Autor: Irene Mendoza

Ya está aquí por fin el ID. Buzz, tanto en su versión de pasajeros como comercial. Este nuevo miembro de la familia de vehículos eléctricos de Volkswagen era uno de los más esperados del año y posiblemente sea el más especial de todos, tanto por su espíritu heredado de la mítica Volkswagen T1 de la década de 1950, como por las peculiaridades que le hacen tan especial.

Sin duda el ID. Buzz enamora por su diseño y personalidad, pero convence  por su completo equipamiento y versátil espacio interior. Eso sí, no se trata ni de la compra más racional, ni es un modelo apto para todos los bolsillos: es “algo más”.

Hemos tenido la oportunidad de probar la edición limitada ID. Buzz 1st Edition, y estas son nuestras primeras impresiones.

Las claves del ID. Buzz, un modelo muy diferente al resto

Había mucha expectación por conocer en persona al ID. Buzz y en nuestro breve pero intenso primer encuentro en España no nos ha defraudado, más bien todo lo contrario. Acudimos a Bilbao para conducir a la curiosa reinterpretación de la entrañable ‘Bulli’, y nos atrapa desde el primer vistazo.

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Haciendo un breve repaso de sus características principales, el ID. Buzz se ofrece tanto como un monovolumen de cinco plazas, como una furgoneta de dos o tres plazas (ID. Buzz Cargo). En los dos casos, parte de la plataforma para vehículos eléctricos del Grupo Volkswagen (MEB).

Además, ambas versiones comparten idéntico corazón: un motor eléctrico de 150kW (204 CV) y 350 Nm, que envía toda la fuerza directamente al eje trasero mediante un cambio automático. La misma configuración encontramos en otros eléctricos del Grupo, como por ejemplo en los Volkswagen ID.3 e ID.4 o en el Skoda Enyaq.

Respecto a la batería del ID. Buzz, que va alojada en el piso del vehículo, es la de mayor capacidad del conglomerado por el momento, pues cifra los 77 kWh netos (82 kWh brutos). Con la carga al 100 %, otorga al ID. Buzz hasta 418 km de autonomía homologadaen ciclo combinado WLTP.

Esta admite conexión ‘Plug & Charge’ (conexión y carga directa que de momento se utiliza en las redes de Ionity, Aral, bp, Enel, EON, Iberdrola y Eviny) y cargas de hasta 170 kW de potencia, prometiendo llegar en este caso del 5 % al 80 % de su capacidad en 30 minutos. En cambio, en un punto de 11 kW, el proceso se puede alargar hasta las 7 horas y media.

Diseño exterior auténtico y evocador

El ID. Buzz es descendiente de la mítica Volkswagen T1: un vehículo con más de 70 años y 7 generaciones en su haber, que es un ya todo un icono en el mundo del automóvil por derecho propio.

Ahora, esta reinterpretación moderna en clave eléctrica, en parte tiene la difícil misión de mantener vivo ese espíritu pionero y de libertad que desprendía la 'Bulli', todo un referente del movimiento hippie.

Aunque el diseño de su ancestro sea ya irrepetible, el ID. Buzz le hace algunos guiños. Algunos de los más evidentes en el exterior son el gran logo presidiendo el frontal que, aunque no tenga la forma tan pronunciada de “V” que tenía la T1 original, logra un curioso efecto (sobre todo en el caso de las evocadoras carrocerías bitono).

También son herencia los voladizos (muy) cortos. No así la forma alargada de sus faros LED, más similares a los del nuevo Multivan (se pueden elegir los faros matriciales LED IQ.LIGHT como opción). La barra transversal estrecha entre los faros también está diseñada como una tira de LED.

Las cotas del ID. Buzz son hasta 1,95 m de largo dependiendo del equipamiento (más bajo que la T6), 4,7 m de largo, 1,98 m de ancho, y ojo, porque entre ejes concretamente tiene 2,98 m, una distancia importante que favorece que tenga un espacio interior especialmente amplio y confortable.

En la parte trasera, el ID. Buzz se distingue del T6.1 por los grupos ópticos traseros LED, que están dispuestos horizontalmente en lugar de en vertical (y también están unidos por una tira horizontal).

No hay diferencia en tamaño entre la variante de pasajeros y la de mercancías. En lo que respecta a aerodinámica, el ID. Buzz alcanza un coeficiente de 0,29 Cx.

Un habitáculo moderno y de línea minimalista

El interior del ID. Buzz es muy del estilo del resto de la familia ID, aunque tiene una habitabilidad a otro nivel.

Predominan los tonos claros combinados: desde el salpicadero (con un acabado en símil de madera beige), a elementos como el volante y los asientos blancos en la parte delantera hasta los asientos traseros, pasando por los revestimientos de las puertas y el techo.

La sensación de amplitud es total. Por su diseño de líneas rectas, limpias, y una luminosidad brutal gracias a su increíble superficie acristalada, el habitáculo se siente moderno y está bien distribuido.

Además, en general la sensación percibida es de alta calidad, aunque si hemos de poner “un pero”, encontramos algunos plásticos duros y menos agradables al tacto por ejemplo en las puertas.

Los asientos delanteros son tipo butaca, especialmente confortables (ambos tienen reposabrazos ajustables) y llevan las letras “ID” en los reposacabezas. Además, las versiones superiores tienen función de memoria y masaje.

Los traseros están divididos en proporción 60:40. Estos se pueden desplazar hacia delante o hacia atrás hasta 15 cm y sus respaldos tienen varias posiciones, lo que nos parece espacialmente cómodo y útil por ejemplo en viajes largos.

En este caso, su tamaño es suficientemente amplio como para que cinco adultos viajen sin apreturas, aunque para mayor comodidad la plaza central podría haber sido un poco más amplia sin atentar a la estética general.

Eso sí, habrá que tener en cuenta si se viaja con niños que solo las dos plazas de los extremos disponen de anclajes ISOFIX para albergar sistemas de retención infantil.

Otro detalle llamativo del ID. Buzz, es que además de contar con el "ID. Light" interactivo del resto de los ID (una banda de luz estrecha que se extiende por el tablero de instrumentos y varía de color según las circunstancias) tiene más de treinta colores disponibles (diez de serie) para jugar con la iluminación ambiente.

Se cambian desde la pantalla central, que en nuestro caso era de 12” (el tamaño varía en función del acabado, pues de serie son 10”) y le dan un toque muy actual. Display digital que por cierto es muy legible y fácil de usar y que acoge las principales funciones, incluyendo el clima y la radio.

También encontramos algunos elementos enfocados a la practicidad que se esperan en un vehículo como el ID. Buzz como son los múltiples huecos portaobjetos que encontramos tanto en la parte delantera como en la trasera, los posavasos (dobles) en la trasera, o hasta siete puertos USB-C para teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos distribuidos por el habitáculo.

Asimismo, hay una toma de corriente opcional de 230 voltios en el armazón del asiento del acompañante para dispositivos eléctricos más grandes. Además, encontraremos accesorios como un rascador de hielo o un abridor de botellas.

En cuanto al inmenso maletero, con 1.121 l de capacidad, puede llegar hasta los 2.205 litros si se abate por completo la segunda fila de asientos.

Además de tener un acceso bajo y muy amplio (el umbral de carga del ID. Buzz y el ID. Buzz Cargo llega a 632 mm de profundidad), nos pareció especialmente práctico que el portón sea eléctrico de serie.

Al volante del ID. Buzz: amor a primera vista

Ya sentados al volante del ID. Buzz (con un tacto agradable similar al cuero animal, aunque realizado en material sintético), la posición elevada unida a la amplísima visibilidad que otorga la inmensa superficie acristalada (da la sensación casi ‘de panorámica’), en un primer momento puede imponer a los conductores más inexpertos en este tipo de vehículos.

Sin embargo, es fácil acostumbrase a la sensación de seguridad que se siente una vez hemos regulado nuestra posición adecuadamente (algo que gracias a los controles electrónicos con memoria lograremos muy rápidamente) y los espejos retrovisores.

“Great thing begins with a smile”(o “Las mejores cosas empiezan con una sonrisa”), dice Volkswagen. Y como pudimos comprobar desde que nos subimos a este vehículo, no solo es capaz de captar la atención de todo aquel que se cruce en su camino de forma natural, sino que definitivamente provoca más de una sonrisa… incluida la nuestra.

Trasladando este espíritu al interior, si prestamos atención encontraremos algunos simpáticos ‘easter eggs’ como los ‘Smileys’ o redondas caritas sonrientes tras las manijas interiores de las puertas delanteras. Otro ejemplo es el mapamundi en relieve que aparece en los laterales cuando se extrae el cajón delantero para guardar objetos de 5,0 l de capacidad.

Volkswagen dice que este vehículo "está llamado a crear una categoría en sí mismo" y por ahora, podría decirse que es así.

Nada más ponernos en marcha nos percatamos de que el ID. Buzz además de ser cómodo es un vehículo muy sencillo de conducir, pues se asemeja más en a un Volkswagen ID. 4 que a una Transporter.

Entre otras cosas, su ángulo de giro es el mismo que el de un Volkswagen Golf (de tan solo 11,1 m), lo que facilita enormemente la maniobrabilidad, especialmente a la hora de moverse por ciudad o aparcar. Perfectamente aislado, el silencio de marcha es total y muy agradable.

Con la batería a tope, llegan las primeras curvas en carretera de montaña. El ajuste del chasis es óptimo y el paso por curva mejor de lo esperado, ya que el ID Buzz se siente muy aplomado por su bajo centro de gravedad. Como era de esperar por sus características, no estamos exentos por completo de sentir algunos balanceos cuando se complica el recorrido.

No es un vehículo de corte deportivo, y sin embargo, cuando le demandamos una conducción más exigente de la habitual para la que ha sido concebido, el eléctrico se muestra solícito y el propulsor mueve con soltura el conjunto. Para nada se siente perezoso pese al peso que marca en la báscula.

La dirección asistida eléctricamente es bastante comunicativa, y las suspensiones por norma general absorben las irregularidades del terreno sin problema, aunque se hacen notar un poco más o pueden dar la sensación de ‘vibrar’ ligeramente, sobre todo cuando pisamos tramos irregulares como pistas fuera del asfalto.

Contamos con cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport e Individual. Mientras que en el primero prima la eficiencia y en el segundo la comodidad de marcha, el tercero se hace notar en la autonomía, aunque en situaciones como adelantamientos, se agradece el 'extra' de empuje. En cuanto al Individual es ligeramente personalizable (sobre todo en cuanto a respuesta de acelerador y tacto de la dirección).

Respecto a los frenos, delante son de disco con un diámetro de hasta 382 mm (según el tamaño de la llanta) y de tambor detrás. Como es lógico hay que manejarlos con algo de previsión, pues hemos de tener siempre muy en cuenta que, aunque en marcha no lo parezca, el vehículo pesa 2.460 kg en vacío. Con todo, no costará mucho hacernos con el tacto del pedal.

Por su parte, el sistema de recuperación de energía puede utilizarse para desacelerar el ID. Buzz restando intervención a los frenos, pero no podemos decir que estemos ante un vehículo de pedal único.

En el modo automático "D" (Drive), el vehículo se desplaza por inercia en cuanto el conductor levanta el pie del pedal de marcha: el motor eléctrico avanza libremente y no ofrece apenas resistencia.

En el modo automático "B" (Brake) que, al igual que el "D", también se activa mediante un pequeño conmutador combinado en la columna de dirección, el ID. Buzz desacelera en cuanto el conductor suelta el pedal de marcha. En esta opción el efecto de recuperación se hace notar de forma intensa, y es especialmente útil en los tramos de bajada, pues se recupera una gran cantidad de energía.

El asistente por voz “Hello ID. Buzz”, funciona a la perfección, y tanto la cámara trasera como los sensores de aparcamiento, nos han parecido imprescindibles para movernos en el día a día con un vehículo como este.

Además, el ID. Buzz cuenta con numerosos sistemas de asistencia a la conducción de nivel 2 SAE, como el "Car2X", que avisa de los peligros en las inmediaciones o el "Front Assist", con detección de peatones y ciclistas (asistente de frenada de emergencia), incluidos en la dotación de serie.

Al finalizar la prueba el ordenador de a bordo marcaba un consumo de 23,7 kWh/100km, algo superior al homologado (20,8 kWh/100km el ID. Buzz Pro; 21,3 kWh/100km el 1st Edition).

Teniendo en cuenta el recorrido realizado a buen ritmo, que puede calificarse como exigente para el ID. Buzz (discurría tanto por ciudad y alrededores como por carreteras secundarias de costa y algo más reviradas de montaña), nos parece un dato más que positivo a tener en cuenta para pruebas más a fondo del modelo en un futuro.

Puede que no estemos ante la compra más racional del mercado, y tampoco la más barata, pero sin duda el ID. Buzz es especial y tiene una personalidad arrolladora. Es actual, original y divertido. Va muy bien equipado de serie y tiene cierto aire retro muy cool, pero además es extremadamente cómodo, muy versátil y diferente al resto.

Gama y precios del Volkswagen ID. Buzz

Desde que se dio a conocer el modelo, ha llamado mucho la atención. Tanto es así que aunque no hace tanto que se abrió el libro de pedidos de este verdadero capricho rodante, la lista de espera ya es larga (dependiendo de las especificaciones). Los precios actuales del ID. Buzz son:

• Volkswagen ID. Buzz Cargo: 58.200 euros (PVP sin ayudas ni descuentos)
• Volkswagen ID: Buzz Pro: 63.560 euros (PVP sin ayudas ni descuentos)
• Volkswagen ID. Buzz 1st Edition: 71.430 euros (PVP sin ayudas ni descuentos)

En el caso de la ID.Buzz Cargo, pueden aprovecharse los incentivos del plan MOVES III, que para los vehículos industriales ligeros oscilan entre los 7.000 y 9.000 euros, dependiendo de si se achatarra un vehículo antiguo o no.

De serie el ID. Buzz Pro incluye, entre otros, faros delanteros LED, llantas de 19”, puertas laterales correderas, climatizador bi zona “Air Care Climatronic”, display multimedia de 10” con sistema de navegación Ready 2 Discover, espejos con ajuste eléctricos y calefactados, lunas traseras tintadas o sensores de aparcamiento delante y detrás.

Se puede pedir en un color liso ("Blanco Candy"), cinco colores metalizados y una pintura con efecto perlado ("Deep black").

Por su parte, el ID. Buzz 1st Edition como la unidad que hemos tenido la oportunidad de probar en esta primera toma de contacto (disponible solo por tiempo limitado), añade algunos detalles específicos como: insignias identificativas del exterior, pintura bicolor (blanco y amarillo lima como nuestra unidad, blanco y naranja, blanco y azul o blanco y verde agua), llantas de 20”, faros matriciales LED y doble puerta lateral eléctrica.

Además, dispone de asientos tapizados en microfibra ‘ArtVelours Eco’ (compuestos por un 71 % de material reciclado) de color gris muy claro, nueve altavoces, display multimedia de 12”, navegación Discover Pro y conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto.

Entre el equipamiento opcional disponible para ambas variantes, encontramos tres tipos de cargadores: el básico ‘ID Charger’ por 479 euros (carga 7,2 kWh monofásica, 11 kWh en trifásica), ‘ID. Charger Connect’ por 679 euros (WiFi con control remoto) y el ‘ID. Charger Pro’, que aporta incluso medición de consumo de energía en tiempo real, por 849 euros.

La familia ID. Buzz 'crece'

Volkswagen ha confirmado que, entre finales de este mismo año y principios de 2024, llegará una variante de 6-7 plazas con una tercera fila de asientos del ID. Buzz de pasajeros (no así en el caso del Id. Buzz Cargo).

También de cara a 2024, se espera la ID. Buzz de batalla larga que, además de medir 25 cm más, albergará una batería más grande (previsiblemente de 91 kW brutos, 88 kW netos) y actualizaciones de software que permitan una mejor gestión energética. Un poco más tarde llegará la versión GTX con un extra de picante.

Asimismo, Volkswagen nos ha confirmado en la presentación del ID. Buzz que este “será el vehículo eléctrico en el que la firma va a llevar a cabo a futuro una fuerte inversión en tecnologías relacionadas con la conducción autónoma”. Por el momento, lo que no ha confirmado la marca es que vaya a haber una camperización marca de la casa.

Los nuevos modelos ID. Buzz e ID. Buzz Cargo (junto con el nuevo Multivan y el T6.1 en sus versiones Transporter, Caravelle y California) se producen en la planta de Hannover (Alemania), la sede de Volkswagen Vehículos Comerciales.

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En los últimos años los vehículos han evolucionado tanto a nivel tecnológico que son como “ordenadores sobre ruedas”, por lo que los fabricantes cada vez recurren más a hackers éticos o de sombrero blanco capaces de detectar y solucionar posibles vulnerabilidades de seguridad.

Estas prácticas, más habituales hasta ahora en el sector de las empresas tecnológicas, además de velar por la seguridad allanan el terreno para el coche autónomo y conectado, extremadamente dependiente del software.

Pero, ¿están bien pagados estos hackers para lo determinante que puede llegar a ser su trabajo? Según este informe de HackerOne, no tanto.

Cuando lo barato puede salir extremadamente caro

En las marcas automovilísticas la tecnología cada vez es más importante. Esto trae ventajas en forma de comodidades para el usuario, pero también inconvenientes en forma de brechas importantes de seguridad.

Desde los sensores hasta algunos accesorios, pasando por las simples actualizaciones inalámbricas u 'Over The Air' (OTA), son posibles puertas de entrada a los hackers que permita corromper el software.

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Esto hace posible que se den casos como el del sonado Jeep Cherokee que en 2015 fue controlado remotamente por unos hackers que demostraron que eran capaces de girar el volante, frenar y acelerar el coche. La firma acabó retirando temporalmente 1,4 millones de vehículos para solucionar el problema.

Y el problema puede llegar a ser mucho más serio de lo que parece. Muestra de ello es el informe del investigador Sam Curry, que a finales de 2022 evaluó la ciberseguridad de varios fabricantes de vehículos y sus sistemas telemáticos y descubrió gran cantidad de vulnerabilidades.

We recently found a vulnerability affecting Hyundai and Genesis vehicles where we could remotely control the locks, engine, horn, headlights, and trunk of vehicles made after 2012.

To explain how it worked and how we found it, we have @_specters_ as our mock car thief: pic.twitter.com/WWyY6vFoAF

— Sam Curry (@samwcyo) November 29, 2022

Entre otras cosas, Curry demostró cómo coches de marcas como Acura, Honda, Infiniti, Kia o Nissan podían ser hackeados con solo el número de identificación del vehículo. Esto incluye no solo acceder a la ubicación y el desbloqueo de ciertos automóviles, sino encender o apagar los motores o tocar el claxon.

Los ‘hackers de sombrero blanco’ pueden ayudar a la industria a controlar este tipo de fallos, e incluso la agencia estatal estadounidense NHTSA publicó el año pasado un manual de buenas prácticas que deben seguir los fabricantes de automóviles para evitar hackeos.

Pero según el último análisis de HackerOne, el sector de la automoción es el que peor paga a estos aliados de guante blanco de los ocho que analiza, pues apenas recompensó con 483.809 dólares (unos 458.041 euros) en todo 2022 a los hackers éticos por encontrar fallos de seguridad, con un sueldo medio de poco más de 2.000 dólares (1.893 euros) por proyecto.

Para hacernos una idea, las empresas que se dedican al ámbito de Internet pagaron hasta 13,1 millones de dólares el año pasado a los hackers que les ayudan a detectar fallos de seguridad. Las englobadas en el ámbito de las telecomunicaciones, 4,7 millones de dólares (casi 4,5 millones de euros), y las gubernamentales, recompensaron a los “hackers amigos” con 703.084 dólares (unos 665.637 euros).

Entre los ejemplos más concretos del informe encontramos que fabricantes como Stellantis, que utiliza Bugcrowd (una empresa de gestión de ciberseguridad de San Francisco, EEUU) paga entre 150 y 7.500 dólares (entre 142 y 7.100 euros al cambio) por vulnerabilidad descubierta, con una media de 737,50 dólares en los últimos tres meses (algo menos de 700 euros).

Sin embargo, los hackers que participaron en una conferencia celebrada en febrero en Miami sobre vulnerabilidades en el sector industrial ganaron entre 5.000 y 40.000 dólares (entre 4.731 y 37. 853 euros) por brecha detectada, según SecurityWeek.

Un problema que no afecta solo a los vehículos

Eaton Zveare, un hacker aficionado de Sarasota (Florida, EEUU) a finales del año pasado demostró que un pirata informático puede llegar muy lejos no solo accediendo al software de un vehículo, sino a las entrañas de las propias marcas, entrando en su sistema y accediendo a información confidencial extremadamente valiosa.

Zveare vulneró el portal web de gestión global de proveedores de Toyota, obteniendo acceso de lectura y escritura a más de 14.000 cuentas de correo electrónico corporativas, que contenían información como documentos confidenciales asociados, proyectos, etc. El hacker avisó a Toyota, quien cerró rápidamente la brecha de seguridad.

La marca japonesa agradeció a Zveare su trabajo, pero no hubo compensación económica alguna. “Teniendo en cuenta los beneficios que obtienen cada año, creo que deberían destinar al menos una parte a recompensar a los investigadores”, afirmó.

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El problema, que lleva tiempo sobre la mesa, seguirá creciendo a medida que la tecnología de los coches siga aumentando. “Los fabricantes de automóviles tendrán que ofrecer mejores recompensas si quieren la ayuda de investigadores de seguridad que buscan vulnerabilidades”, declaraba el experto de KnowBe4, Roger Grimes, a Automotive News.

De lo contrario, los hackers de sombrero blanco pueden desanimarse y dirigir sus esfuerzos hacia industrias que valoren más sus conocimientos y su trabajo. “O lo que es peor, podrían vender sus habilidades a actores nefastos que tengan como objetivo el sector del automóvil”, afirma Grimes.

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¿Cuánto dinero han perdido los españoles por culpa del subsidio de 20 céntimos a los combustibles? Esta pregunta es el punto de partida de un estudio que analiza cómo se distribuyó el subsidio y los efectos que tuvo tanto su aplicación como su desaparición en el precio del diésel y la gasolina 95 en España.

Los autores de la investigación ya han avanzado algunas de sus conclusiones que, entre otras cosas, ponen sobre la mesa cómo las petroleras elevaron el precio del diésel casi seis céntimos el litro y engordaron sus beneficios en detrimento de los consumidores.

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Según el avance del estudio que se publicará íntegro próximamente, del coste total que supuso la bonificación del Gobierno a las arcas públicas entre abril y diciembre de 2022, unos 4.233 millones de euros, el 17 % se quedó en las petroleras: es decir, 723 millones de euros. Además, un 4,8 % de la medida (202 millones de euros) retornó al Estado vía IVA.

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Asimismo, entre las conclusiones más destacadas de la investigación de los profesores de Economía de la Universidad de Las Palmas (ULPGC), Juan Luis Jiménez y José Manuel Cazorla Artiles, Jordi Perdiguero, académico de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), queda en evidencia que “los consumidores llegaron a pagar el litro de diésel hasta 5,95 céntimos de euro más caro” mientras estuvo en vigor el subsidio.

4⃣ Resultados

Las estimaciones señalan que:

1. Los precios finales de gasolina 95 no se vieron alterados, en media, ni durante el subsidio ni tras este.

2. Los precios medios finales del diésel durante el periodo del subsidio, y debido a este, aumentaron en 5,95 céntimos €. pic.twitter.com/oLMFuprwYK

— Juan Luis Jiménez (@JuanLuis_JG) March 1, 2023

En el caso de la gasolina 95, esta política que nació para contrarrestar la crisis energética y la subida de los precios, “no tuvo efecto alguno en los precios finales". Pero en el caso del diésel, de los 20 céntimos por litro del descuento los consumidores solo se habrían beneficiado de 14, mientras que unos 4,7 se quedaron en las petroleras y 1,3 se destinaron a impuestos.

Como explica Jiménez, “para la elaboración de esta investigación compararon los precios medios semanales de la gasolina 95 y diésel, tanto antes como después de impuestos, desde la primera semana de enero de 2022 hasta la tercera de febrero de 2023 (a través de la Comisión Europea en el Weekly Oil Bulletin)”.

Además, se tuvo en cuenta la cotización semanal media del barril de crudo tipo Brent, expresado en euros y tras aplicar el tipo de cambio euro/dólar. “Este periodo temporal nos permite tener información tanto del periodo previo a la introducción del subsidio, como durante la aplicación de este y su posterior eliminación”, dice el economista.

Para cuantificar los efectos del subsidio (y de su desaparición), los investigadores compararon los precios en España respecto a un grupo de control conformado por aquellos países que no aplicaron ninguna política de descuento a los combustibles: Austria, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania y Eslovaquia.

Según los datos analizados, en 2023 y tras finalizar el subsidio, los precios finales de los combustibles “son estadísticamente similares al periodo previo al subsidio”. Es decir, para el caso del diésel disminuyeron gracias a la desaparición del subsidio.

Así, a partir de lo analizado en el estudio, el descuento de los 20 céntimos además de letra pequeña tuvo pros y contras. En el lado positivo “posiblemente redujo algunas décimas el Índice de Precios al Consumo (IPC) y aumentó ingresos públicos porque el aumento del precio supuso una mayor recaudación del IVA”.

Entre los efectos negativos, más amplios, los expertos señalan que la medida “puede haber generado mayor consumo, y por tanto más contaminación”, además de que se beneficiaron de ella en mayor medida las rentas más altas (una medida regresiva en un país donde el 73 % de los hogares más pobres no consumen combustibles).

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En definitiva, “se trata de una medida de política económica que, aunque puede ser parcialmente efectiva en la contención del IPC, tiene un destacable coste económico y un impacto redistributivo nada trivial”, dice Jiménez.

El experto apunta a que, de cara a políticas futuras, “sería necesario evaluar mecanismos alternativos, igual o más eficaces en la contención del IPC”, que tengan un menor coste para la sociedad y la eficiencia en el uso del dinero público.

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Entre finales de 1960 y principios de 1970, la época dorada de las carreras de resistencia, nacieron algunos de los coches de competición más puros y bonitos de la historia: hijos prodigio de la ingeniería que, sin ayudas electrónicas, requerían las mejores manos al volante.

Una de estas máquinas mitad bella y mitad bestia que marcó un antes y un después en la historia del automovilismo fue el espectacular Lola T70. Hoy en día sobreviven pocas unidades, y una de ellas es este MK3B de 1969 con motor V8 Chevrolet del equipo holandés DHG Racing.

Ojo a cómo se mueve y brama cuando lo exprime el rapidísimo piloto Niki Pastorelli en el mítico circuito de Misano: ASMR del bueno.

Viaje al pasado con un Lola T70 MK3B de 1969

El protagonista del vídeo de casi 12 minutos y medio de puro placer en “un track day cualquiera” en el circuito de Misano es el precioso Lola T70 MKIIIB de 1969 con número de chasis SL76/147, que hoy forma parte del increíble garaje que tiene el equipo propiedad del piloto Oliver Hart, DHG Racing.

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A los mandos va el neerlandés Niki Pastorelli, que a sus 39 años tiene un nutrido historial tanto en competición como en formación de pilotos.

Ha competido en la “Fórmula 3000” europea, la “Dutch Supercar Challenge” o la “American Le Mans Series”, entre otros, pero con un don especial para fusionarse con los bólidos clásicos, actualmente participa sobre todo en campeonatos dedicados a estas joyas rodantes. Es impresionante ver cómo lleva al Lola T70 al límite en cada metro de pista.

Esta unidad en cuestión es un Lola T70 MKIIIB de 1969 homologado para el Grupo 4 (absorbido por el Grupo B para la temporada de 1983) cuyo corazón es un Chevrolet V8 de 5.0 l de aspiración natural capaz de otorgar 450 CV que van directos al eje trasero y están gestionados por una transmisión manual Hewland LG600 de cinco velocidades.

La carrocería de fibra de vidrio reforzada y el chasis monocasco de aluminio remachado permiten que el coche apenas marque un peso pluma de 800 kg en la báscula: su rendimiento es sorprendente incluso hasta para los estándares actuales.

Originalmente esta unidad con chasis SL76/147 perteneció a Louis Morand (una conocida firma de motores de competición) y se utilizó como coche de pruebas para motores experimentales. Posteriormente este T70 MKIIIB participó en varias competiciones entre las que se encuentran los "1.000 km de Buenos Aires", los "1.000 km Monza" y los "1.000 km de Spa" en 1970.

Vendido posteriormente a Denis Veyrat en 1972, el coche compitió en pruebas de Interserie, con buenos resultados.

Un año después lo compró Gregor Fischer, que corrió en Hockenheim en 1973, obteniendo un noveno puesto. Tras muchos otros cambios de manos, finalmente el equipo DHG Racing se hizo con él, lo acondicionó y hoy en día el coche es un asiduo en las competiciones de históricos.

Esta preciosidad es heredero directo del primer Lola T70, un deportivo desarrollado por el modesto fabricante británico Lola Cars en 1965.

Esta compañía fundada por el carismático Eric Broadley, con sede en Huntingdon (Inglaterra), pronto se convirtió en uno de los nombres más conocidos en el automovilismo deportivo tanto dentro como fuera de Europa, pues entre otras cosas, fue de los mejores proveedores de chasis para las carreras de Gran Turismo en la década de 1960.

A lo largo de la vida del T70 en total se fabricaron un centenar ejemplares en tres versiones: el MKII spyder de techo abierto, el MKIII coupé y finalmente, el MKIIIB ligeramente actualizado como el protagonista de este post, hasta que llegó el Lola T160, más ligero.

Además de considerarse involucrado en el desarrollo del todopoderoso Ford GT40, el modelo tuvo muchos hitos en su historia.

Podría decirse que uno de los más relevantes fue cuando el piloto John Surtees lo llevó a la gloria, pues con un T70 MKII modificado ganó tres de las seis carreras de la Can-Am de 1966 y se coronó campeón ese año.

Esto impulsó a equipos más pequeños a encargar "el relativamente barato" T70 para contar con opciones de victoria hasta la llegada de rivales más potentes, del calibre del Porsche 917.

La marca con nombre de mujer en honor a ‘Lolita Banana’ (un personaje de la comedia norteamericana 'Damned yankees') encarnó a la perfección la canción de Lolita ‘Whatever Lola wants, Lola gets’ (o algo así como “lo que Lola quiere, Lola consigue), salvo porque Broadley nunca pudo ganar en la Fórmula 1, aunque lo intentó desde la década de los 1960.

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La historia de la automoción no solo nos ha dejado prototipos excesivos, deportivos superlativos y otros coches raros. Si nos remontamos a finales de 1970 o a la excesiva década de 1980 encontraremos algunos de los camiones más extravagantes que puedas imaginar.

Para muestra traemos a una especie de híbrido entre autocaravana, conjunto de cabeza tractora y semirremolque apocalíptico (que por cierto, ahora está a la venta en EEUU), el que podría ser el camión más incómodo de conducir de todos los tiempos, con permiso del Tesla Semi, y una de las locas creaciones de Luigi Colani. Pero hay más.

Cuando diseño y practicidad no van precisamente de la mano

La peculiar serie ‘The Highwayman’, que se emitió en la NBC entre septiembre de 1987 y abril de 1988, llegó después de una película homónima de escaso éxito y apenas tuvo nueve episodios.

Suficientes como para dejarnos algunos de los vehículos más curiosos del cine, antes de que ‘Mad Max’, ‘Blade Runner’ o ‘Knight Rider’ hiciesen lo propio.

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El Ford Pinto de la serie del verano de Netflix esconde una historia explosiva plagada de polémicas

En la serie, hombres de la ley “del futuro” luchaban contra el crimen en los EEUU a bordo de vehículos distópicos como esta extraña creación de Peterbilt de 1982 con 18 ruedas, que ahora se vende en Hollywood por 75.000 dólares (poco más de 70.600 euros).

Este peculiar conjunto formado por una cabeza tractora (con unas rejillas en el lateral que nos recuerdan a las de un icono como el Ferrari Testarrosa) y un semirremolque que igual servía para llevar preciadas cargas como para albergar malhechores o incluso hacer de helipuerto cuando fuera necesario, es un one-off que va movido por un motor Detroit diésel de 700 CV.

Además de tener su breve papel en el cine y la TV, este versátil vehículo ha tenido varios usos y ha sido expuesto en muchos eventos de todo EEUU. Ahora no se encuentra en su mejor forma, pero con algo de cariño quizá podría convertirse en una solución camper de lo más original.

Probablemente, el camión más incómodo de conducir del mundo

Aunque fue patentado a finales de 1970, otro “camión” sorprendente es este concept que se presentó el Salón de Frankfurt de 1983 construido por Manfred Steinwinter sobre un chasis Mercedes-Benz. Bautizado como Steinwinter Supercargo 2040 Cab-Under, en parte nos recuerda a los vehículos remolcadores de los aeropuertos en la actualidad.

Este vehículo adelantado a su tiempo era totalmente modular, tenía una cabina de 6,5 m de largo y apenas 1,17 m de altura y remolcaba un área de carga de 18 m de largo, que en parte, quedaba justo encima de la cabina del conductor.

Este coloso tenía un corazón de ocho cilindros Daimler-Benz OM442 bajo el capó, con 400 CV que iba asociado a una caja de cambios manual de dieciséis velocidades, aunque podía adaptarse a la mecánica de cualquier fabricante.

Pero además contaba con ABS, suspensión neumática independiente, diferencial de deslizamiento limitado y climatizador. Todo un lujo para la época.

Con un logo de marca que era una mezcla entre el de Porsche y el de Ferrari, y un interior propio de un superdeportivo de la época, el fabricante aseguraba que el Steinwinter Supercargo podía derivar en diferentes tipos de camiones, articulados o no.

El concept se presentó en Europa y EEUU y llegó a tener pretendientes, pero las primeras pruebas dinámicas dejaron en evidencia su visibilidad limitada, una mecánica que se sobrecalentaba y una tendencia al subviraje que complicaba su conducción. Su escasa fiabilidad pronto despertó muchas inseguridades y el proyecto pinchó al quedarse sin financiación.

Luigi Colani: ‘el Dalí’ de los camiones

Pero en materia de prototipos locos, el rey es Luigi Colani. Este diseñador nacido en Berlín en 1928, hijo de un decorador suizo y una actriz de origen polaco, podría decirse que fue “El Dalí” del diseño automovilístico (aunque también trabajó fuera de este sector).

Provocador, paranoico y con un punto romántico, además de como ilustrador de publicaciones como la revista 'L'Automobile' llegó a trabajar diseñando automóviles para compañías como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen o BMW. En 1960 presentó incluso el primer coche en kit del mundo: el Colani GT, del que vendió 1.700 unidades.

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Quizá una de sus presentaciones más llamativas en torno al mundo del automóvil fue 'Automorrow', una exhibición de 1989 a la que llevó varios de sus camiones futuristas cuyo tema principal era “la visión sobre el futuro del automóvil”. Entonces, Colani ya consideraba que el sector debía reinventarse, renovarse e integrarse con la naturaleza, el medio ambiente y el hombre… sin duda, un genio adelantado a su tiempo.

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La noticia La locura ochentera también salpicó a los camiones: las bestias distópicas que no llegaron a nada fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La República Islámica de Irán acaba de anunciar el descubrimiento de un yacimiento de litio situadoen la región de Hamadán (rica en grandes yacimientos de arcilla), que podría contener unos 8,5 millones de toneladas métricas listas para su extracción.

Este hallazgo es crucial para la industria iraní, ya que podría llevar al país directo a la segunda posición en la carrera mundial por poseer reservas de materiales clave para fabricar baterías para coches eléctricos. Hasta ahora, la segunda mayor reserva de litio (después de Chile) la tenía Australia.

Cuarto productor de petróleo y rico en litio

Tras su sonada ruptura con EEUU en 2018, el gobierno de Irán (uno de los principales productores de petróleo en el mundo, con unos 3,46 millones de barriles al día), empezó a impulsar varios proyectos y medidas para diversificar su economía más allá del oro negro. Entre otras, esto incluye la exploración minera que empieza ahora a dar sus frutos.

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Tenemos un problema con el litio: vamos a necesitar mucho más de lo que producimos, y China lo controla casi todo

Según el responsable del Ministerio iraní de Industria, Minas y Comercio (MIMT), Ebrahim Ali Molabeigi, el hallazgo reciente de los yacimientos de litio en Hamadán (a unos 300 km al oeste de la capital, Teherán) “podrían contener unos 8,5 millones de toneladas métricas listas para su extracción”, y no descarta la posibilidad de que las reservas sean mayores.

Pues Molabeigi apunta a que el hallazgo se ha dado “en una de las muchas zonas arcillosas de la provincia”, y que además el MIMT está buscando otros metales preciosos en el país.

De momento, el hallazgo situaría a Irán por encima de Australia, que hasta ahora es la segunda potencia mundial en reservas conocidas de litio con 4,7 millones de toneladas, por detrás de Chile, que además de ser el segundo mayor productor de litio del mundo con (39.000 millones de toneladas en 2022) es el líder en reservas, con 9,2 millones de toneladas.

Pero Irán es consciente de que no es lo mismo poseer reservas de este material que poder explotarlo y/o producirlo. Así que ahora Irán “espera poder encontrar un método rentable de producción”, ante el aumento de la demanda de litio en los mercados mundiales. Según los datos de Benchmark Mineral Intelligence, solo en 2022 el precio del litio creció un 182 %.

Como el litio de Irán se encuentra en reservas arcillosas (igual que sucede en México), el proceso de extracción es más sencillo que en Chile, Bolivia o Argentina, donde el mineral se encuentra en roca o a partir de salmueras. Aun así, no será un proceso corto ni sencillo.

Entretanto, S&P Global ya ha advertido de la posibilidad de que el litio empiece a escasear de cara a 2024, por la voraz demanda actual. Según la consultora, los 53 proyectos que existen en la actualidad en torno a la extracción de litio, no serán suficientes para satisfacer la demanda mundial, ya que estima que de cara a 2030 habrá un déficit de 605.000 toneladas.

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La noticia Irán era el noveno productor de petróleo. Ahora puede tener el segundo mayor filón de litio del mundo, pero no sabe procesarlo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

En una subasta de coches podemos encontrar desde impresionantes deportivos como el  icónico McLaren F1 a clásicos especiales o modelos pasionales, pasando por monoplazas de competición y otras rarezas. Pero si lo que buscas es un vehículo único de verdad este, apodado “La Bestia”, es difícil de superar.

Esta mole es un one-off fabricado de forma artesanal que lleva un motor de avión bajo el capó. No es precisamente un coche eficiente o silencioso y tampoco parece muy manejable, pero tiene pinta de ser muy divertido siempre que no quieras pasearte con él por las ZBE.

Un motor de avión de 27 litros y 1.000 CV de potencia

Gran Bretaña es tierra de coches únicos y modificaciones custom, pero sin duda esta creación de John Dodd que protagonizó un episodio de “Top Gear” hace 14 años se sale de toda norma.

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Haciendo honor a su nombre, esta brutalidad nacida en la década de 1970 lleva bajo su capó de 3 m de largo un V12 descomunal Merlin como el que llevaban muchos aviones de combate y bombarderos en la Segunda Guerra Mundial (que después dio lugar al Rolls-Royce Meteor para tanques).

De hecho, con 27.000 cc y 1.000 CV de potencia, podría haber sido el corazón de un avión de entrenamiento Boulton Paul Balliol.

El automóvil en cuestión lo diseñó y construyó a medida el ingeniero británico Paul Jameson específicamente para este motor. Y aunque consiguió también preparar una amortiguación capaz de aguantar el peso del motor, no consiguió dar con la transmisión adecuada para semejante monstruo.

Así, decidió recurrir a un experto en transmisiones de la firma Epsom: Jhon Dodd, quien pronto se enamoró del proyecto y, además de montarle una transmisión automática General Motors TH400, acabó por quedárselo tras comprarlo a un desesperado Jameson por 500 libras.

Dodd encontró un carrocero que le hizo un traje a medida de fibra de vidrio rojo y ‘La Bestia’ pronto se hizo muy popular en toda Europa. Salía en programas de TV e incluso pasó a formar parte del “Libro Guiness de los Récords” en 1975.

Desafortunadamente, el coche sufrió un incidente después de participar en una exposición de Estocolmo y hubo que restaurarlo. Entonces, Dodd le encargó a su carrocero un traje 'inspirado' en el Ford Capri, en el color mostaza que “La Bestia” sigue luciendo hoy.

En ambas ocasiones Dodd le puso rejillas, insignias y adornos de capó de Rolls-Royce, ninguno de los cuales fue autorizado. De hecho la marca llegó a llevar a Dodd a los tribunales después de que se negara a cambiar la parrilla del radiador, las insignias y el icónico emblema “Spirit of Ecstasy”. 

Como era de esperar, Dodd perdió la batalla judicial y tuvo que eliminar estos elementos del coche, que por ejemplo en la parrilla reemplazó por sus iniciales, "JD".

Hasta que el bueno de Dodd falleció en diciembre del año pasado, se le podía ver disfrutando de su coche al máximo. Incluso se lo llegó a traer a España (donde vivió unos años) y de vez en cuando revolucionaba Marbella con él.

Dodd mimó a su criatura hasta el último momento, y eso que con un consumo estimado de 100l/100 km no debía ser precisamente barato de mantener. Eso sí, para disfrutar de una nueva vida necesitará una puesta a punto y algunos retoques.

Ahora la casa británica Car & Classic va a sacarlo a la venta a través de una subasta que llevará a acabo el próximo 9 de marzo. Si también te has enamorado de esta preparación única, es ahora o nunca. Por el momento no hay precio estimado de venta.

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La noticia Alguien en los setenta decidió hacer un coche con un motor de avión V12 de 27 litros. Ahora te lo puedes comprar si tienes un garaje XXL fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Con la actualización del Alfa Romeo Giulia llega la de su hermano en clave SUV: el Alfa Romeo Stelvio, que también ha recibido ligeros cambios a nivel estético y mejoras a nivel tecnológico. Una puesta a punto que, en esencia, persigue la misma filosofía que en la dinámica berlina y que ambos ya llevan en su ADN: el máximo placer de conducción.

Lo que por el momento no encontraremos en el nuevo Alfa Romeo Stelvio 2023 son versiones electrificadas, pues no hay cambios en su oferta mecánica. Por ahora, hemos tenido la oportunidad de tener una primera toma de contacto con la variante diésel 2.2 de 210 CV Q4 y acabado Competizione, y estas son nuestras primeras impresiones.

Cambios sutiles de diseño, centrados en el frontal

El que fue el primer SUV de Alfa Romeo nació con la misión de ser un superventas capaz de reflotar a la marca italiana y, como el Giulia, desde el primer momento puso el acento en su estética y dinámica de conducción. En 2022 fue el modelo más vendido de la marca del ‘Biscione’, superando incluso al Tonale, aunque este llegó al mercado a mitad de año.

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Probamos el Alfa Romeo Tonale: un SUV mild-hybrid con guiños clásicos y agilidad moderna

Llegó al mercado en 2017, se actualizó por primera vez a finales de 2019 y ahora recibe un segundo restyling para seguir diferenciándose de sus rivales en un segmento cada vez más concurrido como es el de los SUV premium (entre otros, el Audi Q5, el BMW X3, el Mercedes-Benz GLC o el Porsche Macan, sobre todo comparado con la versión QV a nivel dinámico).

El SUV italiano no ha perdido su esencia y sigue luciendo una carrocería elegante con un toque deportivo. Como sucede en el caso del Giulia, los principales cambios en el exterior de este restyling del Stelvio se centran en el frontal del coche, unificando así rasgos entre diferentes modelos de la marca.

En este sentido, destacan los nuevos grupos ópticos Full-LED Matrix adaptativos en configuración “3+3”, que sustituyen con acierto a los bi-xenón de la actualización anterior y que además hacen un guiño estilístico a modelos icónicos del pasado de la marca como el Alfa Romeo SZ Zagato o el concept Alfa Romeo Proteo.

Además, el Stelvio ahora cuenta con iluminación de cortesía “Welcome and Goodbye” (que se activa cada vez que el conductor cierra o abre el coche) y también se han incorporado intermitentes dinámicos.

La forma de la parrilla frontal de nido de abeja y las rejillas de aire también se han modificado ligeramente y ahora lucen un parecido más notable con el Giulia o el Tonale, con la característica parrilla en forma de triángulo invertido inspirada en el “trilobo” tan propio del icónico Giuletta Sprint.

La vista lateral sigue transmitiendo esa mezcla de elegancia y deportividad tan características del modelo que aportan sus líneas redondeadas y fluidas, pero muy sencillas y atemporales. En la zaga, además de los paragolpes más prominentes también destaca la actualización de los grupos ópticos, con cristal ahumado y acabado negro brillante.

Las cotas no varían, pues el Stelvio cuenta con unas dimensiones de 4,69 m de longitud, 1.90 m de ancho y casi 1,70 m de alto. Su distancia entre ejes es de 2.818 m y el coeficiente aerodinámico Cx es de 0,31.

Diseño interior elegante con un toque deportivo

Nada más acceder al habitáculo, como sucede en versiones anteriores del modelo, es evidente que el diseño del SUV italiano es prácticamente idéntico al del Giulia: con los elementos justos para no estar sobrecargado y un toque deportivo sutil que nos gusta.

Mismo volante con levas, mismo tacto y acabados… y la novedad más importante: el cuadro de instrumentos digital caracterizado por su diseño “telescópico”, como lo denomina Alfa Romeo, con la nueva pantalla TFT de 12,3” totalmente digital.

Este ofrece la posibilidad de elegir entre tres estéticas diferentes: el futurista “Evolved”, el más sencillo “Relax” y el “Heritage”, que se inspira en los modelos icónicos de la marca de la década de 1960 y 1970, con detalles como los números invertidos en el extremo final del velocímetro. Si tuviéramos que elegir solo uno, optaríamos por este último.

En las plazas delanteras, el SUV italiano destaca por su amplitud y también por su ergonomía, pues los asientos son muy agradables y cómodos, recogen a la perfección la espalda y se adaptan muy rápidamente a nuestro cuerpo. Además, la posición elevada del asiento del conductor nos da una visibilidad óptima.

Las plazas traseras también son amplias para un modelo de su segmento, y ofrecerán espacio suficiente al techo y para las rodillas a adultos de estatura media (podría decirse que está a caballo, por ejemplo, entre el que ofrece un Audi Q5 y un Mercedes GLC, más pequeño). Aunque la plaza central se quede algo más corta para los más altos, en el Stelvio los viajes largos no serán un problema.

En este sentido, el maletero ofrece un umbral de carga relativamente alto (700 mm), aunque por las formas de la boca de carga, cargar y descargar bultos será muy práctico. Además, ofrece un volumen de 525 litros, espacio más que suficiente para el equipaje de cinco ocupantes.

A los mandos del alfa Romeo Stelvio 2023

Repasadas las claves de este renovado Alfa Romeo Stelvio 2023, llega el momento de ponernos al volante en nuestra breve primera toma de contacto por las carreteras de la sierra madrileña.

Tras ajustar el asiento a nuestra posición idónea (electrónicamente) y regular los espejos, comprobamos que la legibilidad y la ubicación de los mandos de la climatización (analógicos) son muy buenas. Con una altura libre al suelo de 16,5 cm para el SUV, nuestra posición elevada nos permite una visibilidad óptima desde el asiento del conductor.

Por otra parte, el control del sistema de infoentretenimiento (compatible con Android Auto y Apple CarPlay) es muy intuitivo y sencillo de usar.

Pudimos probarlo tanto mediante cable como sin él (con ambos sistemas operativos) y aunque por su tamaño y características no se puede decir que sea un referente para su segmento en cuanto a gráficos, en nuestra opinión su tamaño es más que suficiente y su funcionamiento es ágil y rápido.

Determinada la ruta en el navegador, pulsamos el botón de encendido en el volante, y pronto reconocemos el discreto rumor del diésel, que se hace si acaso algo más notable a medida que pisamos el acelerador. El aislamiento en líneas generales es bueno.

El Stelvio comparte chasis, transmisión y motores con el Alfa Romeo Giulia, por lo que el motor que hemos probado en el Stelvio, es el mismo diésel de 2.2 litros de 210 CV que encontramos en la gama de la berlina.

Este motor quizá se muestre algo “perezoso” o no tiene tanto ímpetu desde parado como el bloque de gasolina de 280 CV que encontramos en la gama como antesala del todopoderoso QV (al fin y al cabo son 70 CV menos), pero desde un régimen medio de revoluciones saca a relucir todo su potencial y mueve con soltura a un Stelvio (que marca en la báscula 1.745 kg).

De hecho, es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 6,6 segundos y marca una velocidad máxima de 215 km/h. Nuestra versión de pruebas para esta breve toma de contacto contaba con cambio automático ZF de 8 relaciones como el resto de la gama (este modelo no está disponible con cambio manual), que es muy suave, pero al mismo tiempo muy concisa.

Las levas tienen un tacto brutal y permiten bastante juego y/o control, que podemos combinar con los tres modos de conducción que pueden elegirse en el selector de cambio DNA (muy agradable al tacto y en una posición óptima para poder usarlo sin tener la necesidad de levantar la vista de la carretera).

Aunque para esta prueba usamos casi todo el tiempo el más deportivo “Dynamic”, el normal o “Natural” es muy cómodo para la mayoría de escenarios, mientras que el “Advanced Efficiency” será idóneo cuando se busque economizar al máximo el consumo de combustible.

La dirección es muy ligera y directa y bastante comunicativa. No se siente tan sumamente rápida como en el Giulia pero casi, y tiene una desmultiplicación de 12 a 1 (un valor casi más propio de un deportivo que de un SUV).

Como es lógico por la diferencia de carrocerías, era inevitable que los movimientos de carrocería sean algo más pronunciados que en caso del Giulia, pero el sistema Q4 confiere al Stelvio una tracción impecable y permite que en ciertos momentos hasta olvidemos que vamos a los mandos de un SUV.

Y es que aunque el Stelvio se caracteriza por su tracción trasera, o bien al acercarse al límite de adherencia o a demanda del conductor, el sistema Q4 de Alfa Romeo con diferencial electrónico puede enviar hasta el 50 % del par motor al eje delantero de forma casi instantánea.

Su destacable comportamiento dinámico, unido a cómo filtra de bien las irregularidades de la carretera por su puesta a punto de las suspensiones (tanto en dureza como en extensión) nos invita a recorrer kms y kms de carreteras. Y cuanto más reviradas, mejor.

El SUV lleva el mismo sistema de freno electromecánico IBS (Integrated Brake System) del Giulia, un sistema más ligero y compacto respecto a la servoasistencia y que también gestiona el ABS y el control de estabilidad. Al principio puede costar cogerle el tacto deseado, pero no es complicado.

Al finalizar el recorrido de esta toma de contacto, el ordenador de a bordo marcaba 7,8 l/100, apenas 1,4 litros por encima del consumo homologado en ciclo mixto (WLTP) por la marca para este motor. Aunque hemos de tener en cuenta que en pruebas breves como esta no se pueden hacer mediciones precisas al 100%, nos parece una buena referencia a tener en cuenta de cara a futuras pruebas más exhaustivas.

Gama y precios del Alfa Romeo Giulia

La gama del Stelvio 2023 se compone de dos motores diésel (160 y 210 CV) y uno de gasolina (280 CV) y en el apartado de acabados, como en el caso de otros modelos de la gama, encontramos cuatro: Super, Sprint, Ti, Veloce.

Además, por tiempo limitado contaremos con la serie especial Competizione como el que hemos tenido oportunidad de probar.

A esta versión la delatan elementos como las insignias de la carrocería en el exterior, los cristales traseros oscurecidos, las llantas que crecen hasta las 21 pulgadas, o las pinzas de freno rojas. En el habitáculo, destacan el salpicadero y los asientos de cuero con costuras en contraste en color rojo y el logo bordado en los reposacabezas delanteros o el equipo de sonido Harman Kardon con 14 altavoces y subwoofer.

Los precios están comprendidos entre 53.200 y 76.000 euros, aunque la versión que hemos probado, se sitúa en 73.500 euros. Además de contar con una garantía de cinco años como el resto de modelos de la marca, ahora el Alfa Romeo Stelvio también se suma a la tecnología de los NFT (non-fungible token).

Cada vehículo contará con su propio NFT, que hará las veces de registro confidencial y no modificable de las principales etapas de su vida, generando así un certificado que puede utilizarse como garantía de que el coche ha recibido el mantenido adecuado, con un impacto positivo en su valor residual.

Tanto el Alfa Romao Giulia 2023 como el Alfa Romeo Stelvio 2023 estarán a la venta este mismo mes de marzo, tras un evento de puertas abiertas que organizará la marca para que los clientes puedan conocer en persona a ambos modelos.

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