Autor: Irene Mendoza

En el pueblecito alemán de Lützerath (a unos 40 km al oeste de Colonia) solo quedan casas a medio demoler. Todos sus propietarios ya se han marchado previa indemnización bajo el brazo, pero un grupo de activistas se resiste a abandonarlo sabiendo que su destino es ser engullido por la ampliación de una mina de carbón a cielo abierto situada en sus alrededores.

Se trata de la mina de Garzweiler, nombre que heredó de otro pueblo ya desaparecido que se situaba antiguamente en parte de su ubicación (y ya van 12). Actualmente tiene un tamaño de 48 km2 y es operada por RWE (la empresa más contaminante de Europa).

De ella se extraen 35 millones de toneladas de lignito cada año, un carbón extremadamente nocivo, que se emplea principalmente en las centrales térmicas para obtener energía eléctrica. Pero parece que aún no es suficiente “para garantizar el suministro a una Alemania en grave crisis energética”.

Una batalla perdida que debería servir para remover conciencias

Lützerath, un pequeño pueblo situado entre campos de cultivo, originalmente contaba con 43.000 habitantes (aunque en los últimos tiempos, ninguno permanente). En la actualidad, se encuentra prácticamente al borde de la mina de Garzweiler, que ha ido ganando terreno de forma exponencial con los años, a costa de la tala de bosques y la desaparición de otros pueblos de la zona.

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Pese a los intentos por eliminar el carbón, su producción puede alcanzar su máximo nivel en 2022

Hoy, solo tratan de salvarlo más de 200 activistas climáticos (muchos de los cuales se han construido casas en los árboles con el objetivo de evitar su tala y dificultar el desalojo), que con el apoyo de hasta unos 1.500 manifestantes, exigen que se cumplan los compromisos establecidos en los Acuerdos de París y ven en la causa un símbolo de resistencia en contra del avance del carbón.

Sin embargo, policía de todo el país se prepara para expulsarlos de forma inminente tras meses de trifulcas. Según DW, algunos de estos activistas empezaron a ocupar la ciudad hace dos años, pero a medida que se acercaba la fecha límite para demolerla, se han ido sumando cada vez más personas a la acción.

La suya, salvo por la visibilidad de los últimos días, es “una causa perdida”, pues la compañía energética alemana hace tiempo que compró el pueblo, previo pago a sus habitantes por sus casas y/o negocios de una indemnización que difícilmente podrá compensar la huella de carbono que supondrá esta nueva ampliación de la mina.

Y es que las tierras de alrededor y bajo Lützerath, como el resto de las regiones mineras del Rin y el Ruhr en el oeste y Sajonia (casi en la frontera con Polonia) son muy ricas en lignito o carbón marrón, el tipo de carbón más contaminante, que se considera responsable del 20 % de las emisiones del país y ensucia sus aspiraciones a liderar la transición energética.

Hemos de recordar que Alemania es el mayor productor mundial de lignito, y su industria minera ha ido modificando tanto el paisaje como la vida de sus habitantes durante décadas.

Solo desde finales de 1940, alrededor de 50 pueblos como Lützerath, Manheim o Pödelwitz han sido desalojados para dar paso a las minas de carbón en Renania del Norte-Westfalia, el estado más poblado de Alemania. En las distintas ampliaciones de la voraz mina de Garzweiler, paradójicamente incluso han desaparecido parques eólicos. Pero no solo eso.

La paradoja de la mina de carbón que se tragó un parque eólico

Desde que los cortes de gas ruso dejasen al descubierto la tremenda dependencia de Alemania en materia de energía, el Gobierno de coalición de socialdemócratas, verdes y liberales ha aprobado la puesta en marcha de centrales ya jubiladas para salir de la crisis.

A su vez, ha abandonado sus aspiraciones a liderar el despliegue de las energías renovables, dando un paso de gigante hacia atrás en su estrategia al priorizar el uso de carbón para asegurarse el suministro de energía (más, en pleno invierno).

Atrás quedó la Alemania modélica que ve cada vez más lejos alcanzar los objetivos medioambientales firmados en Bruselas y conseguir una transición eficaz hacia a una economía verde. Pese a que, coincidiendo con la pandemia de COVID-19 las emisiones de carbono en el país descendieron en 2020, en 2021 volvieron a crecer un 4,5 %.

Según los datos del Ministerio de Economía y Clima, el mayor responsable de este aumento es el sector energético, pues la escasez de viento dificultó que la energía eólica ayudase a crecer la cuota de renovables. En cambio, se quemó gran cantidad de carbón para producir electricidad, y actualmente la fuente más importante de emisiones de gases de efecto invernadero⁠ en el país es la quema de combustibles fósiles.

Entre los objetivos climáticos de Alemania a medio y largo plazo se encuentran reducir el 65 % de las emisiones (con respecto a los niveles de 1990) de cara a 2030 y del 88 % en 2040, que por el momento, quedan lejos. Además, también se planteó ser neutra en emisiones (es decir, emitir los gases invernadero que puede absorber) de cara a 2045, cinco años antes que el resto de países de la Unión Europea.

El pasado mes de diciembre RWE, el Gobierno alemán y el estado de Renania del Norte-Westfalia ratificaron un acuerdo que obligaba al país a eliminar progresivamente el carbón para 2030, en lugar de hacerlo en 2038 (plazo fijado anteriormente).

El acuerdo "salvó" a varios pueblos germanos de la destrucción, pero Lützerath no estaba entre ellos, como se ha encargado de recordar la empresa en uno de sus perfiles de twitter:

RWE is bringing its coal exit forward to 2030. 5 inhabited villages and 3 inhabited farms will thus remain intact. But due to the energy crisis, the former Lützerath settlement must be mined. Demolition work begins today. 1/3 https://t.co/BaJPSiFDRt

— RWE Media Relations Team (@RWE_Presse) January 11, 2023

"RWE está adelantando su salida del carbón a 2030. Por lo tanto, 5 pueblos habitados y 3 granjas habitadas permanecerán intactos. Pero debido a la crisis energética, el antiguo asentamiento de Lützerath debe ser minado. Los trabajos de demolición comienzan hoy", afirmaba en una de sus publicaciones.

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La energética también ha declarado que “el carbón de Lützerath y las zonas cercanas será necesario para abastecer a las centrales eléctricas a partir de 2024”, a medida que otras minas de la región sigan cerrando y Alemania reduzca su dependencia de las importaciones energéticas rusas.

Mientras tanto, en las próximas horas (como mucho, días) el carbón marrón se habrá cobrado nuevas víctimas como la fauna, la flora y la historia del que simplemente será “un pueblo fantasma” más a añadir a la lista.

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En lo más profundo de la campiña inglesa hay un antiguo vado llamado Rufford Ford, que se lleva utilizando desde hace casi un milenio (ya aparecía en los registros del “Domesday Book”, año 1086). Entre otros, sirvió para que los monjes cistercienses construyeran una abadía cercana y, más recientemente, como un práctico atajo hacia Nottinghamshire.

Pero los tiempos de Rufford Ford como ruta viable y legal para el paso de vehículos han llegado a su fin (al menos temporalmente), ya que el alcalde del pueblo ha decidido cerrarlo después de que los vídeos del adolescente local Ben Gregory, con millones de visitas en TikTok y en YouTube, lo convirtieran en una peligrosa atracción… sobre todo, cuando llueve.

El charco que se tragaba a los SUV... y casi todos

Cuando las lluvias son especialmente intensas en Nottinghamshire, algo que suele pasar a menudo (y especialmente en esta época del año), el ríoRainworth Water, que en verano es un riachuelo, multiplica su caudal rápidamente hasta llegar a los 9 m de ancho.

Esto lógicamente provoca que en el cruce fluvial de Rufford Ford se acumulen litros y litros de agua (en ocasiones, se supera el metro y medio de profundidad), lo que dificulta enormemente el paso, tanto a peatones como a vehículos de todo tipo.

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Qué nos cubre el seguro del coche en caso de lluvias torrenciales y otras catástrofes

Las pick-up y los 4x4 de los habitantes de la zona lo tienen más fácil, pero muchos de los utilitarios y algunos de los SUV más atrevidos y/o foráneos, aunque consiguen entrar, no siempre pueden salir por sus propios medios.

Y no son pocos los conductores que se empeñan en jugársela poniendo a prueba la paciencia de las autoridades, y pese a las multas a las que se enfrentan por su conducta irresponsable.

El paso se ha ido convirtiendo en una peligrosa atracción desde que hace unos dos años el adolescente local Ben Gregory, conocido como ‘Bengregers’ en las redes sociales, decidió grabar y subir el primer vídeo protagonizado por varios vehículos intentando sortear el paso cuando este se inunda.

En este tiempo además de haber acumulado millones de visitas (literalmente) que han hecho viral a "Rufford Ford", ‘Bengregers’ ha creado escuela, y ya no es el único en dedicarse a grabar cómo muchos conductores acaban siendo rescatados por la grúa o los bomberos.

Como es de esperar, cuando un coche que no está preparado atraviesa un paso de agua tan profundo, y más si se mete a excesiva velocidad, genera "una ola" que al hacerse más alta complica el vadeo, por lo que las probabilidades de que el agua llegue a la admisión, el motor trague agua y se ahogue, se multiplican. Y muchos de los consiguen cruzar sin que el motor se pare, acabarán viendo cómo lo hace a los pocos metros.

Por otra parte, no todos los que intentan cruzar el vado inundado lo hacen con intenciones temerarias o "por un minuto de gloria" en las redes, pues simplemente no saben lo profundo que es, y creen que compensa hacerlo en lugar de tomar el desvío alternativo que sumará a su ruta unos 6,5 km. Sin embargo, como se ve en los vídeos, en el puente hay señales de medición que indican la profundidad del nivel del agua, así que no hay mucha excusa.

Sea como fuere, el asunto del paso fluvial empezó a descontrolarse a finales de 2022, cuando los vídeos dejaron de tener un público fiel en YouTube y pasaron a TikTok, donde una audiencia sedienta de ver coches anegados por el agua se disparó y atrajo a gran cantidad de espectadores 'in situ'.

El responsable de carreteras y medio ambiente en el consejo del condado de Nottinghamshire, Neil Clarke, tras evaluar la problemática y atender a las solicitudes de los servicios locales de policía y bomberos, ha decido cerrar el paso por el momento, hasta dar con la solución.

Construir un nuevo puente que sustituya al histórico de momento no parece una opción viable por falta de presupuesto.

En este punto hemos de recordar que lo primero que se debe hacer cuando nos encontramos con una riada o gran balsa de agua es no entrar. Pararse en un lugar seguro y determinar si se puede o no cruzar es fundamental por nuestra seguridad y por la integridad de nuestro coche.

Además se ha de tener en cuenta que, por norma general, basta con entre 30 cm y 40 cm de profundidad para que el agua sea capaz hacer flotar un coche. En caso de duda, dar la vuelta y buscar un camino alternativo siempre merecerá la pena. Y más, si solo hay que dar un rodeo de poco más de seis km.

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La noticia Un charco que se traga a los SUV se ha hecho tan viral en TikTok que han tenido que cerrar un vado milenario fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Que la industria automovilística global, en plena transformación, necesita cantidades ingentes de litio para la fabricación de baterías para coches eléctricos es un hecho. Solo para cumplir los los planes de transición energética de los Veintisiete, Europa necesitará hasta 18 veces más litio del que usa actualmente en 2030 y de cara a 2050, casi 60 veces más.

Así, la carrera por poseer grandes reservas de materiales clave para un futuro lejos de recursos fósiles (y de Rusia) como el litio y las tierras raras está cada vez más reñida, pero ¿en manos de quién está la producción mundial del denominado “oro blanco”? Spoiler: no es China, pero China lo controla casi todo.

La producción global del litio, en manos de tres países

En la infografía que refleja el mapa mundial de la producción de litio, (realizada por Govind Bhutada y Sam Parker, de Visual Capitalist) puede verse la evolución de la producción global de este material tan preciado por países a lo largo de 26 años (desde 1995 hasta 2021) a partir de datos recogidos de varias entidades, como BP's Statistical Review of World Energy.

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Con tanta demanda de litio para las baterías de coches eléctricos estamos a las puertas de un nuevo problema de contaminación

La producción mundial de litio superó por primera vez las 100.000 toneladas en 2021 (cuatro veces más que en 2010). Y aproximadamente el 90 % de esa producción procede de solo tres países: Australia, China y Chile.

De los tres, queda patente que Australia es el productor líder indiscutible, pues acapara más del 52 % del litio mundial procedente de minas de roca dura (que próximamente podría llegar al 55 %). De este, el 90 % es exportado a China. En segundo lugar está Chile, donde el litio se extrae principalmente de debajo de gruesas capas de sal a lo largo de inmensas explanadas (un método que puede demorarse hasta un año).

Y aunque China esté en el tercer puesto como productor global, tiene un peso determinante en la cadena de suministro del litio, y por extensión, de baterías para coches eléctricos. Y en los últimos años, además de estar impulsando las minas nacionales, las empresas chinas han adquirido grandes cantidades de litio de países como Chile o Canadá y Australia.

Por si no fuera suficiente, el gigante asiático también posee aproximadamente el 60 % de la capacidad mundial de refinado de litio para baterías.

Otro de los datos que más llaman la atención de la infografía por su contraste con la actualidad, es que en la década de 1990, Estados Unidos era el mayor productor de litio (de hecho, en 1995 tenía más de un tercio de la producción mundial). En 2010, Chile tomó el relevo como mayor productor global, con el epicentro de la producción en el Salar de Atacama, uno de los yacimientos de salmuera de litio más ricos del mundo.

Queda patente que el litio desempeña un papel fundamental en los cátodos de las baterías más comunes en la actualidad (las de iones de litio) para alimentar de energía a los vehículos eléctricos. En consecuencia, el aumento exponencial de la adopción de vehículos eléctricos en los últimos años ha llevado la producción de litio a nuevos máximos.

Pero dejando a un lado las baterías, hay otros motivos responsables del aumento exponencial de la producción de litio en los últimos años. Según los datos de Visual Capitalist, solo en 2010, los sectores de la cerámica y el vidrio representaron un consumo del 31 %. aunque en la actualidad ronde menos de la mitad.

Y es que en al ámbito de la cerámica y la cristalería, el carbonato de litio aumenta la resistencia y reduce la dilatación térmica, lo que suele ser esencial, por ejemplo, en las placas vitrocerámicas actuales. Asimismo, el litio se utiliza para fabricar grasas lubricantes para las industrias del transporte, el acero y la aviación, junto con otros usos menos conocidos.

A medida que el mundo produce más baterías y vehículos eléctricos, las previsiones de expertos en la materia como Benchmark Mineral Intelligence, apuntan a que la demanda de litio llegará a los 1,5 millones de toneladas de cara a 2025 y para 2030 podría ascender a más de 3 millones de toneladas.

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La subida imparable del precio del litio y su efecto en el precio del coche eléctrico: lo que nos depara 2022

Afinando un poco más, los analistas pronostican 2,9 millones de toneladas de LCE (equivalente de carbonato de litio, o litio de grado de batería) por año para 2032. Por comparar, desde 2015 hasta 2022 se produjeron 2,7 toneladas de LCE. Así, y de seguir la tendencia, para 2040 se espera que las necesidades de litio de un mes sean iguales a todo el litio de grado de batería producido en todo 2021.

En cifras, el litio de grado adecuado para las baterías de los coches ya era cinco veces más caro en enero de 2022 respecto al mismo mes del año anterior. Y no sólo el litio se ha visto afectado: el cobalto ha duplicado su precio en el último años y el níquel ha subido un 15%, según los especialistas de Rystad Energy.

Aunque la oferta ha seguido una trayectoria de crecimiento exponencial, los nuevos proyectos de litio pueden tardar entre seis y más de 15 años en entrar en funcionamiento. En consecuencia, "se prevé que el mercado del litio sea deficitario en los próximos años".

De momento, el encarecimiento de los materiales con los que se fabrican los coches eléctricos inevitablemente está teniendo un impacto directo en el coste de fabricación de los coches. Esto, unido a otros muchos factores, repercute en el precio final, y por tanto, afecta a la decisión de compra.

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La noticia Tenemos un problema con el litio: vamos a necesitar mucho más de lo que producimos, y China lo controla casi todo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Hoy el precio de la gasolina y del diésel amanecen con una ligera subida respecto a ayer, continuando la tendencia con la que empezó el año. Pero las previsiones de cara a la segunda mitad del mes no son mejores, pues todo apunta a que la subida generalizada en el precio de los carburantes será peor. Por el momento, solo se libra el GNC, que lleva días a la baja.

Peugeot ha estrenado 2023 presentado en el CES de las Vegas el 'Inception Concept', un prototipo con el que la marca francesa nos da pistas sobre cómo será el diseño de sus futuros modelos eléctricos. Y aunque lógicamente se verá modificado antes de entrar a producción, tanto su diseño como los avances que presenta parecen un buen aperitivo de lo que vendrá.

Hablamos de una berlina eléctrica de corte futurista que se basa en una de las nuevas plataformas del Grupo Stellantis y anuncia una potencia combinada de 680 CV, una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y una autonomía de 800 km.

Formas afiladas y con cierto ‘aire retro’

Según la ambiciosa estrategia de electrificación que adelantó hace unos meses la consejera delegadade la firma, Linda Jackson, la del león “será una de las marcas del Grupo Stellantis con una gama 100% eléctrica en Europa para 2030”, pero aún no a nivel internacional.

Ya este mismo año Peugeot ofrecerá como mínimo, una versión electrificada de cada modelo de la gama. Y de cara a 2025, llegarán dos modelos eléctricos 100 %.

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El software supondrá el 90% de la innovación en los coches, y la crisis de los chips es solo un anticipo de lo que nos espera

Para ello, el gigante automovilístico lleva tiempo trabajando entre otras cosas en cuatro plataformas específicas para coches eléctricos que llegarán de la mano de un desarrollo importante del software, tecnología de último nivel y una nueva filosofía de diseño.

Una de estas plataformas la estrena el 'Inception Concept', que quiere ser un jugoso adelanto de lo que podremos ver en el futuro inmediato de Peugeot, pues según Jackson este prototipo “marcará el comienzo de una nueva era para la marca”.

En términos de diseño, lo primero que salta a la vista en el exterior del prototipo son su silueta estilizada y las formas angulosas y afiladas que la marca gala define como “felinas” y le dotan de un aspecto deportivo e incluso algo agresivo. También la enorme calandra con el recién estrenado logo en posición central o los grupos ópticos, que en forma de garras, son de gran tamaño.

En la vista lateral destacan los curiosos retrovisores exteriores que, en lugar de espejos están dotados de cámaras, pero también el panel horizontal retroiluminado al que han bautizado como “Tech Bar” y que muestra detalles específicos, como el estado de la batería y las enormes llantas de 20 pulgadas Aerorim.

Estas tienen un diseño casi cerrado, y están específicamente diseñadas para ser más aerodinámicas, pues a diferencia de lo que sucede en un coche de combustión, no necesitan tanta refrigeración para los frenos.

El flujo de aire se reconduce sobre todo por las entradas frontales situadas en los extremos de la parte inferior del prototipo, y por las que encontramos en una zaga marcada por la pequeña luneta y las ópticas digitales gigantes que, a todas luces, no se mantendrá en diseños más cercanos a la producción.

Una berlina futurista que promete 800 km de autonomía

El 'Inception Concept' podría adelantar las formas de una nueva berlina eléctrica, aunque habrá que esperar para ver sus formas definitivas. De momento, en lo que podemos calificar de ejercicio de diseño rompedor, el concept tiene unas cotas de más de 5 m de largo y una escasa altura de casi 1,35 m. Además, cuenta con una gran superficie acristalada de 7,25 m y carece de pilares o marcos centrales.

Pero como casi siempre, lo más importante está en el interior: lo primero que vemos en el habitáculo es que la marca ha llevado a cabo un rediseño de su ya conocido puesto de conducción i-cockpit, rebautizado ahora como “Hypersquare”. El volante sigue sin ser precisamente grande, pero ahora tiene una forma rectangular (que no tampoco veremos llegar a producción) y alberga botones táctiles.

Una pantalla gigante en posición horizontal deja despejado el habitáculo y lo dota de cierto aire de nave espacial, enfatizado por la luz ambiente en color azul. Según Peugeot, esta pantalla sustituye a las demás, y “funciona como una suerte de cuadro de mandos digital e inteligente”. Tampoco pasan desapercibidos los asientos, que “inmersivos” y están creados para poder adaptarse a todo tipo de fisionomías.

El 'Inception Concept', que se basa en la novedosa plataforma STLA Large de Stellantis, lleva dos motores eléctricos que la marca califica de “ultraeficientes” (uno situado en el eje delantero y otro en el trasero) y que en conjunto otorgan 680 CV (500 kw) de potencia a las cuatro ruedas y le permiten anunciar una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos.

El conjunto lo alimenta una batería de 100 kWh de capacidad, que permite al prototipo prometer una autonomía de hasta 800 km con una sola carga. Esta, por cierto, puede ser por inducción. En este caso, “podrá cargar el equivalente a 30 km de autonomía tras un minuto o 150 km en cinco minutos”. Peugeot apunta a que algunas de las soluciones tecnológicas que incorpora el 'Inception Concept' formarán parte de su gama antes de 2030.

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La noticia Peugeot quiere que tu próximo coche eléctrico tenga más look retro, pero que te olvides de tenerlo ocho horas enchufado fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Este vídeo es 'ASMR' del bueno, casi orgásmico. Te deja en trance desde que aparece en pantalla un plano subjetivo (POV para los más TikTokers) de una mano acercando a cámara la maqueta de un Ferrari 288 GTO -que a todas luces ha tenido un pasado complicado- hasta que unos minutos después, acaba restaurado por completo.

La música de la introducción, la luz, la imagen, la técnica y el cariño que pone el YouTuber 'Restoration Kamasutra' en hacer su trabajo y los sonidos de cada parte del proceso hacen que te metas en una atmósfera particular y no puedas evitar llegar hasta el final… y si te sabe a poco, hay más.

Casi tan exclusivo como el original

Sin duda, merece la pena admirar cada detalle de uno de los superdeportivos más bonitos de la década de 1980 (aunque sea a escala). Con permiso de sus contemporáneos, claro, pues no se pueden dejar fuera otras máquinas irrepetibles como fueron el Ferrari F40, el impresionante Lamborghini Countach o el precioso Porsche 959, por citar algunos ejemplos.

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El canal de YouTube ‘Restoration Kamasutra’ muestra diferentes vídeos con una temática común: la restauración de maquetas de modelos icónicos de la historia de la automoción (sobre todo deportivos míticos), que a menudo también modifica a su gusto. Suele encontrarlos en un estado deplorable. Y con cuanta más mugre mejor.

El protagonista en esta ocasión es un 288 GTO que está casi desprovisto de su particular pintura Rosso Corsa y especialmente sucio, tanto por fuera como por dentro. Pero lo que para cualquier otro podría haber sido un juguete viejo pasto del contenedor, para el petrolhead que hay detrás del canal es un verdadero tesoro. Y afortunadamente, lo trata como tal.

No tarda en desmontar la maqueta por completo y hacer una limpieza en profundidad para después empezar a restaurar las piezas dañadas y a reponer (una a una y a medida) las que faltan, como si el proyecto fuera una auténtica restauración a gran escala. Después llega el trabajo de carrocería, con un baño de decapante que resulta de lo más satisfactorio.

La restauración del interior sube el nivel, pues ‘Restoration Kamasutra’ se esmera para que su maqueta se parezca lo máximo posible a un auténtico 288 GTO (Gran Turismo Homologado) de 1984.

Diminutas piezas como las alfombrillas, los reposacabezas, los cinturones de seguridad o el salpicadero están hechas desde cero, mejorando significativamente el aspecto de la maqueta original.

Por último, el trabajo en el motor para reproducir lo más fielmente posible al bestial V8 turbo del Ferrari a escala 1:1 (si es que eso es posible) sigue el mismo nivel de detalle que el resto del coche. Lástima que aquí no puedan rugir los más de 400 CV que tenía el superdeportivo original, del que apenas se construyeron 270 unidades.

Puede que el proceso no sea tan emocionante como una restauración de un Ferrari clásico auténtico, obviamente, pero nadie puede negar que los trabajos de ‘Restoration Kamasutra’ son de lo más entretenidos de ver.

Y si el del Ferrari 288 GTO te ha sabido a poco, aquí va doble ración de 'Cavallino Rampante' a escala con la restauración de un precioso Ferrari F40.

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La noticia La restauración de estos Ferrari de juguete es un ASMR absolutamente hipnótico fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Los primeros parques eólicos instalados en Europa y EEUU ya han empezado a cumplir su vida útil, y con la gran cantidad de proyectos que se están llevando a cabo a nivel global para impulsar la energía eólica, pronto habrá decenas de miles de aerogeneradores obsoletos.

Muchos se pueden repotenciar para seguir funcionando un tiempo, pero el resto tendrá que someterse a su desmantelamiento y reciclaje. Solo en España, las palas de los aerogeneradores sumarán unas 25.000 toneladas de residuos este mismo año. Y darles una segunda vida no es un proceso fácil.

Palas reconvertidas en parques infantiles o paradas de autobús

Según WindEurope, muchos de los parques eólicos terrestres de Europa de hasta 14 GW llevan ya más de 20 años funcionando y los de 78 GW lo habrán hecho en 2030. En Dinamarca, Portugal y España tenemos los parques eólicos más antiguos en términos relativos, ya que la edad media de los aerogeneradores es de más de 12 años.

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Para estos aerogeneradores en proceso de jubilación, en Europa existen proyectos muy diferentes para su repotenciación. Destacan los de Alemania, pues de los 170 parques eólicos que se han repotenciado recientemente, más de la mitad se han llevado a cabo dentro de sus fronteras. Los Países Bajos también son de los que más están repotenciando.

Los estudios presentados en EoLIS 2022 muestran que, por término medio, la repotenciación reduce el número de turbinas de un parque eólico a una cuarta parte, al tiempo que aumenta la capacidad instalada del parque en un factor de 2,7 y triplica su producción de electricidad.

Pero pese a que parece una buena opción para alargar la vida de los aerogeneradores (de cinco a diez años), no siempre es posible. Como opción B, se llevan a cabo distintas medidas para el reciclaje y aprovechamiento de los residuos que generan estos gigantes de viento.

En este sentido, hace casi una década que existen iniciativas y proyectos tan interesantes como el de Superuse, un colectivo capaz de convertir palas de aerogeneradores en parques infantiles, bancos públicos o incluso mamparas para paradas de autobús.

En EEUU, con más de 70.000 aerogeneradores en funcionamiento, el problema podría ser especialmente preocupante, ya que la mayoría de los que quedan obsoletos en lugar de reciclarse o repotenciarse, acaban en el vertedero. Entre los principales motivos se encuentran el coste del proceso y su dificultad, pero también la falta de normativa que prohíba estas prácticas.

Pero ¿por qué es tan difícil su reciclaje? Según la Asociación Empresarial Eólica (AEE, patronal de fabricantes española) actualmente es viable reciclar o reutilizar hasta el 83 % de los materiales de un aerogenerador (acero, cobre y aluminio), y constituye una práctica habitual el aprovechamiento de muchos sus componentes como piezas de repuesto, como puede ser el caso de la torre, la multiplicadora y la góndola.

El problema está en la ‘nacelle’ —elemento que se sitúa en la parte superior de la torre y sobre el que giran las palas—, que está fabricada en acero pero revestida con fibras de vidrio. También las palas, otro de los elementos más difíciles de reciclar por culpa de este material.

En la actualidad, los procedimientos más utilizados son el reciclaje mecánico (que consiste en triturar las palas para su uso en el sector de la construcción como cemento, pavimentos, y aislamientos térmicos y acústicos) y el reciclaje térmico, que se lleva a cabo fundiendo las palas en hornos de pirólisis, para recuperar las fibras de vidrio. En cualquier caso, son procesos que todavía no se llevan habitualmente a escala industrial.

Tanto en el sector público como en el privado, ya se trabaja en distintos proyectos que puedan aportar soluciones que permitan avanzar hacia el aprovechamiento completo de los componentes de un aerogenerador, siendo los materiales compuestos de los que están fundamentalmente fabricadas las palas, una de las principales líneas de investigación.

El pasado mes de diciembre, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) convocó la última convocatoria de tres programas de ayudas dedicados a proyectos de repotenciación circular eólica, de renovación hidroeléctrica y de reciclaje de palas de aerogeneradores, con una dotación conjunta de 222,5 millones de euros de fondos Next Generation EU.

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La noticia El viento era una buena solución para conseguir energía limpia, pero reciclar las palas de los aerogeneradores es un gran problema fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Tesla no empieza 2023 con el pie derecho, pues pese a haber batido su propio récord de ventas al cierre de 2022 y ser líder de ventas en mercados como el nuestro no ha conseguido alcanzar sus objetivos. Ante el descontento de los inversores, las acciones de la compañía valen hoy 113,64 dólares frente a los más de 380 que valían hace un año.

Los problemas crecen para un Elon Musk que en los últimos doce meses no solo ha visto cómo su empresa perdía más de dos tercios de su valor, sino que ha sido destronado como hombre más rico del mundo tras dilapidar una fortuna de 124.000 millones. Gran parte de culpa (pero no toda) la tiene su loco 'affaire' con Twitter.

Cómo hundir a Twitter y a Tesla en tiempo récord

En la presentación de resultados anuales de Tesla, la compañía acaba de anunciar que solo en el último cuatrimestre de 2022, produjo 439.701 vehículos y entregó 405.278 (de los cuales, la gran mayoría han sido Model 3 y Model Y).

En todo 2022 las entregas subieron un 40 % interanual hasta llegar a los 1,31 millones de coches, mientras que la producción creció un 47 % respecto a 2021, llegando a 1,37 millones. Pese a que a priori no parecen malas cifras para los tiempos que corren (y de hecho son todo un récord para la marca), se quedan lejos de las expectativas de la firma, y sobre todo, de sus inversores.

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La burbuja de los coches usados no se pincha de momento. La de los Tesla sí

Según Bloomberg, los analistas esperaban que se llegase a los 420.760 Tesla entregados a nivel global en el cuarto cuatrimestre de un 2022 un tanto aciago, y la propia firma se había fijado un objetivo de crecimiento de más del 50 % anual.

Estos números han propiciado que ahora la participación de la compañía no sobrepase los 137.000 millones de valor bursátil, y hacen que vuelva la sombra del que ha sido su peor ejercicio (en 2022 sus acciones llegaron a bajar un 65 %). ¿Pero por qué? Además de los inversores espantados por la gestión que está llevando el magnate con Twitter, que está generando mucha desconfianza, hay otros motivos.

12 months ago, I was Person of the Year

— Elon Musk (@elonmusk) January 4, 2023

Uno de ellos tiene que ver con la proteccionista Ley de Reducción de la Inflación (IRA), ley económica estrella del mandato del presidente Joe Biden que poco o nada gusta a Musk, pues la mayoría de los modelos de Tesla en el mercado estadounidense no se benefician de las nuevas ayudas al coche eléctrico puestas en marcha con esta normativa.

Y es que no cumplen los requisitos establecidos (bien en cuanto a precios, bien en cuanto a origen de sus baterías) que hacen que los compradores de un coche eléctrico puro o uno de pila de combustible pueda tener un descuento de hasta 6.500 dólares. Para animar a los indecisos, Tesla ha optado por ofrecer sus propios descuentos.

Pese a que en los últimos meses Musk ha vendido algunas de sus acciones para sufragar el agujero que ha hecho en Twitter tras perder los ingresos publicitarios de perfiles tan importantes como el de General Motors (en EEUU, los ingresos por publicidad están un 80 % por debajo del objetivo), Elon sigue siendo el principal accionista de Tesla.

La relación entre Elon Musk y Twitter ya era un dolor de cabeza para Tesla antes de que Musk comprase la red social. De cara a los próximos meses, todo parece indicar que no irá a mejor.

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La noticia Las dos caras de Tesla: de vender más coches que nunca a pegarse el mayor batacazo en bolsa de su historia fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Este año ha empezado con una clara tendencia al alza en el precio de la gasolina y el diésel. Con el litro de gasolina 95 a 1,62 euros de media y el del gasóleo ya a 1,68 (un 7 % y un 24 % más que hace un año, respectivamente) para la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), las previsiones para los próximos meses no son alentadoras.

Entre los motivos para el pesimismo no solo encontramos el fin descuento de los 20 céntimos al carburante para particulares (que se notará, pese a la guerra que tienen abierta las grandes gasolineras clientes a las ‘low cost’). Además, llegan cambios normativos a nivel Estatal y Europeo, que acaban afectando al precio final que pagamos los consumidores.

Baile de impuestos en un contexto de incertidumbre

A nivel estatal, empezamos el año con la entrada en vigor del RD 20/2022, el último paquete de ayudas del Gobierno en respuesta al contexto de crisis energética en el que nos encontramos (y que irá dotado de 10.000 millones de euros).

En el texto normativo, además de hacerse alusión al fin de la bonificación a los combustibles a excepción de casos como el transporte profesional por carretera, los agricultores, las navieras y los pescadores, se establecen las variaciones semestrales del coste de las materias primas necesarias para los combustibles fósiles (cada vez más caras) como referencia fundamental para la estimación del precio.

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En este sentido, para las flotas movidas por gas, se prevé una compensación de 27 céntimos hasta marzo y de 14 céntimos durante el segundo trimestre del año, dadas las circunstancias excepcionales a las que se enfrentan los precios del gas.

Además, y como ya sucedía en el RD 6/2022, se refiere a la actual Directiva de Calidad de Carburantes Europea, que entre otras cosas, establece medidas enfocadas a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero durante todo el ciclo de vida de los combustibles.

Así, se especifica que se ha de incrementar el porcentaje de biocarburantes y biogás en cada litro de carburante, del 7,5 % actual al 10,5 %. Según el presidente de la Asociación de Estaciones de Servicio de Navarra, Jon Villares Echaide, esta exigencia europea “encarecerá el precio del gasóleo y de la gasolina en hasta 6 céntimos por litro”.

Sumado a todo lo anterior, Echaide estima que pronto llenar un depósito de unos 50 litros resultará unos 13 euros más caro de media. Pasando a costar de 65 a 78 euros en el caso de los gasolina y de unos 70 euros de media hasta los 83, en el caso de los diésel.

Respecto al Impuesto Especial de Hidrocarburos, un impuesto a nivel nacional que grava los carburantes con dos tramos (general y especial) los cuales se aplican sobre cada mil litros del combustible en cuestión, aunque una supuesta subida lleva tiempo sobre la mesa, parece que finalmente no se dará en los próximos meses.

Este gravamen actualmente es de 0,473 euros/litro de gasolina, mientras que para el gasóleo es de 0,379 euros/litro, aunque igualar el tipo de ambos combustibles lleva años en la agenda de la Comisión Europea, por considerar que no están justificadas las ventajas fiscales de las que sigue beneficiándose el gasoil en el mercado español.

De momento, España tampoco se plantea reducir el IVA de los carburantes, como sí lo han hecho varios países europeos como Francia, Bélgica, Italia, Irlanda, los Países Bajos o Portugal, entre otros.

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Directivas Europeas que tampoco ayudan al bolsillo del consumidor

En este punto, hemos de recordar que gran parte del precio final de los combustibles lo determinan los impuestos. Para hacernos una idea, la materia prima determina aproximadamente un 36 % del precio final, y a este valor hay que añadir en torno al 50 % en impuestos.

En España, son el IVA (del 21 % en la Península), el IEH y el Impuesto de Ventas Minoristas. Asimismo, hay que sumar también los costes fijos de logística y distribución (un 12 % aproximadamente), y el margen bruto que se queda el mayorista.

Por último, en el precio final que pagamos en las gasolineras por el combustible intervienen otros factores más allá del precio del petróleo en sí o la calidad del combustible, el tipo (el gas GLP es más barato que el GNC, por ejemplo), como las tensiones entre oferta y demanda.

Tampoco podemos ignorar que actualmente en la Unión Europa se debate la implementación de la última Propuesta de Directiva sobre Energías Renovables, en el marco del Pacto Verde Europeo y sus medidas Fit for 55.

La directiva vigente (RED II) establece la obligatoriedad de que al menos el 32 % de su consumo energético proceda de fuentes de energía renovables para 2030, pero la Comisión considera que no es suficiente y debe aumentarse al 38-40 %, según el Plan de Objetivos Climáticos (CTP).

Al mismo tiempo, la propuesta de modificación promueve la utilización de combustibles renovables, como el hidrógeno en la industria y el transporte, e incluye una cláusula para una posible revisión de aquí a 2023 y un objetivo incrementado del 14 % para la cuota de combustibles renovables en el transporte de cara a 2030.

Mientras tanto, al mismo tiempo que se eleva la factura para los consumidores en las estaciones de servicio, las grandes petroleras siguen aumentando sus márgenes de beneficios. Si las principales empresas como las eléctricas, gasistas y petroleras siguen en manos privadas, podrán seguir trasladando los impuestos sobre sus beneficios a los precios que cobran a los consumidores.

Para los mecanismos de control evitar que esto pase es difícil, pues como pasó ya con el descuento obligatorio a los combustibles, estos siempre se podrán incluir en los márgenes de beneficio.

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La noticia Vamos a pagar aún más por la gasolina en 2023, y no es solo por perder el descuento fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .