Autor: Irene Mendoza

Recientemente el Parlamento Europeo voto sí a la prohibición de vender vehículos nuevos con motor de combustión en la UE a partir de 2035 que ya planteó en 2021 la Comisión Europea.

Así, en apenas 12 años (y salvo por los pocos que salva la denominada “Enmienda Ferrari”), ni siquiera se venderán en nuestro mercado coches híbridos o movidos por e-fuels. Pero ni todos los países están de acuerdo, ni todo está dicho.

Esta medida cuenta con detractores como Chequia, Francia o Alemania, que ahora insiste en solicitar a la Comisión una propuesta para que los motores de combustión sigan siendo una opción, siempre que se apoyen soluciones libres de CO₂ como los e-fuels o combustibles sintéticos.

Alemania apuesta por el hidrógeno y los combustibles sintéticos

El secretario de Estado de Transporte de Alemania, Michael Theurer, en la última reunión de ministros de Transporte y Energía de la UE en Estocolmo, ha declarado que “Alemania está convencida de que los vehículos eléctricos de batería son el camino a seguir”.

Sin embargo, solicita a la Comisión Europea que no cierre la puerta a las tecnologías libres de CO₂ que darían cierto margen de supervivencia a los motores de combustión. “Necesitamos la tecnología de pila de combustible de hidrógeno y también los e-combustibles, especialmente en vehículos pesados”, defendía Theurer.

En Motorpasión

Hay una solución para salvar a los motores de gasolina, pero Europa no quiere saber nada de los combustibles sintéticos

Así, el objetivo del gobierno alemán es poder mantener los motores de combustión interna después de 2035, pero sin ir en contra de la línea de la Comisión Europea en cuanto a la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte, especialmente de CO₂.

Por eso insiste en la necesidad de seguir desarrollando combustibles sintéticos obtenidos a partir de energías renovables, ya que los e-fuels o combustibles sintéticos no provienen del petróleo y son considerados neutros en emisiones: están fabricados artificialmente a partir de aire, agua y energía, y en su combustión devuelven a la atmósfera el CO₂ de su fabricación.

Entre las ventajas de este tipo de combustibles podemos citar que pueden ser transportados de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado (como la gasolina o diésel actual). Y no sería ni difícil ni costoso adaptar la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe.

Además, los e-fuels no solo son interesantes para los coches, ya que se pueden utilizar también en aviones, barcos y camiones, a los que ofrecen prestaciones similares a las de los combustibles convencionales. Pero no todo son ventajas.

Entre los aspectos negativos de los combustibles sintéticos encontramos que su producción es un proceso complejo (y con muchas etapas intermedias), que evidentemente depende de las energías renovables para que tenga sentido. Y pese a que estas están en auge, no todos los países pueden llegar a su producción en masa sin depender del suministro de otros.

También es importante señalar que no es un proceso barato y aún no es eficiente al 100 %: en el mejor de los casos, convierte la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.

A todo lo anterior hay que añadir que, aunque se espera que el coste de las energías renovables acabe bajando con el tiempo, ahora mismo es elevado. Lo mismo pasa con el coste de una planta de fabricación de e-fuel.

Un margen de maniobra que podría ser determinante para la industria

Con los pros y contras sobre la mesa de la Comisión Europea hace tiempo, parece que el principal escollo para que los e-fuels puedan dar un respiro a la industria de la automoción europea es que, por definición, para la UE un coche Cero Emisiones (ZEV), es un vehículo que no emite CO₂ por el escape.

Y un coche que funcione con e-fuel emitirá CO₂ sí o sí, aunque sea el que se ha capturado en la producción del combustible.

Alemania es cuna de gigantes de la fabricación de automóviles como el Grupo Volkswagen o BMW, y la industria del automóvil es uno de los pilares fundamentales de la economía del país, pues genera un volumen de negocio de unos 423.000 millones de euros y da empleo más de 800.000 personas.

Con fábricas de empresas alemanas en media Europa, esta industria es crucial también para otros países como Hungría, Eslovaquia o España.

Aunque los fabricantes alemanes ya trabajan en la transición al coche eléctrico hace unos años, marcas como Porsche o Audi también están muy implicadas en el desarrollo de combustibles sintéticos.

Por ejemplo Porsche ya puso en marcha una prueba piloto en Chile para producir combustible sintético a partir de energías renovables en 2021 con el objetivo de producir aproximadamente 130.000 litros anuales, pero su producción no es todavía 100 % libre de CO₂.

Si la Comisión Europea cede a las peticiones de Alemania y abre la puerta a una propuesta en firme que de margen suficiente, las cosas podrían cambiar.

Por el momento, la Comisaria europea de Transportes, Adina Valean, ha asegurado que muchos en el sector del transporte comparten las preocupaciones de Alemania. “Creo que el debate no está cerrado, aunque ya se haya votado”, declaró en rueda de prensa.

En este punto hemos de recordar que, aunque la Eurocámara ha dado el sí a esta medida tras un largo proceso burocrático que ha llevado años, el Consejo Europeo (es decir, los países miembros de la UE), aún tiene que dar su voto a favor del texto que ha votado el Parlamento. Entonces, este pasaría a ser definitivo publicándose en el Diario Oficial de la UE.

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La noticia Europa quiere matar al coche de gasolina en 2035 pero tiene la guerra en casa: la excepción alemana para los combustibles sintéticos fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Recientemente el Parlamento Europeo voto sí a la prohibición de vender vehículos nuevos con motor de combustión en la UE a partir de 2035 que ya planteó en 2021 la Comisión Europea.

Así, en apenas 12 años (y salvo por los pocos que salva la denominada “Enmienda Ferrari”), ni siquiera se venderán en nuestro mercado coches híbridos o movidos por e-fuels. Pero ni todos los países están de acuerdo, ni todo está dicho.

Esta medida cuenta con detractores como Chequia, Francia o Alemania, que ahora insiste en solicitar a la Comisión una propuesta para que los motores de combustión sigan siendo una opción, siempre que se apoyen soluciones libres de CO₂ como los e-fuels o combustibles sintéticos.

Alemania apuesta por el hidrógeno y los combustibles sintéticos

El secretario de Estado de Transporte de Alemania, Michael Theurer, en la última reunión de ministros de Transporte y Energía de la UE en Estocolmo, ha declarado que “Alemania está convencida de que los vehículos eléctricos de batería son el camino a seguir”.

Sin embargo, solicita a la Comisión Europea que no cierre la puerta a las tecnologías libres de CO₂ que darían cierto margen de supervivencia a los motores de combustión. “Necesitamos la tecnología de pila de combustible de hidrógeno y también los e-combustibles, especialmente en vehículos pesados”, defendía Theurer.

En Motorpasión

Hay una solución para salvar a los motores de gasolina, pero Europa no quiere saber nada de los combustibles sintéticos

Así, el objetivo del gobierno alemán es poder mantener los motores de combustión interna después de 2035, pero sin ir en contra de la línea de la Comisión Europea en cuanto a la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte, especialmente de CO₂.

Por eso insiste en la necesidad de seguir desarrollando combustibles sintéticos obtenidos a partir de energías renovables, ya que los e-fuels o combustibles sintéticos no provienen del petróleo y son considerados neutros en emisiones: están fabricados artificialmente a partir de aire, agua y energía, y en su combustión devuelven a la atmósfera el CO₂ de su fabricación.

Entre las ventajas de este tipo de combustibles podemos citar que pueden ser transportados de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado (como la gasolina o diésel actual). Y no sería ni difícil ni costoso adaptar la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe.

Además, los e-fuels no solo son interesantes para los coches, ya que se pueden utilizar también en aviones, barcos y camiones, a los que ofrecen prestaciones similares a las de los combustibles convencionales. Pero no todo son ventajas.

Entre los aspectos negativos de los combustibles sintéticos encontramos que su producción es un proceso complejo (y con muchas etapas intermedias), que evidentemente depende de las energías renovables para que tenga sentido. Y pese a que estas están en auge, no todos los países pueden llegar a su producción en masa sin depender del suministro de otros.

También es importante señalar que no es un proceso barato y aún no es eficiente al 100 %: en el mejor de los casos, convierte la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.

A todo lo anterior hay que añadir que, aunque se espera que el coste de las energías renovables acabe bajando con el tiempo, ahora mismo es elevado. Lo mismo pasa con el coste de una planta de fabricación de e-fuel.

Un margen de maniobra que podría ser determinante para la industria

Con los pros y contras sobre la mesa de la Comisión Europea hace tiempo, parece que el principal escollo para que los e-fuels puedan dar un respiro a la industria de la automoción europea es que, por definición, para la UE un coche Cero Emisiones (ZEV), es un vehículo que no emite CO₂ por el escape.

Y un coche que funcione con e-fuel emitirá CO₂ sí o sí, aunque sea el que se ha capturado en la producción del combustible.

Alemania es cuna de gigantes de la fabricación de automóviles como el Grupo Volkswagen o BMW, y la industria del automóvil es uno de los pilares fundamentales de la economía del país, pues genera un volumen de negocio de unos 423.000 millones de euros y da empleo más de 800.000 personas.

Con fábricas de empresas alemanas en media Europa, esta industria es crucial también para otros países como Hungría, Eslovaquia o España.

Aunque los fabricantes alemanes ya trabajan en la transición al coche eléctrico hace unos años, marcas como Porsche o Audi también están muy implicadas en el desarrollo de combustibles sintéticos.

Por ejemplo Porsche ya puso en marcha una prueba piloto en Chile para producir combustible sintético a partir de energías renovables en 2021 con el objetivo de producir aproximadamente 130.000 litros anuales, pero su producción no es todavía 100 % libre de CO₂.

Si la Comisión Europea cede a las peticiones de Alemania y abre la puerta a una propuesta en firme que de margen suficiente, las cosas podrían cambiar.

Por el momento, la Comisaria europea de Transportes, Adina Valean, ha asegurado que muchos en el sector del transporte comparten las preocupaciones de Alemania. “Creo que el debate no está cerrado, aunque ya se haya votado”, declaró en rueda de prensa.

En este punto hemos de recordar que, aunque la Eurocámara ha dado el sí a esta medida tras un largo proceso burocrático que ha llevado años, el Consejo Europeo (es decir, los países miembros de la UE), aún tiene que dar su voto a favor del texto que ha votado el Parlamento. Entonces, este pasaría a ser definitivo publicándose en el Diario Oficial de la UE.

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Según los últimos datos del ‘Barómetro de electromovilidad’ de la patronal Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), que valora la penetración de los vehículos electrificados y la infraestructura de recarga de acceso público, España cerró 2022 en el “vagón de cola de la electrificación en Europa”.

Y es que aunque nuestro país haya crecido en el indicador global respecto al año anterior,todavía no conseguimos recortar distancias respecto a los países que encabezan la clasificación, como son Alemania, Noruega o Países Bajos.

Cada vez más vehículos electrificados en España, pero no los suficientes

El “Barómetro de electromovilidad”, que se elabora cada trimestre en base a 100 puntos (tanto para España como para Europa), se compone de varios indicadores que miden el nivel de penetración de turismos electrificados y eléctricos puros en el mercado, así como el desarrollo de las infraestructuras de recarga.

En Motorpasión

“No podemos matar aún el coche de gasolina”: la industria española teme hundirse con el coche eléctrico

Según ANFAC, en 2022, el indicador de penetración del vehículo electrificado en nuestro país ha logrado 23,2 puntos, que aunque representa un crecimiento de 3,6 puntos respecto al anterior, coloca a España en los últimos puestos del ranking europeo.

La media europea ha crecido 7,4 puntos (el doble que España), hasta llegar a una valoración media de 51,2 puntos sobre 100. El indicador refleja el ritmo tan desigual, ya que países como Alemania, Noruega o Países Bajos están creciendo por encima de los 10 puntos, y encabezan la tabla.

El valor de los indicadores determina su distancia a un objetivo predeterminado para 2030 para cumplir con lo establecido por el PNIEC.

Para determinarlos, se tienen en cuenta datos del Instituto de estudios de automoción (Ideauto), la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), el Instituto Nacional de Estadística (INE), el Ministerio de Fomento, la Oficina Europea de Estadística (EUROSTAT), y otras fuentes públicas.

En todo 2022, las ventas de vehículos eléctricos puros llegaron a sumar 36.452 unidades (un 31,3 % más que en 2021), que se traduce en una escasa cuota de mercado del 3,79 %. Por su parte, las ventas de vehículos híbridos enchufables llegaron a 48.193 unidades: un 11,3 % más que en 2021 y una cuota del 5,01 %.

Por su parte, los vehículos híbridos no enchufables cayeron un 9,9 % durante diciembre (22.706 unidades matriculadas), pero en el acumulado del año llegaron a 243.267 unidades y una cuota del 25,29 %: un 8,9 % más que en el mismo periodo del año anterior.

Por último se vendieron 16.901 vehículos de gas en todo 2022 (un 8,4 % menos que en el mismo periodo del año anterior), llegando solo a una cuota del 1,76%. Por su parte, las ventas de vehículos de hidrogeno en 2022 fueron igual de bajas que en 2021, con un total de 11 unidades.

Los puntos públicos de recarga para coches eléctricos con pocos y lentos

En cuanto a infraestructura para la carga de vehículos eléctricos, en 2022 se han instalado hasta 4.717 nuevos puntos de recarga de acceso público, alcanzando un total de 18.128 en toda España. La mayoría siguen siendo lentos, es decir de más de 22 kW y menos de 50 kW.

En cuanto a los puntos de recarga entre 50 kW y 150 kW de potencia se instalaron 400 en el último trimestre del año, mientras que se desplegaron hasta 227 puntos de recarga de al menos 150 kW, que permitiendo tiempos de carga de entre 15 y 27 minutos, son fundamentales para los usuarios.

Respecto a los puntos de recarga a partir de 250 kW, han aumentado en 59 unidades en el último trimestre de 2022 frente a los 46 del trimestre anterior. En total, hay 256.

Según ANFAC, “las dificultades administrativas asociadas al desarrollo de estos proyectos son una de las barreras más importantes en la actualidad” para su despliegue.

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Este mapa de los puntos de carga rápida dice que si necesitas un chute urgente de autonomía más vale que sea en Madrid, Barcelona o Valencia

La patronal apunta a que la tecnología actual de los vehículos ligeros de baterías ya se presenta con potencias de carga superiores a 100 kW e irá incrementándose rápidamente con la introducción de nuevos modelos.

Además, a largo plazo esta infraestructura podría ser clave para la movilidad de vehículos eléctricos pesados con potencias de carga superiores a 150 kW.

Si consideramos las principales carreteras y corredores del país según intensidad de tráfico, el mapa hace evidente la falta de cobertura total a nivel nacional de la infraestructura de recarga pública.

Según los datos de la patronal, se aprecian hasta 40 zonas donde hay más de 100 km sin ningún punto de recarga de acceso público de al menos 250 kW. Y al menos 4.000 km de los casi 7.300 km representados en estos corredores, directamente no tienen cobertura de puntos de recarga de alta potencia.

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Ahora que acabamos de conocer al último restyling del precioso Alfa Romeo Giulia, en cuya gama no hay ni rastro de electrificación, el CEO de la marca, Jean-Philippe Imparato, ha anticipado en una entrevista con un medio británico las claves que marcarán la continuidad de esta preciosa y pasional berlina.

Por el momento, para cumplir con los planes inmediatos de la marca italiana (enmarcados en la ambiciosa hoja de ruta de Stellantis), Imparato ha confirmado que en 2025 se presentará el primer Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, con 1.000 CV de potencia y unos 700 km de autonomía. Esta acompañará a dos versiones 'más racionales' del modelo.

“Cambiamos porque debemos hacerlo, si no Alfa Romeo moriría”

En un mercado actualmente dominado por los SUV, y con el inexorable futuro en clave eléctrica sobre las cabezas de los fabricantes de automóviles (en el caso de Alfa Romeo, ya anunció que sería una marca 100 % eléctrica en 2027), la supervivencia de un modelo tan necesario a nivel pasional como el Giulia, pasa necesariamente por su electrificación.

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Probamos el nuevo Alfa Romeo Giulia: el acierto de una berlina pasional que enamora con 280 CV

En abril del año pasado, Jean-Philippe Imparato ya avisó de que la marca no iba a abandonar al Giulia. "Habrá un futuro Giulia, y será un modelo sólo eléctrico" dijo, y aunque la berlina acabe de renovarse (como también lo ha hecho el SUV Stelvio), esta será la última vez que lo haga sin electrificar.

Lo que no se había confirmado ni el año pasado, ni en la presentación del Alfa Romeo Giulia 2023, es si habría o no una variante de altas prestaciones. Hasta ahora, pues Imparato nos ha adelantado las claves de la futura berlina eléctrica y ha dicho que "el primer Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio eléctrico se presentará en 2025", aunque no estará a la venta hasta 2026.

“Cambiamos porque debemos hacerlo, si no Alfa Romeo moriría”, dice Imparato, quien también asegura que están trabajando “para que ni los clientes ni los propietarios sufran con este cambio”, en relación al dinamismo y el nivel prestacional que han caracterizado a este modelo desde que llegó al mercado. “Quiero que os encante”, añadía.

Tres motores eléctricos, tracción total y autonomía de 700 km

Entre las primeras claves del futuro Giulia que ha adelantado el CEO de la marca es que se asentará sobre la plataforma STLA del grupo, y que en principio, contará con tres variantes. La de acceso, con una potencia de 345 CV, la Veloce con unos 790 CV, y la esperada Quadrifoglio.

Esta versión extrema ofrecerá "alrededor de 1.000 CV" (986 CV), casi el doble de la que otorga el actual V6 biturbo de gasolina. Además, será probablemente una propuesta de tracción total, en lugar de trasera como en el coche actual. En este sentido, podría tener una configuración similar a la del Maserati GranTurismo Folgore, con tres motores eléctricos (uno en el eje delantero y dos en el trasero).

Pero además de rendimiento, y una tecnología que gestione adecuadamente el envío de su brutal potencia a las ruedas, Imparato asegura que el Quadrifoglio contará con una autonomía de alrededor de 700 km en ciclo WLTP, pues quiere que el Giulia eléctrico “se vea como un sustituto natural” del modelo actual y no “como un cambio forzado” o a peor a nivel dinámico.

Imparato también ha asegurado que el Giulia estará equipado “con una arquitectura eléctrica de 800 V”, al igual que otros futuros vehículos eléctricos basados en la plataforma STLA, lo que significa que probablemente permitirá que una recarga notable de la batería (probablemente del 10-80 %) "pueda hacerse en 18 minutos".

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Peugeot quiere que tu próximo coche eléctrico tenga más look retro, pero que te olvides de tenerlo ocho horas enchufado

Todavía no se ha confirmado el tamaño de la batería que podría utilizar el nuevo Alfa, pero el reciente concept “Inception” presentado por Peugeot alberga un paquete de 100 kWh en su chasis para una autonomía teórica de 800 km, lo que significa que el Giulia también podría hacerlo.

Aún queda margen hasta que conozcamos cada detalle de la futura berlina eléctrica y su versión de alto rendimiento.

De momento, para finales de este mismo año se espera la presentación en sociedad del primer eléctrico 100 % de la casa, que previsiblemente será un B-SUV (cuyo nombre interno es 'Brennero') que compartirá tecnología con el Jeep Avenger. La entrada a producción de este SUV compacto no se espera hasta 2024.

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El fabricante chino de baterías Hina Battery y Sehol (una marca conjunta de JAC y Volkswagen Anhui) acaban de presentar el que será el primer coche eléctrico en probar una batería de iones de sodio, basado en el urbanita Sehol E10X.

Los fabricantes se adelantan así a gigantes como CATL o BYD, que desde hace tiempo trabajan en este tipo de baterías, una alternativa cada vez más viable frente a las baterías de iones de litio que alimentan a la inmensa mayoría de los coches eléctricos e híbridos en la actualidad.

Unas pruebas que podrían cambiar el futuro de los coches eléctricos

Las baterías de iones de sodio llevan tiempo en el punto de mira de los científicos por su potencial para terminar con la dependencia del litio y otras materias primas, por algunas de sus bondades como la elevada densidad de energía, su bajo coste y su alto nivel de seguridad.

Hasta ahora, este tipo de tecnología en desarrollo se utilizaba sobre todo en soluciones de almacenamiento de energía y vehículos más pequeños como bicis o motos eléctricas.

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Tenemos un problema con el litio: vamos a necesitar mucho más de lo que producimos, y China lo controla casi todo

Aunque fabricantes de la talla de CATL o BYD (dos de los más grandes del mundo) y más recientemente otros más modestos como Natron Energy parecían cerca de dar con la fórmula de llevar estas baterías de iones de sodio a los coches eléctricos de producción.

De hecho, con la presentación del BYD Seagull en el aire, el primero en tomar la delantera ha sido el pequeño derivado del Sehol E10X.

Este coche de pruebas equipa un paquete de baterías con una capacidad de 25 kWh y una densidad energética de 120 Wh/kg que, según el fabricante, proporciona al pequeño eléctrico una autonomía de 252 km (en ciclo NEDC) y “admite carga rápida de 3C a 4C”, es decir, cargas ultra rápidas.

Por su parte, la versión de producción actual del Sehol E10X está disponible con dos tipos de baterías de litio-ferrofosfato (LFP): 19,7 kWh y 31,4 kWh (el paquete de mayor capacidad tiene una densidad energética de 141 Wh/kg). Estas homologan una autonomía de 200 km y 302 km respectivamente, en ciclo NEDC.

En la actualidad, este pequeño coche urbano tiene una gama de siete variantes, y la más accesible parte de los 46.900 RMB, que al cambio actual son poco más de 6.380 euros. Si las pruebas con su derivado son satisfactorias, la compañía ya ha anunciado que lanzará al mercado una versión con baterías de iones de sodio “en el momento propicio”.

Según Li Shujun, director general de Hina Battery, las baterías de iones de sodio de la empresa “están orientadas a la demanda del mercado general y tienen las ventajas de una larga vida útil, un amplio rango de temperaturas, y están listas para la producción en masa”.

En general, la densidad energética de la batería de iones de sodio de primera generación es ligeramente inferior a la de la actual batería de litio y fosfato de hierro, aunque presentan claras ventajas en cuanto a rendimiento a baja temperatura y carga rápida.

Sin embargo, según Shujun las celdas de ion-sodio son “entre un 30 % y un 40 % más baratas de fabricar que una celda de ion-litio.

Además de presentar el pequeño Sehol E10X de prueba equipado con batería de iones de sodio, Hina Battery también ha presentado tres tipos de celdas de batería de iones de sodio en las que también trabaja: la celda cilíndrica “NaCR32140-ME12”, y las cuadradas “NaCP50160118-ME80” y “NaCP73174207-ME240”, cuyas densidades son 140 Wh/kg, 145 Wh/kg y 155 Wh/kg, respectivamente.

Aunque ninguna de ellas alcanza por el momento la densidad energética de las baterías de sodio de CATL, que anuncian 160 Wh/kg, son un paso hacia delante de cara a la posible aplicación de esta tecnología en el futuro en vehículos más grandes que el Seol, como por ejemplo, los turismos eléctricos.

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A finales de 2020, el famoso cantante de ‘Maroon 5’ y petrolhead confeso, Adam Levine, creía que hacía buen negocio cambiando dos preciosos Ferraris clásicos por lo que pensaba que era una rara avis de entre finales de la década de 1960 y principios de 1970: un Maserati Ghibli Spyder SS.

Ahora afirma que el concesionario especializado en coches clásicos de Rick Cole tergiversó la autenticidad del vehículo, y les ha demandado exigiendo una indemnización de un millón de dólares o que se deshaga el trato y se rectifique la situación.

Un clásico muy codiciado y difícil de encontrar

El Maserati Ghibli es una de esas preciosas rarezas difíciles de encontrar muy cotizadas hoy en día en todas sus versiones. Más cuando hablamos del Spyder SS de 1971 como el que creía comprar Levine: uno de los pocos descapotables que salieron de fábrica con motor de 4,9 litros.   

Por su diseño y las características que le hacen único, no es de extrañar que un deportivo así sea el sueño de casi todos los amantes de los coches clásicos, aunque en realidad, solo sea alcanzable por muy pocos.

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Y si, como Adam Levine, formas parte de la escasa élite con los contactos y el dinero necesario como para hacerte con el coche de tus sueños, ni siquiera la fama te podrá librar de aquellos que, con pocos o nulos escrúpulos, buscan la más mínima oportunidad para aprovecharse de tu confianza.

En concreto, la demanda de Levine a Cole alega que el Maserati Ghibli Spyder SS de 1971 valorado en 850.000 dólares, que acordó intercambiar por un Ferrari 365 GTC/4 de 1972 y un Ferrari 365 GTC de 1968 (valorados en conjunto en 950.000 dólares) y 100.000 dólares hace tres años, podría no ser auténtico.

Según afirma Cole su Maserati Ghibli supuestamente debía tener el número de bastidor AM115.492.1241, y el problema es que, al ir a venderlo recientemente, se ha comprobado que existe otro vehículo con ese mismo número de serie que lleva años en Europa.

Tras buscar la verdadera historia del ejemplar, todo parece indicar que el coche que llegó a manos del cantante en su día ya “fue retirado de una subasta en 2015 después de que surgieran series dudas sobre su autenticidad”. Sobre todo, relacionadas con la tipografía utilizada para estampar su número VIN, pues no era exacta a que usaba Maserati en 1971.

En este sentido, los abogados de Levine afirman que “alguien trató de hacer que el vehículo pareciera auténtico al reproducir o estampar una nueva placa para que la escritura se pareciera más a la original, en su intento por convencer al comprador de que el vehículo era el #1241”.

Además, aseguran que la identidad del coche está “en seria duda”. Sea o no el coche real, su valor actual se ve ya depreciado por la incertidumbre.

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Asimismo, señalan que Cole (cuyo sitio web presume de que entre sus clientes se encuentran Frank Sinatra, Jay Leno o Robin Williams, entre otros) "intentó convencer a Levine para que no vendiera el coche".

Así, Levine ha demandado a Cole por falsedad, incumplimiento de contrato y ocultamiento de fraude, y solicita una orden judicial para rescindir la venta del vehículo o una indemnización por daños y perjuicios de, al menos, 850.000 dólares (poco más de 805.280 euros al cambio).

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Sobre todo en los últimos dos años, tanto el precio de los coches nuevos como el de los usados han alcanzado niveles sin precedentes, y no parece que la tendencia vaya a mejorar a corto plazo. También pasa en EEUU, donde el mercado está en un momento tan convulso que en ocasiones se llega a pagar más por un coche usado que por uno nuevo.

Para muestra un botón. Y compañías como Carvana, que en lugar de concesionarios tiene “máquinas expendedoras de coches” y basan su modelo de negocio en la compra venta online, están viendo cómo los algoritmos en los que confían para determinar el valor de los vehículos a veces se vuelven tan locos que podrían llevarles directamente a la quiebra.

Cuando un bot compra tu coche de nueve años más caro de lo que costó nuevo

Imagina que en su día compras un sencillo Honda Fit -equivalente a un Jazz- de 2014 (nada de versiones especiales ni extras costosos) y que después de años de uso, lo puedas vender por 20.905 dólares (unos 19.800 euros al cambio actual). Es decir, 90 dólares (85 euros) más caro de lo que te costó. Y todo en apenas media hora por Internet.

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Nashville es ese lugar donde una impresionante máquina de vending te sirve tu nuevo coche

Sin tener que regatear, ni esperar tediosos procesos que se alargan en el tiempo. Solo tienes que limitarte a concertar una cita para que recojan el coche en tu puerta y te den el cheque correspondiente. Idílico, ¿verdad? Pues hay a quienes les pasa hoy en día... gracias a los bot que hay detrás de imperios de la compra venta online como el de Carvana.

Una máquina de vending de coches: qué es Carvana y cómo funciona

La compañía de compra-venta online de coches usados Carvana nace en 2012 y pronto se hace famosa por sus curiosas máquinas expendedoras de coches de varios pisos. Una vez que el comprador ha elegido el suyo, solo tiene que introducir “una moneda” en el concesionario automatizado y voilá, el coche en cuestión sale solo directo a las manos de su propietario.

La compañía, por ahora, tiene hasta 34 de estos peculiares concesionarios automatizados repartidos por EEUU. Y es que a pesar de que los precios de los coches de segunda mano han estado disparados en los últimos meses en EEUU, a finales de 2022 pegó un batacazo considerable en bolsa, que ha puesto sobre la mesa la debilidad de su modelo de negocio.

Pero Carvana no se convirtió en la empresa de su sector que más rápido creció en su día en EEUU (y la tercera compañía más rápida en llegar a la lista Fortune 500) consultando a vendedores a qué precio compraban y vendían sus coches. En su lugar, construyó todo un sistema informático alrededor de un algoritmo en el que confían tan ciegamente que ningún empleado lo cuestionaba.

Ahora, y pese a que la empresa asegura en sus últimas cuentas de resultados que obtiene “una media de más de 4.000 dólares de beneficio por cada coche” según afirmaba Tom Taira, de Carvana en una entrevista, “cada mes cometemos errores de entre 3.000 y 5.000 dólares”.

¿Cómo es posible? En esencia, porque el algoritmo no es perfecto, ni mucho menos en un momento tan convulso como este para el mercado de compra venta de coches en el que oferta y demanda no parecen ponerse de acuerdo.

Pero además, hay casos concretos que ‘se le escapan’, como el de comprar un Honda Fit (equivalente a un Jazz) de 2014 por 20.905 dólares (unos 19.800 euros al cambio actual), cuando nuevo costó casi 100 dólares menos. El margen puede parecer poco, pero nada más lejos de la realidad.

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Por qué confiar el valor de un coche a un algoritmo no es una buena idea

Carvana recorded a net loss of $806 million in the fourth quarter. The company's rising tide of red ink caps off a year of inflationary pressures, rising interest rates, reductions in profit per vehicle and fluctuations in consumers' used-vehicle demand.https://t.co/TqxrS3uJga

— Automotive News (@Automotive_News) February 24, 2023

La pandemia trajo años de bonanza en EEUU a empresas como Carvana y algunos de sus competidores más fuertes como Vroom, TrueCar o CarMax.

Estos modelos de negocio online aprovecharon el momento ante una industria herida gravemente por los cuellos de botella logísticos, y después casi “rematada” por la que parece una escasez de microchips eterna.

Cuando se levantaron las restricciones, los compradores apenas encontraban coches nuevos (y mucho menos de forma inmediata o con determinadas especificaciones), por lo que la gallina de los huevos de oro no dejaba de engordar.

Ahora parece que la fiesta podría estar a punto de terminar y el fundador de Carvana, Ernie García III, quizá necesite tener a mano un par de aspirinas para sobrellevar la resaca.

En noviembre del año pasado empezó su peor pesadilla, y a finales de año vio a su firma perder hasta 6.700 millones de dólares.

Más allá del contexto en el que nos movemos está claro que su algoritmo no siempre acierta, aunque traten de compensar ventas menos lucrativas con otras que les reporten más beneficios, se mueven con márgenes tan pequeños que así es difícil que sobrevivan pese a haber reducido sus empleados físicos al mínimo para recortar gastos.

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El caso del Honda Fit es un claro ejemplo, pues un coche que ya no se fabrica, con pocos kilómetros en su haber y un historial limpio de accidentes tiene muchos puntos a su favor para perder poco valor en el mercado pese a su equipamiento sencillo, pero “un tasador humano” difícilmente podría darle a un coche de nueve años un valor superior al que tenía nuevo.

El sistema de Carvana rastrea las bases de datos públicas que registran seguros, matriculaciones, kilometraje, accidentes, etc. antes de emitir el presupuesto para cada coche, pero por ejemplo depende del momento en que lo consultes, estas cifras pueden variar.

Es decir, puede que quieras vender tu coche hoy. Te metes en el sistema, introduces sus características y la poca información que te pide Carvana, y al cabo de unos minutos tienes el precio por el que la empresa está dispuesta a comprarlo. Si no te convence, no lo guardes, y puede que si vuelves a probar dentro de un mes, este varíe a tu favor. Así, hasta que te cuadre.

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El valor del cheque final gira principalmente en torno a tres factores: “el precio al que se vendería el coche en el mercado mayorista hoy en día, lo que Carvana prevé que valdrá a corto plazo y los coches que necesitan tener en su inventario”, dicen desde la propia compañía.

Además, sus márgenes “no dependen ni de financiación ni del seguro”, y nunca mandan revisar el coche a nivel mecánico antes de comprarlo a su propietario. El proceso de venta de un coche a la plataforma puede llevar menos de media hora, y te recogen el coche en la puerta de casa.

Propietarios como el del pequeño Fit estarán felices con la transacción, pero un modelo de negocio como el de Carvana podría tener los días contados si no revisa ‘la forma de pensar’ de sus ordenadores.

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La noticia Los precios de los coches usados en EEUU están locos. Un algoritmo ha pagado por un Honda viejo más de lo que costó nuevo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .