Autor: Victoria Fuentes

En otro año muy complejo para la industria automotriz, los vehículos electrificados siguen avanzando. Según datos de la patronal Anfac, las matriculaciones de vehículos electrificados, híbridos y de gas aumentaron sus ventas durante 2021 en un 55,2 % en comparación con 2020.

El Tesla Model 3 sigue batiendo récords y firma 2021 como número uno de coches eléctricos más vendidos, con 2.853 unidades en España.

Y los híbridos no enchufables mandan

En 2021, tres de cada diez vehículos vendidos ha sido un vehículo electrificado, híbrido o de gas, aumentando su cuota de mercado en más de 10 puntos respecto a 2020.

En el top cinco de coches eléctricos más vendidos de 2021 ocupa el trono el Tesla Model 3, y le siguen, aunque no muy de cerca, el Kia e-Niro, el Renault ZOE, el Dacia Spring y el Peugeot e-208.

A pesar de que mes a mes las ventas de los vehículos impulsados únicamente por baterías han ido creciendo, la cuota del coche 100 % eléctrico en España se queda en un 2,68 %, hasta llegar a las 27.769 unidades.

Para poner esta cifra en contexto, los primeros datos del cómputo de 2021 muestran que Noruega ha alcanzado una cuota de mercado de coches totalmente eléctricos del 65 %.

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Volviendo a España, el porcentaje sube exponencialmente si englobamos todos los vehículos electrificados, que superaron por volumen de ventas tanto a los vehículos de gasolina como a los diésel en el mes de diciembre, y alcanzando el 7,8 % del total de mercado en 2021.

En cuanto a híbridos enchufables es el Peugeot 3008 el que ostenta el podio, seguido del Kia Xceed, el Mercedes-Benz Clase A, el Mercedes-Benz GLC y el Volvo XC40.

Pero son los híbridos no enchufables los que acaparan aún el mercado de vehículos electrificados en España (la cuota de mercado supera el 20 %), y modelos como el Toyota Corolla lo demuestran con casi 17.000 unidades vendidas en 2021.

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El cuarto puesto lo ocupa el popular Toyota CH-R, y le siguen el Fiat 500, el Hyundai Tucson y el Toyota Yaris en el quinto puesto.

Por su parte, las motorizaciones de gasolina bajan un 8,61 % en el acumulado del año; unos números rojos que empeoran con los motores diésel: aún con un 32 % de cuota de mercado, han perdido un 17 % en 2021.

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La propuesta de la Comisión Europea de incluir al gas natural y la nuclear como energías verdes -con matices- esto es, medioambientalmente sostenibles como de bajas emisiones de carbono, ha llevado a algunos países a hacer público su rechazo.

Entre ellos está España, que argumenta que estas fuentes de energía pueden clasificarse en una categoría intermedia, pero nunca como ecológicas.

Un borrador que tendrá que ser ratificado por 20 países

"No tiene sentido y manda señales erróneas para la transición energética del conjunto de la UE", ha dicho la vicepresidenta tercera del Gobierno, Teresa Ribera, en declaraciones recogidas por El País.

El Gobierno sí podría aceptar que ambas tecnologías queden recogidas en una categoría "intermedia, por su papel en la transición, pero que no sean consideradas verdes, donde están otras energías claves para la descarbonización y sin riesgo ni daño ambiental".

Pero, ¿qué es exactamente lo que propone Bruselas? Que las inversiones en las centrales nucleares que reciban el permiso de construcción antes de 2045 reciban la etiqueta de energías verdes.

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En cuanto al gas natural, se consideraría sostenible cuando su generación proceda de energías renovables -metano biogénico, por ejemplo- o que tenga bajas emisiones en 2035.

En el polo opuesto a España se sitúa Francia, un país donde las centrales atómicas proporcionan las dos terceras partes de la electricidad del país. Alemania, por su parte, se sitúa en una posición intermedia, apoyando que solo el gas sea considerado como energía verde.

Dinamarca y Luxemburgo también han mostrado su oposición a que la energía nuclear siga formando parte de los fondos europeos dedicados a energías limpias.

Actualmente en España hay activas siete centrales nucleares (la más antigua, la de Almaraz I, lleva operando desde 1983), con Endesa, Iberdrola y Naturgy como principales titulares.

De momento, en 2021 la energía eólica ha superado a la nuclear y se ha posicionado como energía dominante en el mix, produciendo casi el 24 % del total de la electricidad en España. 

Y según datos recogidos por Newtral, la producción de energía nuclear en la UE ha caído un 16 % desde 2006. 

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Cabe destacar que la propuesta de la Comisión Europea es un borrador, y hasta el 12 de enero tanto los Estados Miembros como los expertos de la Plataforma de Finanzas Sostenibles podrán enviar sus aportaciones. Después, el texto deberá aprobarse por mayoría simple en la Eurocámara y por mayoría cualificada en el Consejo.

Esto significa que al menos 20 países que en total representen al 65 % de la población de los 27, deben aprobarlo.

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La noticia España dice 'no' a considerar la energía nuclear y el gas natural como tecnologías verdes, en contra de Europa fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El coche de hidrógeno Hyundai Nexo ha batido un nuevo récord, esta vez de resistencia y en condiciones extremas. Ha sido a manos del piloto francés Adrien Tambay, que pilotó un Nexo de serie a 2.220 metros de altitud durante seis horas.

Resultado: 190 vueltas con una sola carga.

Una tecnología prometedora con muchos retos

La tentativa para lograr este récord de resistencia de seis horas tuvo lugar en el Centro Internacional de Récords de Vehículos Libres de Carbono de Val Thorens, en Francia, un centro situado a una altitud de 2.200 metros y con una climatología poco amigable.

Según explica Hyundai, la temperatura al inicio de la prueba era de -6ºC y el circuito estaba cubierto por una capa de hielo de 11 centímetros. El coche, equipado por un motor eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, consiguió dar 190 vueltas con una sola carga.

Después de estas seis horas, aún quedaban, aseguran, 50 km de autonomía de los 666 km que homologa. Según las mediciones oficiales, el récord se tradujo en 267,8 metros cúbicos de aire purificado.

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El Nexo ya ha batido varios récords, entre ellos de autonomía: en 2019 recorrió 778 km con una sola carga, aunque el Toyota Mirai ha demostrado estar a la altura.

Este verano superó los 1.000 km con una sola carga, unas cifras prometedoras para un sistema de transporte aún en pañales, sobre todo en lo que respecta al transporte privado.

Por desgracia, los elevados precios de los coches de hidrógeno -el Hyundai Nexo de pila de combustible de hidrógeno tiene un precio de partida de 72.250 euros: 4,35 veces el precio del Kona de combustión y casi el doble del eléctrico- y la falta de hidrogeneras en España hacen que esta tecnología se quede en meros récords para promocionar la tecnología, al menos en lo que respecta al transporte privado.

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El primer fabricante de coches de Vietnam, VinFast, ha empezado a entregar los primeros coches eléctricos que recibirá el país de esta joven marca con aspiraciones globales. Se trata del SUV eléctrico VF e34, que homologa 300 km de autonomía.

Mientras tanto, ha empezado a construir la primera planta de baterías en Vietnam y presentará además en el CES de las Vegas cinco nuevos modelos.

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El VF e34 se enmarca dentro del segmento C, y tiene unas medidas de 4.300 mm de largo, 1.768 mm de ancho y 1.613 mm de alto. Monta un motor eléctrico de 110 kW y un paquete de baterías de 42 kWh, que permite recorrer una distancia de 300 km entre cargas.

Se espera que se entreguen cerca de 100 unidades en diciembre y 2.000 en enero, y el precio en el mercado vietnamita es de unos 30.500 dólares al cambio, aunque aún no hay detalles acerca del precio que tendrá fuera de Vietnam.

Our #VFe36 provides a unique experience anywhere you go.​
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Images and videos shown contain pre-production level vehicles. Actual production vehicles may differ ​slightly. #VinFast #BoundlessTogether pic.twitter.com/3oNxEEue2L

— VinFast (@VinFastofficial) December 23, 2021

El VF e34 se ofrece con un programa de alquiler de baterías en Vietnam, con el paquete básico de 500 km al mes que cuesta aproximadamente 30 dólares. La oferta también incluye la sustitución gratuita de la batería cuando su capacidad de carga desciende por debajo del 70 %.

El modelo de ventas de este fabricante será al estilo Tesla; esto es, sin concesionarios, y prepara su incursión en el mercado europeo y estadounidense con los SUV eléctricos VF e35 y VF e36.

Lo cierto es que Vietnam, que está entre los países más contaminados del mundo, tiene un mercado de coches eléctricos muy inmaduro.

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Con una población de más de 96 millones de personas, aproximadamente la mitad posee motocicletas, mientras que la propiedad de automóviles tiene una proporción de 23 por cada 1000 personas.

Tampoco el Gobierno ofrece incentivos económicos para fomentar la compra de vehículos eléctricos, aunque sí para algunas clases de híbridos o de vehículos con GNC. A eso se le une que, si bien VinFast ha anunciado planes para construir entre 30.000 y 50.000 estaciones de carga, solo alrededor de 200 han entrado en funcionamiento.

VinFast, nacida en 2017 bajo el paraguas del poderoso consorcio VinGroup, también ha anunciado que las obras para levantar la primera fábrica de baterías de iones de litio en Vietnam (ubicada en Vung Ang), han empezado gracias a una inversión de 174 millones de dólares.

El plan es fabricar baterías para los automóviles y autobuses eléctricos de VinFast, y está diseñada para producir 100.000 paquetes de baterías al año gracias a un alto grado de automatización.

Our manufacturing plants are helping us push the #ev revolution forward at a design capacity of 250K cars and 500K e-motorcycles per year. We plan to bring this vision and infrastructure to the U.S.
See disclaimers in reply. #VinFast #JoinTheCharge pic.twitter.com/t60GhHqXjI

— VinFast (@VinFastofficial) December 22, 2021

Pero antes, concretamente entre el 5 y el 8 de enero, veremos una nueva línea de vehículos eléctricos que  la compañía tiene preparada para el CES de las Vegas. Según ha explicado, se trata de cinco modelos de los segmentos A,B,C y D.

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Un estudio de la la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) pone de manifiesto la correlación entre el Producto Interior Bruto (PIB) per cápita y la penetración de los vehículos electrificados.

Así, los países con una cuota de mercado de vehículos eléctricos e híbridos enchufables inferior al 3 % (como es el caso de Croacia o Polonia) tienen una renta per cápita inferior a 17.000 euros.

Portugal, dando lecciones

El estudio que ha llevado a cabo la ACEA a partir de datos de 2020 pone de relieve que el precio sigue siendo la principal barrera a la hora de adquirir un vehículo electrificado, y este factor es evidente entre el Norte y el Sur de Europa, así como entre Europa central y Oriental.

En el caso de Croacia y Polonia, dos de los países con una cuota de mercado de estos vehículos más baja (menos del 2 %), el PIB per cápita se sitúa en 12.130 euros y 13.600 respectivamente.

Pero si nos vamos a Suecia, donde el la renta per cápita es de más de 45.500 euros de media, la cuota se dispara hasta el 32,2 %. Parece bastante lógico:

En el caso de España, el PIB per cápita es de 23.690 euros de media (10.000 euros menos que nuestra vecina Francia), y la cuota de vehículos enchufables es del 4,8 %.

Portugal nos da una lección en este aspecto, pues sitúa su cuota en un 13,5% con una renta per cápita inferior.

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En este escenario, explica la ACEA, el 73 % de todas las ventas de automóviles eléctricos se concentran en solo cuatro países de Europa Occidental con algunos de los PIB más altos.

En el otro extremo, en Chipre solo se vendieron 42 coches eléctricos en 2020, lo que representa una cuota de mercado del 0,5 %.

A pesar de este reparto desigual, los coches eléctricos e híbridos enchufables siguen superando en ventas a los diésel en la UE, con el Tesla Model 3 liderando las ventas.

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Ya desde el 1 de enero de 2020 la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona tiene restringida la circulación a los automóviles sin etiqueta medioambiental de la DGT, y lo mismo va a ocurrir en el interior de la M-30 de Madrid en 2022.

Pero, ¿Qué va a pasar con los vehículos con etiqueta B, es decir, los gasolina Euro 3 y los diésel Euro 4 y 5, en las ciudades?

La ZBE de Distrito Centro de Madrid, la más restrictiva con la etiqueta B

Como es habitual, las medidas que se adoptan para reducir las emisiones contaminantes en las grandes urbes son una amalgama de normativas aplicadas de forma desigual.

Por un lado, tenemos la ZBE de especial protección de Distrito Centro de Madrid, antes conocida como Madrid Central y la única que prohíbe la entrada a vehículos con etiqueta B, que tiene a su vez la ZBE de Plaza Elíptica, así como la de Barcelona y la de Sevilla.

Estas son las tres principales zonas de restricción que hay en España, aunque para 2023 todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes, además de los territorios insulares, tendrán que disponer de una.

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Esto significa que es probable que se apliquen más restricciones para los automóviles con distintivo medioambiental B en 2023. De momento, esta es la normativa actual:

• Madrid ZBE: se permite la circulación en toda la M-30 a cualquier coche independientemente de su clasificación medioambiental excepto aquellos sin etiqueta a partir del 1 de enero de 2022, o al menos así será hasta enero de 2023. Incluye los barrios que se encuentran enmarcados por la M-30 y abarca siete distritos: Centro, Arganzuela, Retiro, Salamanca, Chamartín, Tetuán y Chamberí.
• ZBE distrito centro Madrid (antes llamada Madrid Central): los coches con distintivo B no pueden circular libremente; únicamente tienen permitido el acceso si van directamente a un parking. Así, solo pueden circular vehículos de etiqueta CERO y ECO.
• ZBE Plaza Elíptica Madrid: pueden circular todos menos aquellos sin distintivo.
• ZBE Barcelona: de momento permite la circulación a los coches con etiqueta B, aunque esta medida puede cambiar en 2022. Hasta la fecha restringe el acceso y la circulación a los coches y vehículos sin etiqueta, aunque en un horario determinado (entre las 07:00 y las 20:00), y solo de lunes a viernes.
• ZBE Sevilla: Solo discrimina a los vehículos sin etiqueta. Se trata de una zona de bajas emisiones temporal según los niveles de concentración de varios contaminantes, como el óxido de nitrógeno, las partículas finas, el óxido de azufre, el monóxido de carbono  y el ozono.

Es decir, solo Madrid prohíbe la libre circulación de vehículos con distintivo ambiental B en el centro si no es para aparcar en un parking privado.

Recordemos que los coches con distintivo medioambiental B son aquellos turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero del 2000 y diésel a partir de enero de 2006.

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Como si de un fantasma se tratara, un barco de nombre Sun Rio, cargado de coches, con bandera panameña y más de 30 años de servicio a sus espaldas, llegó hace unos días al remoto puerto de Vladivostok, en Rusia.

Pronto se ha convertido en noticia debido a que el barco, y todos los coches japoneses de segunda mano que transportaba, han llegado congelados y cubiertos por una capa de hielo de 15 centímetros. Incluso por dentro.

Nada del otro mundo para los marinos expertos

Según publica el medio VL.ru, los propios marinos han reconocido que no se trata de un hecho sorprendente tras una travesía por el Mar de Japón: "Es diciembre, el mar está agitado y ventoso. El agua salpica a bordo y se convierte en una costra", ha explicado el capitán del barco, Pyotr Osichansky, al medio ruso.

A cargo of used Japanese cars got caked in a 12-centimetre-thick shell of salt and ice after the cargo ship delivering them to Vladivostok was caught in a spell of unusually cold weather in the Sea of Japan pic.twitter.com/779hliM4js

— The Siberian Times (@siberian_times) December 28, 2021

Pero a pesar de que no es "gran cosa", los marineros sí han reconocido que este año el viento era más fuerte de lo habitual y el Sun Rio, registrado en Panamá pero lejos de operar con temperaturas cálidas, ha pasado por un viaje duro.

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Para poder descargar los vehículos usados -en algunos aún se puede adivinar bajo la gruesa capa de hielo que son Honda o Toyota- los trabajadores tienen que romper el hielo como pueden tras sacarlos con una grúa.

Y usan de todo: bocas de incendio, chatarra... En qué condiciones se entregarán los vehículos es un misterio (de momento).

Lo cierto es que en Vladivostok están bastante acostumbrados a las temperaturas extremas. Se la conoce por ser la última parada del tren transiberiano y por sus tormentas de hielo, que fueron especialmente duras en noviembre de 2020.

El interior de uno de los coches. pic.twitter.com/xRWaSATNtH

— NIPORWIFI © (@niporwifi) December 29, 2021

Foto | The Siberian Times

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La DGT ha dado por finalizada la última campaña de vigilancia de transporte escolar, que se ha realizado entre el 13 y el 17 de diciembre.

En los cinco días de campaña fueron controlados por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil un total de 2.563 vehículos, de los cuales 998 fueron denunciados. Esto supone un incremento de un 1,5 % con respecto a la misma campaña celebrada en el mes de enero de este año.

Presencia de otras drogas, exceso de tiempo de conducción...

Aunque cuatro de cada 10 vehículos de transporte escolar han sido sancionados y se ha producido un aumento de infracciones, al menos, reconoce Tráfico, solo uno de los conductores de transporte escolar controlados durante la campaña incumplió los límites de velocidad establecidos.

Aunque ninguno dio positivo en el test de alcohol, tres de ellos sí lo hicieron a otras drogas.

Las irregularidades administrativas son las que mayor número de denuncias han generado, entre ellas, 710 por no disponer de la autorización especial para realizar transporte escolar y 237 por no tener suscrito un seguro de responsabilidad ilimitada, tal y como exige la ley.

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Además, 23 conductores fueron denunciados por exceso de tiempo de conducción o minoración del descanso y otros 19 por no llevar a bordo del autocar una persona encargada del cuidado de los menores, cuando así procedía.

Recordamos que la operación especial de la DGT con motivo de las fiestas navideñas seguirá activa hasta el 9 de enero, con patrullas de helicópteros, 39 drones o 15 furgonetas camufladas para controlar el uso de móvil, entre otros.

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Comprar un coche es la segunda inversión más importante que se puede hacer, después de una vivienda, y con razón. Una vez que se ha elegido el modelo, hay de decidir entre financiera o banco, y puede ser un proceso engorroso y además poco transparente.

Precisamente el Banco de España ha analizado el proceso de financiación   para la adquisición de automóviles en 14 bancos, y el resultado no ha sido muy positivo para el consumidor.

No hay una concesión responsable de los préstamos

Según ha publicado el Banco de España en una nota de prensa, se ha realizado un proceso de supervisión a las entidades más activas en la comercialización de crédito al consumo para la compra de automóviles.

El objetivo de esta iniciativa era examinar las prácticas habituales, los procedimientos y controles internos, así como valorar el grado de cumplimiento de las obligaciones contenidas en la Ley 16/2011, de 24 de junio, de contratos de crédito al consumo.

Sin llegar a mencionar ninguna entidad financiera, el Banco de España ha descrito como "existencia de debilidades" la falta de transparencia y protección a la clientela en los 14 bancos analizados, a la hora de otorgar préstamos para la compra de un automóvil.

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¿Dónde ha encontrado el Banco de España estos incumplimientos? Entre otros aspectos, en el modo en que se facilita la información precontractual y contractual a los clientes o la concesión responsable de los préstamos.

También se han encontrado debilidades en la adecuación de la información precontractual en los casos en que se comercializan seguros y otros productos o servicios accesorios vinculados a la concesión de este tipo de créditos, o cuando se ofrecen descuentos en el precio de adquisición del vehículo.

Según explica el banco central de España, han remitido escritos a las 14 entidades analizadas, con diversos requerimientos y recomendaciones con objeto de que subsanen las llamadas debilidades que han detectado.

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Hyundai ha cerrado su división de investigación y desarrollo de motores de combustión interna en Corea del Sur (un importante centro neurálgico donde nació la gama N), según ha publicado The Korea Economic Daily.

Al son de la industria automotriz en general, Hyundai ya tiene 2035 en el punto de mira como el año en que dejará de vender en Europa coches gasolina y diésel, para centrarse en la electrificación.

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El Centro de Investigación y Desarrollo situado en la localidad de Namyang, creado en 1983 en Corea del Sur, está considerado como el cerebro del grupo, y pronto, explica la cabecera coreana, se adaptará a la era del coche eléctrico.

"El desarrollo de nuestro propio motor es un gran logro, pero debemos cambiar el sistema para crear una innovación futura basada en el gran activo del pasado", ha dicho el jefe de I + D, Park Chung-kook.

Esto no significa que el centro vaya a ser desmantelado; está siendo transformado en un centro de pruebas para vehículos electrificados con los investigadores adaptándose al cambio, pero aquí ya no se desarrollarán más motores gasolina o diésel.

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También se ha establecido un centro de diseño y desarrollo de baterías, con el objetivo de vender 1,7 millones de vehículos eléctricos en todo el mundo para 2026.

Cada N de alto rendimiento ha nacido en Namyang. Posteriormente, los coches parten hacia Nürburgring en Alemania para someterse a rigurosas pruebas e inspecciones. A través de este minucioso proceso, la tecnología N se ha ido refinando.

De hecho, la gama vitaminada N toma su nombre de Namyang y de Nürburgring. El centro está equipado con centros de ingeniería y diseño, un laboratorio de tren motriz, un campo de pruebas, túneles de viento, instalaciones de pruebas de choque y carreteras de prueba que cubren más de 3,3 millones de metros cuadrados de terreno.

Ahora el fabricante surcoreano centrará sus esfuerzos en el coche eléctrico y la pila de combustible, así como el almacenamiento de energía y la emergente tecnología V2G, capaz de devolver energía a la red.

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