La calle más larga de España mide 19 km y no cruza Madrid ni Barcelona. Es fruto de un capricho de la naturaleza

La calle más larga de España mide 19 km y no cruza Madrid ni Barcelona. Es fruto de un capricho de la naturaleza

En España hay calles largas, calles muy largas y luego está la Gran Vía de La Manga, en Murcia, que más que para relajantes paseos está pensada para exigentes maratones. Las cifras hablan por sí mismas. Desde la entrada de La Manga hasta la zona de la playa de Veneziola el vial mide alrededor de 19 km, una larga lengua de asfalto que le permite situarse a menudo a la cabeza de las calles más extensas de España, puesto que hay quien asigna a la Gran Vía de les Corts Catalanes, uno de los viales más importantes de Barcelona pero que mide unos 13 kilómetros.

Calles dignas de un corredor de fondo.

¿La calle más larga? No hay estudios oficiales y recientes que ahonden en el tema, pero cuando de señalar calles (extra) largas se trata en España el dedo suele apuntar a la Gran Vía de La Manga, en la Manga del Mar Menor. Desde luego sus medidas llaman la atención. Entre la entrada de La Manga y la zona de Veneziola mide cerca de 19 kilómetros, lo que le ha permitido despuntar en estudios como el que le dedicó el año pasado al tema el portal inmobiliario Idealista.

Si podemos disfrutarla es en gran medida por el capricho natural que supone La Manga, un cordón litoral que parte de Cabo de Palos y separa de forma natural la laguna del Mar Menor y la separa del Mediterráneo. La franja se sitúa a alrededor de 20 kilómetros al este de San Javier y a 75 al sureste de la ciudad de Murcia. "Es un recurso natural único en Europa, mide de norte a Sur casi 24 km y de este a oeste menos de uno en su parte más ancha”, precisa La Manga Consorcio, un organismo impulsado por los ayuntamientos de Cartagena y San Javier.

¿Es un puesto disputado? Sí. La Gran Vía de la Manga atraviesa una zona residencial bañada por las aguas del Mar Menor, pero hay quien considera que si de lo que hablamos es de calles urbanas la más extensa es otra: la Gran Vía de les Corts Catalanes, una de las arterias de Barcelona y que se prolonga 13 km.

Tan larga es que al menos en 2015 se calculaba que a lo largo de todo su trazado sumaba 689 portales. Con esas cifras la compañía JLL o la operadora Avanzabus la han considerado la calle kilométrica del país, si bien haciendo un guiño en sus estudios al vial murciano, que le saca al catalán varios kilómetros.

¿Son las únicas calles que destacan? No. Dejando el extenso mapa de autovías y autopistas a un lado, España puede presumir de un callejero con algunos viales particularmente extensos o poblados, como Calle Valéncia, en Barcelona, con aproximadamente 569 portales, según precisa Idealista.

En su listado destacan también la calle de Alcalá, en Madrid, con 10,5 km y 544 portales o Azalea de Alcobendas, también en la provincia de Madrid y que ronda los 480 portales. Más o menos los mismos tiene calle Aragó, en Barcelona.

¿Y en otros países?

https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/62919-longest-straight-road

https://en.wikipedia.org/wiki/Yonge_Street

Imagen de portada: Wikipedia

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La industria necesita encontrar tierras raras más allá de China. Vietnam se presenta como un buen candidato

La industria necesita encontrar tierras raras más allá de China. Vietnam se presenta como un buen candidato

Que China domine el lucrativo mapa de las tierras raras no significa que esté solo. En el tablero global hay otras potencias ricas en recursos clave para la automoción o la "revolución verde", como Brasil, Rusia, India, Australia, EEUU o, lindando por el sur con el gigante asiático, Vietnam. Los datos de Statista muestran la nación del sudeste asiático acoge 22 millones de toneladas métricas, un volumen de reservas superado solo por la propia China. De lo que sí disfrutan en Hanói ahora mismo es de un rol geopolítico más cómodo que en Pekín, con valiosos acuerdos de libre comercio y una ventajosa posición estratégica entre China y los EEUU.

Las empresas lo saben. Y ya han movido ficha.

¿Qué ha pasado? La noticia la avanza Reuters: dos empresas del sector de los imanes de tierras raras con sede en Corea del Sur y China están a punto de abrir fábricas en Vietnam para diversificar su cadena de suministros y reforzar de paso su posición fuera del gigante asiático. Una de las firmas es Star Group Industrial (SGI), la otra Baotou INST Magnetic. La primera, coreana, tiene sobre la mesa un proyecto en tierras vietnamitas con el que aspira a producir unas 5.000 tn anuales de imanes de neodimio de alta gama (NdFeB) para 2025. La segunda, INST, comenzará a operar en breve una planta alquilada en el norte de Vietnam.

¿Cómo serán las instalaciones? De momento no han trascendido grandes detalles. Reuters precisa que la planta de SGI jugará un papel clave en la estructura de la empresa: con una producción de cerca de 5.000 toneladas anuales de NdFeB, generaría suficientes para dos millones de coches eléctricos y casi permitiría a la compañía duplicar su producción actual, que gracias a sus instalaciones de Corea y China llega a las 3.000 tn al año. La compañía estaría invirtiendo 80 millones de dólares en su nueva factoría de Vietnam para que arranque ya en 2024.

En cuanto a Baotou INST Magnetic, su nueva planta, para la que logró en junio autorización local, se situará en el norte de Vietnam. Su inversión inicial sería de solo unos cuantos millones de dólares, pero la empresa —siempre según Reuters— estaría valorando una segunda fase para construir su propia factoría.

¿Por qué es importante? Si la noticia ha saltado a los medios se explica en parte por el rol de las propias empresas. Al fin y al cabo SGI suministra imanes al fabricante vietnamita VinFast y a la coreana Hyundai Motor y INST se convirtió en 2021 en proveedor de Apple. Más allá de quién o cómo actúa importa el cuándo, el trasfondo: ambas compañías se han decidido abrir instalaciones en Vietnam en un escenario marcado por las tensiones entre China y EEUU, amenazas y restricciones comerciales, un telón de fondo que ya ha llevado a otras empresas tecnológicas a tantear opciones más allá de China. Algunos países, como la vecina India, incluso han lanzado medidas para aprovecharse de ese nuevo escenario.

Con el recuerdo reciente aún de la pandemia y los efectos de la estricta política "COVID Zero" aplicada por Pekín, lo que buscan las compañías es diversificar sus cadenas de suministros más allá del gigante asiático, un paso que demandarían los propios clientes ante el clima de tensión entre EEUU y China.

Informe sobre tierras raras del USGS.

¿Y por qué Vietnam? Quizás no llegue al nivel de reservas de tierras raras de China, ni tampoco disfrute de su indiscutible dominio en la cadena de producción o el sector de los imanes —claves para la fabricación de coches eléctricos, turbinas, armas o smartphones— pero desde luego Vietnam es un actor destacado del sector. Statista calcula que el país maneja una reserva de 22 millones de tn métricas, por encima de Brasil o Rusia —cada una con 21 millones— o India, que suma 4,2. La única nación que la supera en yacimientos es China, con 44 millones.

Vietnam acoge además una incipiente industria de procesamiento y a lo largo de los últimos ha multiplicado su producción minera de tierras raras. Hace apenas un mes trascendía que el país aspira a aumentar su producción hasta llegar en 2030 a los 2,02 millones de tn de minerales sin procesar anuales. El Servicio Geológico de EEUU (USGS) calcula que la producción vietnamita de tierras raras ha crecido de forma exponencial: de 400 tn en 2021 a 4.300 el año pasado. Para 2050 quiere una producción anual de entre 40.000 y 80.000 tn de óxidos de tierras raras.

¿Hay más? Sí. Vietnam resulta atractiva también por sus costes laborales, sus acuerdos comerciales y la presencia de fabricantes del sector de la automoción y la electrónica. Su potencial ha atraído ya por ejemplo a Corea del Sur. Hace apenas dos meses los presidentes de ambos países, Vao Van Thuong y Yoon Suk Yeol, se reunieron durante una visita institucional que se saldó con un anuncio relevante: las dos naciones firmaron un memorándum: de 400 toneladas en 2021 a 4.300 el año pasado. Para mediados de este mismo siglo quiere una producción anual de entre 40.000 y 80.000 toneladas de óxidos de tierras raras REO.

¿Es un reto sencillo? En el camino a la diversificación de la cadena de suministro y la apuesta por Vietnam hay desafíos importantes. Al margen de su potencial minero o lo que haya podido avanzar en el pasado, el dominio de China en el sector sigue siendo indiscutible. Según la firma Adamas Intelligence, Vietnam produce apenas el 1% de los imanes del mundo, a una distancia abismal de China. Más allá de lo difícil que pueda resultar agrietar el dominio de Pekín en la producción y procesamiento, el terreno geopolítico es también complejo.

A lo largo de los últimos meses EEUU ha intentado reforzar sus relaciones con Hanoi y el propio Joe Biden anunciaba hace poco que viajará en septiembre al país asiático para reunirse con su máxima autoridad, Ngyuen Phu Trong, e impulsar la cooperación bilateral, pero los vínculos entre Vietnam y Pekín resultan igualmente cruciales. De hecho en primavera el primer ministro chino incidía en la necesidad de preservar las "relaciones de vecindad" y "seguir tomando medidas para impular la estabilidad y prosperidad en Asia-Pacífico". "Los intentos de EEUU de mejorar las relaciones con Vietnam sembrando la discordia de Pelín y Hanoi son una quimera", titulaba una de sus crónicas el diario chino Global Times en junio.

Imagen de portada: Tron Le (Unsplash)

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El peor ataque de tiburones de la historia: la aterradora historia de los supervivientes del USS Indianapolis en 1945

El peor ataque de tiburones de la historia: la aterradora historia de los supervivientes del USS Indianapolis en 1945

Al USS Indianapolis lo hundieron un par de torpedos japoneses pasada la medianoche del 30 de julio de 1945. Y algo de macabra coherencia poética hay en que el buque se hundiera así, de forma sorpresiva, de noche, bajo la oscuridad y las estrellas del Pacífico, porque todo lo que vino a continuación fue una pesadilla, un pavoroso relato de deshidratación, días tórridos y noches gélidas, alucinaciones y muerte que supera la más horrible fantasía ideada por Stephen King.

Todo eso, y tiburones.

Muchos tiburones, hambrientos y enloquecidos por la sangre.

Porque si aún recordamos al USS Indianapolis casi ocho décadas después de su naufragio no es por las dimensiones del buque, el importante papel que jugó en la Segunda Guerra Mundial o su saldo de víctimas, cuestiones todas relevante, pero que palidecen cuando se comparan con otra de las peculiaridades del navío: su tripulación sufrió el peor ataque de escualos de la historia.

Entre torpedos y tiburones

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Foto del USS Indianapolis en septiembre de 1939.

Para entenderlo hay que remontarse a finales de julio de 1945, cuando el USS Indianapolis, un buque de guerra de clase Portland de la Armada de EEUU de 181 metros de eslora, surcaba las aguas del Océano Pacífico rumbo al golfo de Leyte, en Filipinas. Lo hacía después de haber cumplido con una misión clave, secreta y que resultaría crucial en el devenir de la Segunda Guerra Mundial: trasladar partes de la primera bomba atómica al atolón Tinian, en las Islas Marianas del Norte, donde se situaba la base de los bombarderos B-29 estadounidenses.

Ni la importancia del cometido, ni la misión que todavía tendría por delante una vez llegase a Leyte fueron motivos suficientes sin embargo para que los mandos de EEUU se cuestionasen si era buena idea que viajase solo por el Pacífico. A pesar de que el USS Indianapolis carecía de un sónar que le permitiera detectar submarinos enemigos y de que su capitán, Charles McVay, había solicitado sin éxito protección en la travesía, el poderoso buque de la Armada estadounidense avanzaba sin escolta. Solo, tras partir el 28 de julio de Guam, en la Micronesia.

Por eso no sorprende que poco después, el 30 de julio, pasadas las doce de la noche, mientras el buque navegaba a aproximadamente 17 nudos, un submarino japonés se acercara lo suficiente para dejarlo al alcance de sus torpedos.

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Poco después de la medianoche el sumergible nipón lanzó un primer proyectil contra la proa del Indianapolis seguido de otro orientado hacia el centro del casco. El ataque resultó un éxito. O un horror, si se mira desde la óptica de la confundida tripulación estadounidense. Los torpedos sembraron el caos, destrozaron la proa y acertaron en una de las partes más sensibles de la embarcación, en los tanques de combustible y pólvora, que acabaron explotando y condenaron al Indianapolis.

En 12 minutos su enorme mole estaba despeñándose ya hacia las profundidades.

"¡Buuum! Salí volando por los aires. Había agua, escombros, fuego, todo subía y estábamos a 25 metros sobre el agua. Fue una explosión tremenda. Y cuando me pude arrodillar, otro estallido. ¡Buuum!", relataba en 2013 a la BBC Loel Dean Cox, un veterano marinero que por entonces, en 1945, con 19 años, formaba parte de la tripulación del USS Indianapolis. Él tuvo suerte. Se las apañó para trepar hacia un punto alto y saltar al océano, desde donde escuchó los gritos y gemidos de otros compañeros. "Nadé en esa dirección y me uní a un grupo de 30 hombres".

De las 1.196 hombres que viajaban a bordo del poderoso y flamante buque de guerra de la Armada de EEUU, sobrevivieron al ataque unos 900.

"Pensamos que sería cuestión de esperar un par de días hasta que nos recogieran", confiesa Cox. Se equivocaba. La Marina llegó a interceptar mensajes del submarino nipón en los que se hablaba de un buque enemigo hundido, pero aquello —precisa Smithsonian Magazine— podía interpretarse como una treta de los japoneses para arrastrar a los barcos de rescate a una emboscada. Fuera como fuera, lo cierto es que 900 tripulantes del Indianapolis se quedaron a la deriva en el Pacífico.

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Supervivientes del Indianápolis en agosto de 1945.

A merced de la deshidratación, de la tentación constante de saciar la sed con el agua salada del mar, abrasados por el sol durante las horas del día y aterecidos por las temperaturas gélidas de la madrugada… y el fiero acecho de los tiburones.

Porque, como acabarían comprobando Cox y el resto de sus compañeros, los submarinos japoneses no eran lo más temible que navegaba bajo sus pies.

Las explosiones, el hundimiento del acorazado, el frenético chapoteo de los supervivientes y la sangre de las víctimas atrajeron al lugar a escualos, entre ellos —especulan los expertos— Carcharhinus longimanus, tiburones de punta blanca, animales con un tamaño medio de 2,7 metros, que incluso pueden alcanzar los 4 m y suelen señalarse entre los más peligrosos cuando un humano tiene el infortunio de encontrarlos en situaciones de riesgo. Y ese era el caso de los náufragos.

"Nos hundimos a la medianoche y vi uno por la mañana, cuando salió el sol. Eran grandes. Le juro que algunos tenían 4,5 m de largo", señalaba Cox a la BBC 68 años después: "Estaban continuamente ahí, la mayor parte del tiempo comiéndose los cuerpos de los muertos. Gracias a Dios había mucha gente muerta flotando en la zona". Los cadáveres no tardaron en agotarse sin embargo y los supervivientes empezaron a ver cómo aquellas aletas y fauces empezaban a rondarles.

De la noche de torpedos, a la pesadilla acuática.

"Perdíamos tres o cuatro compañeros cada noche y día. Uno sentía miedo constantemente porque los veía todo el tiempo. A cada rato veía sus aletas… una docena, dos docenas en el agua —rememora Cox— A mí me golpearon varias veces. En esa agua clara uno podía ver a los tiburones merodeando. De tanto en tanto, como un rayo, uno nadaba derecho hacia arriba, cogía a un marinero y se lo llevaba. Uno vino y se llevó al marinero que estaba a mi lado".

La situación resultaba tan crítica que se cuenta que algunos de los náufragos estaban paralizados por el miedo y eran incapaces de comer o beber. Incluso el menor desliz podía salir caro a la deriva, en el Pacífico, entre animales veloces y provistos de varias hileras de dientes como cuchillas: cuando un grupo de hombres echó mano de las reservas que conservaban y abrió una lata de Spam, una tipo de carne envasada popular en EEUU, se encontró con que su olor atraía a enjambres de tiburones famélicos. Asustados, se deshicieron de todas las raciones.

Al cuarto día de suplicio, un avión de la Armada identificó al grupo de supervivientes y solicitó ayuda por radio. El grupo de Cox ya había perdido para entonces a dos terceras partes de sus miembros: de los alrededor de 30 náufragos iniciales habían pasado a menos de una decena. Antes del atardecer ya había un hidroavión en la zona y la Armada movilizó barcos para socorrerlos.

"Oscureció y una potente luz bajó del cielo. Pensé que llegaban los ángeles. Pero era el buque de rescate, que dirigía su reflector hacia arriba para dar esperanza a los marineros y avisarles de que los estaban buscando —cuenta el veterano—. En algún momento de la noche, unos brazos fuertes me subieron a un bote".

De los 1.196 hombres que conformaban la tripulación del Indianapolis ya solo quedaban 317, un drama para el que no tardó en buscarse culpables. Y el foco se centró en el capitán McVay, uno de los supervivientes. De poco sirvió que Cox y otros compañeros hicieran campaña para exculparlo y que el Congreso llegase a aprobar una resolución que lo exoneraba, firmada por Bill Clinton en 2000, hundido por lo ocurrido, el capitán acabó suicidándose en 1968.

¿Cuántas víctimas sucumbieron a los ataques de tiburones?

Difícil saberlo.

Hay quien habla de docenas.

Y quien considera que la cifra se aproxima al centenar y medio.

Se acepte uno u otro balance, la realidad es que los escualos no eran el único peligro al que se enfrentaron Cox y sus colegas del USS Indianapolis.

"A duras penas podía uno mantener la cara afuera del agua. El salvavidas dejaba ampollas en mis hombros, ampollas sobre mis propias ampollas. Hacía tanto calor que rezábamos para que oscureciera, y cuando oscurecía, rezábamos para que amaneciera porque hacía tanto frío que nuestros dientes castañeteaban".

La falta de agua también suponía un suplicio y muchos marineros acabaron delirando, lo que en algún caso les llevó a despojarse de sus chalecos y zambullirse en el océano para tragar agua que acababa minando su organismo poco después.

Una auténtica pesadilla en el Pacífico.

Que sigue ostentando todavía hoy, en 2023, casi ocho décadas después del hundimiento, el título de peor ataque de tiburones de toda la historia.

Imágenes: , Wikipedia (Marina de los EE. UU),, Wikipedia

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Se llama Francisco y es el ferry más rápido del mundo: un barco capaz de navegar a 110 km/h cargado de coches

Se llama Francisco y es el ferry más rápido del mundo: un barco capaz de navegar a 110 km/h cargado de coches

¿Quién dijo que viajar en barco era sinónimo de viajar lento? Por las aguas del estuario del Río de la Plata, entre Buenos Aires y Montevideo, navega un ferry que es capaz de enlazar ambas ciudades en menos de dos horas y cuarto y llegar casi a los 110 kilómetros por hora (km/h), la marca que al menos en 2019 alcanzaban los trenes de Metro Madrid en sus tramos de mayor velocidad. Tan raudo es el buque que puede presumir de tener un récord Guinness desde hace ya unos cuantos años y a menudo se presenta como el navío para pasajeros más rápido del mundo. La velocidad sin embargo es solo una de sus fascinantes peculiaridades.

Así es el HSC Francisco.

¿Cómo es el HSC Francisco? Rápido. Muy rápido. El buque, un ferry Ro-Pax pensado para transportar tanto pasajeros como vehículos, es capaz de alcanzar los 58,1 nudos, equivalente a 107 km/h, una velocidad sorprendente que le ayuda en la ruta de 225 kilómetros que cubre entre las ciudades de Buenos Aires y Montevideo.

Para hacerse una idea de lo veloz que es la embarcación, en 2019 Metro Madrid aseguraba que sus vehículos se movían por la red subterránea de la capital a una media de entre 30 y 32 km/h y que únicamente en algunos tramos sus máquinas eran capaz de llegar a 110 km/h. El encargado de operar el HSC Francisco es la compañía Buquebus. Y sí, su nombre es un guiño al Papa Francisco.

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¿Hay más datos? Sí. Tanto su fabricante, la compañía Incat, como la firma operadora, Buquebus, han publicado la ficha técnica del ferry. El HSC Francisco mide 99 metros de eslora, 26,94 m de manga y tiene un calado de 2,98 m. Su tabla indica que puede transportar un máximo de 1.024 personas —entre los pasajeros y la tripulación— acomodadas en diferentes categorías y un centenar y medio de vehículos, si bien la compañía precisa que desplaza únicamente 135.

Para distribuir su carga, el navío dispone de varios niveles: el primero está destinado a los automóviles, para los que reserva plazas de 4,5 x 2,3 m; y sobre él se levantan otros dos con un bar, vestíbulo, tienda, instalaciones sanitarias, salón y una sala exclusiva para los pasajeros que pagan el billete más caro. Quien quiera viajar en la ruta Buenos Aires-Montevideo a bordo del HSC Francisco tiene a su disposición cuatro tarifas, que van desde la turista económica a la VIP.

¿Cómo funciona? Para impulsarse el buque dispone de dos turbinas de gas GE Energy LM2500, diseñadas con el propósito de quemar gas natural licuado (GNL) o destilado marino y que alcanzan, cada una, una potencia nominal de 22 MW. Su sistema de propulsión incorpora un par de hidrojet axiales Wärtsilä LJX 1720 SR.

"Usa destilado marino para la puesta en marcha y durante los minutos siguientes, hasta que los intercambiadores de calor hayan producido suficiente gas a partir del GNL para permitir el cambio al gas natural licuado", precisa Wärtsilä, que aclara que al llegar a puerto y durante las maniobras, vuelve a usarse destilado.

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¿Cómo es su interior? Para cargar el combustible, la embarcación está equipada con dos tanques de almacenamiento de gas natural licuado aislados y con una capacidad de 43 metros cúbicos, capaces de mantener el combustible a -163ºC.

"Cada casco del catamarán tiene un tanque de gas natural licuado —detalla Wärtsilä—. Ubicados en el centro del barco, en un compartimento situado encima de los tanques de destilado marino de doble fondo, los tanques de gas son de acero inoxidable de doble pared". Gracias a sus tanques el navío es capaz de operar hasta cuatro horas a alta velocidad, suficiente para cubrir un viaje de ida y vuelta de 250 millas náuticas en el Río de la Plata y reabastecerse solo en uno de los puertos.

¿Cómo de rápido es? Suficiente para que figure en el Guinness World Record como "el ferry más rápido" del mundo, sea señalado a menudo como el barco de pasajeros más raudo y la propia Buquebus presumade que es capaz de cubrir la ruta entre Buenos Aires y Montevideo en menos de dos horas y 12 minutos. Cuando se habla de velocidad y navíos hay sin embargo muchos matices.

