Autor: Victoria Fuentes

Un nuevo informe de la consultora Deloitte -una de las llamadas Cuatro Grandes- acerca de las expectativas y planes de los consumidores del mercado automotriz dibuja un panorama muy claro.

La gente sigue prefiriendo el transporte privado al público, está dispuesta a comprar coches eléctricos siempre que sean asequibles y confiables y siguen prefiriendo acudir a un concesionario y realizar la compra en persona.

EEUU, el país más 'petrolhead'

Los datos, que reflejan la intención de compra de 26.000 consumidores en 25 países de todo el mundo, muestran que Alemania, China y Corea del Sur son los países donde mayor interés hay por los coches 100 % eléctricos.

La mayor parte de este segmento interesado por los vehículos eléctricos espera que reduzcan sus gastos frente a un coche impulsado por combustibles fósiles, y también las emisiones directas.

No obstante, la subida del precio de la electricidad se posiciona como una importante barrera a la hora de cambiar a un vehículo electrificado, sobre todo en China e India.

"Los compradores esperan que sus vehículos sean asequibles", explica Ryan Robinson, jefe de investigación automotriz de Deloitte. "El 74 % de los que tienen la intención de comprar un vehículo eléctrico esperan que cueste menos de 50.000 dólares. Con el precio promedio de un vehículo nuevo que ya se acerca a los 40.000 dólares, deja poco margen a los eléctricos".

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Pero aún hay muchas barreras además del precio. Entre ellas se encuentra la llamada ansiedad por la autonomía, que unido a una pobre infraestructura se posicionan como los dos principales 'peros' en Estados Unidos y Alemania.

Por su parte, los consumidores japoneses prefieren los híbridos convencionales, mientras que EEUU destaca por ser el país más 'petrolhead', con mayoría (casi el 70 %) decantándose por coches diésel o gasolina.

En cuanto al modelo de compra preferido, la mayoría de países analizados se va al tradicional: en persona. En Alemania por ejemplo casi el 80 % de los compradores encuestados prefiere acudir al concesionario, en línea con los consumidores asiáticos.

Lo cierto es que la tendencia va cada vez más encaminada al modelo de compra online, con vehículos como el Volvo C40 Recharge, los modelos de Lynk & Co o el SUV eléctrico chino Aiways U5, entre muchos otros.

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El CES de Las Vegas 2022 ha llegado rebosando novedades, y eso que este año la pandemia ha obligado a recortar días de calendario. Una de las apariciones que más han dado de qué hablar en la feria tecnológica ha sido el coche de BMW que cambia de color a demanda, pero un buen puñado de innovaciones que han sido galardonadas nos acercan aún más a un futuro sostenible.

Drones de inspección impulsados por hidrógeno, el -carísimo- coche solar de Lightyear o baterías de grafeno no inflamables son algunos de los ganadores de este año.

El coche eléctrico solar de Lightyear

El coche eléctrico solar Lightyear One aterrizó en el mercado hace un par de años anunciando 725 km de autonomía eléctrica obtenida en buena medida a partir de una fuente de energía renovable tan sencilla de ver como complicada de producir para usos automovilísticos: la luz del sol.

Los creadores de este vehículo premiado en el CES prometen que, gracias a las células fotovoltaicas, el modelo puede recibir 72 km extra de autonomía en un día soleado.

Una serie exclusiva de 946 unidades del Lightyear One entrará en producción en la primera mitad de 2022, dicen, mientras que abordarán la producción en masa a partir de 2024.

Pero no será barato. Este coche solar de cinco plazas parte de los 150.000 euros.

Baterías no inflamables de grafeno, "el material de Dios"

Nanotech Energy se ha posicionado como uno de los pocos -sino el único- productores de baterías no inflamables basadas en grafeno en el mercado.

Según promete la compañía, el nuevo electrolito patentado, llamado Organolyte, no solo es estable, sino que también está hecho de materiales económicos, es fácil de fabricar y no es inflamable.

Bautizado como "el material de Dios", el grafeno promete una mayor vida útil, más densidad de energía y potencia que las de iones de litio, y ya se ha probado hasta para asfaltar carreteras.

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Tecnologías que harán los coches eléctricos mejores: los paneles solares

Producción de hidrógeno a partir de plásticos

La compañía Doosan ha desarrollado una nueva tecnología que permite convertir los plásticos de desecho en hidrógeno. ¿Cómo? Mediante pirólisis continua. Según explican, el gas de pirólisis compuesto por varios hidrocarburos generados a través de la pirólisis se puede utilizar para producir hidrógeno a través de un solo reformador. 

El hidrógeno generado se puede utilizar en estaciones de hidrógeno, pilas de combustible y plantas de energía de hidrógeno.

Un dron de inspección para paneles solares que vuela gracias a la pila de combustible

Doosan también se ha llevado un reconocimiento en el CES por su dron vigilante: impulsado por pila de combustible de hidrógeno, su función es la de inspeccionar las infraestructuras de energías renovables, como los paneles solares.

La clave de esta solución es la tecnología de hidrógeno PEMFC (celdas de combustible de membrana de intercambio de protones). El dron puede volar durante más de dos horas y permite tomar fotografías detalladas de cientos de miles de paneles solares, llegando a supervisar una granja solar de 12 MW.

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Los datos se recopilan y envían a software basado en inteligencia artificial a través de un servidor en la nube y los defectos se detectan automáticamente a través del aprendizaje automático, se convierten en informes y se envían a los clientes.

El dispositivo de conversión de combustible para barcos

Green Systems Automotives ha querido abordar el problema de contaminación de las embarcaciones (como las lanchas a motor con motores fuera de borda y los scooters marinos) que funcionan con motores térmicos.

Lo ha hecho a través de un dispositivo de conversión de combustible que utiliza biocombustible en lugar de gasolina o diésel convencionales, convirtiendo una embarcación convencional en uno sin emisiones.

Un convertidor de hidrógeno para maquinaria de construcción

Y del mar a la tierra. El kit UMS Zero Emission promete una solución rápida y eficiente para convertir maquinaria de construcción impulsada por diésel en máquinas limpias y silenciosas.

Este concepto no solo se puede aplicar a vehículos nuevos, sino que también se puede utilizar para modernizar los millones de excavadoras, grúas, etc. que ya se utilizan hoy en día, dándoles una nueva vida útil sin emisiones contaminantes directas.

De momento parece que ha convencido y la tecnología ha sido adoptada por todo tipo de empresas en la industria de la construcción, tanto para vehículos nuevos como antiguos.

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Reino Unido está apostando por una nueva forma de extraer litio: a partir de la mica que se encuentra en el granito. En lo que denominan una "primicia mundial", la compañía British Lithium asegura haber empezado a producir litio a partir de mica.

Su planta piloto abarca todas las etapas de procesamiento, desde la extracción hasta la producción de carbonato de litio, necesario para la fabricación de baterías de los coches eléctricos, y para que Reino Unido cumpla su objetivo de dejar atrás los motores de combustión en 2030.

21.000 toneladas de carbonato de litio apto para baterías cada año

La compañía ha empezado a producir litio a partir de mica en su nueva planta piloto cerca de Roche, en Cornualles, Inglaterra.

Construida en tan solo siete meses, concentra el proceso de trituración, calcinación eléctrica a bajas temperaturas o los pasos de purificación que incluyen el intercambio iónico.

De momento el proyecto se encuentra en una etapa de pruebas, ya que nunca antes se había producido litio a escala comercial a partir de mica.

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El objetivo de British Lithium es fabricar cinco kilogramos de carbonato de litio por día desde principios de este año en la planta piloto, una cantidad que creen "suficiente para demostrar su valor comercial a los clientes".

Una vez que el proceso -del que no se han desvelado secretos- esté completamente desarrollado, se comenzará a trabajar en la construcción de una planta a gran escala. Esto supone 21.000 toneladas de carbonato de litio apto para baterías cada año.

El proyecto ha sido financiado por la agencia gubernamental Innovate UK, un área de investigación e innovación tecnológica del Gobierno británico. Se han invertido cerca de tres millones de libras.

"El Gobierno respalda los planes de British Lithium y espero que produzcan suficiente litio para abastecer alrededor de un tercio de la demanda anual del Reino Unido para 2030, cuando toda la fabricación de automóviles en este país se habrá convertido a coches eléctricos", dijo en junio el diputado conservador Steve Double tras una visita a la planta.

Lo cierto es que el granito de Cornualles se está explotando de diversas formas. Entre ellas, como energía geotérmica, puesto que a kilómetros de profundidad las rocas almacenan calor que la empresa Geothermal Engineering planea convertir en energía eléctrica.

Sólo en el Reino Unido se podrían producir hasta 200 gigavatios, suficiente para dar suministro a seis millones de hogares.

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Si bien hay muchas formas de conducir de forma eficiente un vehículo equipado con baterías, hay elementos como las bajas temperaturas que están fuera de nuestro alcance pero que afectan a la autonomía entre cargas entre un 20 % y un 30 % debido a un uso mayor del sistema de calefacción.

No obstante, podemos poner en práctica una serie de hábitos que permiten reducir el consumo de energía en invierno, como preacondicionar el vehículo antes de ponerlo en marcha.

La bomba de calor como 'arma' principal

Como los vehículos eléctricos no dependen del calor residual de un motor de combustión, deben utilizar o bien una bomba de calor, o bien el sistema de calefacción o los asientos y el volante calefactados para calentar el habitáculo.

No es que la batería pierda autonomía por arte de magia, sino que en invierno acaba trabajando más (también con altas temperaturas). Así, entre los hábitos más recomendables para mantener la autonomía en invierno y no pasar frío están:

• Cargar el vehículo lo máximo que recomiende el fabricante en los meses más fríos, para contar con la máxima autonomía posible.
• Calentar el habitáculo cuando el vehículo esté cargándose.
• En marcha, hacer uso de los asientos calefactados y del volante si el coche cuenta con esa opción, y hacer un uso moderado de la calefacción.
• Tener en cuenta que en los trayectos cortos el consumo de energía es mayor.
• Si vives en zonas especialmente frías, elegir vehículos equipados con una bomba de calor. Algunos de ellos son el Renault Zoe, el Tesla Model S y X, el Volvo XC40 Recharge, el Hyundai Ioniq, el Nissan LEAF o el Kia e-Soul. También hay vehículos híbridos enchufables, como el Audi Q7 e-tron que lo incorporan.

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La bomba de calor es un sistema de aire acondicionado a la inversa que permite aprovechar el calor residual de los componentes eléctricos para climatizar el habitáculo.

Sus dos grandes ventajas residen en que pueden operar en ambas direcciones (es decir, proporcionar calefacción o enfriamiento del aire del habitáculo) y pueden transportar más calor que la energía requerida para operarlas.

No obstante, la mayoría solo pueden funcionar en un rango de temperatura limitado, como ocurre cuando en el exterior hace demasiado frío. Con temperaturas extremas se vuelven menos eficientes.

Por otro lado, el uso del volante y los asientos calefactables permiten calentar al conductor y a los pasajeros de forma localizada (si el vehículo está equipado con este extra) sin necesidad de tirar de calefacción, y reduciendo la cantidad de calor que necesita la cabina.

La mayoría de eléctricos e híbridos enchufables cuentan ya con una app integrada que permite programar el preacondicionamiento del vehículo, de forma que active la bomba de calor, la calefacción o los asientos calefactables antes de iniciar el viaje y quizá, mientras se carga.

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El vídeo de una zona de frenado de emergencia bastante transitada en Brasil se ha vuelto muy conocido por las redes. Y es que, estas herramientas de tráfico pueden llegar a pasar desapercibidas, pero son de vital importancia para los camiones en puertos de montaña o zonas con pendientes continuadas.

Si no, que se lo digan a uno de los camioneros que aparece en el vídeo, que se salva de milagro de otro camión que necesitaba urgentemente la rampa para frenar.

Situaciones que podrían haber acabado muy mal

La autopista, llamada Regis Bittencourt, es conocida por ser una de las más peligrosas de Brasil.

Tiene una longitud de casi 500 km y conecta las ciudades de São Paulo y Río Negro. Pero en el tramo llamado Serra do Cafezal, en el estado de São Paulo, el intenso tráfico de vehículos pesados, la topografía y la mala conservación la han convertido en una de las autovías con mayor índice de siniestralidad vial del país.

En el vídeo, que recopila varios incidentes, podemos ver cómo el conductor de un camión que ya había hecho uso de la rampa sale corriendo al ver que otro vehículo de transporte de mercancías entra en la zona de frenado.

También muestra de qué forma la grúa consigue sacar a los camiones de la zona de grava.

Muchos conductores han tenido la suerte de haber encontrado una de estas rampas de emergencia, y de poder salir por su propio pie:

Una valiosa obra de ingeniería

Las zonas o rampas de frenado de emergencia llevan con nosotros muchos años. Son sistemas de seguridad diseñados para evitar que un turismo, un vehículo comercial, un autobús o un camión que se ha quedado sin frenos -puede ser por sobrecalentamiento- tenga un accidente.

Las más habituales son del tipo superficie de detención: se sitúan en el lado derecho de la carretera y tienen forma de rampa descendiente. Sobre ellas se coloca gravilla que actúa como resistencia a la rodadura del vehículo.

Es ese espacio que vemos a veces en las autopistas, sobre todo en puertos de montaña o vías con una pendiente prolongada, y cuenta con una zona de  grava de medio metro de profundidad, aproximadamente, y un talud al final del mismo.

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En España suelen tener una longitud de 100 metros y una anchura que oscila entre 4 y 5 metros. Cuando el vehículo llega a la zona de grava, acaba atascado por la pérdida de energía cinética, evitando que siga circulando sin control.

Cuando circulamos en pendientes descendentes, lo mejor es usar el freno motor mediante la reducción de marchas -si es posible- o el sistema de retención del vehículo, que cada vez más coches tienen disponible a través de las levas o la palanca.

Eso evitará que los frenos se sobrecalienten y pierdan eficacia.

Foto | Engineering and architecture

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El organismo de seguridad Euro NCAP ha hecho balance del 2021 y ha sido bueno (como es habitual en el mercado europeo, no tanto en otros): de los 33 vehículos que han puesto a prueba, 22 se llevaron la máxima calificación de cinco estrellas.

Así, entre los coches más seguros de su clase en 2021 destacan el Nissan Qashqai en la categoría "Small Off-Road" o el Mercedes-Benz EQS, como mejor "Coche ejecutivo y eléctrico".

Los premiados de 2021 de la categoría 'Best-in-Class'

• Mercedes-Benz EQS: mejor "Coche ejecutivo” y "Eléctrico puro". Desde Euro NCP han hecho hincapié en que el EQS ha superado "por poco" al Polestar 2, que ha quedado en segundo lugar.
• Nissan Qashqai: mejor "Small Off-Road".
• Toyota Yaris Cross: ganador en la categoría "Monovolúmenes pequeños". En segundo lugar, el Volkswagen Caddy.
• Skoda Fabia: mejor "Coche familiar pequeño".
• Skoda Enyaq iV: premio en la categoría "Large-Off Road". Le sigue de cerca el BMW iX.

El premio 'Euro NCAP Best-in-Class' se otorga a aquellos modelos que se desempeñan mejor en general en categorías con al menos tres participantes ese año.

Los ganadores deben haber obtenido una calificación de cinco estrellas con equipamiento de serie y no ser una variante de otro modelo.

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Lo cierto es que este panorama es radicalmente distinto en el mercado latinoamericano. Si de los 33 vehículos europeos que han puesto a prueba en 2021 solo uno se ha llevado cero estrellas -hola, Renault ZOE- en América Latina y Brasil este número aumenta hasta ocho de los 11 evaluados.

Y solo uno ha conseguido las cinco estrellas.

"2021 fue un año difícil para la industria del automóvil: la escasez de semiconductores fue el aguijón en la cola de la crisis de Covid, que afectó los plazos de desarrollo, la producción y las ventas. Aún así, hemos visto bastantes modelos de automóviles nuevos llegando al mercado, muchos de ellos eléctricos o híbridos, y muchos de ellos logrando calificaciones de cinco estrellas a pesar de los exigentes requisitos", han dicho desde Euro NCAP.

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"Bebe con moderación". "Usa las escaleras". "Haz ejercicio de forma regular". Ya nos hemos acostumbrado a estas advertencias que, forzosamente, las marcas han tenido que incluir en sus anuncios publicitarios. Pero, ¿qué pasaría si los anuncios de coches también tuvieran que incluirlas?

De momento Francia ha aprobado una ley que obliga a los fabricantes a colocar mensajes en sus anuncios que recomienden al público utilizar medios de transporte menos contaminantes.

Descarbonizar el transporte a base de mensajes

El artículo 1 de la ley recogida en el Código de Circulación, y que entrará en vigor en marzo, especifica que los anuncios de coches -sin distinción- deberán incluir al menos uno de estos tres mensajes:

• "Para viajes cortos, elija caminar o andar en bicicleta"
• "Piense en el uso compartido del automóvil"
• "Use el transporte público todos los días"

Décarboner les transports ce n’est pas seulement passer au moteur électrique. C’est aussi utiliser, quand c’est possible, les transports en commun ou le vélo.

Une évolution encouragée dès mars sur toutes les publicités automobiles. #SeDéplacerMoinsPolluerhttps://t.co/sM9NLejSJb

— Barbara Pompili (@barbarapompili) December 29, 2021

Se aplica tanto a spots televisivos, como a cuñas de radio, anuncios en el cine, vallas publicitarias, espacios publicitarios online y también en medios impresos.

Estos mensajes, especifica la ley, "se presentarán de forma fácilmente legible o audible y claramente diferenciables del mensaje publicitario y de cualquier otra mención obligatoria". Además debería incluir el hahstag "#SeDéplacerMoinsPolluer" ("#DesplazarseContaminarMenos").

En caso de no cumplir con esta normativa, las marcas se enfrentan a multas de 50.000 euros por cada vez que emitan un spot sin el mensaje.

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También a partir del 1 de marzo los fabricantes deberán incluir las emisiones medias de CO₂ de los vehículos que anuncien, algo que ya vemos a nivel europeo desde hace tiempo.

Según datos recogidos por Le Monde, los SUV representan el 42 % de las inversiones de las marcas en publicidad en Francia.

"Descarbonizar el transporte no es solo cambiar a vehículos eléctricos. También se utiliza, cuando es posible, el transporte público o las bicicletas", ha dicho la ministra de Transición Ecológica de Francia, Barbara Pompili, quien firma además la nueva ley.

Esta decisión forma aparte del plan del país, firme defensor de la energía nuclear, de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a través de restricciones de circulación en el centro de París u objetivos como el de prohibir la venta de nuevos vehículos gasolina y diésel en 2035.

En octubre de 2021 una iniciativa ciudadana aprobada por la Comisión Europea propuso impulsar una ley europea que prohíba la publicidad de cualquier empresa que opere en el mercado de los combustibles fósiles o haga uso de ellos.

Esto incluiría la publicidad de los coches gasolina y diésel, de los barcos o de los aviones.

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Un equipo de investigadores de la Universidad de Stanford, en California, han encontrado una forma de aprovechar el litio 'muerto' que queda en las baterías que han llegado al fin de su ciclo de vida. Según los resultados, han conseguido extender la vida útil de una batería agotada un 30 %.

El hallazgo, publicado en la revista Nature, trata de dar solución al eterno problema de las baterías de iones de litio: la pérdida de capacidad por la aparición de dendritas.

Una segunda vida para las baterías

Los investigadores de la Universidad de Stanford junto con el Laboratorio Acelerador Nacional SLAC del Departamento de Energía aseguran que podrían haber encontrado una manera de devolver la vida a las baterías de iones de litio tanto para vehículos eléctricos como para dispositivos electrónicos de próxima generación.

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A medida que las baterías de litio realizan un ciclo, acumulan pequeñas islas de litio inactivo que se separan de los electrodos, lo que disminuye la capacidad de la batería para almacenar carga.

Pero el equipo de investigación descubrió que podían hacer que este litio "muerto" se deslizara como un gusano hacia uno de los electrodos hasta que se reconecte, revirtiendo parcialmente el proceso de degradación.

Aseguran que han conseguido que la reconexión de esa isla de litio inerte en el ánodo aumentara la vida útil de la celda de prueba en un 30 %.

Los investigadores lo explican así:

"Es como un gusano muy lento que mueve su cabeza hacia adelante y usa su cola hacia adentro para moverse nanómetro por nanómetro. En este caso, se transporta disolviéndose en un extremo y depositando material en el otro extremo. Si podemos mantener el gusano de litio en movimiento, eventualmente tocará el ánodo y restablecerá la conexión eléctrica".

Esto abre la posibilidad a extender la vida útil de las baterías y por lo tanto la autonomía de los vehículos eléctricos, retrasando un poco más el complejo proceso que supone el reciclaje.

La carrera por comercializar a gran escala baterías de estado sólido recae precisamente en eliminar el principal 'enemigo' de las baterías tradicionales de electrolito líquido: la formación de dendritas.

Se trata de cavidades internas que evidencian el deterioro de la batería tras varios ciclos de carga y descarga (sobre todo con ciclos de carga rápida) y que con baterías de electrolito sólido no se forman.

Pero de momento las marcas solo ofrecen prototipos.

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"El mercado de la automoción el año pasado ha sido un quiero y no puedo". Así resumen desde la patronal Anfac el año 2021, un año que se presuponía iba a ser el de la recuperación (¿cómo iba a ir peor que 2020), pero ha sido el año de la crisis de microchips, de la falta de stock y de los cuellos de botella.

En este escenario ha cerrado 2021 con 859.477 unidades vendidas; un 1% más que en 2020 pero un 32 % menos que en el mismo periodo de 2019.

Seguimos a niveles de 2014

La falta de microchips ha provocado que el mercado cierre casi en línea con el año anterior, cuando por efecto de la pandemia las matriculaciones retrocedieron a niveles de 2014.

En concreto, las matriculaciones de turismos se redujeron un 18,7 % en el último mes del año, hasta las 86.081 unidades, respecto de diciembre de 2020.

En total, el canal particular ha acusado una caída del 12,8 %, hasta las 372.637 unidades. Hay sin embargo buenas noticias para el canal de alquiladores, que incrementó sus compras un 58,5 % respecto de 2020, hasta las 152.326 unidades.

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El sector maneja dos escenarios: uno optimista, en el que se matricularían alrededor de 970.000 unidades, lo que supondría un crecimiento de las matriculaciones del 13 %, y otro pesimista en el que apenas se sobrepasarían las 900.000 unidades.

"Entendemos que la situación coyuntural de los microchips irá mejorando a lo largo de 2022, lo que liberará parte de la demanda embalsada que hay ahora y que los fondos europeos permitirán avanzar en la recuperación, lo que redundará en un incremento de las matriculaciones", ha dicho la directora de Comunicación de ANFAC, Noemi Navas.

No obstante la patronal no ve signos de recuperación hasta 2023.

¿Qué pasa con la entrada en vigor del actualizado impuesto de matriculación?

Otro factor que podría afectar a las matriculaciones este 2022 es la entrada en vigor -tras más de dos años de moratoria- del 'nuevo' impuesto de matriculación.

Este impuesto se calcula en función de las emisiones de CO₂ homologadas del coche y debía haber entrado en vigor el pasado 1 de enero de 2021: en realidad no sube, ni tiene nuevos tramos impositivos, solo se ha adaptado al ciclo WLTP, que ofrece emisiones más realistas.

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Es decir, cuanto más contaminante sea un coche, más alto será el impuesto de matriculación. Según datos recogidos por Europa Press, en 2020, los vehículos nuevos tuvieron un precio medio, incluido el impuesto de matriculación, de 19.341 euros, lo que supone una subida del 7 %.

Hasta noviembre de 2021, esa cifra se situó en 20.380 euros, un 6,36 % más que hasta el mismo mes de 2020.

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En otro año muy complejo para la industria automotriz, los vehículos electrificados siguen avanzando. Según datos de la patronal Anfac, las matriculaciones de vehículos electrificados, híbridos y de gas aumentaron sus ventas durante 2021 en un 55,2 % en comparación con 2020.

El Tesla Model 3 sigue batiendo récords y firma 2021 como número uno de coches eléctricos más vendidos, con 2.853 unidades en España.

Y los híbridos no enchufables mandan

En 2021, tres de cada diez vehículos vendidos ha sido un vehículo electrificado, híbrido o de gas, aumentando su cuota de mercado en más de 10 puntos respecto a 2020.

En el top cinco de coches eléctricos más vendidos de 2021 ocupa el trono el Tesla Model 3, y le siguen, aunque no muy de cerca, el Kia e-Niro, el Renault ZOE, el Dacia Spring y el Peugeot e-208.

A pesar de que mes a mes las ventas de los vehículos impulsados únicamente por baterías han ido creciendo, la cuota del coche 100 % eléctrico en España se queda en un 2,68 %, hasta llegar a las 27.769 unidades.

Para poner esta cifra en contexto, los primeros datos del cómputo de 2021 muestran que Noruega ha alcanzado una cuota de mercado de coches totalmente eléctricos del 65 %.

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Volviendo a España, el porcentaje sube exponencialmente si englobamos todos los vehículos electrificados, que superaron por volumen de ventas tanto a los vehículos de gasolina como a los diésel en el mes de diciembre, y alcanzando el 7,8 % del total de mercado en 2021.

En cuanto a híbridos enchufables es el Peugeot 3008 el que ostenta el podio, seguido del Kia Xceed, el Mercedes-Benz Clase A, el Mercedes-Benz GLC y el Volvo XC40.

Pero son los híbridos no enchufables los que acaparan aún el mercado de vehículos electrificados en España (la cuota de mercado supera el 20 %), y modelos como el Toyota Corolla lo demuestran con casi 17.000 unidades vendidas en 2021.

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El cuarto puesto lo ocupa el popular Toyota CH-R, y le siguen el Fiat 500, el Hyundai Tucson y el Toyota Yaris en el quinto puesto.

Por su parte, las motorizaciones de gasolina bajan un 8,61 % en el acumulado del año; unos números rojos que empeoran con los motores diésel: aún con un 32 % de cuota de mercado, han perdido un 17 % en 2021.

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