Autor: Héctor Ares

El Audi Q5 se ha convertido con el paso de los años en uno de los productos más exitosos de la marca alemana, tal y como confirman las más de 3 millones de unidades que han vendido hasta la fecha. Ahora llega al Q5 una nueva carrocería de estilo coupé con este Audi Q5 Sportback que hemos podido probar y del que te contamos todos sus detalles.

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Tras los Q3 Sportback y e-tron Sportback, Audi ha decidido aplicar la fórmula del éxito a su modelo SUV más vendido, el Q5. Para ello lanzan el Audi Q5 Sportback, un SUV de sugerentes formas Coupé que pretende convertirse en una pieza vital en el éxito de este modelo de cara a los próximos años.

Viendo las cifras de ventas de sus hermanos pequeños, y teniendo en cuenta que del Audi Q3 el 57% de las unidades vendidas corresponden a la carrocería Sportback, es lógico pensar que la fórmula aplicada al Q5 funcionará bien comercialmente.

Diseño específico

El nuevo Audi Q5 Sportback luce un diseño específico, pese a que comparte plataforma con el Q5 SUV. En la parte delantera destacan las ópticas con tecnología LED de serie en la versión de acceso (Matrix LED en versiones altas), con unos rasgos muy marcados.

Flanquean una parrilla delantera Singleframe octogonal de gran tamaño que marca la mirada del nuevo modelo y que está texturizada con un bonito panal de nido de abeja también desde la versión básica.

A su lado las entradas de aire tienen inserciones en acabado aluminio salvo que decidas equipar tu coche con el acabado Black Line, en cuyo caso irán pintadas en color negro.

En la vista lateral, destaca una moldura que recorre la parte inferior de las puertas reforzando la robustez del coche y sus características más camperas.  Por lo demás, la línea del techo luce un diseño descendente en el que la tercera ventanilla se estrecha claramente hacia la parte posterior del coche para darle ese aspecto Coupé que buscan.

En la parte posterior, el portón ligeramente inclinado incorpora las luces OLED digitales, un alerón de dimensiones generosas y un difusor trasero que sobresale ligeramente más que el de un Q5 normal y por eso el coche es 7 milímetros más largo que el modelo convencional, quedándose en 4,68 metros.

Practicidad y buenos acabados interiores

Su condición de SUV Coupé no debería ser un impedimento para que el interior siga siendo práctico como necesita un SUV de este tamaño y características, así que dentro destacan sus amplias 5 plazas en las que los ocupantes de las traseras no acusarán falta de espacio para las cabezas debido a esa línea descendente del techo.

Por su parte el maletero tiene 510 litros de capacidad que se amplían hasta los 1.480 litros si abatimos los asientos posteriores. En opción la banqueta trasera plus permite desplazar la fila de asientos trasera hacia adelante o hacia atrás y llegar a ganar 60 litros de maletero. El portón trasero cuenta de serie con accionamiento eléctrico.

Por lo demás, el interior está marcado como viene siendo habitual en los modelos de la marca por la gran calidad en materiales y acabados, que hacen de él uno de los SUV de referencia en este sentido.

Las versiones más altas de gama tienen un aspecto tecnológico muy marcado, con el Audi virtual cockpit plus con pantalla de 31,2 cm (12,3 pulgadas) y el head-up display como parte del equipamiento que facilita la lectura de información al conductor.

El MMI Navegación plus incluye un display táctil de 25,5 cm (10,1 pulgadas), con un manejo sencillo e intuitivo. Entre las múltiples opciones que se pueden montar en este coche destaca el equipo de audio Bang & Olufsen Premium Sound System 3D.

Versiones de gasolina, diésel, híbridas enchufables y el deportivo SQ5

El nuevo Audi Q5 Sportback llega con una completa gama de motorizaciones y versiones desde el mismo instante en que se lanza. Las primeras unidades ya están en los concesionarios y allí los clientes pueden elegir una motorización de gasolina, la 45 TFSI quattro. El motor de cuatro cilindros turbo entrega 265 CV y 370 Nm de par, lo cual le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima autolimitada.

Las versiones diésel son dos, el 35 TDI y 40 TDI, ambos con cambio S tronic de siete velocidades. El primero con 163 CV y 370 Nm se convierte en el modelo de acceso a la gama, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y con una velocidad punta de 213 km/h. Los consumos medios están entre los 5,7 y los 6,1 l/100 km. Es tracción delantera.

El Q5 Sportback 40 TDI quattro por su parte tiene 204 CV de potencia y 400 Nm, mejorando las prestaciones hasta dejar el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y la velocidad máxima en 222 km/h, mientras que los consumos medios son de 6,4 - 6,9 l/100 km. En este caso la potencia normalmente va al eje delantero y solo cuando hay pérdidas de tracción reparte al eje posterior.

Por encima de todos ellos está el SQ5, que es la versión de posicionamiento más deportivo. Bajo el capó tiene un motor V6 TDI de 341 CV, con un espectacular par motor de 700 Nm. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y tiene una serie de características que le dan un aspecto y tacto más deportivo que el resto.

Todos los descritos hasta ahora tienen tecnología mild hybrid, de ahí que en el parabrisas luzcan la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico.

Como no podía ser de otra forma, el nuevo Audi Q5 también cuenta con versiones híbridas enchufables, en este caso dos, el 50 TFSIe y el 55 TFSIe. El primero con 229 CV de potencia y el segundo con un enfoque más deportivo y 367 CV.

En ambos casos la batería es de 14,4 kWh netos de capacidad y le permite recorrer 62 km en modo 100% eléctrico, de ahí que luzcan la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico.

En marcha con el Audi Q5 Sportback

Comenzamos la jornada de prueba a los mandos de un Audi Q5 40 TDI quattro de 204 CV, ya que a pesar del peso cada vez mayor de híbridos enchufables, sigue siendo una de las versiones estrella.

El coche destaca principalmente por su gran confort de marcha. Ya sea en carretera de tipo autovía, en ciudad o en carreteras más estrechas y reviradas, creo que el silencio que se percibe en el interior y la comodidad de su conjunto de chasis y suspensiones son sus atributos principales.

Es destacado que esta sea su principal virtud, sobre todo si tenemos en cuenta que la unidad que conducía llevaba el paquete de equipamiento S-Line y unas llantas opcionales de 21 pulgadas con muy poco perfil de neumático, elementos que podrían suponer una penalización al confort, pero que no lo son.

El coche se mueve con soltura, y gana velocidad con facilidad, aunque es importante hacer uso del Audi Drive Select si quieres elegir el modo Dynamic para esos momentos en los que deseas sacarle las mejores prestaciones, o bien dejarlo en Comfort cuando simplemente buscas que te lleve con comodidad.

La caja de cambios S tronic de siete velocidades tiende en ese último modo a ir en la marcha más alta para reducir los consumos y desahogar la mecánica, la cual destaca por su baja rumorosidad y por unos consumos que parecen muy ajustados, ya que en carretera apenas pasó de 6 l/100 km, lo cual es un muy buen registro.

Un híbrido enchufable de altas prestaciones

Después del 40 TDI, pasé al 55 TFSIe, la versión híbrida enchufable más prestacional y el Audi Q5 Sportback más potente de todos con sus 367 CV. Esta potencia se consigue al combinar el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros de gasolina turboalimentado que equipa el Audi Q5 45 TFSI, con una potencia de 265 CV, con el motor eléctrico síncrono integrado en la caja de cambios S tronic de siete velocidades.

A pesar de que ya no contaba con mucha carga de batería cuando empecé la ruta con él, en tramos lentos atravesando poblaciones llama la atención cómo el coche tiende a ir siempre que es posible con el motor de combustión apagado, haciendo únicamente uso del eléctrico para minimizar emisiones, ruidos y demás.

Más allá de eso, se percibe perfectamente el empuje del eléctrico en los primeros instantes en los que pisas el acelerador a fondo y exiges respuesta del coche. Esta es contundente, te pega al asiento con fuerza y se nota que le han impreso un carácter notablemente más deportivo que al 40 TDI que había conducido anteriormente.

En zonas de curvas es un coche muy estable y con muy buen aplomo, capaz de ofrecer una velocidad de paso por curva muy destacada. A pesar del sobrepeso que supone el sistema híbrido respecto a otras versiones, no se perciben esos kilos de más.

Solo se nota que el sistema de frenos incorpora la función de regeneración de energía para la batería, de ahí que tenga un tacto un tanto extraño sobre todo en el primer tramo del pedal, el cual impide que puedas modular y dosificar la frenada con la misma precisión con que lo harías en un modelo convencional.

Primeras conclusiones con el Audi Q5 Sportback

El nuevo Audi Q5 Sportback llega con un montón de versiones y una estilizada línea exterior para satisfacer las necesidades de esos clientes que prefieren su línea SUV coupé a la tradicional.

Pese a su nuevo posicionamiento y diseño, no pierde un ápice de practicidad como coche de diario, destaca por la calidad de sus acabados y en general, podemos decir que estamos ante uno de los mejores SUV medios del mercado.

El acabado básico es el Advanced (uno superior al básico en el Q5 normal), y por encima están los acabados S Line (2.500 euros extra respecto al Advanced) y el Black Line (3.200 euros extra respecto a S Line). Los precios de la gama Audi Q5 Sportback, que ya está a la venta en España, son estos.

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* Desde acabado S-Line.

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La noticia Probamos el Audi Q5 Sportback: llega el SUV Coupé con infinitas opciones mecánicas para brillar en todos los aspectos fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Tras conocer los nuevos BMW M3 berlina y M4 Coupé, la gama media de BMW M se completa con la llegada de este nuevo BMW M4 Competition Cabrio. El regreso al techo de lona es su principal novedad, y a nivel mecánico destaca el motor de seis cilindros en línea con 510 CV de potencia, así como la tracción total M xDrive. Te contamos todo sobre él.

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La carrocería del BMW M4 Coupé que ya conocemos adquiere una fisonomía y un planteamiento diferente en este BMW M4 Competition Cabrio, en el que el techo de lona le da el estilo clásico y elegante que se espera de un descapotable de cuatro plazas.

Después de que las dos anteriores generaciones del M3 Cabrio y M4 Cabrio hayan recurrido al techo duro retráctil como solución, en la marca alemana han dado un paso atrás (o adelante según se vea) y han optado por montar un sistema de capota de lona como tiene su hermano mayor el BMW Serie 8 Cabrio y su versión deportiva M8 Cabrio.

El techo se puede abrir o cerrar en marcha a velocidad de hasta 50 km/h a través de un botón, y el proceso completo tarda 18 segundos en ejecutarse. Con la capota abierta el BMW M4 Cabrio tiene 300 litros de capacidad de maletero (80 más que en su antecesor), mientras que con ella cerrada el cubicaje aumenta hasta los 385 litros.

Un diseño muy personal

A nivel de diseño, como no podía ser de otra forma la musculatura de este modelo deportivo es una de sus principales características. Llama la atención que todas las líneas que marcan el frontal del coche convergen en la parrilla de doble riñón de la que tanto se ha hablado.

Más allá de su papel estético, a través de ella entra aire para que el motor 3.0 de seis cilindros en línea M TwinPower Turbo respire y pueda subir de vueltas de forma lineal como si estuviésemos ante un coche atmosférico.

Entrega los 510 CV de potencia a 5.510 RPM aunque se puede estirar hasta las 7.200 RPM y por su parte el par motor de 650 Nm lo da entre las 2.750 RPM y las 5.500 RPM.

Junto a la transmisión M Steptronic de 8 velocidades, así como el sistema de tracción total M xDrive (en España no habrá versión de tracción trasera), permite obtener prestaciones de auténtico escándalo en un descapotable de cuatro plazas: hace 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y en 13,1 segundos podría alcanzar los 200 km/h desde parado.

Como en sus hermanos de gama el sistema de tracción total permite elegir entre 4WD Sport con mayor fuerza enviada a las ruedas del eje posterior, y al mismo tiempo también puedes desconectar el DSC y activar el 2WD para que el coche sea solo tracción trasera.

La experiencia sonora en un BMW M descapotable debe ser una de sus grandes bazas, de ahí que cuente con un sistema de escape específico M, con válvulas de mariposa controladas electrónicamente, que ofrece una banda sonora realmente emocionante.

Para mejorar la rigidez torsional del conjunto, hay un panel de aluminio en el vano motor, así como refuerzos en el suelo y subchasis del coche que se unen a las barras torsionales de la parte delantera que son específicas para el M4 Cabrio.

Los frenos M Compound son de serie y en opción están los frenos M carbono cerámicos, que tienen una mejor resistencia a la fatiga y reducen el peso del conjunto.

Al igual que en los M3 y M4 Coupé, las opciones de personalización del coche son casi infinitas. Empezando por el tacto del pedal de freno, este tiene dos programaciones distintas.

El M Traction Control por su parte permite elegir entre 10 niveles del control de tracción, de más a menos intrusivo. También tiene el modo M Dynamic que permite derrapar ligeramente a las ruedas posteriores para que la experiencia de conducirlo sea más divertida.

En el interior podemos encontrar los asientos deportivos M calefactados con ajuste eléctrico, que son de serie. Vienen tapizados en cuero Merino y cuentan con calefacción para el cuello de los ocupantes.

Para los que esos asientos sean demasiado convencionales, en opción están los nuevos asientos tipo baquet M Carbon calefactados, que ya conocimos en la berlina y el coupé, y que aplicados al descapotable hacen que se vea mucho más radical por su estructura de fibra de carbono y formas muy marcadas.

El M Drive Professional de serie incluye los M Drift Analyser y el M Laptimer que permiten analizar la calidad, longitud e intensidad de los derrapajes, mientras el segundo como su propio nombre indica permite medir tiempos por vuelta en circuito.

Más allá de todo esto, el conductor puede elegir entre los modos Road y Sport, a los que se añade el modo Track asociado al M Drive Professional.

25 kilos menos con el M Race Track Package

Este paquete formado por los frenos carbono cerámicos, las llantas deportivas M con neumáticos semi slicks y los asientos baquet M Carbon  permite ahorrar 25 kilos al coche.

Por el momento BMW no ha dado a conocer los precios del BMW M4 Competition Cabrio, pero si tenemos en cuenta que su hermano el BMW M3 Competition parte de los 111.200 euros y que el M4 Competition cuesta 113.200 euros, podemos estimar que estará ligeramente por encima de este último.

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La producción del nuevo BMW M4 Competition Cabrio dará comienzo en julio de 2021 y las primeras unidades llegarán después del verano a nuestro mercado.

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Hace unos días Porsche Classic anunció el desarrollo y fabricación de una serie de nuevos accesorios para los coches antiguos y clásicos modernos de la marca. En esa nueva etapa, la división Porsche Classic incluso podría llegar a fabricar estos accesorios para convertir los Cayenne de primera y segunda generación en auténticas bestias del todoterreno actual.

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Alquilar una autocaravana. Todo lo que debes saber para viajar cómodamente al mejor precio

Cuando el primer Porsche Cayenne se lanzó al mercado en el año 2002, llegó como un SUV de altas prestaciones con unas capacidades off road únicas, gracias a su sistema de suspensión adaptativa y a la tracción integral con bloqueo del diferencial.

Todavía recuerdo las presentaciones de aquellas generaciones del SUV alemán en las que nos dejaron con la boca abierta al meternos por zonas de cruce de ejes, pendientes de lo más extremas y todo tipo de peripecias off road después de haber dado vueltas rápidas al Circuito de Jerez a ritmos inauditos para la época.

Aprovechar el auge de los vehículos de aventura

Porsche es consciente de que muchos de esos Cayenne de primera y segunda generación siguen todavía vivos hoy en día, pero tal vez por sus elevados consumos y emisiones, no sean los más idóneos para circular en un mundo en el que parece que todo gira en torno a las emisiones y las restricciones.

Pensando en que no caigan en el olvido y acaben achatarrados, la división Porsche Classic ha cogido dos unidades de Cayenne de primera y segunda generación y los ha personalizado con una serie de accesorios que, como salta a la vista, le dan un nuevo aspecto y mejoran sus aptitudes 4x4, algo realmente lógico ahora que todo lo que engloba al segmento de vehículos de aventura está tan de moda.

Los accesorios que incorporan estos Cayenne incluyen ruedas de tacos de uso específico 4x4, con sus correspondientes llantas de aleación. También estribos laterales, alfombrillas específicas, compartimentos de transporte para el techo, cubrecarter y cubrebajos o faros adicionales de largo alcance del estilo de los que se utilizan en las bajas en Estados Unidos.

A todo ello se unen otros aspectos como el puramente decorativo. La carrocería del Cayenne gana muchos enteros con estos vinilos diseñados por Style Porsche, donde se destaca la línea de la cintura y las letras Porsche Cayenne ganan presencia en el conjunto del coche.

Se fabricarán o no dependiendo de lo que la gente diga

Estas dos unidades del Cayenne preparadas así por Porsche Classic asistirán a una serie de eventos durante 2021 para recoger impresiones sobre lo que los potenciales clientes opinan sobre ellos y valorar así si finalmente pasan a producción esos accesorios o si se quedan como simples prototipos.

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Esperemos que no sea así, pero mientras tanto, disfrutemos contemplándolos.

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Desde aquel mítico Volkswagen Golf Rallye creado sobre la segunda generación del Golf para poder homologar el coche de carreras con el que competirían en el Campeonato del Mundo de Rallys, la marca alemana siempre ha tenido versiones con extra de picante en el Golf. A partir de 2002 con el nacimiento del primer Golf R32 esa familia adquirió entidad propia y ha ido ganando nuevos miembros. Hoy la gama Volkswagen R es más  completa que nunca ya que cuenta con siete modelos. Hemos conducido algunos de ellos para contarte de lo que son capaces.

En Motorpasión

Probamos el Audi e-tron GT: la súper berlina eléctrica es todo placer y contundencia en movimiento

Aunque Volkswagen está inmersa en su reconversión como marca, con el lanzamiento de su ofensiva eléctrica bajo la sub marca ID, lo cierto es que los alemanes no saben decir que no a sus versiones de altas prestaciones y carácter deportivo.

Algunos Volkswagen R son de sobra conocidos en Motorpasión. No en vano, aunque se nos escaparon los Passat R36 y el Touareg R50, sí hemos tenido ocasión de probar el mítico Scirocco R (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) o el súper exclusivo Golf R Cabrio (parte 1 y parte 2) en 2013.

Hoy en día los genes deportivos de los Volkswagen R se han extendido a lo largo de la amplia y diversa gama de modelos de Volkswagen, hasta crear  una familia compuesta por siete modelos: Golf R, Golf R Variant (llegará a España próximamente), Arteon R, Arteon Shooting Brake R hasta los SUV T-Roc R, Tiguan R y Touareg R.

Empezamos por el Touareg R

Durante la jornada de presentación de la gama Volkswagen R en el Circuito del Jarama, la marca preparó varias sesiones en pista y pruebas en el paddock para poner a prueba las características de cada uno de los modelos.

Empezamos por el más grande de todos, el Touareg R, este último con tecnología híbrida enchufable. Combina un motor V6 3.0 TSI de 340 CV con un motor eléctrico de 136 CV. En total desarrolla 462 CV y 700 Nm de par que le permiten hacer 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.

Gracias a su batería de 14,3 kWh puede recorrer 47 kilómetros en modo eléctrico, haciéndolo perfecto para los desplazamientos diarios y ganando la etiqueta CERO de al DGT.

Por planteamiento, peso y tamaño no parece el coche más adecuado para una tanda en circuito, pero los responsables de la marca nos aseguraron que nos iba a sorprender en positivo.

Salimos a pista y los 700 Nm de par del sistema híbrido marcan la pauta, con recuperaciones rápidas a la salida de las curvas. Lógicamente el peso de 2.465 kilos, con las baterías situadas en el piso del maletero se hacen notar, y hay ciertas derivas e inercias que gestionar. Aun así el Touareg R con su sistema de tracción 4MOTION mantiene bien el tipo y es capaz de seguir el ritmo de la caravana formada por el resto de modelos de la gama, incluído el Golf R.

La sorpresa, el Arteon Shooting Brake R

Pasamos del más grande al segundo más grande, con el Arteon Shooting Brake R. Esta berlina familiar se ve espectacular con el acabado deportivo de la gama R y es el coche familiar más potente jamás creado por Volkswagen.

Monta un motor turbo de inyección directa de cuatro cilindros (TSI) con una potencia de 320 CV, el conocido y probado de la serie EA888 evo4. Entrega 420 Nm de par y se encarga una caja de cambios DSG de doble embrague y 7 marchas del resto.

Este modelo también cuenta con tracción integral 4MOTION que a su vez se combina con el R-Performance Torque-Vectoring que reparte el par entre cada rueda de un mismo eje. Puede enviar hasta un 100% de la potencia al eje delantero, mientras que el máximo que envía al delantero es del 50%.

Salimos a pista y en las primeras curvas, más allá de la potencia y la agilidad con la que se mueve, lo que más destaca es su elevada velocidad de giro. Íbamos en el modo RACE, exclusivo para los R de Volkswagen (hay otros modos Comfort y Sport) que se puede activar desde un botón específico en e margen izquierdo del volante.

El coche es capaz de transmitir muy bien la potencia al asfalto al tiempo que el comportamiento es noble, en parte gracias a esos 20 milímetros menos de altura libre al suelo respecto a los modelos estandar.

La caja de cambios DSG con sus levas fijas en el volante hacen que la experiencia sea rápida y placentera. Sus cifras de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos sorprendían sobre el papel, pero a decir verdad más me ha sorprendido su comportamiento en pista.

No hubiese esperado que un Arteon Shooting Brake nos permitiese rodar a ese ritmo en un trazado tan rápido como el Circuito del Jarama, e incluso el equipo de frenos con discos de 357 milímetros de diámetro en el eje delantero, resistieron bien al uso intensivo que les dimos.

Tiguan R, el escondido

Tal vez no supieses que del Volkswagen Tiguan existe una versión R de altas prestaciones (yo no lo recordaba). Es lógico que así sea porque apenas le han dado visibilidad a ese modelo y porque su hermano pequeño el T-ROC R lo ha eclipsado por completo. Además con un precio de 62.800 euros, es casi 18.000 euros más caro que un CUPRA Ateca con quien comparte muchos elementos.

Sea como fuere, lo cierto es que el coche estaba allí y no íbamos a decir que no a hacer una tanda al volante. Mecánicamente el motor turboalimentado 2.0 TSI se ha llevado hasta los 320 CV y el par hasta los 420 Nm.

Salimos a pista ganando velocidad y escuchando cómo los escapes opcionales firmados por Akrapovic hacen su papel, sin llegar a ser excesivos. Estos se ofrecen en opción en varios modelos y además permiten ahorrar entre 7 y 10 kilos de peso.

El coche se muestra rápido y ágil, y transmite la potencia al asfalto sin problema gracias a la tracción integral 4MOTION. Me atrevo a decir que es un coche notablemente más rápido que un Golf GTI, de quien tenía referencias relativamente frescas de la presentación en este mismo circuito. Lo es por la eficacia a la hora de transmitir la potencia al asfalto gracias al sistema de tracción integral, mientras el GTI penalizaba en este sentido.

La carrocería se mantiene bastante plana en las curvas y la transmisión DSG de 7 velocidades con levas en el volante es rápida y eficaz. Hace el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y este también me sorprendió en positivo en pista, ya que a pesar de que su puesta a punto no es tan deportiva como la de un CUPRA Ateca, cumple más que de sobra con este papel que no será ni mucho menos su principal.

Probando el modo Drift del Volkswagen Golf R

Cuando por fin llegaba el turno de salir a pista en el único Volkswagen Golf R disponible para mi grupo, un retraso en los horarios hizo que me quedase sin la prometida tanda a bordo del compacto deportivo. Para compensarlo al menos nos han prometido que seremos de los primeros en hacer una prueba de semana completa en solo unos días.

Aun así, tuvimos ocasión de ponernos al volante del nuevo Golf R para realizar un ejercicio muy específico en paddock. Entre las novedades que incorpora el nuevo Golf R, está la tracción total 4MOTION con el sistema de reparto vectorial del par conocido como R-Performance Torque Vectoring.

Además de variar la potencia que se envía al eje delantero o trasero, este sistema también permite repartir la potencia que llega a cada una de las ruedas del eje trasero con independencia una de la otra.

Eso da lugar a un modo Drift, que permite enviar el 100% del par a la rueda exterior del eje posterior y por tanto, hacer derrapadas contoladas sin mucha complicación. Para probarlo, nos habían preparado una superficie mojada para que el coche perdiese adherencia.

Arrancando con el volante completamente girado a la izquierda, basta con dar gas con ímpetu con el modo Drift seleccionado para que el coche nos deleite con una bonita e impecable derrapada. Rompe el derrapaje y es cuestión de pericia con el volante y el acelerador el conseguir mantenerlo y hacer un derrape casi completo, como si de un coche de tracción trasera se tratase.

En Motorpasión

Ruta a la búsqueda del olvidado Circuito de Vilafranca con un BMW M2 Competition

Así pues, está claro que el Volkswagen Golf R llega con intención de convertirse en uno de los compactos deportivos más aclamados del mercado, uno de los más divertidos y seguramente, uno de los más rápidos.

Precios de la gama Volkswagen R

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La noticia Probamos los Volkswagen R: desde el gigantesco SUV Touareg R al juguetón Golf R con su modo Drift fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Desde aquel mítico Volkswagen Golf Rallye creado sobre la segunda generación del Golf para poder homologar el coche de carreras con el que competirían en el Campeonato del Mundo de Rallys, la marca alemana siempre ha tenido versiones con extra de picante en el Golf. A partir de 2002 con el nacimiento del primer Golf R32 esa familia adquirió entidad propia y ha ido ganando nuevos miembros. Hoy la gama Volkswagen R es más  completa que nunca ya que cuenta con siete modelos. Hemos conducido algunos de ellos para contarte de lo que son capaces.

En Motorpasión

Probamos el Audi e-tron GT: la súper berlina eléctrica es todo placer y contundencia en movimiento

Aunque Volkswagen está inmersa en su reconversión como marca, con el lanzamiento de su ofensiva eléctrica bajo la sub marca ID, lo cierto es que los alemanes no saben decir que no a sus versiones de altas prestaciones y carácter deportivo.

Algunos Volkswagen R son de sobra conocidos en Motorpasión. No en vano, aunque se nos escaparon los Passat R36 y el Touareg R50, sí hemos tenido ocasión de probar el mítico Scirocco R (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) o el súper exclusivo Golf R Cabrio (parte 1 y parte 2) en 2013.

Hoy en día los genes deportivos de los Volkswagen R se han extendido a lo largo de la amplia y diversa gama de modelos de Volkswagen, hasta crear  una familia compuesta por siete modelos: Golf R, Golf R Variant (llegará a España próximamente), Arteon R, Arteon Shooting Brake R hasta los SUV T-Roc R, Tiguan R y Touareg R.

Empezamos por el Touareg R

Durante la jornada de presentación de la gama Volkswagen R en el Circuito del Jarama, la marca preparó varias sesiones en pista y pruebas en el paddock para poner a prueba las características de cada uno de los modelos.

Empezamos por el más grande de todos, el Touareg R, este último con tecnología híbrida enchufable. Combina un motor V6 3.0 TSI de 340 CV con un motor eléctrico de 136 CV. En total desarrolla 462 CV y 700 Nm de par que le permiten hacer 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.

Gracias a su batería de 14,3 kWh puede recorrer 47 kilómetros en modo eléctrico, haciéndolo perfecto para los desplazamientos diarios y ganando la etiqueta CERO de al DGT.

Por planteamiento, peso y tamaño no parece el coche más adecuado para una tanda en circuito, pero los responsables de la marca nos aseguraron que nos iba a sorprender en positivo.

Salimos a pista y los 700 Nm de par del sistema híbrido marcan la pauta, con recuperaciones rápidas a la salida de las curvas. Lógicamente el peso de 2.465 kilos, con las baterías situadas en el piso del maletero se hacen notar, y hay ciertas derivas e inercias que gestionar. Aun así el Touareg R con su sistema de tracción 4MOTION mantiene bien el tipo y es capaz de seguir el ritmo de la caravana formada por el resto de modelos de la gama, incluído el Golf R.

La sorpresa, el Arteon Shooting Brake R

Pasamos del más grande al segundo más grande, con el Arteon Shooting Brake R. Esta berlina familiar se ve espectacular con el acabado deportivo de la gama R y es el coche familiar más potente jamás creado por Volkswagen.

Monta un motor turbo de inyección directa de cuatro cilindros (TSI) con una potencia de 320 CV, el conocido y probado de la serie EA888 evo4. Entrega 420 Nm de par y se encarga una caja de cambios DSG de doble embrague y 7 marchas del resto.

Este modelo también cuenta con tracción integral 4MOTION que a su vez se combina con el R-Performance Torque-Vectoring que reparte el par entre cada rueda de un mismo eje. Puede enviar hasta un 100% de la potencia al eje delantero, mientras que el máximo que envía al delantero es del 50%.

Salimos a pista y en las primeras curvas, más allá de la potencia y la agilidad con la que se mueve, lo que más destaca es su elevada velocidad de giro. Íbamos en el modo RACE, exclusivo para los R de Volkswagen (hay otros modos Comfort y Sport) que se puede activar desde un botón específico en e margen izquierdo del volante.

El coche es capaz de transmitir muy bien la potencia al asfalto al tiempo que el comportamiento es noble, en parte gracias a esos 20 milímetros menos de altura libre al suelo respecto a los modelos estandar.

La caja de cambios DSG con sus levas fijas en el volante hacen que la experiencia sea rápida y placentera. Sus cifras de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos sorprendían sobre el papel, pero a decir verdad más me ha sorprendido su comportamiento en pista.

No hubiese esperado que un Arteon Shooting Brake nos permitiese rodar a ese ritmo en un trazado tan rápido como el Circuito del Jarama, e incluso el equipo de frenos con discos de 357 milímetros de diámetro en el eje delantero, resistieron bien al uso intensivo que les dimos.

Tiguan R, el escondido

Tal vez no supieses que del Volkswagen Tiguan existe una versión R de altas prestaciones (yo no lo recordaba). Es lógico que así sea porque apenas le han dado visibilidad a ese modelo y porque su hermano pequeño el T-ROC R lo ha eclipsado por completo. Además con un precio de 62.800 euros, es casi 18.000 euros más caro que un CUPRA Ateca con quien comparte muchos elementos.

Sea como fuere, lo cierto es que el coche estaba allí y no íbamos a decir que no a hacer una tanda al volante. Mecánicamente el motor turboalimentado 2.0 TSI se ha llevado hasta los 320 CV y el par hasta los 420 Nm.

Salimos a pista ganando velocidad y escuchando cómo los escapes opcionales firmados por Akrapovic hacen su papel, sin llegar a ser excesivos. Estos se ofrecen en opción en varios modelos y además permiten ahorrar entre 7 y 10 kilos de peso.

El coche se muestra rápido y ágil, y transmite la potencia al asfalto sin problema gracias a la tracción integral 4MOTION. Me atrevo a decir que es un coche notablemente más rápido que un Golf GTI, de quien tenía referencias relativamente frescas de la presentación en este mismo circuito. Lo es por la eficacia a la hora de transmitir la potencia al asfalto gracias al sistema de tracción integral, mientras el GTI penalizaba en este sentido.

La carrocería se mantiene bastante plana en las curvas y la transmisión DSG de 7 velocidades con levas en el volante es rápida y eficaz. Hace el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y este también me sorprendió en positivo en pista, ya que a pesar de que su puesta a punto no es tan deportiva como la de un CUPRA Ateca, cumple más que de sobra con este papel que no será ni mucho menos su principal.

Probando el modo Drift del Volkswagen Golf R

Cuando por fin llegaba el turno de salir a pista en el único Volkswagen Golf R disponible para mi grupo, un retraso en los horarios hizo que me quedase sin la prometida tanda a bordo del compacto deportivo. Para compensarlo al menos nos han prometido que seremos de los primeros en hacer una prueba de semana completa en solo unos días.

Aun así, tuvimos ocasión de ponernos al volante del nuevo Golf R para realizar un ejercicio muy específico en paddock. Entre las novedades que incorpora el nuevo Golf R, está la tracción total 4MOTION con el sistema de reparto vectorial del par conocido como R-Performance Torque Vectoring.

Además de variar la potencia que se envía al eje delantero o trasero, este sistema también permite repartir la potencia que llega a cada una de las ruedas del eje trasero con independencia una de la otra.

Eso da lugar a un modo Drift, que permite enviar el 100% del par a la rueda exterior del eje posterior y por tanto, hacer derrapadas contoladas sin mucha complicación. Para probarlo, nos habían preparado una superficie mojada para que el coche perdiese adherencia.

Arrancando con el volante completamente girado a la izquierda, basta con dar gas con ímpetu con el modo Drift seleccionado para que el coche nos deleite con una bonita e impecable derrapada. Rompe el derrapaje y es cuestión de pericia con el volante y el acelerador el conseguir mantenerlo y hacer un derrape casi completo, como si de un coche de tracción trasera se tratase.

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Ruta a la búsqueda del olvidado Circuito de Vilafranca con un BMW M2 Competition

Así pues, está claro que el Volkswagen Golf R llega con intención de convertirse en uno de los compactos deportivos más aclamados del mercado, uno de los más divertidos y seguramente, uno de los más rápidos.

Precios de la gama Volkswagen R

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La noticia Probamos los Volkswagen R: desde el gigantesco SUV Touareg R al juguetón Golf R con su modo Drift fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

KIA abrirá una nueva era con la llegada de su próximo coche eléctrico, el KIA EV6 que está llamado a ser el modelo estrella de la marca coreana. Con un nuevo lenguaje de diseño muy vanguardista, la tecnología más avanzada del mercado que incluye un sistema eléctrico de 800 voltios y una calidad de acabados y materiales nunca vista en la marca coreana, no pretende ser un coche más. Estará disponible con versiones de tracción a las cuatro ruedas o trasera, una autonomía en el mejor de los casos superior a 500 km y casi 600 CV de potencia. Lo hemos visto en persona y estas son las primeras impresiones.

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Este nuevo crossover, que no llega a ser un SUV de ninguna manera, será una auténtica revolución en línea de producto de la marca coreana. Si ya los últimos modelos como el Sorento se acercan peligrosamente por diseño, calidad de materiales y tecnología a los niveles de las marcas Premium, con el EV6 han pegado un nuevo acelerón en este sentido como ya os adelantamos con la primera información oficial.

El KIA EV6 mide 4,7 metros de largo y es el primer coche fabricado sobre la nueva plataforma Electric-Global Modular Platform E-GMP, pensada específicamente para vehículos eléctricos. Podemos decir que es el primo del Hyundai Ioniq 5.

Su carrocería viene marcada por las ruedas, que van situadas en los extremos y cuenta con unos voladizos muy cortos. A eso se añade la distancia entre ejes, que con 2,9 metros de largo es considerablemente mayor que la que tendría un coche de combustión de su mismo tamaño.

Esa arquitectura le permite adoptar unas proporciones diametralmente distintas a las que podríamos esperar en coches de combustión, con un interior muy amplio y espacioso, marcado por la ausencia de túneles de transmisión y por tanto disfrutando de un piso plano tanto en las plazas traseras como delanteras.

Las versiones de tracción integral tienen dos motores, uno delante y otro atrás, mientras las de tracción trasera solo tienen uno en la parte posterior.

Visto en persona por primera vez durante la presentación estática que la marca coreana ha realizado en Madrid de este modelo, cuyas ventas se abren en este mes de mayo y las primeras unidades comenzarán a llegar en septiembre, el EV6 es un coche que marca una nueva línea visual en KIA.

El nuevo logotipo de la marca preside un frontal donde se reinterpreta por completo la "Tiger Face" de KIA. Al no precisar de una parrilla de grandes dimensiones como nos tiene acostumbrado KIA en sus vehículos de combustión, su estilo es completamente distinto y está marcado por un capó de reducidas dimensiones y formas curvas.

Los perfiles negros de los pasos de rueda con escamas, las llantas de 20 pulgadas con inserciones plásticas para reforzar su imagen vanguardista, el pilar A pintado en negro o la curvatura hacia arriba de la línea de las ventanillas a la altura del eje posterior son los principales elementos que marcan el diseño de un coche que, creo, gana mucho en persona.

En el pilar C hay un pequeño perfil de color negro brillante que da paso al alerón, que a su vez sirve de aperitivo a una luneta posterior muy inclinada que descansa sobre una línea del portón marcada por las luces LED. Éstas lo recorren de lado a lado terminando en una peculiar línea redondeada en los extremos.

Es sin duda uno de los coches con un diseño más marcado de cuantos hemos visto en los últimos años, y me atrevo a decir que salta a la vista que es un coche eléctrico.

En la parte posterior derecha del coche, encontramos una tapa que esconde la toma de carga. Además de toma de entrada, a través de ella también se maneja la función de carga con vehículo (V2L) que permite usar el EV6 como fuente de energía. Como si se tratase de un power bank gigante y portátil, es capaz de sacar hasta 3,6 kW de potencia permitiendo funcionar con su energía electrodomésticos durante más de 24 horas e incluso llega a poder cargar otro vehículo eléctrico si fuese necesario.

Esa amplitud interior se combina además con un maletero muy generoso, con 520 litros que llegarían a los 1.300 litros abatiendo los asientos posteriores. En la parte delantera hay otro maletero de 52 litros en las versiones de tracción trasera, que quedan reducidos a 20 litros en los AWD.

Un interior de calidad y muy tecnológico

Si el exterior del KIA EV6 destaca sobre lo habitual en el mercado, el habitáculo del nuevo modelo es toda una declaración de intenciones. Es un interior muy Premium, marcado por esa amplitud de la que hablábamos tanto en las plazas delanteras como en las traseras, y además la dotación tecnológica hace que se perciba como un coche moderno y de primer nivel.

Sentado en el asiento del conductor, que por cierto igual que el del acompañante destaca por sus formas lisas y planas, y por la llamativa curvatura de los reposacabezas además de estar fabricados con plásticos reciclados equivalentes a 111 botellas de agua, quedan a la vista dos gigantescas pantallas curvas de 12,3 pulgadas que dan forma al salpicadero del coche.

Están situadas detrás de un volante de solo dos radios, que cuenta con numerosos mandos para manejar los principales sistemas del vehículo. En esas dos pantallas de 12,3 pulgadas hay un sistema con nuevas grafías de lectura muy clara, muy completo en cuanto a contenido.

Pudimos movernos de forma breve por los menús, que incluyen funciones como la navegación online, información sobre las estaciones de carga AC/DC disponibles en la zona donde nos movemos o cerca del destino indicado en el navegador, información de tráfico o meteorología en tiempo real y un sinfín de cosas más.

Además, el nuevo KIA EV6 contará con actualizaciones en remoto que permitirán ir mejorando determinados sistemas del coche. Me gusta que han decidido acertadamente mantener los mandos de climatización en un módulo independiente a las pantallas, para que estén siempre a mano.

Entre ambos asientos delanteros encontramos una consola flotante. En ella está el botón de puesta en marcha del coche, así como un mando giratorio que permite seleccionar entre D, N o R. En esa consola también está la zona de carga por inducción del teléfono móvil.

En la parte delantera de la misma, los botones que sirven para manejar la calefacción o ventilación en los asientos, quedan perfectamente integrados en esa consola de color negro brillante.

Las versiones más altas de la gama EV6 incorporarán el sistema de sonido Meridian, con 14 altavoces. Se trata de un equipo de música especialmente desarrollado para este coche eléctrico, de forma que incorpora soluciones como la corrección de ruidos exteriores o el sonido envolvente entre otros.

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Tecnología de vanguardia con 800 V

Como ya describimos hace unas semanas al analizar las distintas versiones y novedades que incorporaría este modelo, el sistema eléctrico del KIA EV6 será el más vanguardista del mercado, ya que admitirá una tensión de carga de 800 V o 400 V. Gracias a ello, podrá cargarse del 10 al 80% de capacidad en sólo 18 minutos o ganar 100 km de autonomía en cuatro minutos y medio de conexión.

Estas son las versiones que llegarán al mercado español:

Si tenemos en cuenta que estos precios con descuento del KIA EV6 no incluyen el actual Plan MOVES III que podría descontar hasta 7.000 euros adicionales y todo lo que ofrece este nuevo coche eléctrico en materia de diseño, tecnología y practicidad, posiblemente estemos ante uno de los coches eléctricos más importantes de 2021.

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Mazda ha actualizado su revolucionario motor de gasolina Skyactiv-X, que ahora pasa a denominarse e-Skyactiv X. Consigue tanto en el Mazda CX-30 como en el Mazda3 entregar más potencia, par motor y al mismo tiempo reducir sus consumos y emisiones, lo que le permite tener etiqueta ECO. ¿Cómo lo hace? Te lo contamos.

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Sin duda este motor es uno de los más importantes para Mazda hoy en día en Europa, ya que actualmente alrededor del 40% de las ventas europeas de Mazda3 y CX-30 corresponden a este motor.

En España el Skyactiv-X representó en el atípico año 2020 un 33% de las ventas y esta actualización debería suponer un nuevo impulso a sus ventas, ya que según aseguran, en él se auna lo mejor de los motores diésel y los de gasolina.

6 caballos más y 0,5 l/100km menos de consumo

El motor e-Skyactiv X mantiene sus 2 litros de cilindrada, pero la potencia ha aumentado 6 CV y el par motor 16 Nm extras. Así pues la potencia máxima pasa de 180 a 186 CV (137 kW) a 6.000 rpm mientras que el par máximo sube hasta 240 Nm a 4.000 rpm.

Ese aumento de potencia no impide que el consumo de combustible se haya ajustado, llegando a homologar en ciclo WLTP hasta 0,5 l/100 km menos de consumo según modelo y versión. Por su parte las emisiones de CO2 se han reducido en 8 g/km.

Para conseguir esa mejora en el rendimiento y ajustar más si cabe los consumos y emisiones, el motor incluye novedades en el sistema de control de la combustión, se han rediseñado los pistones y se ha actualizado el software de gestión de la hibridación Mazda M Hybrid.

Han bajado aún más la relación de compresión que pasa de 16.3: 1 a 15.0: 1. Esto no solo da como resultado una banda operativa más amplia de eficiencia de combustión, sino que también proporciona un encendido aún más estable, lo que reduce aún más el riesgo de autoencendido debido a la variabilidad de la calidad del combustible en diferentes mercados.