El HSC Francisco puede ser el buque más rápido de su categoría y superar con creces a otros ferrys, como el Betancuria Express (38 nudos) o el Ceuta Jet, capaz de desplazar a 428 pasajeros y 52 vehículos a un máximo de 35 nudos, pero queda por debajo de las marchas que son capaces de alcanzar otras embarcaciones más ligeras. Hace un año, sin ir más lejos, el piloto Shaun Torrente logró poner la lancha eléctrica V32 a una sorprendente velocidad de 175 km/h.

Imágenes: Robert Heazlewood (Incat), Wikipedia y Buquebus marketing

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El vino vive un crisis existencial en Francia. Así que en Burdeos quieren arrancar miles y miles de viñas

El vino vive un crisis existencial en Francia. Así que en Burdeos quieren arrancar miles y miles de viñas

No corren buenos tiempos para los vinos de Burdeos, los populares caldos que salen de los viñedos de Gironda, al oeste de Francia. A pesar de que en 2022 la exportación de vinos y bebidas espirituosas alcanzó en el país un récord de 17.200 millones de euros, hay viticultores que quieren acabar con sus vides o diversificar el uso de las tierras y el propio Gobierno galo se ha comprometido a dedicar 200 millones de euros a destruir excedentes de vino. El problema no es exclusivo de las bodegas de Burdeos, pero su caso sí es paradigmático de los desafíos que afronta el hasta hace no tanto jugoso negocio de los viñedos galos, una "tormenta perfecta" que combina cambios en los hábitos de consumo, el mercado y el clima.

Ya hay quien advierte de que en el futuro veremos menos vides.

¿Qué dicen las cifras? Que el negocio del vino está cambiando en Francia. Sus cifras son desde luego elocuentes. Si bien los resultados del sector muestran que en 2022 el país alcanzó un récord en exportación de vinos y espirituosos, con un valor de 17.200 millones de euros y un alza interanual del 10,8%, hay quien cree que la cifra se explica por el aumento de precios. De hecho, el volumen de ventas cayó alrededor de un 3,8% lastrado por la helada y los problemas logísticos.

Su peso en el sector a nivel internacional sigue siendo clave, dominando el comercio junto con Italia y España, pero la Organización Internacional de la Viña y el Vino muestra que el año pasado su flujo de exportaciones se contrajo un 4,7%.

¿Hay más datos? Desde luego. Hay estadísticas que muestran que en 2022 las ventas de vinos tintos se contrajeron un 15% en los supermercados de Francia, un descenso bastante más pronunciado que el anotado por los blancos y rosados, que cayeron en torno a un 3 o 4%. En la misma línea apunta la plataforma Statista, que calcula que en Francia han pasado de registrar un consumo de 115,7 litros de vino "corriente" por persona y año en la década de los 60 a "solo" 17,2 en 2018.

Otros estudios calculan que a lo largo de la última década el consumo de tintos se desplomó un 32%, sobre todo entre los más jóvenes, consumidores de entre 18 y 35 años. La tendencia es algo diferente entre otras bebidas alcohólicas: si las cuentas del instituto OFDT muestran que la comercialización de vino cayó más de un tercio entre 2000 y 2020, la de cerveza experimentó un aumento de alrededor del 7%.

¿Y qué pasa con los productores? Pues hay un buen puñado decidido a abandonar el sector o tantear al menos nuevas opciones para sus tierras. Solo entre principios de julio y julio las autoridades francesas recibieron cientos de peticiones de indemnización de viticultores que quieren alejarse del sector.

"Lanzada el 5 de junio, la convocatoria de presolicitudes de ayuda para el arranque sanitario de viñedos en Gironda ya ha recibido 584, que representan casi 5.000 ha. De ellas, el 36% son de operadores que desean abandonar totalmente la agricultura y viticultura, y el 64% de operaciones que desean diversificarse", aclaraba en julio la Prefectura de Gironda, cuna de los populares vinos de Burdeos.

¿A las puertas de un cambio? Así lo ven algunos expertos. "En los próximos cinco años, veremos menos vides en Burdeos", explica Sylvie Courselle, ingeniera agrícola y enóloga de Château Thieuley, a la cadena CNBC, que recuerda cómo en otros nichos del sector la tendencia parece ser la opuesta: a lo largo de los últimos años el número de cerveceros parece haberse disparado en Francia, al pasar de 322 en 2009 a 2.500 en 2021, alza que ha ido a la par de una mayor venta de cerveza.

En Burdeos hay viticultores que insisten en la urgencia de arrancar parte de los viñedos para reducir la producción de uva y despejar terrenos para otros cultivos. Y manejan cifras rotundas. Calculan que haría falta deshacerse como mínimo de 15.000 hectáreas de viñedos, equivalentes a miles de campos de fútbol. Piden una compensación de 10.000 euros por ha. "Tememos que entre 100.000 y 150.000 puestos de trabajo estén amenazados en los próximos diez años", advierte el presidente del Comité de Interprofesionales del Vino, Bernard Farges.

¿Qué dice el Gobierno? En el Elíseono son ajenos al fenómeno y ya han movido ficha. Hace solo unos días el Gobierno francés anunció que reservará 200 millones de euros, buena parte de ellos procedentes de un fondo de Bruselas, para financiar la destrucción de los excedentes de la producción de vino. Con semejante  inyección de fondos, precisa el ministro de Agricultura de Francia, Marc Fesneau, las autoridades aspiran a "evitar el colapso de los precios" y ayudar a que "los productores de vino puedan encontrar nuevamente fuentes de ingresos".

El ministro reconocía en cualquier caso la necesidad de "mirar hacia el futuro, pensar en los cambios de los consumidores… y adaptarse". El alcohol del vino destruido puede aprovecharse para otros sectores, más allá de la alimentación, como el de la limpieza o para la elaboración de perfumes y desinfectantes. Hace solo un par de meses el Gobierno había anunciado también 57 millones de euros para financiar el arranque de 9.500 hectáreas de viñedo en la región de Burdeos y hay otras estrategias con fondos públicos —precisa France 24— para animar a los viticultores a dedicarse a otras producciones agrícolas, como la aceituna.

¿Hay más causas? Sí. La situación que afrontan los viticultores no se explica únicamente por un descenso de la demanda. Hace no mucho el conglomerado de medios RTL realizó una encuesta para aclarar el "pinchazo" en el consumo de vino y entre las causas que identificó hay un buen puñado de carácter social y cultural, tendencias que llevan a que la gente descorche menos botellas al sentarse a la mesa o llegar del trabajo: una disminución en el consumo de carne rojas, el hecho de que menos familias se reúnan para cenar juntas y un incremento de hogares monoparentales, compuestos por adultos reacios a beber solos.

No son los únicos factores. Se apunta también a la buena marcha del mercado de las bebidas sin alcohol, cambios de hábitos que parecen penalizar especialmente a los tintos, el propio incremento de los costes de vida, las secuelas del COVID-19 o directamente —lamenta Farges— el efecto de la "estigmatización" del vino.

¿Influye el cambio climático? No es el único factor, pero hay quien está convencido de que entra también en la ecuación. "Puede acelerarlo", reconoce Courselle a la cadena CNBC tras recordar que a lo largo de los últimos años las bodegas galas han tenido que vérselas con granizadas, heladas y sequías que han impactado de forma directa sobre sus cosechas de vino. En el sur de Francia han padecido por ejemplo los efectos de la escasez de agua, que a las puertas de este verano ya obligaba por ejemplo al departamento de Gard a aplicar restricciones.

"En el pasado hubo sequías importantes, pero ahora nos damos cuenta de que las temperaturas son cada vez más elevadas, de que esto ocurre cada vez con mayor frecuencia", se lamentaba el alcalde de Montclus, una comuna de Occitania.

¿Y cómo influye? Hay estudios incluso que concluyen que las alteraciones del clima afectan a los sabores del vino, incluidos los caldos elaborados con la uva Cabernet que suele emplearse en Burdeos. No todos viven los cambios de la misma forma, claro. En latitudes situadas más al norte el panorama es distinto.

"Estamos contentos. Hasta ahora para los vinos alemanes las ventajas de las temperaturas más elevadas son mayores que los aspectos negativos del clima extremo", reconoce Ernst Büscher, del Instituto Alemán del Vino. En su país la producción creció cerca de un 6% el ejercicio pasado y en Reino Unido tanto la comercialización como las hectáreas dedicadas a viñedos se han disparado.

Imagen de portada: Vindemia Winery (Unsplash)

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1.300 personas deambulando por la Tierra: hace 900.000 años la humanidad estuvo a punto de extinguirse

1.300 personas deambulando por la Tierra: hace 900.000 años la humanidad estuvo a punto de extinguirse

Si tú, yo, el vecino del quinto, tu jefa y el resto de las 7.900 millones de personas que conformamos esta enorme familia llamada humanidad estamos aquí, ahora, recuperándonos de las vacaciones de verano, se lo debemos en gran medida a un grupo de poco más de 1.200 personas que vivieron hace cientos de miles de años. Exacto: un puñado de ancestros tan reducido que no daría ni para llenar el Teatro Real de Madrid. Quizás suene delirante, pero esa es la idea que han dejado botando un grupo de científicos tras bucear en la histórica genética.

Su trabajo lo ha recogido Science y el escenario que plantea es fascinante: hace unos 900.000 la humanidad afrontó un cuello de botella demográfico crítico.

¿Un cuello de botella? Así es. Lo que plantean los investigadores es que hace 930.000 años nuestros antepasados afrontaron un "cuello de botella demográfico" que se prolongó casi 120.000 y redujo el linaje humano a mínimos, con algo menos de 1.300 individuos dotados de capacidad reproductora. La cifra es tan minúscula que, como recoge el artículo que acaba de publicar la revista Science basándose en su trabajo, "llevó a nuestros ancestros al borde de la extinción". Para hacernos una idea de qué significa, WWF calcula que en 2015 había unos 1.800 osos pandas en libertad y los últimos recuentos de lince ibérico sitúan su censo en 1.668.

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Gráfico que muestra el "cuello de botella" de la población humana y la dispersión fuera de África.

¿Y qué supuso ese fenómeno? Lo explican con claridad el Instituto de Nutrición y Salud de Shanghái (SINH) y la Università degli Studi Firenza (UNFI), donde trabajan algunos de los científicos que participaron en el estudio. Durante ese "cuello de botella", que se extendió hace entre 930.000 y 813.000 años, la población de nuestros antepasado se redujo alrededor de un 98,7% hasta verse reducida a 1.280 individuos reproductores. Con todo lo que algo así implica.

"Se calcula que el 65,85% de la diversidad genética actual puede haberse perdido debido al cuello de botella a principios y mediados del Pleistoceno, y el prolongado periodo de número mínimo de individuos reproductores amenazó a la humanidad tal y como la conocemos hoy", explican los expertos de el SINH, y recalcan: lo sucedido "casi aniquiló la posibilidad de la humanidad como la conocemos".

¿Cómo han llegado a esa conclusión? Gracias a un nuevo método bioinformático, una estrategia de análisis llamada FitCoal y que básicamente permite proyectar hacia el pasado la variación genética humana actual. De esa forma los científicos pueden estimar el tamaño de las poblaciones en momentos específicos de la historia. Lo más curioso es que para realizar sus cálculos los investigadores necesitaron una muestra relativamente reducida.

Les bastó con examinar las secuencias genómicas de 3.154 individuos actuales que pertenecen a medio centenar de poblaciones distintas. Luego combinaron los datos con información paleoambiental y paleoantropológica que les permitió remontar su rastreo a períodos prehistóricos anteriores al surgimiento de nuestra especie.

¿Sorprendente? Sí. Y no. Sus conclusiones son llamativas, pero encajan en cierto modo con algo que ya habían observado antes los científicos: una "laguna inexplicable" de pruebas paleoantropológicas en el continente africano y Eurasia que se extendió cientos de miles de años, en una horquilla que se prolongó desde hace 950.000 a 650.000 años. A partir de ese momento el registro vuelve a aumentar con hallazgos atribuidos a menudo al Homo heidelbergensis.

"La brecha en los registros fósiles de África y Eurasia puede explicarse por este cuello de botella en la Edad de Piedra temprana —comenta Giorgio Manzi, de la Universidad de Roma La Sapienza y uno de los coautores del estudio—. Coincide con el período propuesto de pérdida significativa de pruebas fósiles".

¿Cuáles fueron las causas? Los investigadores creen que el motivo principal fueron los "cambios climáticos drásticos" que se vivieron durante la transición al Pleistoceno medio, con oscilaciones en las temperaturas y sequías que pudieron mermar las especies que los humanos ancestrales usaban para alimentarse.

"Hace un millón de años los ciclos glaciares e interglaciares se expandieron, provocando condiciones de extrema aridez en África y la extinción de comunidades enteras de grandes mamíferos", señalan desde la Universidad de Florencia: "Estas condiciones climáticas y ambientales adversas hicieron extremadamente difícil la supervivencia para nuestros antepasados, llevándolos al borde de la extinción".

¿Por qué es tan importante? Por lo que nos cuenta sobre el linaje de la humanidad y nuestros ancestros. Y eso va más allá de las cifras que haya dejado el cuello de botella, por más chocantes y críticas que resulten. "Este periodo de crisis demográfica puede haber desempeñado un rol crucial en la evolución humana —abunda Manzi—. En un cuello de botella, los equilibrios ecológicos y genéticos normales se alteran, lo que aumenta la probabilidad de que se fijen variantes genéticas inesperadas, contribuyendo a la aparición de una nueva especie".

Y esa nueva especie fue probablemente el Homo heidelbergensis, aclara el doctor Fabio Di Vincenzo, de la Universidad de Florencia, el que puede considerase como "verdadero último antepasado común, es decir, la forma humana que se extendió de África a Eurasia, dando lugar a la evolución de tres especies diferentes: Homo sapiens en África, Neandertales en Europa y Denisova en Asia".

¿Son todo certezas? No. De hecho resulta elocuente que la propia Science recurra a los interrogantes para titular su artículo —"¿Nuestros antepasados casi se extinguieron?"— y los autores de la investigación reconocen que, más allá de sus conclusiones, el estudio deja botando otras cuestiones aún por responder.

"El hallazgo evoca muchas preguntas, como los lugares donde vivían estos individuos, cómo superaron los catastróficos cambios de clima y si la selección natural durante el cuello de botella aceleró la evolución del cerebro humano", explica Yi-Hsuan PAN, coautor y genómico de la Universidad Normal de China Oriental. Una de las grandes cuestiones pendiente de esclarecer es en qué medida el control del fuego y los cambios en el clima que propiciaron condiciones más cómodas que favorecieron un aumento de la población hace 813.000 años.

¿Lo ven todos igual? La respuesta vuelve a ser negativa. "Estos hallazgos son solo el principio. Los objetivos futuros con estos conocimientos son esbozar una imagen más completa de la evolución humana durante este periodo de transición del Pleistoceno temprano al medio" reivindica Li Haipeng, de la SINH-CAS. Otros expertos ven el estudio con cautela o escepticismo. "Igual que el vacío de fósiles se puede explicar por ese cuello de botella, podría explicarse porque se encuentran menos fósiles por una cuestión de vulcanismo o de sedimentación", señala a El País Antonio Rosas, del Museo Nacional de Ciencias Naturales de Madrid.

Imagen de portada: Nikhil Singh (Unsplash) y SINH

En Xataka: Ya sabemos dónde se originó la humanidad: en la coordenada 19.4N, 33.7E (aproximadamente)

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Necesitamos coches menos contaminantes. Hay quien quiere conseguirlo poniendo placas solares en el capó

Necesitamos coches menos contaminantes. Hay quien quiere conseguirlo poniendo placas solares en el capó

Lo de los coches solares no es ni mucho menos nuevo. Hace años que el sector de la automoción trabaja en vehículos eléctricos capaces de impulsarse en parte con la energía que obtienen de módulos repartidos por su carrocería, sobre todo el techo. Y no solo a nivel teórico. Lightyear, Fisker o Mercedes ya han demostrado que hace tiempo que pasaron del papel a los prototipos. En China incluso han desarollado un modelo autónomo capaz de alcanzar los 75 kilómetros y una marcha de 79 km/h nutriéndose solo de los rayos de sol, un objetivo aún más ambicioso.

Ahora en Alemania han querido ir un paso más allá con una solución capaz de integrar las células solares en los capós. Su premisa es tan sencilla como potente: ¿Y si pudiéramos conducir gracias a lo que hay sobre el capó, no (solo) debajo?

¿Células solares en el capó? Esa es la propuesta del Instituto Fraunhofer, un organismo de investigación alemán que lleva ya años trabajando en la mejor forma de integrar la energía solar en los vehículos. Su última propuesta, que presentará en detalle durante el salón IAA Mobility de septiembre, es una tecnología capaz de integrar células solares en el capó de chapa estándar de un turismo convencional.

En 2019 sus técnicos ya habían presentado una cubierta fotovoltaica para vehículos, pero ahora han querido buscar soluciones para la parte frontal. ¿El motivo? Si bien el techo es "la superficie más fácil de usar para la generación de energía solar", como reconoce la propia Fraunhofer ISE, algunos fabricantes ya han presentado modelos que ahondan en esa dirección e incorporan tecnología fotovoltaica. Ahora tocaba "ir un paso más allá", reivindican los técnicos.

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El coche con capó solar preparado en Fraunhofer a modo de prototipo.

¿Y cómo lo hacen?  La idea de Fraunhofer tampoco es del todo nueva. El Lightyear 0 sin ir más lejos presume de tener cinco metros cuadrados de paneles solares distribuidos por el techo y el capó que le permiten una autonomía de hasta 70 kilómetros. Si por algo resulta llamativa la propuesta del instituto alemán es por cómo la lleva a la práctica: una de sus claves es MorphoColor, una tecnología que confiere color a los módulos afectando menos de un 10% a su eficiencia.

Desde Fraunhofer ISE plantean la solución para jugar con las diferentes tonalidades de las placas solares en las fachadas y tejados de edificios o, como acaba de demostrar ahora o ya hizo en 2019, en la carrocería de los coches.

¿Qué potencia ofrece? "Las células solares están completamente ocultas por una capa de color especial y son invisibles. La pérdida relativa de eficiencia debido al revestimiento de vidrio MorphoColor es solo del 7%", detalla. El dosier en el que presentan su solución para capós no ahonda en la potencia o autonomía, pero los técnicos alemanes sí desgranaron algunos datos en 2019, cuando lanzaron su techo solar: al menos entonces, la tecnología les permitía alcanzar 210 W/m2 y conseguir un suministro eléctrico sostenible para recorrer hasta 10 kilómetros diarios. A lo largo de un año calculaban que permitiría ahorrar un 10% de combustible.

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Las células solares utilizadas por el centro alemán.

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Vehículo con el revestimiento Morpho-Color.

¿Cómo lo han hecho? Lo que sí explica el instituto germano es cómo ha trabajado para incorporar los módulos solares en el capó de un coche. "El equipo de Fraunhofer ISE construyó sus prototipos empleando una selección de células solares IBC, PERC shingle y TOPCon shingle —abundan los expertos del centro—. En un principio, puede utilizarse cualquiera tecnología de célula solar. Al laminar la superficie con película se obtiene una estructura superficial texturizada que puede adaptarse al color del vehículo con la tecnología MorphoColor".

¿Es todo teoría? No. El equipo de Martin Heinrich, coordinador de movilidad fotovoltaica en Fraunhofer ISE, colocó células solares en el capó de un modelo de coche popular en Alemania, las interconectó y laminó con película. "Para lograrlo, el proceso de laminación se optimizó cuidadosamente para minimizar las bolsas de aire, evitar las arrugas que puedan producirse por la superficie curvada y mantener la integridad general de la estructura del capó", abunda el responsable.

"Hemos conseguido una estética muy buena. Ahora estamos trabajando para mejorar aún más el aspecto de la superficie", comenta. Con ese propósito, el equipo alemán busca socios interesados en el proyecto. A la hora de diseñar la solución los expertos tuvieron en cuenta tanto la curvatura del capó como la chapa metálica con la que está fabricado, lo que les obligó a ahondar en las propiedades adhesivas de varias combinaciones distintas de materiales. El capó del turismo que les sirvió de prueba y presentarán en la IAA Mobility reúne más de 120 células solares PERC shingle, tiene una potencia de 115 vatios y está acabado en color gris.

¿Por qué es importante? Por su potencial. En Fraunhofer han estudiado formas de llevar la energía fotovoltaica también a los vehículos comerciales y camiones eléctricos, lo que les ha animado por ejemplo a prepara un modelo de alrededor de 18 toneladas equipado con una instalación solar de 3,5 kilovatios (kW) pico para satisfacer entre el 5 y 10% de sus necesidades energéticas.

Harry Wirth, de Fraunhofer, defiende que la tecnología que han desarrollado en Alemania podría aplicarse también a los techos metálicos de vehículos. "Tendrían la ventaja de ser mucho más ligeros que los techos fotovoltaicos de vidrio", añade: "La ampliación de las posibilidades técnicas para la integración de la fotovoltaica en las carrocerías de los vehículos atraerá cada vez más clientes".

Imágenes: Fraunhofer ISE 1 y 2

En Xataka: La apuesta por el coche eléctrico solar es cada día menos quimérica: otros 81 millones de euros para Lightyear

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Hemos descubierto a los primos “primitivos” del T. Rex. Y tienen cosas que contar sobre la extinción de los dinosaurios

Hemos descubierto a los primos

Gracias a unos huesos localizados a las afueras de Casablanca (Marruecos), un grupo de paleontólogos acaba de identificar dos nuevas especies de dinosaurios de finales del Cretácico, dos "primos primitivos" del Tiranosauris rex que pertenecían a la familia de los Abelisauridae. Lo más curioso no es sin embargo cuánto medían, cómo eran, cuándo vivieron o si guardaban más o menos parecido con los saurios popularizados por 'Jurassic Park', características todas importantes, por supuesto, pero que se quedan cortas cuando se valora el otro gran relato que ocultan sus huesos: cómo fue realmente el ocaso de los dinosaurios en África.

Lo que nos muestra es fascinante.

La familia crece. Eso es lo que acaba de suceder con los Abelisauridae, dinosaurios carnívoros que —anota la Universidad de Bath— pueden considerarse los "homólogos de los tiranosaurios del hemisferio norte". Tras examinar los restos localizados a las afueras de Casablanca, los paleontólogos han identificado dos nuevas especies de finales del Cretácico que pertenecieron a esa familia.

Una la descubrieron gracias al hueso del pie de un depredador que debía medir alrededor de 2,5 metros de largo y se localizó en Sidi Daoui. La otra, se detectó en la cercana Sidi Chennane, donde hallaron el resto de la espinilla de un carnívoro de mayor tamaño, que debía alcanzar los 5 m. Ambos formaban parte de la familia de dinosaurios carnívoros abelisáuridos y vivieron junto a otra especie sensiblemente más grande y descubierta hace unos años, el Chenanisaurus barbaricus, que se calcula que pudo haber alcanzado una longitud de alrededor de 7 u 8 m.

¿Y cómo eran? Lo que los investigadores saben lo han averiguado gracias a un par de huesos. Para ser más precisos, un metatarsiano de 190 milímetros que lleva a los paleontólogos a pensar que perteneció a un animal de 2,6 m de longitud; y los restos de una tibia con una cresta parecida a la de otros géneros de abelisáuridos localizados en Sudamérica. Más allá de su tamaño, los expertos precisan que los primitivos primos del Tiranosaurios rex tenían los brazos todavía más cortos y hocicos achatados. Tanto, que a modo de referencia citan los de los bulldogs.

"Los abelisaurios eran depredadores de dos patas como el T.rex y otros tiranosaurios, pero con un hocico más corto y romo y brazos aún más pequeños —detallan desde la Universidad de Bath—. Mientras los tiranosaurios dominaron en América del Norte y Asia, los abelisaurios fueron los principales depredadores al final del Cretácico en África, América del Sur, India y Europa". Del Chenanisaurus se sabe que era un depredador, tenía el cuerpo cubierto de escamas y su cabeza era algo diferente a la del T.rex, con un cerebro de menor tamaño y la cara más corta.

Importan los huesos… y el lugar.Así es. Como destaca el doctor Nick Longrich, del Centro Milner para la Evolución de la Universidad de Bath y uno de los autores del hallazgo, el dónde se ha realizado el descubrimiento importa tanto como qué se ha descubierto. "Lo sorprendente es que se trata de fondos marinos —señala—. Es un mar tropical poco profundo lleno de plesiosaurios, mosasaurios y tiburones. No es un lugar donde uno esperaría muchos dinosaurios. Pero los encontramos". El resultado lo han publicado en Cretaceous Research.

Hace años Longrich ya estudió un extraño fragmento de hueso de mandíbula localizado en las minas de Sidi Chennane, en la cuenca de Oulad Abdoun. Poco después, en 2017, participaba en la presentación del Chenanisaurus barbaricus, del Cretácico Superior.  "Casi nada se sabe sobre los dinosaurios que vivieron en África a finales del Cretácico, hace 66 millones de años. En aquella época el nivel del mar era alto, por lo que la mayoría de los fósiles proceden de rocas marinas", detallaban en Bath, y señalaban a modo de ejemplo los depósitos de fosfato de Marruecos, restos de un fondo marino formado hace 66 millones de años.

Un tesoro de huesos. Los huesos de dinosaurios son solo "una pequeña proporción" de los fósiles localizados por los paleontólogos, pero la Universidad de Bath señala que la región es tan rica en restos que "ha producido la mejor imagen de los dinosaurios africanos del final de la era de los dinosaurios". Hasta ahora han recuperado de hecho fragmentos de cinco especies: el Chenanisaurus, un Ajnabia, un titanosaurio y los dos nuevos abelisaurios. "Tenemos otros fósiles, pero están bajo estudio, así que no podemos contar mucho sobre ellos en este momento, excepto que se trataba de una fauna de dinosaurios diversa", zanja Longrich.

¿Y qué nos dicen? El descubrimiento de nuevas especies de dinosaurios resulta fascinante, pero no menos lo es el relato que ese amasijo de huesos nos deja sobre nuestro planeta. Los dinosaurios desaparecieron hace 66 millones de años, junto con hasta el 90% de las especies, lo que incluye mosasaurios o plesiosaurios.

Cómo fue el proceso, sus características, si se relaciona con un período de gran actividad volcánica y el alcance del meteorito que impactó contra la península del Yucatán hace aproximadamente 66 millones de años desatando un largo período de oscuridad y hollín y aniquilando a los dinosaurios ha hecho manar ríos de tinta a lo largo de los últimos años. En ese debate hay quien sostiene que los dinosaurios ya estaban en declive cuando el asteroide impactó en la costa del actual México.

El relato de los huesos. Los fósiles descubiertos en Marruecos cuentan una historia algo distinta a los expertos, lo que sus huesos sugieren es que prosperaron hasta el final en el norte de África. "El final del Cretácico en el oeste de América del Norte definitivamente parece volverse menos diverso al final, pero eso es tan solo una pequeña parte del mundo. No está claro que se pueda generar desde los dinosaurios de Wyoming y Montana al mundo entero", señala Longrich.

"También se volvió más frío hacia el final, por lo que no sería sorprendente que los dinosaurios en latitudes más altas se volvieran menos diversos", desliza el profesor de Bath: "Pero no sabemos mucho sobre los dinosaurios de latitudes más bajas". En Marruecos los huesos hablan de diversidad y crecimiento hasta su final.

Imagen de portada: Andrey Atuchin (University of Bath)

En Xataka: Pensábamos que los Tiranosaurio rex eran enormes. Ahora tenemos razones para creer que eran un 70% aún más grandes

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El fantasma del desabastecimiento de patatas llega a Canarias. La culpa la tiene un escarabajo en Reino Unido

El fantasma del desabastecimiento de patatas llega a Canarias. La culpa la tiene un escarabajo en Reino Unido

Canarias afronta una crisis poco ortodoxa. Sobre todo por quienes son sus protagonistas: el escarabajo de Colorado y los campos de cultivo de Reino Unido. Lo sé, de entrada puede sonar extraño, pero el primero —un pequeño coleóptero de color amarillento con franjas oscuras— es un consumidor voraz de patatas y las familias canarias son a su vez grandes demandantes de los tubérculos cultivados en Inglaterra. El problema es que sus caminos se han cruzado. A mediados de julio las autoridades británicas detectaron la presencia de estos insectos en sus cultivos, lo que con el paso del tiempo ha acabado comprometiendo los cargamentos de patatas que navegaban rumbo a los supermercados de Canarias.

Y ahora cunde el miedo al desabastecimiento.

¿El escarabajo de Colorado? Exacto. O directamente "escarabajo de la patata", aunque su nombre científico es Leptinotarsa decemlineata. A mediados de julio el Gobierno de Reino Unido emitió un comunicado en el que informaba de que había localizado un ejemplar adulto en Hampshire, al sudeste de Inglaterra. El hallazgo era relevante por varias razones: primero, porque poco antes se había detectado "un brote no relacionado" en el área de Kent; segundo, porque aunque pueda parecer inofensivo el coleóptero es todo un peligro para los agricultores.

"Si no se erradican representan una amenaza para los cultivos de patatas. Los adultos y las larvas se alimentan del follaje y pueden despojarlas por completo de sus hojas si no se controlan", advertían las autoridades británicas, que aclaran que no son peligrosos para la salud de los humanos ni de los animales. Su presencia no es nueva para los británicos. A finales de los 70 ya les tocó lidiar con él y, dado su impacto, su presencia se regula como "plaga cuarentenaria", con restricciones a la importación y el movimiento de mercancías que puedan estar afectadas.

¿Y qué tiene eso que ver con Canarias? Que Canarias es demandante de cultivos ingleses. elDiario.es precisa, citando los datos del Instituto Canario de Estadística (ISTAC), que el Reino Unido es el principal importador de patatas y solo en 2022 fue el origen del 86,37% de las importaciones de hortalizas, plantas, raíces y tubérculos de la comunidad. Ya en 2015 se apuntaba que el 60% de las patatas que se consume procede de Dinamarca, Marruecos, Egipto... y UK.

Y eso en un territorio donde, al menos por entonces, el consumo medio se estimaba en 30,21 kilos por persona y año, es mucho decir. Solo Gran Canaria devoraba 30 millones de kilos anuales. El problema es que con el escarabajo de Colorado de por medio, los buques que navegaban rumbo al archipiélago español con las bodegas cargadas del preciado manjar han tenido que echar el freno.

¿Riesgo de desabastecimiento? Esa es la idea que dejó botando hace varios días el presidente de ADIPA, la Asociación de Distribuidores de Papas de Siembra y de Cultivo de Las Palmas, Juan Luis Pulido, quien durante una entrevista con la agencia Efe apuntó que la presencia del escarabajo de Colorado en patatas inglesas podría comprometer el suministro de las tiendas canarias. Y no de forma puntual. Pulido habló de "cuatro o cinco meses". "El desabastecimiento se ha empezado a notar hoy, con el kilo a 2,5 o 3 euros. Y a partir del lunes no va a haber papas".

Hace unos días se expresaba de una forma aún más rotunda: "Estamos jodidos. Ahora mismo buscamos en todos los mercados que podemos, pero es complicado". El responsable de ADIPA recordaba además que aún habrá que esperar meses para la producción de la papa canaria y asegura que la de la península "tampoco puede entrar" por requisitos fitosanitarios. De paso, lanzaba una advertencia clara sobre los riesgos para las plantaciones locales si llegase a propagarse el escarabajo de Colorado: "Si se escapa porque no se revisa un contenedor es un problema".

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Escarabajo de Colorado.

¿Y qué dicen los agricultores? Su postura es distinta. El presidente de la Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos (COAG) de Canarias, Rafael Hernández, admite que el miedo a la escasez ha provocado un "incremento tremendo" en el precio del kilo de patata, pero lanza un mensaje menos alarmista: "No dependemos de un solo proveedor, las posibilidades de desabastecimiento se reducen". "Una cosa es que haya menos y que en un momento determinado como consecuencia de la no admisión de algunos contenedores tengamos menos papa en el mercado y otra hablar de desabastecimiento", subraya el portavoz.

Hernández incluso fue más allá y llegó a deslizar que el objetivo de los importadores es, en realidad, "que les den licencias para hacer cosas raras". “Como consecuencia de su irresponsabilidad han creado un caldo de cultivo que perjudicó al consumidor, al que le han hecho pagar más por lo mismo —censura el portavoz  de COAG Canarias en declaraciones a El Independiente—. Las consecuencias siempre las sufren el productor y el consumidor y eso es inaceptable".

¿Y el Gobierno de la comunidad? La alarma desatada por la 'crisis de las patatas' ha sido lo suficientemente intensa como para que el lunes tuviera que salir el propio Gobierno canario para comprometerse a suplir la pérdida del suministro británico con el de otros países, como Israel, Chipre, Egipto, Libia, Malta o incluso alternativas dentro del propio Reino Unido. "Por parte de los importadores se ha empezado a movilizar cargamentos y contenedores con papas de otros países —tranquilizaba hace unos días el portavoz del Ejecutivo insular, Alfonso Cabello—. Esta semana se va a regular el mercado y la próxima se suplirá la papa británica con la de otros países. Solo prevemos unos ajustes en los próximos días".

¿Qué podemos esperar? Cabello asegura que puede producirse un "ajuste de mercado", pero "no hay riesgo de desabastecimiento" y garantiza que el consejero de Agricultura insular, Narvay Quintero, "ha estado encima del asunto" durante los últimos días. Lo cierto es que la crisis desatada por el escarabajo coincide con un momento sensible para los agricultores canarios, que han visto su producción muy marcada por las temperaturas, las lluvias torrenciales inesperadas y la sequía.

En junio, de hecho, ya les llevó a alertar de la pérdida del 60% de la cosecha de papa y el 80% de cereal. El diario La Provincia señala además que el archipiélago ha perdido de forma paulatina terreno dedicado al cultivo del tubérculo: el alza de costes, la escasa rentabilidad y la falta de agua habrían llevado a Canarias a perder más del 25% de la superficie dedicada a ese cultivo en cuestión de seis años.

Imágenes: Flickr (Pablo, er Guiri) y Scott Bauer, USDA ARS (Wikipedia)

En Xataka: Hay gente defendiendo sacar a las patatas cocidas de nuestra dieta. La ciencia lo tiene claro: mala idea

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Suiza se ha cansado de que el transporte de mercancías sature sus carreteras. Su plan: enterrarlo

Suiza se ha cansado de que el transporte de mercancías sature sus carreteras. Su plan: enterrarlo

En Suiza han sacado la calculadora, han echado cuentas y lo tienen claro. Si sus previsiones no fallan, para 2040 el flujo de transporte de mercancías será un 37% mayor que en 2010, un alza más que considerable que vendrá acompañado de una serie de consecuencias muy poco deseables: una saturación de las carreteras y ferrocarriles, más tráfico, más contaminación y más ruido.

¿Solución? Frenar el flujo de mercancías parece complicado y probablemente sería dañino para la economía. Dado su coste económico y sobre todo social y medioambiental, multiplicar la capacidad de las autovías no parece tampoco una opción muy deseable. Ya solo plantearla abre el espinoso debate de hasta qué punto podremos ampliar nuestros viales de forma ilimitada. También puede tirarse de avión, pero no sería lo mejor para el entorno, sobre todo si hablamos de rutas cortas.

¿Y si la clave pasase por bajar la vista y mirar bajo nuestros pies, al subsuelo? Lo sé, no es una fórmula sencilla ni desde luego se ajusta mucho a los planteamientos cortoplacista, pero en Suiza hay quienes creen que es la solución y ya han diseñado un ambicioso proyecto para crear una red en gran parte soterrada de 500 km y varios ramales entre los lagos Constanza y Ginebra.

Menos tráfico, menos ruido, menos CO2

La iniciativa, bautizada Cargo Sous Terrain (CST), lleva ya algún tiempo sobre la mesa; pero es ahora, tras años de planificación, cuando parece concretarse al fin con pasos importantes.

A finales de 2021 el Parlamento suizo fijó un marco legal y sus responsables han trazado un cronograma bien definido: quieren inaugurar un primer tramo en cuestión de una década, en 2031, y tener toda la red completa para 2045. Con ese propósito, el pasado enero CST arrancó sus primeros trabajos de campo, con sondeos de prueba y mediciones geofísicas para conocer mejor el subsuelo y, en sus propias palabras, "concretar la planificación del primer tramo de Härkingen a Zúrich".

Sus impiulsores también han estado trabajando en un proyecto piloto que demuestre su viabilidad.

“La primera sección de la red se extenderá desde Härkingen-Niederbipp hasta Zúrich y tiene una longitud de unos 70 km y diez puntos de conexión. La expansión hacia otros centros logísticos y de distribución clave dentro de Suiza continuará de forma progresiva. Hasta 2045 se creará una red total de 500 km de longitud entre los lagos Constanza y Ginebra, con ramales a Basilea, Lucerna y Thun”, señalan sus impulsores. Solo el coste global de la primera sección, incluido el software y toda maquinaría, ronda los 3.000 millones de francos suizos, unos 3.044 millones de euros.

Para completar toda la red suiza se calcula que la inversión rondará los 30.000 millones de francos suizos, una cantidad ingente de fondos que —recalcan sus autores— partirá del propio mercado y el sector privado. “CST es una iniciativa del sector privado. No se utilizan subvenciones para la construcción de la infraestructura y la explotación del túnel", explican.

¿Cómo funcionará Cargo Sous Terrain?

3d Simulation 4 Lift Und Tunnel

3d Simulation 5 Gesamtsystem

Cst 2020

La idea que tienen en mente sus autores pasa por tejer una enorme red, un sistema logístico para el transporte de mercancías con túneles que conecten los centros de producción y hubs con los núcleos urbanos. La carga se moverá con un sistema automatizado y vehículos ecológicos y eléctricos, sin conductores, que se desplazan sobre raíles y en túneles de tres vías a alrededor de 30 km/h.

“El 100% de la energía provendrá de fuentes renovables”, defienden sus creadores. El diseño permite mover carga fresca y refrigerada y prevé también un sistema elevado, a la altura del techo del túnel, para desplazar de forma más rápida los paquetes de menor tamaño y peso.

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Aunque al Cargo sous terrain le queda todo por demostrar y su ejecución no parece sencilla, los cálculos de partida resultan bastante prometedores. Estiman que el tráfico de mercancías pesadas en las carreteras descenderá un 40% y al trasladar el tráfico al sistema subterráneo se desplomarán tanto los niveles de contaminación acústica como las emisiones de dióxido de carbono.

Imágenes: Cargo sous terrain

En Xataka: Alemania se las prometía muy felices con su primer tren de hidrógeno. Se ha topado con la cruda realidad

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