La industria del barco necesita reducir sus emisiones. Y para eso tiene a su primer portacontenedores de metanol verde
El tráfico marítimo contamina. Mucho. Hace un tiempo Bruselas echó cuentas y llegó a la conclusión de que los buques son responsables del 13,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero achacables al sector del transporte de la UE. El dato está muy por debajo del tráfico terrestre (71%) o aéreo (14,4%), pero sigue dejando datos preocupantes, como los 1,6 millones de toneladas de dióxido de azufre (SO2) emitidos en 2019 por los navíos que hicieron escala en puertos europeos.
Las navieras son conscientes de su huella medioambiental y se han lanzado a buscar fórmulas para reducirla que van desde la “reinvención” de las velas o el retorno de los viejos veleros al uso de hidrógeno, GNL, paneles fotovoltaicos… O “metanol verde”. Esta última es la opción por la que ha apostado Maersk con su nuevo portacontenedores, el HMD Hull #4168, que ya surca los mares.
Un barco pionero. De momento se conoce como HMD Hull #4168, pero hay quien ya se refiere a él como Laura Maersk, nombre con el que figura en el sistema de seguimiento AIS. Se llame o no así cuando celebre su bautizo, previsto para el 14 septiembre en Copenhague, lo cierto es que la embarcación portacontenedores que recibió Maersk en julio es una pionera. El motivo: la compañía lo reivindica como el primer navío de su tipo que se propulsa con metanol verde.
La naviera se hizo cargo del buque el mes pasado, cuando lo recibió de sus fabricantes: Hyundai Mipo Dockyard y Hyundai Heavy Industries. Poco después se preparaba para su primer viaje, un amplio periplo de 11.000 millas náuticas entre Corea del Sur a Europa. MarineTraffic lo sitúa ahora en aguas del Mediterráneo.
¿Y cómo es el HMD Hull #4168? Un portacontenedores. No uno cualquiera, claro. La embarcación es lo que se conoce como un feeder ship, un buque de carga pensado en este caso para operar en las rutas del mar Báltico con una capacidad nominal de unos 2.100 TEU, abreviatura de “unidad equivalente a 20 pies” en inglés. En cuanto a sus dimensiones, mide 172 m de largo y 32 de manga.
Si por algo destaca el nuevo navío es sin embargo por sus “tripas”, de lo qué se alimenta y cómo funciona: el HMD Hull #4168 es un buque portacontenedores de combustible dual capaz de operar con metanol. Antes de partir de Corea, Maersk y OCI Global anunciaron de hecho que habían garantizado un suministro suficiente de metanol verde a lo largo de todo el recorrido. Gracias a él la compañía europea esperaba alcanzar dos objetivos: cubrir el viaje de 21.500 kilómetros entre Ulsan y Copenhague y brindar experiencia operativa a los marinos de la propia Maersk en el manejo de los nuevos motores y el uso de metanol como combustible.
¿Es una experiencia aislada? En absoluto. Maersk se ha marcado el objetivo de alcanzar las cero emisiones netas para 2040 y reducir de forma considerable sus emisiones por contenedor a corto plazo, recortándolas un 50% entre 2020 y 2030 y movilizando el 25% de sus contendores para 2030 con combustibles ecológicos. Para lograrlo ha decidido aplicar una estrategia en la que el metanol juega un papel clave. El HMD Hull #4168 lo encargó de hecho en junio de 2021 y la firma espera ya por otros portacontenedores capaces de propulsarse también con metanol.
A principios de verano la compañía informaba de que había solicitado media docena de buques de tamaño mediano, capacidad para 9.000 TEU y motores de combustible dual que pueden operar con metanol verde. El encargo de construirlos recaerá sobre Yangzijiang Shipbuilding Group y las entregas se prevén para 2026 y 2027. Con la media docena de nuevos encargos, Maersk calculaba que su cartera de pedidos de embarcaciones preparadas para metanol llegaba ya a 25.
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¿Y más allá? No es la única apuesta por el metanol. La propia Maersk tiene otra estrategia en una línea similar, que pasa por modernizar barcos que ya existen para convertirlos en navíos con motores duales capaces de impulsarse usando metanol verde. Su primera iniciativa apunta a mediados del próximo año y sus planes pasan por replicar la fórmula con otros “buques hermanos” en 2027. “La modernización de motores para que funcionen con metanol es una palanca importante en nuestra estrategia. Queremos allanar el camino para futuros programas”, señala.
Otra compañía importante dedicada al transporte de contenedores, la taiwanesa Evergreen Marine, ha encargado también 24 portacontenedores de combustible dual con metanol. El acuerdo preveía que Samsung Heavy Industries construya 16 portacontenedores y Nihon Shipyard los ocho restantes. Las entregas, precisa Offshore Energy, se prevén a medio plazo, entre los años 2026 y 2027.
¿Por qué Metanol verde? El metanol verde no es la única estrategia que ha seguido el sector marítimo en su camino hacia la descarbonización. Las compañías exploran también otras rutas, como el hidrógeno líquido y comprimido, amoníaco, energía eólica o incluso solar… Quienes defienden del metanol verde recalcan sin embargo su potencial por varias razones, como su densidad energética, la facilidad que ofrece para una transición gradual y que permite un transporte relativamente sencillo: el metanol es líquido a temperatura y presión ambientes, por lo que puede almacenarse con solo unas modificaciones, sin necesidad de los tanques especiales del GNL, que deben mantener una temperatura extremadamente fría.
Desde Man Energy inciden en esas fortalezas: puede producirse con recursos renovables, como el sol, viento o biomasa junto con agua y carbono capturado de las centrales eléctricas o el aire. “Con modificaciones menores, se puede usar con la infraestructura existente. Y en comparación con los combustibles convencionales, reduciría drásticamente las emisiones de carbono entre un 65 y 95%, dependiendo de cómo se produzca”, señala. Como ha demostrado Maersk, los buques pueden usar además motores de combustible dual, lo que les permite usar tanto metanol verde como opciones convencionales, incluido fueloil o gasóleo marino.
¿Son todo ventajas? No. El metanol también presenta hándicaps, como su naturaleza corrosiva o coste. Un informe de 2021 de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo estimaba que estaba en 643 dólares/tonelada, sensiblemente por encima de los 417 del metanol gris o 600 del gasóleo marino. A día de hoy la mayoría del metanol aún se produce de forma convencional, con gas natural.
Con todo, sus defensores insisten en sus beneficios: “Sí, la logística debe existir y el personal necesita capacitación, pero debido a que el metanol se ha comercializado y transportado durante años como producto químico, existen soluciones bien establecidas para operaciones como el abastecimiento”, concluye Kjeld Aabo.
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La noticia
La industria del barco necesita reducir sus emisiones. Y para eso tiene a su primer portacontenedores de metanol verde
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Carlos Prego
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