Primeras impresiones al volante del Mazda CX-30 e-Skyactiv x

El motor e-Skyactiv X está disponible tanto en el compacto Mazda3 como en el SUV compacto CX-30 combinado con transmisión manual Skyactiv-MT de seis velocidades o automática Skyactiv-Drive de seis velocidades, además de poder elegir entre tracción delantera o integral.

Para esta primera toma de contacto elegimos el SUV CX-30 con caja de cambios manual y tracción delantera. Más adelante probaremos el Mazda3 con este novedoso motor.

Según Mazda el CX-30 es líder entre los C-SUV de gasolina de más de 170 CV a la venta en España, con una cuota de mercado del 16% durante el año pasado. Al volante de este modelo, lo primero que destaca es la suavidad con la que se mueve.

Es un coche con un comportamiento muy válido para el día a día, pensado aquellos conductores que busquen un coche suave, silencioso y práctico al mismo tiempo. En ámbitos urbanos y semiurbanos donde la velocidad es reducida, cumple perfectamente con su cometido.

Saliendo con él a carretera, esperaba más rendimiento de su motor que por sensaciones hace pensar que estás al volante de un coche de unos 140 CV más que de uno que supera los 180 CV.

A bajas revoluciones el motor se siente poco lleno, y has de estirar bastante cada marcha si quieres una respuesta con algo de contundencia. Cuando lo haces sube de revoluciones de forma muy lineal y sostenida.

Sus prestaciones son bastante significativas. Hace el 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, lo cual es más de medio segundo más lento que un BMW X2 sDrive 20i, y al mismo tiempo 0,4 segundos más rápido que un Mercedes GLA 200 de 163 CV.

A pesar de ello, permite llevar ritmos más que dignos en autovía, mientras mantiene los consumos a raya. A ritmo alegre cuando abandonamos las vías rápidas no alcanzaba a marcar 6 l/100 km en el ordenador de abordo.

Después de ese tramo alejándonos de Madrid, nos adentramos en tramos de montaña donde el CX-30 demuestra que su chasis permitiría potencias muy superiores a las de este motor que es el más potente de todos los disponibles.

Este motor utiliza una mezcla muy pobre de aire y combustible con una combustión muy eficiente en términos de consumo y emisiones, por lo que se parece más a un diésel que a un gasolina

Es un coche que destaca más allá de por su confort de marcha, por la calidad de rodadura, por un chasis muy ágil y por el conjunto de chasis y suspensiones muy bien puesto a punto, que otorgan gran confianza al volante.

A pesar de que la mayor parte del recorrido tenía pendiente ascendente y que no hemos ido haciendo una conducción especialmente cuidadosa con los consumos, estos se quedaron en unos contenidos 7,1 l/100 km tras los más de 150 kilómetros que hicimos con este novedoso Mazda CX-30 e-Skyactiv X.

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Precios de los Mazda3 y Mazda CX-30 e-Skyactiv X

Los Mazda con motores e-Skyactiv X ya están a la venta en España y estos son los precios de partida para cada una de las carrocerías en las que se monta:

- Mazda3 compacto: 27.645 euros.

- Mazda3 Sedán: 28.145 euros.

- Mazda CX-30: 32.075 euros.

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La noticia Probamos el Mazda CX-30 e-skyactiv x: consumos y tecnología de diésel en un gasolina con 186 CV muy discretos fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Por fin ha llegado el día de ponernos al volante de una de las berlinas deportivas más esperadas de este año, el BMW M3 Competition con 510 CV de potencia. Sexta generación de la saga M3 que ya te puedo adelantar, no defrauda para nada.

Mucho se ha escrito, hablado y discutido en los últimos meses sobre el coche que hoy nos ocupa, el BMW M3 Competition. Tampoco se ha salvado su hermano el BMW M4. Principalmente la conversación ha girado en torno a su polémico diseño con esos riñones gigantescos presidiendo el frontal en ambos modelos.

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Probamos el Porsche 911 Carrera S con cambio manual de 7 velocidades: cuando el placer de conducir no te lo da ni el más rápido ni el más perfecto

Más allá de debates estéticos y dejando a un lado si gustan más o menos, lo cierto es que por fin ha llegado el día de conducir ambos, así que vamos a comenzar por el más práctico y polivalente de los dos, el BMW M3 Competition.

Como ya adelantamos cuando se lanzó la información oficial, a España BMW solo traerá las versiones Competition, descartando así los "normales" de 480 CV de potencia que sí se venderán en otros mercados. Tampoco llegarán las versiones con cambio manual, pero sí las que incorporen en opción la tracción total conectable M xDrive, aunque estas vendrán más adelante.

Así pues, para esta primera toma de contacto BMW nos dejó aparcado en la puerta de su sede un BMW M3 Competition verde Isla de Man, un color que realmente destaca a pesar de su oscurantismo y que, personalmente, creo que le queda como un guante a la nueva berlina deportiva.

Si ves delante de tí el BMW M3 Competition y no se te ponen los pelos de punta, es porque no tienes un mínimo de pasión por el automóvil. Su aspecto es sencillamente brutal lo mires por donde lo mires. Salta a la vista que es más coche que antes, más grande.

No en vano, es más largo y más ancho que el anterior M3, pero no más alto ya que la cota de altura se mantiene. Tiene un reparto de peso muy cercano al 50:50. Su frontal es imponente con unas ópticas de diseño muy sugerente, una anchura prominente de las aletas delanteras y la forma del capó, marcado por unas nervaduras muy pronunciadas que siguen la línea visual de los riñones delanteros.

El logotipo M3 Competition con letras en negro queda sutilmente integrado en la parrilla delantera. Si seguimos el recorrido visual hacia atrás, destacan también las branquias laterales en las aletas, en este caso con función únicamente decorativa. También los espejos retrovisores específicos que simulan ese doble anclaje al triángulo de la luna.

El techo de fibra de carbono es de serie en todos los M3 Competition y tiene dos nervaduras que lo recorren de delante a atrás. Seguimos hacia la zaga con la vista y lo que vemos va ganando atractivo a cada centímetro.

La marcada protuberancia que dibujan las aletas traseras al unirse a la puerta posterior es otro de los rasgos que marcan su musculosa figura. Y llegamos por fin a la trasera, para mí la parte más sugerente y agresiva del coche, lo cual es mucho decir después de haber visto semejante frontal.

La trasera compacta y contundente de los BMW Serie 3 ha dado paso a un conjunto de lo más sugerente. La tapa del maletero coronada por un pequeño alerón en fibra de carbono (forma parte del paquete carbono exterior por 6.000 euros), las cuatro salidas de escape de 100 milímetros de diámetro cada una, el logotipo M3 Competition en negro y el deflector aerodinámico también en color negro, hacen de ella una trasera a la que es difícil encontrarle pegas.

Mención aparte merecen las llantas, que de serie son de 18 pulgadas delante y 19 detrás, aunque en opción ambas pueden ganar una pulgada dando como resultado un coche de aspecto súper deportivo.

En definitiva, un coche muy especial lo veas por donde lo veas, con unos rasgos que no dejan indiferente a nadie y que lo convierten, bajo mi punto de vista, en un digno miembro de la saga M3.

Interior de máximo nivel

Si el exterior del BMW M3 Competition no deja indiferente en el interior ocurre lo mismo. Es abrir la puerta del conductor y ver un conjunto que enamora a la vista y al tacto, especialmente si como era el caso de la unidad que iba a probar, cuenta con los asientos backet con estructura de fibra de carbono.

Se trata de unos asientos muy deportivos, tal vez demasiado como veremos más adelante, que indudablemente le confieren al habitáculo del M3 Competition ese punto de picante echamos de menos en anteriores generaciones a la precedente.

Están tan pensados para el circuito, que incluso permiten desmontar las secciones de los reposacabezas para poder utilizarlos con casco sin que este moleste. También pueden montar arneses.

Más allá de los asientos, que por cierto permiten ahorrar 10 kilos cada uno y cuentan con reglaje eléctrico y calefacción, el interior del M3 Competition está perfectamente realizado, con cuidado y esmero para que sea casi imposible buscarle una pega.

La disposición de los botones, agrupados casi todos ellos alrededor del mando selector del cambio en la consola central es muy intuitiva. El botón de arranque en color rojo, el volante M con costuras tri color rojo, azul oscuro y azul claro. Todo es especial en él.

El volante también cuenta con sus propias molduras en fibra de carbono y como no podía ser de otra forma, tiene los botones M1 y M2 en la parte superior del eje central, que destacan por su color rojo.

Por lo demás, el interior del BMW M3 Competition, podemos decir que combina lo mejor del mundo deportivo y del lujoso donde esperas que se enmarque un coche como este, que supera con creces los 100.000 euros de precio.

Arrancamos el BMW M3 Competition

Ponemos en marcha la bestia pulsando el botón rojo en la consola central y se escucha un estruendo bastante considerable. El motor de seis cilindros en línea con tecnología M TwinPower Turbo cobra vida y lo hace regalándonos una sinfonía de esas a las que ya estamos poco acostumbrados.

Pese a las duras normativas Euro6 y la incorporación obligatoria de los filtros de partículas FAP, el BMW M3 Competition tiene un sonido al ralentí que pone los pelos de punta y es un perfecto aperitivo para lo que vendrá después.

Además no olvidemos que cuenta con un botón específico que permite, independientemente del modo de conducción en el que circulemos, llevar los escapes configurados en la posición más abierta de todas. No volvimos a dejarlos en la posición cerrada.

Sentarse en los asientos backets opcionales, y especialmente la maniobra de entrar y salir de ellos, no es especialmente sencilla. En la banqueta las orejeras laterales que agarran las piernas son muy altas y hacen que los que tenemos pierna ancha (por decirlo de alguna forma), tengamos ciertos problemas para pasar esta entre el volante y el asiento.

Además hacen que, como si estuvieses montándote en un coche de carreras, tengas que dejar caer tu cuerpo a la banqueta para encontrar la posición adecuada, lo cual los limita bastante como asientos para el día a día. Eso sí, una vez que estás sentado en ellos, es alucinante lo rápido que puedes encontrar la postura perfecta al volante gracias a los reglajes eléctricos y lo bajo que puedes llevar el trasero.

Su estructura cierra y recoge tanto que puedes estar 100% seguro que no te moverás un ápice del sitio, algo fundamental cuando vas a sacarle el máximo partido a una bestia como esta de 510 CV.

Y de eso se trataba la jornada, así que salimos por la autovía A1 en dirección a Burgos. Durante los primeros kilómetros me dediqué a adaptarme al coche, que cambia bastante respecto a los Serie 3 de sobra conocidos porque ya los hemos probado bastante a fondo.

Circulando de forma tranquila por autovía en modo Confort, el coche se percibe ya notablemente más rígido que un Serie 3 con equipamiento M. No llega a ser incómodo, pero sí que te sientes al volante de un coche más duro y tensionado.

Todo se debe a esos elementos que incorpora en chasis y carrocería para hacerlo más rígido, como los refuerzos en el vano motor, un subchasis del eje delantero con panel de aluminio reforzado para aumentar su resistencia transversal, elementos de refuerzo bajo el suelo y un subchasis del eje trasero con conexión rígida a la carrocería.

De serie lleva suspensión adaptativa M que permite que la experiencia de conducirlo así en carretera sea cercana a la de una berlina llamada a realizar muchos kilómetros. Es una conducción placentera y no una tortura a pesar de que se nota desde el primer momento que la puesta a punto de este coche es infinitamente más deportiva que la de cualquier Serie 3.

Tampoco debemos olvidar que a España solo llegan las versiones Competition y no los M3 "normales", que tal vez no sean tan extremos en este sentido.

En este contexto, como cabía esperar el motor de seis cilindros M TwinPower Turbo va sobrado. En combinación con la caja de cambios M Steptronic de 8 velocidades con Drivelogic, que es de convertidor de par en lugar de doble embrague, desahoga la mecánica llevando la caja en el programa más suave y te deja hacer kilómetros sin preocupaciones.

Si necesitas respuesta siempre tienes 650 Nm a golpe de acelerador o de leva del cambio izquierda, levas que por cierto son de fibra de carbono con goma en la parte posterior y que por fin han ganado el tamaño que echábamos en falta en generaciones anteriores.

Un eje delantero muy comunicativo

Abandonamos la autovía para adentrarnos por algunas de las carreteras nacionales más bonitas y desiertas de cuantas atraviesan nuestro país. Admito que tenía cierto miedo por saber cómo habrían afectado al carácter del BMW M3 Competition el aumento de potencia hasta superar el medio millar de caballos y el sobrepeso, con esos 1.730 kilos que declara ahora. No quería que la berlina deportiva se convirtiese en un "mini M5", sin menospreciar en ningún momento a su hermano mayor de planteamiento diferente a este.

Esos temores se esfumaron nada más apurar las dos primeras frenadas y acelerar a fondo a la salida de sus correspondientes curvas con el M3 Competition. Bastó eso para darme cuenta el M3 no ha perdido su esencia y para corroborar que el M5 sigue teniendo un territorio sobre el que campar a sus anchas entre las grandes berlinas deportivas.

El tacto del coche es muy deportivo. Ya lo he comentado antes, pero este aspecto se hace más notable en carreteras reviradas, estrechas y rotas como las que atravesamos. Incluso en el modo normal en el que íbamos, se nota un coche duro, asentado, rígido. Mola.

Creo que el secreto de ese toque deportivo que se traduce en confianza para quien lo lleva, está en el eje delantero, que tiene un tacto muy directo y mucho más comunicativo que antes.

La dirección hace que sientas que la conoces desde hace mucho tiempo a pesar de que es tu primera cita con ella. Esa confianza hace que recuerdes a uno de sus antepasados, el BMW M3 CS, con quien comparte muchas similitudes al tacto.

Basta con girar el volante indicándole el punto de contacto con el vértice de la curva y la parte delantera se dirigirá hacia allí con suma facilidad, sin que tengas que "pelearte" con el volante ni pensar cómo vas a meter esos 1.730 kilos de peso en la curva con soltura.

Permite un paso por curva inaudito para ser un coche deportivo de calle en el que puedes llevar a tus hijos al colegio o a la familia a comer a un restaurante un domingo. Se desarrolló junto al BMW M4 GT3 que comenzará a competir el próximo año, y creo que ha cogido todo lo bueno de este.

Hay muchísimo agarre en el eje delantero y además éste es rápido y reactivo sin necesidad siquiera de que entremos en el menú que permite elegir entre los dos modos de dirección disponibles, Confort y Sport.

Pero lo mejor es que no solo es  fantástico en el paso por curva. Tampoco la confianza que transmite en los giros es lo que más engancha de este coche. Cuando llega el momento de abrir dirección y poner la siguiente curva en el punto de mira, basta con pisar el pie derecho a fondo y el coche transmite toda la potencia al asfalto deleitándonos con una aceleración inaudita.

El explosivo motor S58 biturbo es brutal en todos los sentidos. Capaz de acelerar con muchísima contundencia, me gusta mucho más cómo le sienta a este M3 que a los X3 y X4 M donde lo había conocido por primera vez.

Sube de vueltas con fuerza y cuando los 650 Nm disponibles entre 2.750 y 5.500 RPM empiezan a hacerse notar, tu cuerpo ya estará mimetizado con el baquet. Es un motor muy lleno en la zona media del cuentarevoluciones, y no por ello reniega de ir a regímenes altos.

Si tienes la templanza para mantener el pie derecho a fondo, el coche sigue acelerando con linealidad hasta entregar los 510 CV a 6.250 RPM, aunque permite seguir sin cortar hasta las 7.200 RPM y eso es todo un placer.

Un misil entre curvas

Una tras otra van viniendo más y más curvas y el BMW M3 Competition las solventa todas con sobresaliente. Más allá del paso por curva y su capacidad inaudita para hacer que las rectas desaparezan en mucho menos tiempo del que esperas, lo que más me sorprende es que el coche transmite la potencia al asfalto con maestría y sin retorcerse.

El hecho de que BMW haya anunciado por primera vez la llegada más adelante de la tracción integral inteligente y desconectable con versiones M xDrive para el M3, hacían pensar que seguramente la berlina deportiva tendría problemas para pasar esos 510 CV al asfalto con dignidad.

Pero lo cierto es que en ningún momento sentimos que se le atragantase esta maniobra. El eje posterior va muy atado tanto en modo Normal como en Sport, y las llantas de 20 pulgadas detrás con neumáticos deportivos de mayor ancho que en el anterior M3, se encargan de digerir la caballería y pasarla al asfalto.

El  Control de Tracción M tiene diez niveles de actuación según nos dijeron en la rueda de prensa previa a la prueba de conducción, pero no se me ocurrió la disculpa necesaria para moverlo de este en el que estaba por defecto.

En ningún momento es intrusivo ni penaliza el avance del coche por mucho que le exijamos al pedal derecho, aunque si bajas el umbral de actuación del control de tracción u optas por el MDM (M Dynamic Mode), con semejante potencia las derrapadas están más que garantizadas.

El M3 Competition que llevaba entre manos equipaba los frenos M carbono-cerámicos, que son opcionales dentro del paquete M Race Track (cuesta 26.950 euros y también incluye los asientos, las llantas de 19 y 20 pulgadas, las molduras exteriores en fibra de carbono, el head up display y el M Drivers que lo deslimita y le permite alcanzar 290 km/h de punta). Se identifican por sus pinzas, pintadas en dorado metalizado, que muerden unos discos de 400 milímetros en el tren delantero y de 380 milímetros en el trasero.

Su tacto y potencia de frenada es sencillamente brutal, hace que puedas detener el coche en muy pocos metros y solo tendrás que tener cuidado por las mañanas, porque como ocurre con todos los frenos de este material, han de coger temperatura antes de ofrecer lo mejor de sí.

Mejor en todos los sentidos

Los primeros 170 kilómetros al volante del BMW M3 Competition en esta toma de contacto sirvieron para comprobar cómo la berlina deportiva ha mejorado en todos los aspectos respecto al ya brillante anterior M3 Competition.

Corre mucho más, corre mucho mejor, es capaz de camuflar los kilos extra necesarios para hacerlo más rígido (lleva 38 kilos de refuerzos en chasis) y el eje delantero ha ganado todo ese agarre, aplomo y sensibilidad necesarios para poder sacar el máximo partido a toda una berlina de 510 CV como esta.

Creo que  el nuevo BMW M3 Competition es un muy digno miembro de la saga que luce en su nombre, y aunque cada vez se aleje más de las cifras de potencia, peso y precio que esperas de un M3 (cuesta 111.200 euros), hace que cada kilómetro conduciéndolo sea una experiencia adictiva.

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Más allá de todo eso, lo mejor es que todavía no nos hemos metido a tocar las infinitas configuraciones que permite el menú M Setup, algo que haremos más adelante cuando llegue la primera prueba completa. Mientras tanto, no dejo de pensar que esta maravilla de la que me acabo de bajar será la base para los M4 Coupé, para el M4 Cabrio y para el ansiado BMW M3 Touring que están todavía por llegar. Esto no ha hecho más que comenzar.

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Los coches eléctricos todavía suponen un porcentaje muy pequeño de las ventas de coches en España, tras alcanzar el 1,95% de las ventas totales en 2020. A pesar de ello, estamos en plena revolución del coche eléctrico y no hay semana en que alguna marca de coches no presente un nuevo modelo eléctrico. Aquí recopilamos todos los coches eléctricos que saldrán a la venta en España este año 2021.

Vamos a ir repasando uno a uno todos los coches, ordenados alfabéticamente por marca.

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Audi e-tron GT

El Audi e-tron GT es la gran berlina eléctrica y deportiva de Audi. Está llamado a convertirse en el buque insignia de la marca para los próximos años. Para ello cuenta con dos versiones, una normal de 530 CV y otra con siglas RS y carácter más deportivo con unos impresionantes 630 CV.

Su batería de 93 kWh de capacidad con un voltaje de 800 V permite cargas rápidas de hasta 270 kW y la autonomía máxima anunciada es de 488 km en ciclo WLTP. Los precios anunciados serán de 104.290 euros para la versión normal y 143.420 euros para el RS e-tron GT. Está ya a la venta.

Audi Q4 Sportback e-tron

Este será el SUV eléctrico pequeño de Audi, hermano de los Audi e-tron y e-tron SportBack que se lanzó el pasado año. El Audi Q4 Sportback e-tron será un SUV medio de 4,5 metros, a medio camino entre el Q3 y el Q5.

A nivel mecánico tendrá dos motores y hasta 300 CV de potencia, con baterías de hasta 82 kWh con las que anunciará una autonomía máxima WLTP de 450 km. En el plano tecnológico destaca el head-up display con realidad aumentada (AR). Si nada cambia se presentará el próximo mes de abril y saldrá a la venta en verano.

BMW i4

El BMW i4 será la versión eléctrica de la berlina más famosa de BMW, la Serie 3, aunque tendrá un diseño de la carrocería que recordará más a un Gran Coupé.

De él habrá diferentes versiones que anuncian en ciclo WLTP una autonomía de hasta 590 km, mientras que la potencia llegará a los 530 CV que le permitirán alcanzar 100 km/h desde parado en alrededor de 4 segundos.

BMW iX3

El segundo coche eléctrico de BMW después del i3 será este BMW iX3 que ya hemos probado a comienzo de año. Básicamente es un SUV 100% eléctrico basado en el BMW X3, con quien comparte muchos de sus rasgos.

Anuncia 460 km de autonomía en ciclo WLTP gracias a la batería de 74 kWh, tiene 286 CV gracias a un único motor eléctrico situado en el eje posterior y su precio es de 72.300 euros.

BMW iX

El SUV eléctrico más grande y lujoso de BMW se llamara iX y estará a medio camino por tamaño y concepto entre un BMW X5 y un X6. Habrá dos versiones, la BMW iX xDrive40 con 300 CV y unos 400 kilómetros gracias a una batería de 70 kWh que se podrá cargar a potencia de hasta 150 kW.

El xDrive50 tendrá 500 CV de potencia, anuncia una autonomía de 600 kilómetros en ciclo WLTP gracias a su batería de 100 kWh y se podrá cargar con potencia de hasta 200 kW.

Citroën AMi

La propia Citroën no lo llama coche, sino "solución de movilidad", y lo cierto es que eso encarga este pequeño biplaza, súper básico y arcaico, que está previsto llegue al mercado en el primer trimestre de 2021 con un precio de 6.900 euros.

Sólo desarrolla 8,2 CV y su velocidad está limitada a 45 km/h. Hablamos por tanto de un coche de uso urbano, que llega como alternativa muy económica al propio transporte público.

CUPRA Born

El CUPRA Born llegará en la segunda mitad de 2021 como el primer modelo de coche eléctrico al 100% de CUPRA, la nueva marca de SEAT. Será un modelo compacto, que compartirá base con el Volkswagen ID.3.

Con una batería de hasta 82 kWh promete superar los 500 km de autonomía en ciclo WLTP y podrá cargarse de forma rápida con hasta 100 kW de potencia. Por el momento no han dado más información sobre él.

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Dacia Spring

Será el modelo de coche eléctrico más barato del mercado, siguiendo la filosofía de la marca Dacia, perteneciente al Grupo Renault. Tendrá cuatro plazas y 44 caballos, lo cual le limita a un uso eminentemente urbano.

Su batería de 33 kWh y el precio de 16.548 euros hacen de él un eléctrico muy básico pero más que suficiente para las necesidades de muchas personas.

Ford Mustang Mach-e

La gran apuesta de Ford por el coche eléctrico se llama Mustang Mach-e y supone la reencarnación de uno de sus modelos icono, ahora en forma de SUV eléctrico.

Con diferentes versiones de tracción trasera o total, con potencia entre los 269 y los 351 CV y rangos de autonomía entre los 400 y 610 km, el Mach-e es sin duda uno de los coches eléctricos que más dará que hablar en 2021. Nosotros ya lo hemos probado y estas han sido las primeras impresiones que nos ha transmitido.

Hyundai IONIQ 5

La coreana Hyundai pone toda la carne en el asador en su apuesta por el coche eléctrico con el Hyundai IONIQ 5, un SUV que tiene como principal argumento el sistema de carga ultra rápida de 800 V.

Habrá diferentes versiones en base a la batería que puede ser de 58 kWh o 72,6 kWh y a la configuración mecánica, con motor trasero o en ambos ejes. La autonomía que estiman tendrá en WLTP es de 480 km.

KIA EV6

El KIA EV6 es la baza de la marca coreana en el coche eléctrico, un modelo que además comienza una nueva era en materia de diseño que se irá aplicando también a otros modelos más adelante.

Todavía no se conocen los detalles mecánicos aunque lo más probable es que sea muy cercano al Hyundai IONIQ 5, lo cual quiere decir que habrá dos niveles de batería con 58 kWh o 72,6 kWh y una autonomía estimada que rozará los 500 km.

Mercedes-Benz EQA

Mercedes hará llegar al mercado su segundo coche eléctrico este 2021. El Mercedes EQA, que es como se llama, comparte gran parte de su aspecto y arquitectura con el GLA.

Tiene una batería de 66,5 kWh situada en el suelo del vehículo gracias a la que homologa 426 km de autonomía WLTP. Además su precio de 49.900 euros le convertirán en una opción muy interesante para los que busquen un eléctrico Premium.

Mercedes EQS

El Mercedes EQS será la gran berlina eléctrica de Mercedes, todo un referente en lujo, tecnología y conectividad que promete una autonomía superior a los 700 kilómetros.

En el aspecto tecnológico lo más destacado será su gigantesca superficie de pantallas integrada en el salpicadero, que tendrá 141 centímetros de ancho y recorrerá el coche a lo ancho de lado a lado, mostrando información al conductor y al pasajero.

MG ZS EV

El MG ZS EV es el primer modelo de la marca británica en su nueva vida como fabricante de coches eléctricos e híbridos enchufables. Aunque en otros mercados se lleva vendiendo desde 2019, este SUV compacto eléctrico llega ahora a España con la intención de democratizar la electromovilidad.

Cuenta con una batería de 44,5 kWh de capacidad y un motor eléctrico de 105 kW que le permite alcanzar 263 km de autonomía en ciclo WLTP. Su precio es de 23.500 euros y es sin duda otro de sus argumentos principales.

MG Marvel R Electric

Será el buque insignia de MG en Europa. Este SUV de moderno diseño, llegará al mercado español a lo largo de 2021 con tres motores eléctricso que le permitirán acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Por su parte alcanzará los 400 km de autonomía WLTP y la tracción total será otra de sus características. El precio todavía se desconoce. Gran parte de su tecnología se aplicará también al MG 5 Electric, un coche familiar eléctrico que llegará también en 2021.

Nissan Ariya

El Nissan Ariya será el primer SUV 100% eléctrico de la marca japonesa, un coche que debería continuar el éxito cosechado con el Nissan Leaf en todos el mundo.

Habrá varias versiones dependiendo de la batería de 63 kWh o 87 kWh, de la tracción a dos ruedas o a las cuatro y cinco niveles de potencia  que irán de los 218 a los 394 CV. La autonomía WLTP estará entre los 360 y los 500 km dependiendo de la versión.

Opel Mokka e

Este SUV de 4,15 metros de largo destaca por su vanguardista diseño y por contar con versiones idénticas estéticamente en gasolina, diésel y eléctrica Mokka e.

El motor es de 100 kW y la batería de iones de litio de 50 kWh homologa 324 km de autonomía en ciclo WLTP. Su precio es de 35.400 euros.

Opel Combo-e Life

Se trata de la versión derivada de la furgoneta comercial pensada para ser utilizada como turismo. Está a la venta con dos carrocerías, una de 4,4 y otra de 4,75 metros de largo con cinco o siete plazas.

Al igual que el resto de eléctricos de Opel, tiene un motor eléctrico de 100 kW y una batería de iones de litio de 50 kWh.

Peugeot e-Rifter

Prima hermana de la anterior, esta es la versión de Peugeot derivada de la furgoneta. Con las mismas dos carrocerías de 4,4 y 4,7 metros, destaca por su polivalencia.

El motor de 100 kW y la bateria de 50 kWh le permiten homologar una autonomía máxima de 280 km en ciclo WLTP.

Porsche Taycan Cross Turismo

Es la segunda versión del Porsche Taycan, que en este caso luce una carrocería de aspecto familiar más polivalente. Además tiene una serie de reglajes que le permiten circular fuera del asfalto.

Tendrá cuatro versiones desde 380 hasta 761 CV y su precio va de los 95.995 euros de la versión básica hasta los 191.706 euros en el Turbo S Cross Turismo que es el más potente.

Skoda Enyaq iV

El primer coche eléctrico de Skoda será un SUV que promete iniciar una nueva etapa en la marca. Llegará esta primavera dos versiones, la 60, de 132 kW con una batería de 58 kWh, que le permite alcanzar una autonomía eléctrica de hasta 390 km en ciclo WLTP.

La versión superior 80, de 150 kW con batería de 77 kWh, alcanza una espectacular autonomía de 510 km en ciclo WLTP. El precio de la versión más baja es de 39.000 euros y el más alto cuesta 45.000 euros.

Tesla Model Y

El SUV pequeño de la marca norteamericana ya se vende en otros mercados, pero no en España, a donde debería llegar durante este 2021. Lo hará con versiones de cinco o siete plazas en opción y dos niveles y en todo caso con dos motores, uno en cada eje.

La versión de gran autonomía, que se puede comprar por 64.000 euros, tiene una autonomía WLTP de 505 km. La versión de altas prestaciones Performance cuesta 70.000 euros.

Volkswagen ID.4

Este SUV de 4,5 metros de largo es el segundo modelo 100% eléctrico de la familia ID tras el ID.3. Tendrá inicialmente dos versiones, una con batería de 52 kWh cuyo precio comenzará en los 38.805 euros y otra con batería de 77 kWh que constará 43.595 euros.

2021, el año del coche eléctrico

Sin duda, a la vista de todas estas novedades y otras que seguro llegan por sorpresa a lo largo del año, podemos decir que 2021 será el año del coche eléctrico. Sus ventas deberían empezar a despegar en España, un país donde su popularización no es tan sencilla como en otros por estar a la cola en materia de puntos de carga rápida y por la volatilidad de las ayudas a la compra.

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La noticia Todos los coches eléctricos que saldrán a la venta en España este 2021 fue publicada originalmente en Xataka por Héctor Ares .

De un tiempo a esta parte, los coches deportivos y el Porsche 911 en particular, parecen haberse convertido en máquinas perfectas. Todo lo hacen bien y para llevarlos muy rápido apenas hace falta pericia al volante. La electrónica se encarga de hacerlo casi todo y corregir posibles errores, pero esa sencillez le resta algo de pureza a su conducción. Tal vez pensando en esos clientes que buscan una experiencia más pura, hace exactamente un año Porsche lanzó una caja de cambios manual de siete velocidades (sí, has leído bien) para sus Porsche 911 992 Carrera S y 4S. La hemos probado en un Carrera S de 450 CV y tracción trasera.

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Se supone que cuando te compras un coche deportivo como el Porsche 911, lo haces porque quieres disfrutar conduciéndolo. Sabes que al adquirirlo cumples el sueño de tu infancia y sabes que el alemán es de los pocos deportivos que entregan prestaciones indescriptibles y al mismo tiempo te permite utilizarlo como como coche de diario de forma racional.

El disfrute al volante de un coche como este con 450 CV se puede interpretar de formas distintas dependiendo de cada persona. Mientras unos buscarán una máquina precisa que haga todo a la perfección, los más puristas buscarán simplemente las sensaciones, esas que a veces quedan algo escondidas tras sistemas que automatizan funciones y restan variables a la conducción.

La perfección del PDK de 8 velocidades

Cuando probamos el actual Porsche 911 992 en sus versiones Carrera S y 4S en enero de 2019 durante la presentación internacional en el Circuit de la Comunitat Valenciana, más allá de la armónica sincronía entre mecánica y parte ciclo, uno de los aspectos que más elogiamos fue la llegada de la caja de cambios automática PDK de 8 velocidades.

Esa caja de cambios con tantas marchas se convirtió en pieza clave para que el actual 911 sea mejor en todo: si lo usas a diario, es una gozada dejar que seleccione las marchas en modo automático, que desahogue la mecánica siempre que puede para reducir consumos y emisiones llevando las relaciones más largas. Cuando necesitas respuesta y pisas a fondo el acelerador, rápidamente baje una, dos o hasta tres marchas y pone el bóxer turboalimentado en régimen óptimo de giro y potencia.

Del mismo modo, cuando te escapas con un 992 a un circuito o a una carretera de curvas, seleccionas el modo Sport o Sport Plus y haces cambios dignos de piloto profesional o incluso mejores mediante las levas del volante (ya no se puede hacer de otra forma porque carece de una verdadera palanca secuencial como sí tenía antes). Si le pides que baje una marcha, pisas a fondo el acelerador y en mili segundos está engranada. Si le pides con la leva derecha que la suba, lo mismo.

Todo lo hace bien, todo lo hace perfecto. No hay ningún reproche en este sentido. O sí lo hay para algunos. Porque lo cierto es que manejar máquinas perfectas está muy bien cuando hablamos de relojes, que deben ser precisos y exactos, pero no siempre quieres la perfección en un coche.

Para los puristas

Esto son coches deportivos, y los coches deportivos son máquinas que transmiten sensaciones y experiencias a quien los conduce. Pensando en esos clientes que priman las sensaciones por encima de las prestaciones, Porsche se ha atrevido a lanzar una caja de cambios manual de 7 velocidades para sus 911 Carrera S y 4S.

Con esta caja de cambios, que no supone un precio añadido sobre la PDK, el 911 Carrera S acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 308 km/h. Son excelentes prestaciones, pero es 0,7 segundos más lento en esta maniobra que un PDK. Una barbaridad inadmisible para los que solo atienden a las cifras que declara cada coche, pero al mismo tiempo una cifra insignificante para quienes, simplemente, quieran disfrutar conduciéndolo.

Si nos vamos a la báscula, hay otro dato que gustará a los puristas y mosqueará a los telemetristas, que es como voy a llamar de ahora en adelante a unos y a otros. El peso en vacío del 911 Carrera S Coupé con cambio manual es de 1.480 kilogramos, lo que supone 35 kg menos que la versión con PDK.

Por todo esto, los 911 con caja de cambios manual de 7 velocidades van dirigidos a un tipo de cliente muy concreto, y por eso también vienen equipados con el pack Sport Chrono.

En él se incluyen el Porsche Torque Vectoring (PTV), con distribución variable de par a través de intervenciones controladas del freno en las ruedas traseras, así como el diferencial autoblocante mecánico.

También incluye el indicador de temperatura de neumáticos, tan útil para quienes van a entrar habitualmente en circuito a disfrutar con su coche y necesitan saber si las gomas están en temperatura óptima de funcionamiento para sacarle el máximo partido o si hay que seguir forzando reacciones para que entren en calor.

Sentirte útil e involucrarte con el coche

Durante la semana que estuvimos probando el Porsche 911 Carrera S con caja de cambios manual, la experiencia fue completamente diferente a la que habíamos tenido con los anteriores 911 actuales que hemos probado hasta la fecha (Coupé, Cabrio y Turbo S).

El carácter del coche cambia por completo, y aunque sigue siendo una máquina que roza la perfección en el plano dinámico, ahora lo es añadiendo un ingrediente que cobra protagonismo en su receta: la comunicación con el conductor.

Al volante te sientes útil y el coche te obliga a involucrarte mucho más en la conducción ya sea en conducción deportiva o simplemente utilizándolo a diario. El pedal del embrague nada tiene que ver con aquellos pedales de accionamiento duro y rudo que tenían los 911 de antaño. Sí, me refiero a aquellos cuyos propietarios podías identificar por su prominente desarrollo muscular del gemelo izquierdo.

El pedal se acciona con suavidad y dulzura, al tiempo que has de despegar la mano derecha del volante para alcanzar la palanca selectora. Esta está situada bastante lejos del volante, es corta y regordeta, con un tacto increíble aunque para alcanzarla y moverla arriba o abajo haya que desplazar mucho el brazo derecho.

En uso urbano mantiene un nivel de confort y practicidad muy alto para ser un coche de su potencia y segmento. El funcionamiento del start/stop en los semáforos se activa o desactiva en función de cuando dejemos el coche en punto muerto, y aunque los consumos sí que aumentan ligeramente respecto al cambio PDK de 8 velocidades, no llega a ser en ningún momento un aspecto crítico.

En busca de curvas

Pero un coche de este tipo cuando realmente se disfruta es en una carretera de curvas despejada de tráfico, así que allí nos fuimos. El día se presentaba emocionante, con temperaturas muy bajas que en ningún momento superaron los 5 grados centígrados y una lluvia intermitente que amenazaba descargar con fuerza desde esas nubes negras que se veían en el horizonte.

En autovía el 911 Carrera S manual sigue ofreciendo niveles de confort muy cercanos a los de los mejores GT del mundo. Es realmente impresionante cómo este coche de apenas 4,5 metros de largo, con el motor situado por detrás del eje posterior y un potencial tan grande en circuito, es al mismo tiempo capaz de permitirte viajar cómoda y confortablemente.

El papel del cambio de marchas apenas entra en juego en este tipo de terrenos. Una vez que has alcanzado velocidad de crucero, basta con engranar séptima con un movimiento de mano tan dirigido hacia la derecha que parecerá que vas a abrir la guantera.

La mecánica se relajará, llevándote a poco más de 1.500 RPM y con la garantía que siempre tendrás respuesta si la necesitas. Basta con pisar el acelerador y esperar a que los 530 Nm de par entren en acción entre las 2.300 y 5.000 RPM o en caso necesario, bajar a sexta y meterlo en régimen óptimo de giro de motor, aunque ojo que cuando haces esta operación las primeras veces es fácil errar de eje del selector del cambio y engranar cuarta.

Una tarde de conducción que jamás olvidaré

Por fin encuentro la salida de al autovía que me llevará hacia esa carretera de montaña que tanto eché de menos durante el confinamiento. Activo el modo Sport con el mando giratorio situado en el volante y el carácter del coche se vuelve más deportivo.

Responde más rápido a los movimientos del acelerador, se siente más directo y la suspensión adaptativa gana un punto de dureza. Todo ello te anima a subir un poco más el ritmo y empezar a disfrutar.

Al igual que me ocurrió con los 992 Carrera S y Carrera 4S, el motor bóxer de 6 cilindros con doble turbo es indescriptible en términos de potencia, par y eficiencia. Parece que tiene como mínimo 50 caballos más que los 450 que declara, el par de 530 Nm entre 2.300 y 5.000 RPM lo hacen súper elástico y para colmo los consumos suelen estar por debajo de lo 10 l/100 km.

En esta versión con cambio manual, parece haber una conexión más directa entre la mecánica y el conductor que en otras versiones. Es como si sintieses en cada movimiento de acelerador cómo los dos turbos dispuestos de forma simétrica, con el compresor y las turbinas de uno y otro girando en direcciones opuestas, trabajan en cada momento.

En parte es así por los soportes de motor dinámicos, que contrarrestan los movimientos de este, haciendo que todo sea más natural y eficaz.

Subo de vueltas en tercera hasta rozar las 8.000 RPM, el vello de los brazos se eriza a medida que el motor bóxer va haciendo la experiencia sonora más intensa, gracias también a los escapes opcionales deportivos.

A ello se une algo que llegó con el modo Sport, para hacer cada reducción de marcha más emocionante si cabe. Hablamos de la función automática de “punta-tacón”, que da un golpe de gas aumentando las revoluciones del motor para que se adapten a la mayor velocidad con que gira el engranaje del cambio al insertar esa marcha más baja.

Cada vez que haces esta operación que se ejecuta en décimas de segundo gracias también a la palanca manual, muy corta y de movimientos precisos, el sonido dentro del coche te hace pensar que estás haciendo las cosas bien, aunque realmente quien ejecuta el "punta-tacón" sea el nueveonce.

La carretera está despejada y húmeda, lo cual unido a las bajas temperaturas, debería restar confianza para ir al ataque, pero el grado de conexión entre el chasis y el conjunto volante-trasero de quien lo conduce es tal, que la confianza va en aumento a medida que pasan los kilómetros.

Me siento vivo, me siento útil y me siento alegre en cada movimiento del pie derecho, cada vez que echo mano de la palanca selectora y cada vez que doy gas a la salida de una curva, sintiendo perfectamente el nivel de agarre de los neumáticos a través de la punta de mis dedos y de lo que siento en el trasero.

Es habitual hacer más reducciones de las necesarias en las frenadas por el simple placer de sentir cómo todo se hace perfecto, cómo el sonido del motor bóxer invade el habitáculo y cómo el motor se mete en un régimen de giro en el que puede llegar a ofrecer más par del necesario para dar gas a la salida de las curvas.

No pasa nada, porque la trasera te regala unas derrapadas que emocionan, las cuales son fáciles de controlar jugando con el pie derecho, llevándolo por donde quieres en todo momento. Sencillamente perfecto, aunque esa perfección sea más lenta de lo que sería en un 911 Carrera S con caja de cambios PDK.

Volver a disfrutar

La prueba del Porsche 911 Carrera S con cambio manual me ha servido para dos cosas principalmente. La primera, para corroborar algo que ya sospechaba: los coches deportivos de hoy en día, cargados de electrónica y automatismos que hacen todo sencillo, son espectacularmente eficaces, pero al mismo tiempo son tan rápidos y perfectos que te sueles bajar de ellos con la sensación de no haberle sacado ni el 70% de sus posibilidades. Además para alcanzar ese nivel en carretera abierta has de ir a ritmos que hoy en día no son política ni socialmente correctos.

La segunda lección que me ha dado este coche, es que para disfrutar al volante, cuantas más variables estén bajo tu responsabilidad, mejor y más completa será la experiencia. No siempre quieres llegar pisando los frenos con contundencia a esa horquilla a derechas en bajada y que el cambio baje una, dos y hasta tres marchas sin que apenas te des cuenta.

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A veces, prefieres llegar a la curva un poco más despacio porque también has salido de la anterior 20 km/h más lento, por el camino has tenido que meter una marcha detrás de otra sabiendo que tu mano derecha jamás será tan rápida como un PDK. Pero todo eso no importa, porque estás disfrutando de cada movimiento y lo que es más importante, te estás sintiendo útil y vivo haciendo eso que tanto te gusta. Y hoy más que nunca, la vida va de eso, de disfrutar y poner en valor las pequeñas cosas que te ofrece, aunque sea algo tan arcaico como meter siete marchas de forma manual.

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