craneal durante la Guerra Civil estadounidense, en el siglo XIX, oscilaba del 46 al 56%. "El contraste en los resultados resalta el sorprendente éxito de la antigua cirugía craneal en Perú en el tratamiento de pacientes vivos", concluía.

¿Cómo eran esas operaciones? Los expertos que han estudiado las trepanaciones destacan dos técnicas “predominantes”: los cortes circulares y el raspado. Todo acompañado de una pericia y unas habilidades sorprendentes. "Los practicantes evitaban ciertas áreas del cráneo y empleaban métodos que reducían la probabilidad de daño a las meninges cerebrales y los senos venosos", precisaban en 2008 Andrushko y Verano. El estudio de 2018 muestra también un desarrollo prolongado de las habilidades quirúrgicas: si la tasa de supervivencia a largo plazo en Perú se estimaba en un 40% entre el 400-200 a.C, durante el Período Inca rondaba el 75 y 83%. Poco antes incluso llegó a un máximo del 91%.

¿Y cómo lo conseguían? "No sabemos qué utilizaban como anestesia, pero debido a que hubo tantas (cirugías) deben haber usado algo, posiblemente hojas de coca o una bebida fermentada. No hay registros escritos, así que simplemente no lo sabemos", explicaba el neurólogo David Kushner a la BBC: "Parecían entender la anatomía de la cabeza y evitaron a propósito áreas donde habría más sangrado".

Además de coca, los cirujanos peruanos disponían de tabaco salvaje y cerveza de maíz para aliviar el dolor y usaban bálsamos a modo de antisépticos. Los expertos han comprobado además que —en un período ajeno a los gérmenes y las normas de asepsia más básica— las herramientas de piedra eran más higiénicas que las de metal, lo que ayuda a entender la tasa de éxito de ciertas poblaciones prehistóricas frente a las operaciones realizadas por los romanos o durante la Edad Media, cuando los cirujanos recurrían a hojas fabricadas con este último material.

¿Fueron los únicos en practicarlas? No. Aunque el fenómeno de las trepanaciones resulta especialmente interesante en Perú. "La trepanación, el raspado, corte o perforación de una abertura en el cráneo se practicaba en varias partes del mundo en tiempos prehistóricos y se remonta a hace 5.000 años en Europa y unos 2.500 años en el Nuevo Mundo. Curiosamente, en Perú se han encontrado más cráneos prehistóricos trepanados que en cualquier otro lugar del mundo", explicaban los investigadores en el estudio publicado en 2018.

"Y lo que es aún más interesante, las tasas de supervivencia del antiguo procedimiento en Perú rivalizan con las de la trepanación realizada durante otras épocas antiguas y medievales y durante la Guerra Civil de EEUU, en el XIX".

¿Por qué abrían esos agujeros? El doctor Paul Broca teorizó con que su propósito podía ser liberar malos espíritus, por lo que podía relacionarse con casos de epilepsia o alucinaciones, pero sus ideas no convencieron a todos. Squier, sin ir más lejos, cuestionaba que eso fuera así y creía que los antiguos cirujanos querían hacer exactamente lo que hacían: tratar lesiones. Su olfato tampoco pareció fallarle al pensar de esa forma. Investigadores actuales, como Valerie Andrushjo o John Verano creen que muchas de las trepanaciones identificadas en restos del valle de Cuzco parecen tratamientos médicos para casos de traumatismo craneal.

Imágenes: Carlos Felipe Pardo (Flickr)

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La noticia Los incas realizaban cirugías craneales con más éxito que los cirujanos del siglo XIX en EEUU. Y tenemos pruebas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Sí, lo que encabeza este artículo es una infografía. Correcto, la enésima infografía de un VTOL, los vehículos de despegue y aterrizaje vertical sobre los que llevamos años leyendo y que, si bien con algunos avances relevantes, hasta ahora han tenido más éxito a nivel teórico y conceptual que en el mercado. La propuesta que acaba de lanzar Applied eVTOL Concepts destaca sin embargo por una peculiaridad que le ha permitido despertar interés pese a estar aún en una fase inicial y sumarse a una larga lista de conceptos de VTOL: usa tecnología probada por la NASA.

Y sí, al igual que la mayoría de diseños de VTOL que hemos visto hasta ahora, el que ha presentado Applied eVTOL Concepts resulta alucinante.

Con ustedes, Epiphany Transporter. Ese es el nombre con el que Applied eVTOL Concepts ha decidido bautizar su propuesta: Epiphany Transporter, un vehículo de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) en el que los responsables de la compañía llevan años trabajando pero que no han lanzado de forma pública hasta ahora. Y como una imagen vale más que mil palabras, han querido acompañar su presentación de un render que nos permite hacernos una idea de lo que tienen en mente: un vehículo del tamaño de un Tesla S con capacidad para dos pasajeros.

Pero… ¿Y cómo es exactamente? De momento manejamos únicamente algunas pinceladas técnicas, las que han compartido sus creadores. Del Epiphany Transporter sabemos que tendrá una autonomía de más de 480 kilómetros a una velocidad de crucero de 210 km/h y que su tamaño, con los propulsores plegados, es similar al de un Model S. Durante sus vuelos es capaz de rozar los 260 km/h. Una de sus peculiaridades más llamativas es el escaso ruido que genera: según sus responsables, produce menos de 55 dB a 50 pies de altura, equivalente a 15,2 m.

¿Por qué destaca? Por los propulsores situados a ambos costados y la parte posterior. La compañía asegura que se basan en un modelo desarrollado gracias a una subvención de 5,1 millones de dólares de DARPA, probado por la NASA y que lleva ya más de un cuarto de siglo perfeccionándose gracias a pruebas de vuelo a gran escala en túneles de viento y con prototipos tripulados. Los ingenieros detrás del VTOL aseguran que han estado un lustro trabajando en la tecnología.

"Tenemos todos las razones para creer en la capacidad de nuestros propulsores canalizados, patentados y probados sobre el terreno, y en el diseño puntero del vehículo, para rendir en un vuelo como se espera", explica Michael Moshier, fundador, director ejecutivo y diseñador principal de Applied eVTOL.

¿Es su primer proyecto? No. En el proyecto está embarcado también Rob Bulaga, ingeniero jefe y uno de los responsable del diseño que hace años ya trabajó con Moshier en la aeronave SoloTreck XFV, un VTOL para una sola persona que en 2001 logró colarse entre los "Inventos del año" seleccionados por la revista Time y está expuesta en la actualidad en el Museo de Aviación Hiller, en California.

Ahora su atención se ha centrado en los eVTOL pensados para la movilidad urbana (UAM) y dotados de motores eléctricos y baterías. Los ingenieros disponen además de un modelo computacional CFD —dinámica de fluidos— desarrollado por Bulaga y que se ha ido perfeccionando a lo largo de las dos últimas décadas y media. "Hoy en día predice de manera consistente y precisa el rendimiento de nuestro propulsor dentro del 2% de las pruebas en el mundo real", explica.

¿Y ahora, qué? Desde Applied eVTOL Concepts recuerdan que el vehículo aún no está a la venta y no aceptan tampoco reservas ni pedidos, pero sí se encuentra "en una etapa avanzada de desarrollo". Con la puesta de largo de su idea pretenden de hecho encontrar un socio estratégico que esté dispuesto a colaborar en las fases de desarrollo, las pruebas y el proceso de certificación que aún tienen por delante. Sus impulsores ya se han puesto manos a la obra para conseguir un prototipo.

"Sin la carga y los gastos generales de instalaciones y empleados dedicados, el equipo está construyendo un prototipo de prueba de concepto con un presupuesto de menos de un millón de dólares, mientras que otros equipos gastan decenas de millones de dólares o más", explican los ingenieros detrás del proyecto.

Imágenes: Applied eVTOL Concepts

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La noticia Los coches voladores son un sueño desde hace décadas. Una empresa quiere lograrlos ya gracias a la NASA fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El tráfico marítimo contamina. Mucho. Hace un tiempo Bruselas echó cuentas y llegó a la conclusión de que los buques son responsables del 13,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero achacables al sector del transporte de la UE. El dato está muy por debajo del tráfico terrestre (71%) o aéreo (14,4%), pero sigue dejando datos preocupantes, como los 1,6 millones de toneladas de dióxido de azufre (SO2) emitidos en 2019 por los navíos que hicieron escala en puertos europeos. 

Las navieras son conscientes de su huella medioambiental y se han lanzado a buscar fórmulas para reducirla que van desde la "reinvención" de las velas o el retorno de los viejos veleros al uso de hidrógeno, GNL, paneles fotovoltaicos… O "metanol verde". Esta última es la opción por la que ha apostado Maersk con su nuevo portacontenedores, el HMD Hull #4168, que ya surca los mares.

Un barco pionero. De momento se conoce como HMD Hull #4168, pero hay quien ya se refiere a él como Laura Maersk, nombre con el que figura en el sistema de seguimiento AIS. Se llame o no así cuando celebre su bautizo, previsto para el 14 septiembre en Copenhague, lo cierto es que la embarcación portacontenedores que recibió Maersk en julio es una pionera. El motivo: la compañía lo reivindica como el primer navío de su tipo que se propulsa con metanol verde.

La naviera se hizo cargo del buque el mes pasado, cuando lo recibió de sus fabricantes: Hyundai Mipo Dockyard y Hyundai Heavy Industries. Poco después se preparaba para su primer viaje, un amplio periplo de 11.000 millas náuticas entre Corea del Sur a Europa. MarineTraffic lo sitúa ahora en aguas del Mediterráneo.

¿Y cómo es el HMD Hull #4168? Un portacontenedores. No uno cualquiera, claro. La embarcación es lo que se conoce como un feeder ship, un buque de carga pensado en este caso para operar en las rutas del mar Báltico con una capacidad nominal de unos 2.100 TEU, abreviatura de "unidad equivalente a 20 pies" en inglés. En cuanto a sus dimensiones, mide 172 m de largo y 32 de manga.

Si por algo destaca el nuevo navío es sin embargo por sus "tripas", de lo qué se alimenta y cómo funciona: el HMD Hull #4168 es un buque portacontenedores de combustible dual capaz de operar con metanol. Antes de partir de Corea, Maersk y OCI Global anunciaron de hecho que habían garantizado un suministro suficiente de metanol verde a lo largo de todo el recorrido. Gracias a él la compañía europea esperaba alcanzar dos objetivos: cubrir el viaje de 21.500 kilómetros entre Ulsan y Copenhague y brindar experiencia operativa a los marinos de la propia Maersk en el manejo de los nuevos motores y el uso de metanol como combustible.

¿Es una experiencia aislada? En absoluto. Maersk se ha marcado el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas para 2040 y reducir de forma considerable sus emisiones por contenedor a corto plazo, recortándolas un 50% entre 2020 y 2030 y movilizando el 25% de sus contendores para 2030 con combustibles ecológicos. Para lograrlo ha decidido aplicar una estrategia en la que el metanol juega un papel clave. El HMD Hull #4168 lo encargó de hecho en junio de 2021 y la firma espera ya por otros portacontenedores capaces de propulsarse también con metanol.

A principios de verano la compañía informaba de que había solicitado media docena de buques de tamaño mediano, capacidad para 9.000 TEU y motores de combustible dual que pueden operar con metanol verde. El encargo de construirlos recaerá sobre Yangzijiang Shipbuilding Group y las entregas se prevén para 2026 y 2027. Con la media docena de nuevos encargos, Maersk calculaba que su cartera de pedidos de embarcaciones preparadas para metanol llegaba ya a 25.

¿Y más allá? No es la única apuesta por el metanol. La propia Maersk tiene otra estrategia en una línea similar, que pasa por modernizar barcos que ya existen para convertirlos en navíos con motores duales capaces de impulsarse usando metanol verde. Su primera iniciativa apunta a mediados del próximo año y sus planes pasan por replicar la fórmula con otros "buques hermanos" en 2027. "La modernización de motores para que funcionen con metanol es una palanca importante en nuestra estrategia. Queremos allanar el camino para futuros programas", señala.

Otra compañía importante dedicada al transporte de contenedores, la taiwanesa Evergreen Marine, ha encargado también 24 portacontenedores de combustible dual con metanol. El acuerdo preveía que Samsung Heavy Industries construya 16 portacontenedores y Nihon Shipyard los ocho restantes. Las entregas, precisa Offshore Energy, se prevén a medio plazo, entre los años 2026 y 2027.

¿Por qué Metanol verde? El metanol verde no es la única estrategia que ha seguido el sector marítimo en su camino hacia la descarbonización. Las compañías exploran también otras rutas, como el hidrógeno líquido y comprimido, amoníaco, energía eólica o incluso solar… Quienes defienden del metanol verde recalcan sin embargo su potencial por varias razones, como su densidad energética, la facilidad que ofrece para una transición gradual y que permite un transporte relativamente sencillo: el metanol es líquido a temperatura y presión ambientes, por lo que puede almacenarse con solo unas modificaciones, sin necesidad de los tanques especiales del GNL, que deben mantener una temperatura extremadamente fría.

Desde Man Energy inciden en esas fortalezas: puede producirse con recursos renovables, como el sol, viento o biomasa junto con agua y carbono capturado de las centrales eléctricas o el aire. "Con modificaciones menores, se puede usar con la infraestructura existente. Y en comparación con los combustibles convencionales, reduciría drásticamente las emisiones de carbono entre un 65 y 95%, dependiendo de cómo se produzca", señala. Como ha demostrado Maersk, los buques pueden usar además motores de combustible dual, lo que les permite usar tanto metanol verde como opciones convencionales, incluido fueloil o gasóleo marino.

¿Son todo ventajas? No. El metanol también presenta hándicaps, como su naturaleza corrosiva o coste. Un informe de 2021 de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo estimaba que estaba en 643 dólares/tonelada, sensiblemente por encima de los 417 del metanol gris o 600 del gasóleo marino. A día de hoy la mayoría del metanol aún se produce de forma convencional, con gas natural.

Con todo, sus defensores insisten en sus beneficios: "Sí, la logística debe existir y el personal necesita capacitación, pero debido a que el metanol se ha comercializado y transportado durante años como producto químico, existen soluciones bien establecidas para operaciones como el abastecimiento", concluye Kjeld Aabo.

Imágenes: Maersk 1 y 2

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La noticia La industria del barco necesita reducir sus emisiones. Y para eso tiene a su primer portacontenedores de metanol verde fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .