Autor: Victoria Fuentes

Desde el intento infructuoso de Amazon allá por 2017 (el experimento se quedó en operaciones de promoción de algunos coches) hasta LIDL pasando por FNAC, cada vez son más las compañías y grandes superficies que se atreven con la venta de coches, desafiando el modelo tradicional a través de concesionarios.

Ahora es MediaMarkt quien vuelve a ofrecer la posibilidad de comprar coches en una nueva macrotienda en Madrid, pero esta vez 100 % eléctricos. Esto es lo que nos han contado.

La compañía de distribución de electrónica de consumo ha abierto una nueva superficie en Majadahonda (Madrid) en la que ofrece, por el momento, tres modelos: el Volvo C40 Recharge, el Fiat 500e y el Citroën Ami, todos 100 % eléctricos y con un rango de precios bastante diferenciado.

El Volvo C40 arranca en 48.884 euros, el Fiat 500 eléctrico en torno a los 26.000 euros mientras que el cuadriciclo ligero Ami parte de los 7.200 euros.

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Junto a ellos, se venden motocicletas eléctricas del grupo Piaggio, Bensom y Harley Davidson, con su modelo LiveWire 100 % eléctrico, además de patinetes eléctricos y eBikes.

Desde MediaMarkt nos cuentan cuál es su cada vez menos atípico modelo de venta:

"En estos momentos se trabaja a través de un formato híbrido entre vehículos y motos que venden de forma directa desde la compañía, y otro que lo hacen a través de las propias marcas", explican.

De momento un experimento en el que habrá que ver el nivel de aceptación de este modelo de venta.

¿El principio del fin de los concesionarios o solo un experimento?

Ya en 2020 MediaMarkt comenzó a vender vehículos en Alemania, pero previamente, en 2016, ofreció un Fiat 500 que se podía comprar junto a un smartphone y unas gafas de realidad virtual.

Tesla fue una de las primeras compañías que abrió la veda con su modelo de ventas online, saltándose a los concesionarios, pero ha tenido bastantes problemas. Y es que las leyes de muchos estados les impiden vender los coches online porque está prohibida la venta directa, han de pasar por un concesionario sí o sí.

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El "objeto de movilidad eléctrica", como le gusta a Citroën denominar a su Ami, también ha estado disponible en superficies como FNAC, que se convirtió en distribuidor oficial junto al fabricante galo.

LIDL es otro ejemplo de cómo ha ido cambiando el modelo de venta en la industria automovilística. El pasado año propuso en Alemania el leasing el Renault Twingo, el Renault Clio y el Kia Stonic, y este verano ofreció en modalidad de suscripción un coche eléctrico chino, el Elaris Finn a través deldistribuidor like2drive.

Amazon también tuvo en su catálogo en 2017 algunas promociones temporales de coches, pero no llegó a prosperar. De momento parece que se trata de un modelo de venta cada vez más asentado pero que no ha llegado a cuajar.

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La noticia Vas a por un móvil y sales con un Volvo. MediaMarkt ha empezado a vender coches eléctricos fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Con el mercado de particulares sin levantar cabeza este 2022, agosto cerró con un 4,3 % menos de ventas en este canal -el que marca la salud del mercado- que en el mismo mes de 2021.

Pero hay buenas noticias. Aunque las matriculaciones acumulan un retroceso anual del 7 %, el mercado logra por segundo mes consecutivo un crecimiento en las ventas, con todos los canales cerrando al alza.

El mercado sigue cayendo, pero menos

Según los últimos datos de matriculaciones de Anfac, el mercado logra por segundo mes consecutivo un crecimiento en las ventas, con un repunte del 12,7% respecto al mismo mes de septiembre del año anterior, con un total de 67.240 unidades.

Durante el mes pasado, las ventas dirigidas a los particulares logran un crecimiento del 6 %, con un total de 30.314 unidades.

En agosto, las matriculaciones de turismos también crecieron (un 9 %), suponiendo la subida más elevada de este aciago 2022.

Con un volumen de ventas similar, el canal de empresas alcanza este mes pasado las 30.599 matriculaciones, con un aumento del 19 %, mientras que las alquiladoras crecen un 17,8% en septiembre, hasta las 6.327 unidades.

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La situación sigue siendo muy compleja para la industria, con problemas de stock, subida de precios generalizada y menos demanda. Hemos llegado así al fin de los coches baratos.

"Aunque hay una demanda existente por parte de los usuarios, la escasez de componentes está condicionando que se pueda ver satisfecha plenamente. A esto se añade que la incertidumbre económica y las tensiones geopolíticas, ya sea por la guerra de Ucrania o por la situación en Taiwán, uno de los principales fabricantes de estos componentes", explica el director de comunicación de ANFAC, Félix García.

La patronal incide en que a pesar de este aumento, el mes de septiembre se sitúa por debajo de los registros prepandémicos (septiembre de 2019), con una caída del 17,7%.

El acumulado del año se mantiene así en negativo, con un retroceso del 7,4% hasta el noveno mes, con 600.281 unidades en total.

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La noticia Las ventas de coches luchan por remontar, y llevan dos meses a flote en un momento de poco stock y precios altos fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

La Comisión Europea ha aprobado parte del plan para contener los precios de la energía mediante el racionamiento del consumo eléctrico y los gravámenes a las grandes compañías eléctricas y de combustibles fósiles.

En concreto, obliga a reducir un 5 % el consumo de electricidad durante las hora pico, mientras que Bruselas sigue sin decidirse acerca de imponer un precio máximo a todas las importaciones de gas que ingresen a la UE.

En vigor desde el 1 de diciembre

Las tres medidas que se han aprobado -tres de muchas que vendrán- son:

1. Ahorros de energía obligatorios dentro de un plan escalado. Se ha fijado un objetivo obligatorio de reducción de consumo del 5 % durante las horas pico, cuando el gas juega un papel más importante en la fijación de precios, y una reducción voluntaria del 10 % en la demanda total de electricidad. En España, este racionamiento afectaría a las franjas de 10 a 14 horas y de 18 a 22 horas, que suelen ser las más caras -dependiendo de la cantidad de renovables que entren al pool- y las de mayor demanda. Malta y Chipre quedan fuera de este objetivo obligatorio.

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2. Un tope a los ingresos excedentes de las centrales eléctricas que no utilizan gas para producir electricidad, como la solar, eólica, nuclear, hidroeléctrica y de lignito. El tope será uniforme y se fijará en 180 euros por megavatio-hora. Todos los ingresos que superen la barrera serán recaudados por los gobiernos.

3. Un mecanismo solidario para captar parcialmente las plusvalías de las empresas de combustibles fósiles (petróleo, gas y carbón). Las autoridades podrán imponer un gravamen del 33 % sobre las ganancias obtenidas por estas empresas en el año fiscal 2022, pero solo si las ganancias representan un aumento del 20 % en comparación con el promedio observado en los últimos tres años.

¿Adónde irán a parar estos fondos? Tanto aquellos procedentes de las centrales eléctricas como de las empresas de combustibles fósiles se redirigirán a hogares y empresas bajo estrés financiero en forma de subsidios, tarifas reducidas o apoyo a la renta, explica Euronews.

Este primer paquete de medidas de emergencia se produce en un momento en el que por primera vez la inflación en la eurozona ha alcanzado los dos dígitos: un 10 %.

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El texto final del reglamento se adoptará la próxima semana y se aplicará desde el 1 de diciembre de 2022 hasta el 31 de diciembre de 2023. Los objetivos de reducción de la demanda se aplicarán hasta el 31 de marzo del próximo año, mientras que el límite de 180 €/MWh sobre los ingresos de mercado de los generadores de electricidad se aplicará hasta 30 de junio.

Mientras tanto, 15 países europeos han pedido que se establezca un tope al precio del gas, en concreto un precio máximo a todas las importaciones de gas que ingresen a la UE, independientemente de su origen geográfico, y todas las transacciones de gas que se realicen en el mercado único.

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La noticia Ahorro obligatorio: Europa impondrá el racionamiento energético en horas punta este invierno fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

No hace falta un experimento rigurosamente científico para demostrar que las -en ocasiones masivas- pantallas de los coches son más peligrosas que los botones de siempre, pero el futuro de la automoción y el lujo pasan irremediablemente por la digitalización.

Así nos encontramos con el nuevo Mercedes-Benz EQS y un conjunto de pantallas que forman una sola de un metro y medio, que hacen de puente de mando y que suponen que para un simple ajuste lumbar haya que pulsar cinco comandos táctiles. O el caso del nuevo nuevo smart #1 y su regulación de espejos.

Las pantallas, los submenús y las distracciones

El hecho de que sea tan complejo efectuar cambios en el ajuste lumbar de la berlina eléctrica no ha pasado por alto en la valoración de Consumer Reports.

Si bien la opinión general del futurista modelo por parte de la revista estadounidense es muy positivo, recalcan el problema que supone tener que pasar por cinco pantallas en la gran pantalla central para ajustar la configuración del soporte lumbar.

Es de esperar que el fabricante alemán haya ideado esta ruta pensando en que el conductor habitual solo va a tener que realizar la tarea una vez, pero por otro lado es normal que uno tenga que recurrir a pequeños ajustes a diario según las circunstancias.

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El interior del EQS está dominado por un conjunto de tres pantallas colocadas sobre el salpicadero: una de 12,3 pulgadas para el cuadro de mandos, una táctil OLED de 17,7 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y otra táctil de 12,3 pulgadas delante del asiento del copiloto.

Todo el sistema está cubierto por una superficie de cristal Gorilla Glass moldeada a 650º. Es una sola pieza ligeramente curvada de 1,41 metros que deja una superficie continua y en la que sólo veremos algunas líneas a modo de cortes de seguridad para que no salte en caso de rotura por impacto.

Toda una oda al coche del futuro. ¿Problema? Las dudas sobre la viabilidad de esta pantalla, al menos en España. Según el artículo 18 del Reglamento General de Circulación (de 2003), se prohíbe el manejo de cualquier pantalla mientras circulemos para evitar distracciones.

Pero la realidad es que el diseño de coches se mueve hacia el uso masivo de pantallas mientras la legislación sigue estancada.

Y eso implica que en coches tan populares como el Tesla Model X o el Tesla Model S la palanca de cambios física se traslade a la pantalla, mientras que en el Model 3 sea el freno de mano el que haga lo propio.

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También hemos comprobado cómo el simple -e importante gesto- de mirar los espejos retrovisores exteriores se convierte en un reto cuando están digitalizados.

Es el caso del Audi-etron, que cuenta con cámaras que sustituyen los tradicionales espejos y que obligan al cerebro a acostumbrarse a mirar las pequeñas pantallas digitales situadas en los paneles de las puertas, a una altura no demasiado cómoda.

En el caso del nuevo smart #1, el ajuste de los espejos retrovisores también pasa por la pantalla central de 12, 8 pulgadas. Tiene un acceso directo, pero para regular los dos requiere tocar la pantalla hasta en cuatro ocasiones.

A través de esta gran pantalla se manejan la práctica totalidad de elementos de información y entretenimiento del coche como son el audio, el navegador, la configuración del modo de conducción.

Al final, cuanto más sencilla sea una interfaz de usuario y menos tiempo pasemos tocando una pantalla mientras conducimos, más seguro será el trayecto.

