Autor: Victoria Fuentes

El grupo de presión Transport & Environment (T&E) se ha vuelto a pronunciar respecto a la dependencia energética de Rusia por parte de la UE. En un nuevo análisis, insta al bloque europeo a que embargue el petróleo ruso, defendiendo que es posible.

Lo cierto es que Europa -junto a China-  es uno de los mayores compradores de gas y petróleo rusos, y ha admitido que no está en posición de cortar el suministro.

"No deberíamos simplemente cambiar el petróleo ruso por petróleo saudí"

Según datos de T&E, "la dependencia de Europa del petróleo ruso pone 285 millones de dólares al día en el bolsillo de Putin" y estima que Rusia recibió 104.000 millones de euros de las exportaciones de petróleo a Europa y al Reino Unido el año pasado, eclipsando sus ingresos por gas (de 43.400 millones de euros).

No obstante, aseguran que cortar la dependencia con Rusia no es imposible, y aluden a obtener el petróleo "de otros lugares a corto plazo" y apostar por energías renovables.

"No deberíamos simplemente cambiar el petróleo ruso por petróleo saudí. Es hora de mejorar en gran medida la eficiencia del transporte y acelerar la electrificación para reducir nuestro consumo de petróleo", han dicho desde la organización.

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República Checa y Letonia son dos de los países que más pueden sufrir las consecuencias de un corte de suministro de gas por parte de Moscú, ya que importan el 100 % de su suministro.

Le siguen Hungría, Eslovaquia, Bulgaria, Finlandia y Alemania, con España, Portugal y Bélgica en el polo opuesto, de acuerdo a los datos recopilados por El País.

En cuanto al petróleo, Eslovaquia lidera la lista de países que más porcentaje importan de Rusia, acercándose al 80 %. Le siguen Lituania, Polonia, Finlandia y Hungría.

El canciller alemán, Olaf Scholz, ha asegurado en declaraciones recogidas por El País que "el suministro de energía en Europa para calefacción, movilidad, electricidad e industria no puede garantizarse en la actualidad de otra manera que con el suministro ruso".

De momento, la UE quiere reducir las importaciones de gas ruso en dos tercios dentro de un año y aumentar el gas natural licuado. También, y en un mensaje surrealista, se está pidiendo a la población que reduzca su consumo de gas.

Un postura alejada de EEUU, que ha anunciado el cese de las importaciones de petróleo, gas licuado y carbón rusos.

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La noticia Piden a la UE embargar el petróleo ruso: "La dependencia de Europa pone 285 millones de dólares al día en el bolsillo de Putin" fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

A finales de 2018 el caso Dieslegate en España pasó a manos de la justicia alemana, concretamente de la Fiscalía de Braunschweig. Ahora la Audiencia Nacional ha ordenado al Ministerio de Industria la notificación a todos los afectados de dicho traslado para que puedan solicitar una indemnización, según detalla Europa Press.

Además, aquellos que aún no hayan iniciado acciones civiles contra el fabricante alemán, cuentan con un nuevo plazo de cinco años para hacerlo.

Se reabre el caso para los afectados

El documento emitido por el Juzgado Central de Instrucción número dos de Madrid y recogido por Europa Press, alude a una falta de transparencia por parte del Ministerio del Interior y reconoce el "legítimo interés de los titulares de los vehículos afectados por el fraude de las emisiones contaminantes provocado por el grupo Volkswagen, en conocer que el procedimiento continuará su tramitación en Alemania, al objeto de que, en su caso, puedan personarse en el mismo".

La DGT, que envió en su momento cartas a los afectados para que se les modificara el software fraudulento que enmascaraba las emisiones reales del vehículo, no advertía que también tenían derecho a una indemnización.

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Aquellos que compraran un vehículo afectado por el fraude de emisiones entre 2009 y 2015 tienen un plazo de cinco años a partir de ahora para reclamar tanto al fabricante como a la distribuidora, aunque el propietario haya vendido el vehículo.

Actualmente el procedimiento penal se encuentra en fase oral en Alemania con vistas previstas que se espera que duren hasta finales de año o  principios de 2023.

Algunos bufetes estiman la indemnización en hasta 6.000 euros, dependiendo del modelo. "La actual situación requiere que cada afectado interponga de manera individualizada ante la Jurisdicción Alemana una demanda contenciosa en la que solicite el reembolso de la cantidad abonada por el vehículo", explican desde Vilches Abogados.

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La noticia El Gobierno español deberá informar a los afectados por el Dieselgate de su derecho a reclamar, que se amplía cinco años fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

A pesar de los esfuerzos por llevar el precio del hidrógeno verde -aquel procedente de las energías renovables- a un margen rentable (dos euros por kilogramo), en Europa no llegará hasta, al menos, 2030.

Son los resultados de un estudio llevado a cabo por Aurora Energy Research, en el cual se explica que el hidrógeno renovable no será asequible en Europa hasta 2030.

Primero Noruega, luego España

Aurora Energy Research estima que será Noruega donde primero se den los precios más bajos por producir hidrógeno a partir de electrólisis: esto es, a 3 euros/kg, y no los 2 euros que se estiman ahora. Pero no será hasta 2030.

Le seguirán España y Gran Bretaña. Precisamente España ha decidido formar parte de la carrera con el que aseguran será el hub de hidrógeno renovable más grande del mundo. Bajo el proyecto HyDeal España, el objetivo es vender hidrógeno verde a 1,5 euros el kilo.

Platts sitúa el precio actual del hidrógeno verde en el Reino Unido y los Países Bajos en 18,47 dólares/kg y 14,66 dólares/kg, respectivamente, en comparación con los 10,55 dólares/kg y los 6,49 dólares/kg del azul.

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"Conectar el electrolizador a la red generalmente aumenta el costo de producción, debido a los altos cargos de conexión a la red y otras tarifas. Si los gobiernos renunciaran a estas tarifas, el hidrógeno alimentado por la red podría competir en costos con el hidrógeno azul para 2034", explican.

Por ejemplo, un electrolizador que funcione con un factor de carga del 50 % con un costo de energía promedio de 10 euros/MWh podría superar el umbral de 2 euros, pero asumir un costo de energía tan bajo no es realista según la consultora británica.

Según la base de datos global de electrolizadores de Aurora, la cartera de proyectos globales ha crecido a 340 GW. Los proyectos de electrolizadores utilizan una amplia gama de fuentes de energía, principalmente de energía renovable solar y eólica; sin embargo, los electrolizadores conectados a la red comprenden el 12%.

Actualmente hay tres países donde el hidrógeno verde es más barato de producir que el azul -aquel derivado del gas natural que utiliza reformación de metano con vapor con captura y almacenamiento de carbono-, y todos están en Oriente Medio:

1. Qatar: 2,62 dólares/kg.
2. Arabia Saudita: 3,23 dólares/kg.
3. Emiratos Árabes Unidos: 4,51 dólares/kg.

Estos datos reflejan que producir hidrógeno a partir de electrólisis es más barato si se usan electrolizadores alcalinos, y ocurre de forma similar en Australia Occidental, donde el precio es de 2,61 dólares/kg.

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La noticia Europa no conseguirá producir hidrógeno verde a un precio asequible hasta 2030, y Qatar lleva la delantera fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

La dependencia del gas y del petróleo ruso por parte de Occidente es uno de esos puntos calientes que hasta hace poco ninguna nación se ha atrevido a tocar.

Ahora, por lo evidente que resulta que congelar los activos de los oligarcas rusos no es suficiente para disminuir la financiación de la invasión rusa en Ucrania, se ha puesto sobre la mesa prohibir las importaciones de petróleo y gas procedentes de Rusia. Esto ha empujado el precio del barril de Brent a los 139 dólares.

EEUU, Japón y la UE se posicionan en un mismo frente

Ayer, el secretario de estado de los EEUU, Antony Blinken, dijo que están involucrados junto a sus aliados europeos en una "discusión muy activa" sobre la prohibición de la importación de petróleo y gas natural rusos en una nueva escalada de sanciones en represalia por su invasión de Ucrania.

A estas conversaciones se ha unido recientemente Japón, que, al igual que el bloque europeo, depende en gran medida de los recursos energéticos de Rusia -es su quinto mayor proveedor de crudo-.

Alrededor del 60 % de las exportaciones de petróleo de Rusia van a Europa.

CHART OF THE DAY: The Brent crude oil market, since the launch of futures in June 1988 to today (nominal prices). The high today was $139.13 a barrel, still below the all-time high of $147.50 a barrel set in July 2008. #OOTT #Ukraine pic.twitter.com/VynyshFCt8

— Javier Blas (@JavierBlas) March 6, 2022

El principal afectado de un bloqueo de recursos energéticos procedentes de Rusia será el consumidor, que ya soporta la subida indiscriminada de la luz y el combustible incluso desde antes de que Vladimir Putin hiciera efectiva su amenaza de invadir -de nuevo- Ucrania.

El precio de los futuros del Barril de Brent ha llegado a rozar los 140 dólares al comienzo de la negociación del lunes; una cifra que no veíamos desde la crisis de 2008. El crudo West Texas Intermediate sigue la misma estela y ha superado los 126 dólares por barril.

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En España, el precio del litro de gasolina sin plomo 95 enfila los dos euros, y gasóleo 1,62 euros de media. Pero ojo, los precios de los combustibles llevan en acenso desde noviembre de 2020. El conflicto entre Rusia y Ucrania ha sido la gota que la desbordado el vaso.

Para hacernos una idea, por cada 50 euros de combustible, pagamos 18 euros por la materia prima, 25 euros en impuestos (que no han variado), 6 euros por coste de logística y comercialización y un euro del margen bruto para el mayorista. Claro que las comercializadoras pueden jugar con ese margen.

Ni los 60 millones de barriles que ha prometido liberar la IEA ni la probable entrada de crudo iraní servirán para relajar los precios si los países productores de la OPEP+ no aumentan la producción.

Los analistas del Bank of America pronostican que si la mayoría de las exportaciones de petróleo de Rusia se interrumpen, podría haber un déficit de cinco millones de barriles o más, y eso significa que los precios del petróleo podrían duplicarse hasta los 200 dólares por barril.

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La noticia El precio del crudo sigue imparable y con riesgo de duplicarse: Occidente se plantea prohibir las importaciones de gas y petróleo de Rusia fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Varios fabricantes de coches han puesto en marcha la Asociación para el Litio Responsable extraído del Salar de Atacama, en Chile, ante la fragilidad de su ecosistema.

Financiada en sus inicios por el Grupo Volkswagen, BASF o Daimler, se le acaba de unir el Grupo BMW.

BMW iX, el coche eléctrico con la batería más grande de Europa

El objetivo de esta iniciativa, que durará dos años y medio, no es promover el abastecimiento de litio ni la compra o venta de materias primas minerales, explica la firma bávara. Se centra en trabajar por una gestión responsable de los recursos naturales, incluido el litio, en este importante enclave, hogar del flamenco andino.

El Grupo BMW ha encargado un estudio a la Universidad de Alaska Anchorage y a la Universidad de Massachusetts Amherst sobre los efectos de la minería del litio en los balances hídricos locales de América Latina.

Se pretende alcanzar así una mejor comprensión científica de las interdependencias entre el agua dulce y las capas de salmuera de litio, evaluar diversas tecnologías y adquirir los conocimientos necesarios para evaluar la minería del litio sostenible.

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Con tanta demanda de litio para las baterías de coches eléctricos estamos a las puertas de un nuevo problema de contaminación

También se pretende fomentar el diálogo entre las partes interesadas locales, como lo son las comunidades indígenas afectadas por la actividad de la industria de las baterías.

A modo anecdótico, BMW tiene en su gama el coche eléctrico con la batería más grande de Europa (la capacidad útil de la batería es de 105 kWh): el BMW iX,

El Salar de Atacama, al igual que su contraparte en Bolivia, el Salar de Uyuni, forman parte del denominado triángulo del litio, pero su frágil ecosistema se está viendo amenazado por la extracción de la salmuera.

Entre los riesgos asociados a la extracción del llamado oro blanco se encuentra los desplazamientos del agua y de la capa freática, que podrían perjudicar a los ecosistemas y afectar a los medios de vida locales.

Hasta que las baterías de los coches eléctricos no sean éticas, no podrán considerarse ecológicos, ni mucho menos respetuosos con el medio ambiente.

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La noticia En marcha la Asociación para el Litio Responsable: un intento de que el coche eléctrico sea realmente ecológico fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El trámite de pasar la Inspección Técnica de Vehículos, además de ser obligatorio cuando corresponda, es una garantía de que el vehículo que estamos conduciendo es seguro y cumple con la normativa medioambiental.

En cuanto al tipo de motor, pueden existir dudas acerca de si la ITV es distinta para un coche eléctrico o uno híbrido respecto a uno equipado con motor de combustión pura. ¿Qué documentación es necesaria? ¿Se realizan las mismas pruebas?

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Cómo revisar los neumáticos antes de acudir a la ITV y evitar las multas por su mal estado

Periodicidad. En primer lugar,  explica TÜV SÜD, se debe tener en cuenta que el tipo de motor no es relevante. Es es decir, si el vehículo es de uso particular y de combustión, eléctrico o híbrido, la ITV conserva la misma periodicidad, siendo obligatoria la primera una vez hayan transcurrido 4 años de la matriculación.

A partir de ese momento y hasta los 10 años, deberá realizarse cada dos años y, una vez el coche tenga una antigüedad de 10 años o más, se deberá pasar anualmente.

Documentación. La documentación a presentar en la ITV será la misma que requiere cualquier otro vehículo de combustión. Es decir, se necesita la ficha técnica de la ITV, el justificante de la cita previa y del pago online -si se hubiera realizado a través de la web- y el permiso de circulación o fotocopia compulsada del mismo.

El resguardo del seguro de responsabilidad civil no es obligatorio.

Proceso de ITV. Los vehículos eléctricos e híbridos pasan la ITV prácticamente igual al de un vehículo de combustión, pero con algunos matices entre unos y otros:

• ITV en coches eléctricos. Al no emitir ningún tipo de gases y, además, al ser completamente silenciosos, no son necesarias las pruebas de emisiones ni de ruido. "Cabe destacar que, aunque se pueda pensar que este tipo de vehículos presentan diferencias constructivas que pueden conllevar a una inspección distinta a la habitual, sus componentes ya están contemplados en el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV", explican desde TÜV-SÜD.

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Sin sustos en la ITV al comprar un coche de segunda mano: comprueba si tiene modificaciones y si están homologadas

• ITV en vehículos híbridos. Como montantanto motor de combustión como eléctrico, deben pasar la prueba de emisiones y de ruidos. Ojo, porque El fallo de frenos es la principal causa por la que los turismos no superan la ITV.

Finalmente, una vez el vehículo supera el proceso de inspección recibirá una pegatina ITV que acredita que el coche es apto para circular en condiciones de seguridad. En el caso de no llevarla visible en la luna delantera, la infracción puede suponer una multa de 100 euros.

Por desgracia, durante 2021 hubo un récord en cifras de absentismo: un 40 % de los conductores eludieron pasar la ITV.

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La noticia La ITV de un coche eléctrico e híbrido: ¿pasan por las mismas pruebas que un diésel? fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

El trámite de pasar la Inspección Técnica de Vehículos, además de ser obligatorio cuando corresponda, es una garantía de que el vehículo que estamos conduciendo es seguro y cumple con la normativa medioambiental.

En cuanto al tipo de motor, pueden existir dudas acerca de si la ITV es distinta para un coche eléctrico o uno híbrido respecto a uno equipado con motor de combustión pura. ¿Qué documentación es necesaria? ¿Se realizan las mismas pruebas?

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Periodicidad. En primer lugar,  explica TÜV SÜD, se debe tener en cuenta que el tipo de motor no es relevante. Es es decir, si el vehículo es de uso particular y de combustión, eléctrico o híbrido, la ITV conserva la misma periodicidad, siendo obligatoria la primera una vez hayan transcurrido 4 años de la matriculación.

A partir de ese momento y hasta los 10 años, deberá realizarse cada dos años y, una vez el coche tenga una antigüedad de 10 años o más, se deberá pasar anualmente.

Documentación. La documentación a presentar en la ITV será la misma que requiere cualquier otro vehículo de combustión. Es decir, se necesita la ficha técnica de la ITV, el justificante de la cita previa y del pago online -si se hubiera realizado a través de la web- y el permiso de circulación o fotocopia compulsada del mismo.

El resguardo del seguro de responsabilidad civil no es obligatorio.

Proceso de ITV. Los vehículos eléctricos e híbridos pasan la ITV prácticamente igual al de un vehículo de combustión, pero con algunos matices entre unos y otros:

• ITV en coches eléctricos. Al no emitir ningún tipo de gases y, además, al ser completamente silenciosos, no son necesarias las pruebas de emisiones ni de ruido. "Cabe destacar que, aunque se pueda pensar que este tipo de vehículos presentan diferencias constructivas que pueden conllevar a una inspección distinta a la habitual, sus componentes ya están contemplados en el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV", explican desde TÜV-SÜD.

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Finalmente, una vez el vehículo supera el proceso de inspección recibirá una pegatina ITV que acredita que el coche es apto para circular en condiciones de seguridad. En el caso de no llevarla visible en la luna delantera, la infracción puede suponer una multa de 100 euros.

Por desgracia, durante 2021 hubo un récord en cifras de absentismo: un 40 % de los conductores eludieron pasar la ITV.

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A medida que ha ido creciendo la fiebre por la vida camper y las modificaciones, las grandes superficies se han ido animando a explotar un sector muy rentable. Es el caso de Decathlon, que cuenta en su catálogo con varias tiendas de campaña para montar en el techo de nuestro coche o de nuestra furgoneta.

De momento, la única disponible online en estos momentos promete instalarse de forma rápida y fácil sobre unas barras de techo. Eso sí, su precio no es para todos los bolsillos.

Ojo: comprueba antes la capacidad de carga máxima del techo de tu vehículo

La Qechua MH500 Fresh&Black ofrece cobijo para dos adultos. Incluye una tienda de campaña (habitación y doble techo), un colchón de espuma integrado y una escalera de aluminio, entre otros accesorios.

Antes desmontar esta tienda (o cualquier otra), es importante comprobar la capacidad de carga máxima del techo de tu vehículo y en el caso de este modelo que tus barras de techo soportan una carga de 75 kg/barra y tengan más de 78 cm de anchura útil.

Las dimensiones de la funda son de 146 x 123 x 35 cm, y el peso de la tienda de campaña es de 45 kg más 7 kg de la escalera.

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El precio actualmente es de 1.189,99 euros. Hay otras opciones, que de momento están agotadas online pero son algo más asequibles.

Es el caso de la tienda Techo Camper VAN 500 Fresh&Black, también con capacidad para dos personas y un precio de 649,99 euros.

La habitación, con somier de láminas integrado, ofrece unas medidas de 130 cm de ancho, 210 cm de largo y 93 cm de alto. El producto incluye una escalera.

El interior del doble techo es reflectante, lo cual hace que la temperatura interior se mantenga, según promete Decathlon, y es capaz de soportar vientos de 60 km/h.

Otra opción para una furgoneta, que también está de momento agotada es la Tienda Techo Camper VAN 500 Fresh&Black. Con capacidad para dos personas, es la más económica de las tres (494,99 euros), y ofrece los mismos accesorios que su homóloga.

Fotos | Decathlon

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La consultora GEOM Index ha publicado su último estudio, en el que se analizan las marcas y los modelos más valorados por los internautas en el mes de febrero.

Ford vuelve a lo más alto entre las marcas con más relevancia en Internet mientras que el Alfa Romeo Tonale ha sido el modelo que más expectación ha despertado.

En el top 10 de marcas encontramos a Ford en el primer puesto, seguido de Alfa Romeo, Toyota, BMW y Porsche. La firma del óvalo se ha posicionado entre las marcas con mejor valoración gracias, explica la consultora, a la actividad en las redes relacionada con el Mustang Mach-E y la incorporación de la versión GT.

En los cinco siguientes puestos se posiciona Skoda, Mazda, Kia, Hyundai y Mercedes-Benz, que pierde cuatro puestos en comparación con el año pasado.

Alfa Romeo y su nuevo Tonale han otorgado a la firma la primera posición entre modelos más valorados de febrero gracias a una valoración de 83,46.

El Tonale se presentó en febrero de este año con buenas cartas: un SUV compacto con motorizaciones híbridas e híbridas enchufables de hasta 275 CV y una autonomía eléctrica de 80 km en ciudad.

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Se ha situado por delante de otras destacadas incorporaciones al mercado como los también nuevos Kia Sportage y Opel Astra, que ocupan los puestos dos y tres respectivamente.

Completan el top 10 el Ford Mustang Mach-E, el Toyota Bz4x, el Kia EV6, el Volkswagen Taigo, el Porsche Taycan, el BMW iX y la furgoneta eléctrica Volkswagen ID.BUZZ.

El índice GEOM Index se basa en un total de 97.247 textos procesados durante el mes de febrero, con los que confecciona la lista que tiene en cuenta tanto la opinión de los usuarios en la red como la notoriedad que alcanzan los fabricantes.

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La noticia El Alfa Romeo Tonale triunfa entre los modelos más valorados de Internet, según el último ranking de GEOM Index fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

En 2020, la Unión Europea propuso una nueva regulación de baterías que busca abordar muchos de los problemas que rodean a los vehículos eléctricos, como la sostenibilidad en el ciclo de vida completo. Una normativa que lleva tiempo estancada, por cierto.

Un estudio de la revista Nature apela a la necesidad de establecer una economía circular en torno al coche eléctrico, pero advierte de los retos que supone implementarla.

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Las estrategias circulares para tratar los desechos incluyen la reutilización, la reparación, la restauración, la reutilización y el reciclaje tanto del vehículo como de las baterías. No obstante, explica el estudio, extender la vida útil de los vehículos existentes corre el riesgo de retrasar la adopción de nuevos vehículos eléctricos.

En este sentido, la economía circular, en ocasiones con estrategias contradictorias entre sí, se enfrenta a algunos desafíos. Por ejemplo, sustituir y disminuir la cantidad de materiales críticos como el litio o el cobalto puede reducir la necesidad de extracción, pero también hace más difícil recuperar pequeñas cantidades de material en la fase de reciclaje.

También se apunta a la necesidad de ofrecer a un costo razonable herramientas de diagnóstico de cara al mantenimiento de los vehículos, cada vez más tecnológicos:

"Hasta ahora, las políticas de productos se han centrado principalmente en productos de hardware, pero con una mayor integración electrónica y autonomía del vehículo, el software también puede, y debe, respaldar medidas de circularidad que incluyen una mayor vida útil, reparación y mantenimiento".

Una mayor transparencia en la cadena de suministro, sobre todo en lo referente a la trazabilidad de las materias primas es otro paso necesario para que el coche eléctrico sea realmente ecológico.

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Por otro lado, los residuos de las baterías de vehículos eléctricos plantean desafíos en términos de incendios y contaminación, y la recuperación de recursos requiere un reciclaje acorde con esta realidad y no tanto centrado en reducir costos.

Según un estudio, en condiciones ideales, se ha estimado que el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil podría proporcionar el 60 % del cobalto, el 53 % del litio, el 57 % del manganeso y el 53 % del níquel necesarios a nivel mundial en 2040.

Pero actualmente estamos lejos de ese escenario ideal. En 2021, el Departamento de Energía de EEUU anunció un memorando de entendimiento con la industria eléctrica de EEUU para desarrollar estándares de reciclaje para baterías de iones de litio.

El objetivo de introducir un procedimiento estandarizado es ayudar a los fabricantes a comprender qué materiales y diseños serán más reciclables, mientras éstos ponen el foco actualmente en producir, simplemente, de forma barata.

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La noticia Los retos que enfrenta la economía circular del coche eléctrico: desde el reciclaje hasta el software fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .