Autor: Irene Mendoza

Es posible que a nadie que esté en su sano juicio se le ocurriría meter a su hijo de tres años en un circuito de carreras, y mucho menos a los mandos de un impresionante Ferrari SF90 Stradale de 1.000 CV. Pero el ex piloto (ahora político) turco Kenan Sofuğlu no piensa lo mismo.

Retirado en 2018, el que fue cinco veces campeón del mundo Supersport le ha trasmitido a su hijo el amor por los motores desde muy pronto, pues su superdeportivo no es el único vehículo que le ha enseñado a conducir.

Cuando llevas la adrenalina en los genes

Si no fuera por la sillita infantil o por las extensiones de los pedales que ha puesto su padre en el Ferrari, Zayn ni siquiera llegaría al volante. Pero la soltura con la que el niño maneja el SF90 y traza las curvas es sorprendente. Muchos a su edad nos conformábamos con los 'Micro Machines'.

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Vale que no va a una velocidad extrema y que, según parece, no hay nadie más en pista, pero es indudable que el niño promete, pues es capaz de manejar un coche de casi medio millón de euros en modo manual, usando las levas del volante.

Lo cierto es que no es su primera vez en un circuito, pues ya está acostumbrado a conducir todo tipo de vehículos: desde varios karts, a quads (incluso a dos ruedas), pasando por motos de MX, un Yamaha TMAX, una Honda Goldwing o un BMW CE-04. También motos acuáticas.

Basta con navegar un rato por el perfil de Instagram de Zayn (gestionado por sus padres, claro) para ver que este niño, además de su fortuna, ha heredado parte de la divertida locura que caracteriza a Kenan Sofuğlu y del amor que éste tiene por la gasolina.

Y si no le va bien como piloto en su futuro, siempre puede ser influencer, pues ya tiene una legión de un millón de seguidores.

Tampoco es de extrañar, pues ¿a quién no le llama la atención que un niño tan pequeño pueda manejar vehículos inalcanzables para la inmensa mayoría de los mortales? Por supuesto, siempre con garantías de seguridad y en un entorno controlado, como es el caso.

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La noticia ¿Dejarías que tu hijo de 3 años condujera un Ferrari de 1.000 CV en un circuito? Si tiene las manos de este niño, quizá sí fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Red Bull ha vuelto a hacer historia. Tras dos años de intenso trabajo, practicar más de 650 aterrizajes y algunos intentos fallidos, el piloto polaco Luke Czepiela ha conseguido aterrizar su avión en el famoso helipuerto del hotel Burj Al Arab de Dubái, una gesta surrealista y difícilmente superable.

El helipuerto tiene un diámetro de apenas 27 m (14 veces más corto que la pista de aterrizaje más pequeña del mundo) y está situado en una plataforma a 212 metros de altura (56 plantas). Czepiela apenas utilizó 20,76 m para detener su precioso Carbon Cub SS de 7 m.

Una de las acrobacias más asombrosas que hayas visto nunca

No sabemos cuántos helicópteros habrán hecho uso del helipuerto del lujoso hotel Burj Al Arab de Dubái, pero la plataforma ya ha tenido varios usos célebres. Tiger Woods y Rory McIlroy han jugado allí al golf, y en 2005 Roger Federer y Andre Agassi disputaron un partido de tenis.

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Red Bull también conquista el Burj Al Arab

En 2013 Aston Martin se atrevió a exponer un Vanquish para celebrar el centenario de la marca. El mismo año, Red Bull Racing consiguió que el ex piloto de F1, David Coulthard, hiciera unos donuts… pero la hazaña del piloto de Red Bull Luke Czepiela es irrepetible. Ver para creer.

El polaco de 39, que ha firmado un logro notable en el mundo de la aviación con esta maniobra tan sumamente arriesgada, llevaba preparándose para la ocasión más de dos años.

A pesar de haber entrenado a conciencia en un simulador y en pistas convencionales, era la primera vez que lo intentaba de verdad. Y lo consiguió al tercer intento.

La idea se le ocurrió cuando hace cuatro años consiguió aterrizar en el muelle de un puerto en Sopot (Polonia). Una ‘pista improvisada’ muy estrecha, pero bastante más larga que el helipuerto. “Este era el siguiente paso para probar lo que se puede hacer con un avión", dice.

Para Czepiela, el mayor reto era la falta de puntos de referencia externos, lo que no suele ocurrir en un aeropuerto donde tienes cientos de metros de pista. “Normalmente, cuando me aproximo a una pista, veo a qué altura sobre ella estoy y puedo controlar fácilmente la trayectoria de aproximación”.

“El helipuerto desapareció sobre el morro del avión y mi periferia se redujo”, explicaba. El piloto, tuvo que confiar en su experiencia y en sus instintos cuando desaparecieron sus últimas referencias si quería detenerse antes de quedarse sin espacio. No había lugar para errores.

Además del talento innato de Czepiela (él ya sabía que iba a ser piloto a los 6 años y trabajó muy duro muchos años para conseguirlo) y su constancia, el avión capaz de realizar la gesta también ha sido clave.

Fabricado por el ingeniero Mike Patey y el equipo del fabricante CubCrafters, el Carbon Cub SS es extremadamente ligero y potente, pues apenas pesa 424,5 kg y ayudado por óxido nitroso, firma los 230 CV. Sencillamente impresionante.

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La noticia La última ida de olla de Red Bull: Aterrizar un avión en un helipuerto de 26 metros en lo alto del Burj Al Arab de Dubái fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La última ocurrencia de Cody Detwiler, responsable del bizarro canal de YouTube WhistinDiesel (con 4,95 millones de suscriptores) ha sido comprar un Tesla Model 3 y montarle ruedas de carro de más de 3 m de alto para conducirlo boca abajo. Y ha funcionado.

El vídeo puede resultar de lo más pertubador, y aunque no te gusten los coches eléctricos en general (o los Tesla en particular) las imágenes pueden herir sensibilidades. Eso sí, apenas lleva un día publicado y ya supera los 3,2 millones de visitas y subiendo.

Y la pregunta es... ¿por qué?

En los 13 minutos que dura el vídeo, Detwiler somete al pobre Tesla Model 3 nuevo a todo tipo de perrerías: desde cortar los asientos con una sierra “para comprobar su calidad” hasta probar sus sistemas de seguridad con una señal del tamaño aproximado de un niño (sin éxito), pasando por conducirlo con un cepo puesto o hacerle atravesar la puerta de un garaje.

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Pero por si nada de esto era suficiente, el YouTuber decide sustituir los neumáticos del Model 3 por unas ruedas de carro gigantes para probar si con ellas es capaz de conducir al revés.

Después de conseguirlo (no sin ayuda de una excavadora) el vídeo termina con un orgulloso Detwiler que disfruta viendo cómo el Tesla se precipita descontrolado por una pradera cuesta abajo hasta que se estrella, no sin antes perder sus ruedas por el camino.

No es la primera vez que este YouTuber estadounidense de 25 años tiene la genial idea de ponerle las ruedas de un carro a un coche: ya lo hizo con un Dodge Challenger Hellcat y con una Ford Super Duty de casi 100.000 euros, aunque entonces no eran tan grandes.

Tampoco es la primera vez que maltrata a un coche por sumar visitas: para muestra, este precioso Ferrari F8, que ojalá hubiera caído en mejores manos. Llegados a este punto quizá compartimos duda existencial: ¿por qué hace todo esto? Él mismo lo dice en su canal.

“¿Estás cansado de hacer clic en vídeos engañosos sólo para que luego sea alguien haciendo la misma mierda aburrida que viste la semana pasada? Sí, yo también. Por eso nunca pierdo el tiempo subiendo vídeos estúpidos y aburridos. Vale, puede que sean estúpidos. Disfruta”.

Lógicamente, además de hacer este tipo de contenido por diversión, Detwiler factura cantidades ingentes de dinero por la cantidad de visitas que atesora en sus diferentes perfiles en redes sociales como TikTok o Instagram.

Ya en 2022, su patrimonio neto se estimaba superior a los dos millones de dólares y todo indica que seguirá creciendo.

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La noticia Alerta, idea absurda: poner unas ruedas de carro inmensas a un Tesla Model 3 y conducirlo boca abajo fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La popular aplicación de navegación de Google, Waze, acaba de anunciar que ha añadido la localización de puntos de recargaa sus herramientas de planificación de rutas, con el objetivo de mejorar la experiencia de los usuarios de vehículos eléctricos, como ya hacía Maps.

Así, los usuarios que quiera usar esta función solo tienen que introducir la marca y modelo de su vehículo en la app y elegir el tipo de enchufe que necesitan, y Waze encontrará las estaciones de carga compatibles más cercanas, especificando si están o no disponibles.

Poniendo los puntos de recarga en el mapa

Según afirma Waze en su blog, con esta actualización la app quiere solucionar uno de los principales escollos con los que suelen topar los usuarios de vehículos eléctricos en su día a día: “a menudo la información de las estaciones de carga incoherente, obsoleta o poco fiable”.

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Suena prometedor, pero en un mar de cada vez más apps de este estilo, aún es pronto para saber si con esta actualización Waze podrá hacer frente a gigantes en este campo como por ejemplo la popular Electromaps, que supera con creces los 200.000 usuarios.

En principio será complicado, porque igual que sucede con la última actualización de Google Maps, aunque Waze permita a los usuarios encontrar el punto de carga que más les conviene en su ruta, no permite que estos puedan pagar la recarga, algo que sería de lo más práctico.

En esencia, ahora mismo hay tres formas de pagar en los puntos de carga: a través del propio coche (algo que de momento es territorio exclusivo de Tesla), desde el móvil mediante apps específicas mediante (vía código QR o NFC) o con tarjeta/llavero RFID como el de Electromaps.

Quizá nos sorprenda con próximas actualizaciones del servicio. De momento Waze dice que su localizados de puntos de carga “será el más preciso” gracias a su función de edición de mapas mediante crowdsourcing, que permite que los datos se revisen y actualizan en tiempo real.

Algunos usuarios ya la han probado y por ahora no piensan lo mismo, pero habrá que conceder el beneficio de la duda hasta que la app vaya llegando a todos, lo que sucederá en los próximos meses de forma progresiva (de momento, no está disponible en España).

Aunque no es la primera vez que Waze incluye esta opción (la probó brevemente en 2021 en colaboración con Volkswagen), ya ha anunciado que el localizador de puntos de carga esta vez será permanente.

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El Volvo 740 Turbo es uno de los coches que marcó un antes y un después en su segmento. Fiabilidad superior, estándares premium para la época y buen rendimiento: no es de extrañar que tuviera una legión de fans. Uno de ellos, fue una de las estrellas que más ha brillado nunca en Hollywood: Paul Newman.

El legendario actor era un petrolhead y un loco de las carreras. Por su garaje pasaron algunos coches muy especiales como este Volvo 740 Turbo familiar de 1988, su ‘daily car’ durante años que fue modificado tanto a nivel estético como mecánico y que ahora sale a subasta en EEUU.

Único en su clase y adelantado a su tiempo

Aunque el 740 Turbo salió de fábrica con un motor de 2,3 l, cuatro cilindros que llegaba a los 162 CV, en cuanto Newman lo compró le instaló un V6 turboalimentado de 3,8 l procedente de un Buick GNX (que podía rendir hasta 320 CV con el conveniente ajuste de la ECU), asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades de un Pontiac Firebird.

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Con las modificaciones realizadas al 740 wagon enfocadas en maximizar su rendimiento, podría decirse que Newman, que tuvo varios coches de la marca sueca, se adelantó a la propia Volvo sentando las bases del revolucionario 850 presentado como novedad mundial en el Globe Arena de Estocolmo en 1991: un coche muy capaz, potente y casi indestructible.

En su versión T5 R, sigue siendo un youngtimer muy apetecible, que todavía puede regalar muchas satisfacciones (y en familia).

Además de aumentar considerablemente su potencia, mejorar la refrigeración y añadir un sistema de escape personalizado, Newman también modificó ligeramente la carrocería del 740 rebajándola hasta 5 cm y añadiendo nuevos faldones. Los especialistas de IPD se encargaron de montar amortiguadores Bilstein y barras estabilizadoras.

Las llantas de 16” y cinco radios son las clásicas de los Volvo de los 1980, que van envueltas por neumáticos BFGoodrich g-Force Comp-2 todo tiempo. Como sucede con los 'Sleep car' como este, cualquiera podría pensar que está ante un Volvo 740 familiar normal y corriente… hasta que arranca y pronto le pierdes la pista en el horizonte.

Respecto al habitáculo, aunque está algo desgastado por el uso (fue durante muchos años el coche de diario del actor) nada fuera de lo normal para un coche con 35 años y poco más de 122.310 km en el odómetro que no se solucione con un poco de cariño. Tampoco está perfecto a nivel mecánico, pues según el vendedor tiene una pequeña fuga de aceite.

Una subasta con fines benéficos

La documentación que acompaña a este coche único incluye una copia del contrato de compra a nombre de Newman, registros de mantenimiento e incluso un curioso anuncio de una venta anterior del coche de 1997.

La subasta de este coche con carácter se cerrará este viernes por la tarde, y  la máxima puja en el momento de escribir el artículo es de 26.250 dólares (24.741 euros), aunque se espera que aumente en los próximos días.

Además de por sus películas y por sus logros en pista, a Newman se le recuerda por su labor humanitaria. Su fundación ‘Newman's Own’ ha aportado unos 600 millones de dólares a ayudar a los niños con dificultades desde su fundación en 1982.

En 1988, el año en que se compró este Volvo, fundó el campamento “Hole in the Wall Gang”, un lugar donde los niños con enfermedades graves podían disfrutar de la libertad de un campamento de verano.

Como guiño a la causa de Paul Newman, el vendedor del Volvo 740 donará una parte de lo conseguido en la venta al campamento. 

Así, por si comprar un Volvo familiar impulsado por un Grand National con una interesante historia que contar no fuera suficiente, la puja ganadora contribuirá a una causa noble. Sin duda, es lo que el propio Newman hubiera querido.

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La noticia Paul Newman se adelantó a Volvo: el actor que dio la idea de uno de los coches más deseados de la historia fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

El Gobierno acaba de aprobar los primeros Planes de Ordenación del Espacio Marítimo (POEM) después de cinco años de trabajo. Estos ordenan los usos en el mar y reservan una extensión de casi 5.000 km cuadrados para instalar turbinas eólicas flotantes.

Este movimiento tiene como objetivo cumplir con los objetivos del PNIEC que busca alcanzar entre 1 y 3 GW al final de la década con esta tecnología que podría ser clave para el desarrollo de proyectos en torno al hidrógeno verde. Pero tiene sus luces y sombras.

Oportunidades y retos que plantea la eólica marina en España

España es una potencia eólica global tanto en fabricación de equipos como en generación de energía: con 27,5 GW de potencia instalada en tierra, es el quinto país del mundo, por detrás de China, EEUU, Alemania e India.

Sin embargo, en el terreno de la eólica marina (muy prometedor de cara a proyectos de generación de hidrógeno verde, por ejemplo), hasta ahora no hay avances muy significativos, pese a que la situación geográfica del país es muy propicia y contamos con una industria naval, un sector marítimo-portuario y unas capacidades tecnológicas que podrían hacerlo posible.

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Qué es la energía eólica y cómo funciona: los aspectos clave de esta fuente de energía renovable

De las aguas ordenadas en España, los 4.948 km que se reservan como zonas de alto potencial de la eólica marina en los POEM apenas representan el 0,46% y se dividen en las demarcaciones noratlántica, sudatlántica, del Estrecho y Alborán, levantino-balear y canaria.

Estos estarán vigentes hasta el 31 de diciembre de 2027, y servirán para desbloquear varios proyectos que estaban paralizados a la espera de su aprobación. Tres de ellos están en Canarias: Mar de Canarias, Proyecto Elisa y Parque Eólico Gofio. Otro, en el País Vasco, BIMEP.

Con esta delimitación el Gobierno persigue un impulso para conseguir generar entre 1 y 3 GW al final de la década, como marca el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. También, sentar las bases para instalar de 40 a 60 MW para 2030.

Dado el tamaño actual de los aerogeneradores marinos (que pueden alcanzar de los 14 a los 16 MW), llegar a los 3 GW supondría instalar unas 200 máquinas en esos 5.000 km cuadrados.

Una de las principales limitaciones para que la eólica marina despuente en nuestro país, es la elevada profundidad de las aguas territoriales, que complica los proyectos con cimentación fija –inviable a partir de 50 metros de profundidad–, y que es el método más consolidado hasta ahora para instalar este tipo de plataformas.

Como principal alternativa encontramos las plataformas eólicas flotantes, aunque de momento tienen un coste bastante elevado (al igual que las turbinas específicas). Tampoco hay que obviar que cuentan con detractores que ponen el foco en el impacto que puede tener la eólica flotante en el paisaje y sobre todo en el medio ambiente.

Por el momento, la mayoría de proyectos ya en marcha en nuestro país giran en torno a prototipos que se enfrentan a desafíos importantes como un despliegue ordenado en aguas territoriales que sea respetuoso con el entorno, compatible con otros usos y actividades y que de paso, se aproveche para mejorar el conocimiento del medio marino.

No obstante, según los datos del IDAE, España es una potencia emergente en las soluciones flotantes para los parques eólicos marinos: de las 27 identificadas a nivel global, siete son españolas.

Según Kiran Nandra, analista de la gestora Pictet AM, “las turbinas flotantes pueden alterar el hábitat oceánico y su mantenimiento plantea riesgos de seguridad y costes. Sobre todo a medida que aumentan, debido al cambio climático, los fenómenos meteorológicos extremos”.

Pero los expertos confían en nuevos avances que podrían hacer viables proyectos como el de Acciona Energía —a través de Eolink—, que ha diseñado una plataforma flotante con forma piramidal de 5 MW que se orienta según la dirección del viento y que ya se prueba frente a las costas de Le Croisic (Francia).

Para la UE, la energía eólica marina es una tecnología clave en el terreno de las renovables, pues se espera que crezca de los 12 GW actuales hasta los 60 GW en 2030, según la Estrategia UE sobre las Energías Renovables Marinas de la Comisión Europea.

Ya en 2022 en total se presentaron ante el Ministerio para la Transición Ecológica 45 proyectos de eólica marina para las cinco zonas que permiten el desarrollo de parques eólicos marinos, aunque todos menos uno, se postulaban a establecerse en cuatro: Canarias (25), Galicia (9), Cataluña (6) y Andalucía (4). Con la puesta en macha de los POEM, el siguiente paso es determinar cuáles de ellos tienen la luz verde definitiva.

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La noticia El mar podría convertir a España en una potencia de hidrógeno verde. Este es el mapa de la energía eólica marina fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Tras revelar los primeros datos del que se será el sustituto del Lamborghini Aventador (de momento, con la denominación interna ‘LB744’) hace apenas unos días, la marca de Sant’Agata Bolognese sigue alimentando el ‘hype’ con jugosos datos acerca del superdeportivo híbrido enchufable de 1.015 CV.

Además de sus impresionantes especificaciones, ahora sabemos que este morlaco electrificado promete un rendimiento superior combinado con un chasis monocasco de fibra de carbono que Lamborghini ha bautizado como "monofuselaje".

La ligereza elevada a su máxima expresión

Los primeros datos técnicos del heredero del Lamborghini Aventador en clave híbrida son bastante prometedores: un corazón V12 de 6.5 l marca de la casa, que junto a otros tres motores eléctricos suma 1015 CV de potencia, y que apenas pesa 218 kg, siendo el V12 más potente y ligero que Lamborghini haya fabricado nunca para sus coches de calle.

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Pero esta ligerísima bestia alimentada por una batería de iones de litio de 1,5 m de largo, 24 cm de ancho y 30 cm de alto no es el único ingrediente en el que ha pensado Lamborghini para la receta estrella que rebajará el peso total del ‘LB744’: el chasis será clave.

El futuro superdeportivo híbrido tendrá un monocasco de fibra de carbono más alto y largo que el de su antecesor que, según Lamborghini, también es un 10 % más ligero (el del Aventador es de aluminio) y hasta un 25 % más rígido. La marca italiana lo denomina "monofuselaje", un término bastante acertado si tenemos en cuenta que se inspira en la aeronáutica.

Concretamente, en la parte frontal inferior el chasis contará con carbono forjado e impregnado en resina (‘Forged Composite’), mientras que por ejemplo en el techo se emplea una fibra de carbono tejida y endurecida con autoclave.

Sin embargo, Lamborghini sigue utilizando aleaciones de aluminio de alta resistencia para la parte trasera del chasis, que se encargará de contener la mecánica. Todo ello estará unido por un método de montaje único que Lamborghini ha bautizado como "rocker ring".

Aunque este último teasertambién deja algunas pistas sobre el posible esquema de suspensiones que llevará el ‘LB744’ o su sistema de escape, habrá que esperar un poco más para conocer nuevos detalles de este futuro superdeportivo híbrido tan prometedor.

Lo mismo sucede con su diseño definitivo, aunque previsiblemente sabremos más a finales de este mismo mes. Mientras tanto, seguiremos fantaseando con cómo será la versión de producción: por las formas que se van intuyendo, su techo bajo y sus caderas anchas, todo parece indicar que no va a defraudar.

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La noticia Un chasis de fibra de carbono inspirado en los aviones: el arma secreta del próximo superdeportivo Lamborghini fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

Si pensabas que en materia de competiciones que tienen que ver con coches estaba todo escrito es porque no conoces el “Car-Jitsu”:una tendencia con cada vez más adeptos que, como su propio nombre indica, combina el complicado arte del Jiu-Jitsu con el espacio reducido que ofrece un coche.

El objetivo de esta peculiar disciplina de lucha es dominar al oponente en combates cortos y con todo lo que haya a mano: volante, mandos, cinturones de seguridad… "casi todo vale". Pero, ¿por qué? Pues por loco que parezca, hay un motivo.

Qué es el Car-Jitsu y con qué objetivo se crea

La mecánica del Car-Jitsu es relativamente sencilla: cada uno de los dos oponentes toma asiento (uno en el sitio del conductor y el otro en el del copiloto), ambos con los cinturones puestos. Una vez que el árbitro da la orden, estos se los quitan y se lanzan el uno a por el otro.  Cada combate tiene dos rondas, y cada una dura unos tres minutos.

El luchador que ha comenzado en el sitio del conductor disputará la segunda ronda en el asiento del copiloto y viceversa. El ganador será aquél que más puntos obtenga, bien por sumisión con técnicas como “el cinturón de seguridad inverso” o por ganar una posición ventajosa.

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El curioso Car-Jitsu ‘se inspira’ en el Jiu-Jitsu de origen japonés (también conocido como "el arte suave", aunque de suave tenga más bien poco) que, a su vez tiene algunos derivados modernos de entre los que destaca el jiu-jitsu brasileño o BJJ (desarrollado en base a la lucha en el suelo del judo o ne-waza), en auge por los torneos de las artes marciales mixtas, o MMA.

Para quienes no estén familiarizados con este deporte y sus derivados más actuales, en la mayoría de los casos además de fuerza se necesita mucha agilidad y una técnica muy trabajada para ganar un combate.

En esencia, en el Jiu-Jitsu los oponentes utilizan todo el espacio disponible en el tatami para aplicar diferentes llaves para dominar así al contrario, o lograr una sumisión que les dé puntos para hacerse con la victoria. Sin embargo, en el Car-Jitsu el espacio reducido que ofrece un coche hace que la lucha sea mucho más difícil.

No queda claro si esta disciplina se acabará dividiendo en categorías en función del tipo de coche en cuestión, pero a lo anterior habría que sumar la dificultar añadida que supondría practicar Car-Jitsu en un urbanita como el archi famoso Renault Twingo frente a cualquier SUV, por ejemplo.

Independientemente, y con combates incluso "de 2 contra 2", el Car-Jitsu parece una de las cosas más divertidas que se pueden hacer en un coche, aunque también es de las más extrañas. Pero, ¿de dónde sale esta ocurrencia?

Del mismo lugar que ha visto nacer a algunos stunts extremos, fuente inagotable de vídeos de conductores temerarios recogidos en dashcams y, sobre todo, cuna de algunas de las creaciones más locas sobre ruedas: Rusia.

Concretamente, esta curiosa idea surge a finales de 2020, en plena pandemia, y el responsable es Vik Mikheev: un maestro de las artes marciales que, además de ser cinturón negro de judo y jiu-jitsu brasileño, es luchador de MMA y tiene un doctorado en matemáticas.

El polivalente Mikheev pensó entonces que el Car-Jitsu podría ser una forma de darle popularidad al deporte, y de paso, “permitía que los luchadores pudieran seguir entrenando a pesar de las restricciones de movilidad”.

Pero además es defensor de que entrenar Jiu-Jitsu en un coche también puede tener otras aplicaciones, como por ejemplo, aprender a defenderse de un asaltante que pretenda un secuestro o un robo del vehículo.

Aunque Mikheev y otros entusiastas del Car-Jitsu ya han organizado varios torneos de este peculiar 'deporte', aún no ha despegado como para convertirse en una disciplina popular.

De momento, tanto el canal de Miheev en YouTube como otros dedicados a esta afición crecen cada vez más, y atraen a numerosos adeptos en redes sociales como TikTok e Instagram.

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Uno de los aspectos más característicos de las lujosas caravanas del fabricante norteamericano Airstream hasta ahora, además de su exterior de aluminio pulido, es su diseño retro de formas redondeadas y sencillas. Pero eso podría estar a punto de cambiar, como muestra el prototipo que la marca acaba de presentar de la mano de Porsche.

Ambas firmas premium, han revelado lo que podría ser la antesala del camper ideal para ir de aventura en un futuro no muy lejano: una caravana compacta y lo suficientemente ligera como para poder ser remolcada por cualquier tipo de coche, ya sea un SUV o un eléctrico.

La reina del 'Glamping', recién llegada del futuro

Más allá de su color exterior, esta caravana poco tiene que ver con los campers a los que Airstream nos tiene acostumbrados. Y aunque aún no está terminada a tamaño real, ya ha causado sensación en su debut en el festival South by Southwest de Austin (Texas, EEUU), donde estará expuesta una reproducción a escala 1:3 durante los próximos días.

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¡Se pasa el juego! La nueva caravana de Airstream viene con sus propios motores eléctricos y aparca sola

Para crear este concept de líneas vanguardistas, que según Airstream “representa la evolución del actual lenguaje de diseño de la compañía”, la firma ha recurrido al ojo experto de Studio F.A. Porsche (la subdivisión de accesorios y moda de Porsche AG), quien ha sabido dejar su impronta en el remolque aunque sin estridencias, como muestran los renders.

El resultado es una caravana minimalista y moderna, sin remaches, que aunque mantiene la esencia elegante de Airstream pone el foco en la búsqueda de una aerodinámica óptima.

Además, añade elementos igual de prácticos que vistosos, como las múltiples ventanas que envuelven al vehículo.

En la zaga es donde mejor se aprecia el mayor cambio de este prototipo respecto a las Airstream más clásicas pues, en lugar de ser redondeada, tiene formas más rectas y cuadradas.

Además de buscar un mejor rendimiento, esto permite incluir un portón trasero muy útil, que puede abrirse desde el exterior. También destacan otros aspectos como el techo desplegable con toldo integrado (el primero de este tipo en una Airstream) o la suspensión regulable, también primicia.

Esta última característica, junto con sus dimensiones ajustadas (4,8 m de longitud) harán que mover y aparcar esta caravana sea algo más fácil que en el caso de otros modelos de la casa.

Como es costumbre en la firma, el interior es casi más llamativo y espectacular que el exterior. Con todo lujo de detalles y equipamiento pensado al detalle, este prototipo se asemeja más a una elegante habitación de hotel que al de una caravana actual.

Además de cocina completa con dos fuegos y fregadero integrado, en su espacioso habitáculo alberga un cuarto de baño y una amplia zona de ocio con dos bancos que es modular y puede convertirse en dormitorio.

En el proyecto no falta detalle para una escapada perfecta, pues entre otros incluye sistema de climatización, depósitos de agua, batería de iones de litio, y numerosos muebles de almacenaje a medida.

Airstream y Porsche ya han confirmado que es probable que este prototipo no llegue a producción en su forma original y, sin embargo, sí podría estar anticipando algunas características de diseño a incluir en modelos futuros más cercanos fruto de esta colaboración.

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La noticia La caravana del futuro más alucinante es el plan de finde perfecto y está firmada por Porsche y Airstream fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La NASA ha publicado un mapa que muestra las emisiones netas de dióxido de carbono (CO₂) de más de 100 países de 2015 a 2020, realizado a partir de las mediciones de su satélite OCO-2 (Orbiting Carbon Obervatory 2).

Este satélite, lanzado al espacio el 2 de julio de 2014 desde la base de Vandenberg, California (EEUU), es el corazón de un proyecto piloto que tiene como objetivo final ayudar a los diferentes países a alcanzar sus objetivos climáticos marcados por el Acuerdo de París.

China, EE.UU e India, los principales emisores de carbono

El satélite OCO-2 (que reemplazó al OCO tras un lanzamiento falido en 2009) es el segundo satélite de observación de CO2 de alta precisión más importante después de GOSAT, y ofrece una perspectiva muy gráfica de las emisiones de CO₂ en el mundo, pero también de la cantidad de bosques y otros "depósitos naturales" que tratan de absorberlas.

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Los créditos al carbono iban a ser el caballo de Troya de las emisiones. No han servido de nada

El trabajo del satélite es uno de los ejes de un estudio internacional de la NASA realizado por más de 60 investigadores, cuyos avances se han recogido en la publicación especializada ‘Earth System Science Data’ y que tiene como objetivo principal cuantificar el aumento y descenso de las concentraciones de dióxido de carbono en la atmósfera entre 2015 y 2020.

Los datos son especialmente útiles para monitorizar las fluctuaciones de dióxido de carbono relacionadas con el cambio de la cubierta terrestre y son fáciles de interpretar: en verde, aparecen los países en los que se eliminó más dióxido de carbono del que se emitió; en tonos marrones y rojos, encontramos los países con mayores emisiones de CO₂ y saldo negativo.

Así, encabezando la lista de países con la mayor cantidad de emisiones de CO₂ liberadas a la atmósfera se repiten China y EEUU, seguidos por India, Indonesia, Malasia, Brasil, México, Irán, Japón o Alemania.

Además, el mapa ofrece una imagen novedosa del movimiento del carbono a través de la tierra, el océano y la atmósfera.

Llama la atención cómo las emisiones de CO₂ derivadas de la deforestación en regiones como América Latina, Asia, África y Oceanía representan una cantidad desproporcionada frente al resto de este gas de efecto invernadero (GEI) incoloro, inodoro y compuesto por oxígeno y carbono, que es uno de los principales causantes del calentamiento global.

La NASA explica que estas mediciones siguen un enfoque denominado “descendente o de arriba a abajo” al tener en cuenta tanto el CO₂ que se emite como el que se absorbe, que si no son más precisas al método más habitual en este tipo de estudios, “ascendente o de abajo a arriba”, las complementa.

Estos métodos más tradicionales se basan en el recuento y la estimación de la cantidad de dióxido de carbono que se emite desde todos los sectores de una economía, como el transporte y la agricultura.

Y aunque se consideran esenciales, “son métodos vulnerables cuando faltan datos o no se conocen del todo los efectos netos de actividades concretas como la tala”, según uno de los responsables del estudio, Philippe Ciais.

Gracias a este enfoque, los investigadores afirman haber podido crear una base de datos “que podría ser especialmente útil para los países que carecen de los recursos tradicionales para elaborar mediciones precisas”.

De hecho, en sus conclusiones los científicos incluyen datos de más de 50 países que en los últimos diez años, ni siquiera habían notificado datos de sus emisiones de CO₂.

La NASA ya ha anunciado que seguirá trabajando con las mediciones del OCO-2 para mostrar un mapa cada vez más preciso que pueda servir como herramienta contra el cambio climático. Pues cuanto más preciso sea el mapa, más cerca estarán los responsables de estas emisiones de encontrar la forma de corregirlo.

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