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La noticia Antes bastaba con mover una palanca para regular los espejos; ahora tenemos que tocar una pantalla cuatro veces fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Los futuros del barril de Brent, el crudo de referencia en Europa, no bajaban tanto de precio desde enero, el mes previo a la invasión de Ucrania. En estos momentos cotiza a poco más de 83 dólares, un valor muy lejano a aquellos 127 dólares que alcanzó en marzo en plena crisis.

Pero la gasolina sigue siendo un 12 % más cara.

El denominado efecto pluma (las bajadas de precio en la materia prima se notan poco en el surtidor) o la debilidad del euro frente al dólar (en España importamos crudo en dólares, lo que la apreciación del dólar nos penaliza a la hora de comprar) y los altos precios del gas natural están entre las causas por las cuales llevamos semanas viendo el petróleo caer pero no los carburantes.

Además, el transporte se ha encarecido y los procesos de extracción del crudo son cada vez más caros. Resultado; la gasolina sigue siendo un 12 % más cara que antes de la guerra, mientras que el diésel solo ha bajado un 15 % desde que tocara máximos (una media de 2,2 euros el litro).

Hoy el precio de la gasolina sin plomo 95 se mantiene en 1,679 euros el litro de media, y el de la sin plomo 98 en 1,848 euros, manteniendo esa suave pero progresiva tendencia a la baja.

Sigue por encima el gasóleo A+, que cuesta de media 1,904 euros, mientras que el GNC, que no ha parado de acumular máximos históricos en las últimas semanas, da un respiro y baja hasta los 2,633 euros.

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Los precios medios mostrados (sin descuentos) se fijan obligatoriamente en 20 céntimos por litro en los carburantes (que deberán aplicar todas las gasolineras de operadores que facturen más de 750 millones de euros) hasta el 31 de diciembre de este 2022, pero pueden llegar a los 30 céntimos por litro en algunas gasolineras como Cepsa o Repsol.

Todo apunta a que esta estabilidad se romperá en los próximos meses y veremos una tendencia al alza si la crisis del gas va en aumento. Enero no va a ser un buen mes para el bolsillo de los conductores.

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La noticia Precio de la gasolina y el diésel hoy, 28 de septiembre fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

La Ford Ranger ya tiene una versión impulsada por hidrógeno: Warrego 90XR. Fabricada por la compañía australiana H2X Global, esta pick-up equipa una celda de pila de combustible de 60 kW conectada a un sistema eléctrico híbrido de batería/supercondensador.

Y aunque está en fase de validación, se va a fabricar para Europa y Australia.

Una autonomía de 450 km

Las modificaciones clave que se han hecho a la pick-up, comenzando en la parte delantera y avanzando hacia la parte posterior, son un paquete de supercondensadores con una salida de 90.000 amperios y una capacidad de almacenamiento de 8 kW para reemplazar el motor diésel en el compartimiento del motor.

También hay una PDU (unidad de distribución de energía) con un motor eléctrico de 250 kW encima que se conecta directamente a la unidad de transferencia estándar del Ranger, la ECU (unidad de control del motor) y un sistema de enfriamiento de agua en bucle para la celda de combustible.

El plato fuerte es un tanque de combustible de hidrógeno de fibra de carbono polímero que puede operar hasta 700 bar, y que se sitúa en la plataforma de carga en lugar de debajo del piso trasero.

Dicho tanque tiene una capacidad de 9,3 kg.

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La autonomía anunciada por la compañía, que también tiene en su portfolio de vehículos ligeros una furgoneta y un taxi de hidrógeno, es más de 450 km (sin especificar el protocolo de homologación). Y firma el 0 a 100 km/h en 8,1 segundos.

El Warrego ahora se encuentra en los procedimientos finales de prueba de validación y verificación en los Países Bajos a medida que avanza hacia la obtención de la certificación europea y mundial, y el plan es que sea fabricado en Australia.

En este sentido, esta Ford Ranger de hidrógeno solo será viable en un mercado en el que el hidrógeno actúe como vector energético o bien cuente con un plan de impulso y apoyo a la infraestructura.

De momento la Comisión Europa ha aprobado un chute de más de 5.000 millones de euros para impulsar el hidrógeno ante la crisis energética que atraviesa

Cubrirá desde la generación de hidrógeno, pilas de combustible, almacenamiento, transporte y distribución de hidrógeno y aplicaciones de usuarios finales, en particular en el sector de la movilidad como pila de combustible de mayor rendimiento.

Actualmente, los vehículos ligeros de pila de combustible resultan una utopía ante la falta de infraestructura y sobre todo los altos precios. La publicación australiana carsales habla de un precio de unos 134.000 euros para esta pick-up.

Pero marcas como BMW -a diferencia de Volkswagen, que ha renegado de la pila de combustible- han puesto en producción su primer modelo de hidrógeno: el BMW iX5. Al menos una pequeña tirada, de momento.

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La noticia Hidrógeno y terrenos extremos: la Ford Ranger ya puede presumir de tener una versión de pila de combustible que apunta a Europa fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Las marcas nos muestran desde hace años alucinantes concepts que anticipan cómo serán sus coches en el futuro, y todos tienen las mismas características: volantes y pedales prescindibles, habitáculos de lujo, pantallas para entretenernos y altos niveles de autonomía.

Pero la realidad es que hoy en día el vehículo semiautónomo privado está relegado a operar bajo una serie de circunstancias, y que los fabricantes se están tirando hacia otro concepto mucho menos emocional, pero alcanzable: taxis autónomos cada vez más baratos, más rentables y menos deseables.

Ni los taxis pueden ir sin vigilancia

Cada vez son más los ejecutivos y expertos de la industria que creen que es imposible prescindir del conductor humano por una sencilla razón: la imprevisibilidad. Porque los sistemas de software autónomos, simplemente carecen de la capacidad humana para predecir y evaluar el riesgo de forma imprevista.

A eso se le suman los altos precios de los paquetes de conducción autónoma, un marco legal en pañales, el efecto de la climatología adversa en los sensores y los usuarios negligentes. Todo en un escenario de desaceleración en inversiones.

En este escenario, peces gordos como Kyle Vogt, el CEO de Cruise -la división de vehículos autónomos de General Motors- apuesta por seguir manteniendo supervisores en sus taxis autónomos, pero de forma remota.

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Esto eliminaría otra de las barreras del coche autónomo: el miedo a dejar la conducción en manos de una máquina que puede que no asocie una pelota en medio de la calzada a un niño invadiéndola.

Según explica Reuters, General Motors ha tenido que retirar para actualizar posteriormente el software en 80 robotaxis de Cruise este mes después de que un accidente en junio en San Francisco dejara a dos personas heridas.

Los reguladores de seguridad de EEUU dijeron que el software retirado podría "predecir incorrectamente" la ruta de un vehículo que se aproxima, pero desde la división de coches autónomos aseguran que con esta actualización el problema quedaría resuelto.

Reducción de costes: la clave del coche autónomo

A pesar del gran obstáculo que supone la imprevisibilidad, Cruise ha conseguido convertirse en un servicio comercial: la compañía recibió en junio la autorización para cobrar por los viajes en sus taxis autónomos en San Francisco sin nadie al volante.

Uno de los principales reclamos de la compañía es que cada vez les cuesta menos fabricar sus robotaxis, y si a eso le añades la ausencia de un conductor al que pagar -que es sustituido por un supervisor en remoto-, la fotografía parece clara.

China también sigue este modelo y quiere que el año que viene ya estén sus robotaxis con volante desmontable operando.

Los cubos con ruedas: una desangelada propuesta que de momento no cuaja

Hace muchos años que las propuestas de movilidad compartida y autónoma de grandes tecnológicas y fabricantes de coches nos pintan un futuro desmotivador: vehículos que parecen cajas de zapatos, o huevos con ruedas.

Buen ejemplo de ello es el Cruise Origin, creado para transportar a seis personas de forma ininterrumpida y que por tener no se fabrica ni con volante ni con pedales (y que aún no se ha empezado a fabricar).

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Otro proyecto que dio mucho de qué hablar fue el Toyota e-Palette, un concepto de coche autónomo modular que acabó siendo famoso por atropellar a un atleta invidente durante las Paraolimpiadas de Tokio en 2021.

Y con conductor de seguridad a bordo.

O el Project Vector de Jaguar Land Rover presentado en 2020: un coche eléctrico que sí montaba un volante y que buscaba prestar servicios de movilidad tanto privados como compartidos, del que nunca más se supo.

Así, el panorama actual nos lleva a un escenario muy distinto del que nos han vendido: el futuro -y presente- del coche autónomo son viajes compartidos en vehículos supervisados de forma remota; cubos autónomos con ruedas en los que solo marcaremos el destino.

Ni siquiera el factor emocional del diseño va a ser relevante. Al menos no de momento.

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La noticia Nos prometieron el coche autónomo de ciencia ficción. Vamos a tener microtaxis compartidos con conductores remotos, como mucho fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Seguimos con la tendencia a la baja en el precio de los carburantes; aunque muy ligera, lleva unas semanas sostenida por los bajos precios del crudo y del gas y con todos los ojos puestos en la propuesta de la Comisión Europea de cara a la crisis energética, que se presentará este miércoles.

Los futuros del barril de Brent, el de referencia en Europa, han llegado a cotizar a poco más de 84 dólares, un precio inusual y que el cártel de productores quiere animar mediante un recorte de producción.

Pero la demanda ha disminuido mientras que la oferta se ha mantenido en un contexto de incertidumbre para el mercado ante la que se avecina este invierno, sobre todo en países dependientes de la energía rusa como son Francia y Alemania.

En España, cuando faltan prácticamente tres meses para que termine la subvención estatal a los carburantes, los precios acumulan varias semanas de ligeras bajadas, con la gasolina sin plomo 95 a un precio medio de 1,68 euros el litro y de 1,849 euros para la sin plomo 98.

El diésel sigue muy por encima de la gasolina, y su precio medio hoy es de 1,91 euros de media. El GLP sigue estancado en los 1,04 euros, mientras que el GNC se va alejando de su máximo histórico (más de 3 euros el litro) y se sitúa en 2,652 euros euros.

Todo apunta a que esta estabilidad se romperá en los próximos meses y veremos una tendencia al alza si la crisis del gas va en aumento. Enero no va a ser un buen mes para el bolsillo de los conductores.

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Por el momento, los precios medios mostrados (sin descuentos) se fijan obligatoriamente en 20 céntimos por litro en los carburantes (que deberán aplicar todas las gasolineras de operadores que facturen más de 750 millones de euros) hasta el 31 de diciembre de este 2022, pero pueden llegar a los 30 céntimos por litro en algunas gasolineras como Cepsa o Repsol.

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La noticia Precio de la gasolina y el diésel hoy, 27 de septiembre fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Estrellar un coche contra los restos de coches quemados para comprobar la última promesa de Apple.

Este es el experimento nada científico que unos youtubers han llevado a cabo para comprobar si, efectivamente, la novedad de la firma de la manzana es lo que afirma ser: un sofisticado sistema de ayuda ante emergencias que ha estrenado el iPhone 14 Pro.

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Lo primero y más importante es que este experimento no debe ser replicado, -a tenor de la cantidad de intentos que han necesitado para que el vehículo hiciera diana- ni siquiera en un entorno controlado.

Los youtubers del canal TechRax eligieron un descampado para estrellar el vehículo de forma remota en cuyo interior colocaron el smartphone y una GoPro, y lo que parece ser un patinete como parte del sistema de control remoto.

Problema: costó bastante que impactara justo en el centro del destrozado coche que eligieron como obstáculo para replicar un accidente, así que colocaron una buena barrera.

En esta ocasión el coche, controlado de forma remota, impactó a una velocidad media -casi tirando a baja- contra la barrera de chatarra, y según nos muestra el vídeo al iPhone le cuesta unos segundos detectar el golpe, pero finalmente muestra el mensaje: "Parece que has tenido un accidente".

Si en 10 segundos no se cancela la alerta, los servicios de emergencias deberían acudir al lugar.

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En este punto, el smartphone ha puesto a funcionar su acelerómetro, y ha cruzado información el giroscopio, que ha captado los cambios bruscos que se han producido en el vehículo o las alteraciones en la presión de la cabina gracias al acelerómetro.

En otro intento, esta vez con un golpe más contundente, también consiguen activar el sistema de emergencia.

No es una muestra especialmente representativa de esta nueva tecnología, pero resulta interesante ver qué nivel de sensibilidad tiene este detector de accidentes tan caro.

Foto | TechRax

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La noticia Ha faltado tiempo: ya hay youtubers estrellando coches porque Apple dice que el iPhone 14 llama a emergencias en caso de accidente fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Con la sombra de la recesión sobrevolando Alemania y un invierno cuanto menos complejo, el Grupo Volkswagen está explorando formas de contrarrestar en sus plantas la escasez de gas natural ante el tijeretazo de Rusia.

Y quiere hacerlo reasignando parte de su producción en Alemania, Eslovaquia o República Checa para centrarse en países menos dependientes del gas ruso y con mayor capacidad regasificadora, y España puede ser uno de ellos.

Según explica Bloomberg, el consorcio alemán ha asegurado que la reubicación de la capacidad productiva y la búsqueda de alternativas técnicas ante desafíos en la cadena de suministro, como ha ocurrido con la crisis de semiconductores, es una práctica común.

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Por ello pondrá en marcha un plan B si la escasez de gas se prolonga más allá de este invierno, aunque Alemania asegura tener sus reservas al 90 %.

También el Grupo Volkswagen, que es el mayor fabricante de coches de Europa, asegura que el suministro de gas para sus plantas está asegurado, pero apunta a reducir el consumo en un porcentaje de dos dígitos.

El suroeste de Europa o las zonas costeras del norte de Europa, que tienen mejor acceso a los cargamentos de Gas Natural Licuado (GNL) transportados por mar, podrían ser los beneficiarios de cualquier cambio de producción, según un portavoz de Volkswagen.

Aunque España ha aumentado su demanda de gas ruso este verano (con EEUU y Argelia como principales proveedores), no depende de Rusia para abastecerse de esta fuente de energía de la forma en la que lo hacen los países del norte.

De hecho, Argelia era históricamente el país de origen desde el que España más importaba gas desde que hay registros. Sin embargo, en enero de 2022 Estados Unidos se colocó como el principal país de origen del gas que llega a España.

Nuestro país posee el 35 % de la capacidad total de almacenamiento de GNL para la UE, hasta llegar a los 3,31 millones de metros cúbicos de GNL.

Respecto a la capacidad de regasificación, España tiene el 27 % de la capacidad total de la UE, seguido de Reino Unido (22 %), Francia (17 %); Bélgica(8 %), e Italia (7 %).

Cifras que permiten afrontar la crisis energética en una mejor posición que sus vecinos centroeuropeos, y convertir Volkswagen Navarra o Martorell en una buena apuesta para trasladar producción.

De hecho, España ha ampliado un 18 % su capacidad de enviar gas a Europa a través de Francia gracias a gasoducto de Irún.

Esto supone 1.500 millones de metros cúbicos adicionales al año. También se planea la reactivación de la regasificadora de El Musel, en Gijón.

La primera planta de almacenaje y regasificación que se construyó en España fue la del Puerto de Barcelona, que data del año 1969 y ocupa una superficie de 160.000 m2.

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La noticia Por qué la escasez de gas puede venir bien para la producción de coches en España. El caso de Volkswagen fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .