Autor: Héctor Ares

Cuando en 2019 hicimos la primera prueba a fondo de la cuarta generación del BMW X5, la que está todavía hoy a la venta, la motorización 30d se erigía como la más completa, equilibrada y recomendable. Pero en solo cuatro años, las cosas han cambiado mucho en el mundo del automóvil con la llegada de la electrificación, y por eso este BMW X5 45e parece ser ahora una opción mucho más atractiva para determinados clientes de este SUV. Lo hemos probado, y te contamos cuáles son las impresiones al volante de esta variante híbrida enchufable de 394 CV con más de 80 km de autonomía eléctrica.

En Motorpasión

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Este modelo representa en sus carnes la transición que se está viviendo en el mundo del automóvil desde los combustibles convencionales a modelos que combinan esas mecánicas con sistemas híbridos eléctricos, con grandes baterías, que le permiten moverse en ámbitos urbanos y semiurbanos sin emisiones de CO2 al utilizar únicamente el motor eléctrico.

Estas versiones híbridas enchufables van ganando peso en el mix de ventas de coches frente a versiones de gasolina o diésel puras (en el caso del X5 ya todas son mild hybrid) gracias a las ventajas que tienen para un uso diario en algunas ciudades, que tienen beneficios específicos para estos coches con etiqueta CERO de la DGT como poder circular por zonas de bajas emisiones, aparcar en la calle sin cargo o la posibilidad de circular libremente por carriles BUS-VAO entre otras.

Ligeros detalles en azul le delatan

Esta versión 45e híbrida enchufable del X5 luce pocos cambios estéticos respecto a otras versiones de combustión convencionales del mismo modelo. Al igual que los diésel y gasolina, puede equipar el paquete de equipamiento deportivo M como es el caso de la unidad de pruebas. Son solo una serie de pequeños detalles los que le delatan como híbrido enchufable.

Porque hasta las salidas de escape en la parte posterior, con una a cada lado integradas en la parte baja del paragolpes son idénticas a las de un 30d o un 40i por ejemplo, y pueden ir con el perfil pintado en color negro como era el caso de esta unidad que pudimos probar largo y tendido.

Los pequeños detalles en color azul son los que nos indican que estamos ante un 45e. Son tan discretos que hay que fijarse para verlos. Hablamos por ejemplo del perfil que enmarca al logo de BMW en los pasos de rueda de las llantas.

También se emplea ese color en el contorno del logotipo en el centro del volante, ya que el resto del habitáculo es idéntico al del resto de X5. Lo que sí cambia algo es la capacidad interior, ya que esta versión solo está disponible en configuración de cinco plazas ya que las de la tercera fila están condenadas por las baterías, situadas en el piso del maletero.

Un maletero que por su parte tiene una capacidad máxima de 500 litros, lo cual son unos 150 litros menos de capacidad que las versiones convencionales. Si se abaten los asientos posteriores la capacidad máxima es de 1.716 litros.

En esta unidad de pruebas además en la aleta delantera izquierda encontrábamos la tapa que cubre la toma de carga, y esta llevaba la inscripción "Electrified by i" en alusión a la división de electromovilidad del grupo.

La mecánica del BMW X5 45e

El BMW X5 xDrive45e está equipado con un motor de gasolina de 6 cilindros en línea, el cual se ha adaptado específicamente para esta versión. Se trata de una motorización acorde con el tamaño y peso del coche, un motor potente y con cubicaje para que tenga la capacidad suficiente para mover con dignidad el coche cuando no hay batería.

Es un 3.0 litros que por si mismo desarrolla 286 CV y está equipado con lo último de la tecnología BMW eDrive. Este motor se combina con el sistema eléctrico de 112 CV, dando como resultado una potencia combinada de 394 CV.

Tal nivel de potencia le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 s pese a sus 2.510 kilos de peso, casi 300 más que un X5 40i de gasolina. Y sobre todo, lo que te permite es tener una respuesta inmediata a cualquier exigencia que le hagamos desde el acelerador.

La batería tiene una capacidad de 24 kWh y eso le permite alcanzar una autonomía en modo eléctrico superior a los 80 km, casi tres veces la de su predecesor. Según BMW de esta forma aseguran que se pueden hacer los trayectos diarios en modo exclusivamente eléctrico.

Por lo demás el depósito de combustible tiene una buena capacidad con sus 69 litros, algo importante para hacer largos viajes. Cuenta con tracción total inteligente BMW xDrive que reparte la potencia entre todas las ruedas.

Al volante del BMW X5 45e en ciudad

Tuve ocasión de probar el BMW X5 45e en todo tipo de circunstancias, desde los trayectos diarios como en largos viajes en familia, y puedo asegurar que es un coche que tiene cierto componente camaleónico y que pese a la electrificación mantiene los genes deportivos que siempre han marcado al X5 entre los de su segmento.

Cuando tienes carga de batería, es súper curiosa la sensación de moverse en semejante coche utilizando únicamente el motor eléctrico para avanzar. El silencio y la suavidad de rodadura no son precisamente lo que esperas  cuando te subes él, pero es lo que encuentras.

Pese a lo que cabría esperar por el peso y el tamaño del coche, el motor eléctrico de 112 CV se desenvuelve bien a la hora de moverlo. Lo hace con bastante soltura y en entornos urbanos si tienes carga de batería de 24 kWh, podrás recorrer en torno a 85 km en modo exclusivamente eléctrico (declara 87 km en ciclo WLTP). Nosotros conseguimos hacer ese número de kilómetros.

Para ello puedes elegir el modo de conducción Electric, en el que se prima el uso exclusivo del motor eléctrico dejando el de gasolina apagado. Si en cambio vas en el modo Hybrid, el coche automáticamente va combinando ambos motores y en condiciones de amplia demanda llegan a trabajar conjuntamente.

Las aceleraciones desde parado tienen respuesta instantánea, y las recuperaciones cuando ambos sistemas funcionan conjuntamente son maravillosas porque te permiten hacer maniobras como una incorporación a una vía de alta velocidad o un adelantamiento con total seguridad.

Sea como fuere, lo cierto es que los beneficios de un coche con etiqueta CERO como este frente a los de combustión o mild-hibrid con etiqueta ECO son notables en una ciudad como Madrid, que es donde yo lo conduje. Puedes aparcar libremente en la calle sin tener que preocuparte por pagar, acceder a zonas de bajas emisiones y en general, tener menos restricciones que otros vehículos.

Consumos ajustados y buenas prestaciones en carretera

Hasta aquí, el BMW X5 45e digamos que cumple con creces con lo que cabía esperar de él, pero lo mejor llega cuando más allá de este uso urbano, sales a carretera en él. Porque no nos engañemos, comprar un BMW X5 únicamente para desplazarse por ciudad, sería un error.

BMW ha sabido hacer los deberes a la hora de configurar este SUV para los trayectos en carretera. Frente a lo que ocurre en otros modelos híbridos enchufables de la competencia (en un Mercedes-Benz GLE 350 e el motor de gasolina es de solo 4 cilindros y 211 CV), en este encontramos una configuración mecánica acorde con este tipo de uso y vehículo que es.

El X5 45e esconde bajo el capó delantero un motor de seis cilindros específico de 3.0 litros que desarrolla 286 CV. Es por tanto un motor con un nivel de potencia superior al del xDrive 30d que ofrece 265 CV y con potencia similar a las que tenían anteriormente versiones 30i del X5, aunque esta motorización no se comercializa hoy en día.

La caja de cambios Steptronic de 8 velocidades se encarga de ir modulando siempre la marcha óptima para cada momento, siempre con el objetivo de contener los consumos. Eso, unido a la capacidad de 69 litros del maletero, solo 13 menos que un X5 40i, hacen que haya una capacidad suficiente de gasolina como para poder afrontar viajes largos sin paradas demasiado frecuentes, ya que los consumos son bastante contenidos.

Pese a que lógicamente en carretera, una vez que la carga de la batería se ha agotado, el motor de gasolina tiene que tirar de los 300 kilos extra que supone la batería de 24 kWh, lo cierto es que los consumos no se disparan respecto a otras versiones de gasolina del mismo modelo.

En un viaje de Madrid a Vigo, con cuatro pasajeros, el maletero de 500 litros lleno y un ritmo alegre, el consumo obtenido fue de 9,1 l/100 km, lo cual es un registro que considero bastante bueno teniendo en cuenta el tamaño, el peso y la potencia del conjunto.

Porque estamos ante un SUV de altas prestaciones, que cuando se encuentra con los valores de carga al máximo, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h.

A lo que sí has de adaptarte, es a la forma en que hay que conducir este coche para sacarle el rendimiento más eficiente. Si quieres sacar el máximo provecho al conjunto híbrido, lo óptimo es que vayas entendiendo cómo actúa el sistema de regeneración de energía, capaz de meter bastantes kilómetros de carga si haces una frenada muy larga por ejemplo en una pendiente descendiente, o capaz de desacoplar con frecuencia la transmisión para que el coche avance "a vela" ejerciendo la mínima resistencia posible y optimizando así los consumos.

Por lo demás, es un coche muy estable y confortable en carretera. Se nota algo más aplomado que otros BMW X5 que he probado anteriormente porque en este la batería ayuda a reducir el centro de gravedad.

Gracias a la suspensión neumática en ambos ejes de serie, es cómodo y filtra a la perfección las ondulaciones de la carretera, e incluso en la unidad que probamos, que equipaba unas gigantescas llantas de 22 pulgadas con neumáticos de perfil bajo, el confort a bordo es de primer nivel.

No balancea en las curvas en exceso y camufla bien los kilos de sobrepeso. También cuenta con diferentes niveles de altura de la carrocería y eso favorece esas bondades a la hora de circular en carretera.

Lo que sí tiene es un tacto bastante peculiar del pedal de freno, que al ser un elemento activo del sistema de regeneración de energía, no tiene todo el mordiente habitual en el primer tramo de pedal, y has de pisarlo bien a fondo para obtener buena potencia de frenado.

BMW X5 45e - Valoración

BMW X5 45e - Ficha técnica

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El CUPRA e-Racer es el coche eléctrico de competición con el que la marca española ha conquistado por segundo año consecutivo el Campeonato del Mundo de Turismos eléctricos. Esta bestia de hasta 680 CV de potencia ha pasado por nuestras manos en una prueba muy exclusiva en el que hemos podido conducirlo para contarte qué se siente al volante del turismo de carreras del futuro.

En Motorpasión

CUPRA nos lleva a su futuro: tres nuevos modelos electrificados y continuidad a León, Formentor y Born para 2025

El mundo de la competición, más allá de un escaparate de marketing para las marcas de coches, siempre ha sido laboratorio de pruebas para desarrollar soluciones que luego harían mejores a los modelos de producción. Ese paralelismo también debería existir ahora que cada vez la electrificación está más presente en los coches de calle, ya sea en forma de versiones híbridas, híbridas enchufables o completamente eléctricas, esas que día a día van ganando cuota de mercado.

CUPRA ha sabido ver esta necesidad, y desde el nacimiento del campeonato Pure ETCR el año pasado (ahora rebautizado como FIA ETCR eTouring Car World Cup), ha apostado por esta competición con turismos eléctricos como complemento a la continuidad en el WTCR, donde se sigue corriendo con coches de combustión.

El CUPRA e-Racer en detalle

El desarrollo de la base técnica de los coches que compiten en el ETCR se llevó a cabo en España mucho antes que nadie escuchase hablar de este campeonato. Dicho desarrollo lo realizó la propia CUPRA con un trabajo muy intenso de uno de los pilotos oficiales de la marca, Jordi Gené.

En esta ocasión Gené no nos acompañó en Alemania, pero sí lo hicieron Mattias Ekström, ganador del campeonato el año pasado y dueño del equipo EKS en el que se enmarca la estructura de CUPRA para este campeonato, así como el actual campeón de la temporada 2022, el francés Adrien Tambay.

La noche previa al test del coche en Múnich, tuve el privilegio de cenar al lado de Tambay y preguntarle algunas cosas sobre el coche antes de ponerme al volante. "Es sencillo de conducir a ritmo normal, pero si buscas sus límites es el coche más extremo que he conducido jamás", me comentaba Tambay.

Sin duda, sus palabras sentaban las bases para el test del día siguiente. Había que vivir la experiencia, sacarle jugo al coche, pero sin pasarse.

No es tarea sencilla mantener la compostura cuando el que te espera es un coche como el CUPRA e-Racer. Bajo la carrocería, similar a la de un CUPRA León hormonado, encontramos una bestia que dispone de diferentes configuraciones con una potencia máxima de 680 CV.

Todo el peso se centra en la parte posterior del coche, que es donde están los cuatro motores, dos por rueda, que dan potencia únicamente al eje trasero. Sí, un CUPRA León de 680 CV con tracción trasera. Impresiona, ¿verdad?

Si la cifra de potencia impresiona, no menos es la de par. 960 Nm al eje posterior desde el primer milímetro de movimiento del pedal del acelerador. Fuerza suficiente para fundir los neumáticos con solo pasarte de listo más de dos segundos.

Neumáticos que por cierto también son otro elemento a tener en cuenta, ya que Goodyear, que es el suministrador de neumáticos único del campeonato, ha decidido desarrollar un único tipo de compuesto válido para condiciones de seco y mojado, con banda de rodadura rayada y una arquitectura muy similar a la de sus neumáticos de calle.

¿Por qué esto en lugar de neumáticos slick y de agua? Porque así se sigue la línea de sostenibilidad de este campeonato, evitando gastar innecesariamente materias primas para fabricar neumáticos de agua (rayados) y de seco (slicks) más el gasto energético que supone llevar estos neumáticos a cada carrera en contenedores que a veces recorren miles de kilómetros para no ser utilizados.

El e-Racer acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 272 km/h. Hay que detener sus 1.750 kilos de peso, una operación crítica que puede poner en aprietos a cualquier piloto, experimentado o no. Por suerte, el coche iba configurado con control de tracción, algo que no ocurre en la competición real.

Llega la hora de la verdad

El día había llegado, pero el clima típicamente alemán también quería tener su punto de protagonismo esa mañana. Mientras íbamos desde el centro de Múnich hasta el aeropuerto, que era donde CUPRA había instalado sus pistas de pruebas para la ocasión, la niebla cerrada apenas dejaba ver unos cientos de metros por delante del CUPRA Born en el que nos desplazábamos. Por cierto, es toda una experiencia llevar el Born a su velocidad máxima de 160 km/h en cada tramo de Autobahn sin limitación.

Al llegar a la pista, la niebla era si cabe más cerrada, y no permitía ni siquiera ver los aviones aparcados a solo unos metros del perímetro del trazado. Eso también hacía que el asfalto estuviese húmedo y frío, creando las condiciones ideales para que algo saliese mal al volante del CUPRA León e-Racer.

Por suerte los CUPRA e-Racer nos esperaban equipados con calentadores, algo que no ocurre en competición porque están prohibidos por reglamento. Adrien Tambay fue el encargado de explicarnos todo lo necesario sobre el coche antes de salir a pista.

Lo más importante lógicamente es el volante, que nada tiene que ver con el de un coche de calle. Está plagado de botones, en el centro tiene una pantalla digital que indicaba 300, en referencia a los 300 kW que nos habían puesto en esta ocasión, casi 500 CV que para mí eran más que suficientes.

Además el volante carece de aro en la parte superior, ya que solo tiene los laterales y la parte inferior como puntos de agarre. Pregunto por las levas situadas detrás, y Tambay me confirma que el coche no tiene lógicamente más que una marcha, pero que las levas son configurables como lo son cualquiera de los botones dispuestos en el volante. En ellas podríamos modificar la regeneración en frenada, la actuación del ABS o incluso el nivel de potencia, pero en esta ocasión no las íbamos a tocar.

Me pongo el sotocasco, el casco y la espera se hace larga, pero diferente a otras ocasiones en las que he ido a probar coches de carreras. El ambiente es diferente principalmente por la ausencia de ruidos, o por decirlo correctamente, porque los ruidos son muy diferentes a los habituales en un circuito de carreras.

Lo único que se escucha es un zumbido de fondo cuando la otra unidad del e-Racer da gas y pasa cerca de la zona donde esperamos. Es un sonido extraño, como una mezcla entre una lavadora al centrifugar a máximas revoluciones y un microondas cuando esta calentando. Diferente.

Pronto llega el momento de sentarme dentro del coche. Como siempre ocurre en los coches de carreras, hay que hacer un poco de contorsionismo para colarse entre las barras antivuelco, pero aquí también se une otro elemento: hay justo delante del asiento una zona en la que podemos leer "no pisar" porque ahí se sitúan parte de las baterías y hay riesgo de electrocutarse.

En este sentido, el piloto campeón del ETCR también nos explicó el código de luces que hay que tener en cuenta si hubiese algún accidente o percance que obligase a intervenir a los servicios de emergencia. El coche tiene un grupo de luces en la parte posterior izquierda. La verde indica que se puede tocar, la roja que no se debe tocar por riesgo de descarga eléctrica.

Una vez sentado en el backet de competición y atado con los arneses, la posición es baja como debe ser en un coche de carreras, pero no es crítica en este sentido ya que permite ver con bastante claridad los extremos del coche en la parte delantera.

Por suerte Tambay iba a abrir pista durante la primera vuelta, que usaríamos para aclimatarnos y para irle cogiendo el tacto a la mecánica. Lo haría al volante de un CUPRA Formentor VZ5 Tayga Grey, la edición limitada a 999 unidades.

Arrancamos y nos dirigimos a pista. Se trata de un circuito montado sobre la plataforma de asfalto del aeropuerto, perfecto porque no hay riesgos de ningún tipo en caso de salirnos. Aquí no hay ni tierra, ni guardarraíl ni muros cercanos.

Lo primero que percibo es que el coche tiene una dirección muy directa y precisa, en la que apenas hay que girar el volante para trazar las curvas más cerradas, que son unas cuantas en este trazado.

Voy tratando de memorizar el recorrido, viendo en qué curvas se podría apretar más y dónde están los tramos rectos en los que poder pisar a fondo el acelerador si las circunstancias lo permiten.

Pronto el precioso VZ5 Tayga Grey se marcha hacia boxes y comienzan mis cinco vueltas lanzadas. Comienza entonces una de las experiencias más curiosas que recordaré toda mi vida al volante de un coche.

Los tramos rectos entre curvas desaparecen en un abrir y cerrar de ojos, ya que el coche tiene una respuesta muy contundente y absolutamente instantánea. Es igual que en el Scalextric cuando apretabas al máximo el gatillo, pero aquí vas tú dentro del coche y eso hace que el cerebro se mueva más de lo habitual.

El tacto de los frenos es el habitual de un coche de carreras, con mucha potencia y un tacto del pedal bastante duro. Es fácil bloquear las ruedas porque no lleva ABS. Además es mucha la masa la que hay que detener en frenadas fuertes, lo cual obliga a frenar con el coche recto si no queremos que se vaya de la trazada.

El otro aspecto que más destaco al volante del e-Racer son los sonidos. El zumbido de los motores eléctricos funcionando en la parte posterior no eclipsan el del rozamiento de los neumáticos con el asfalto, el de las pastillas de freno al tocar los discos o el de las chinas que golpean la carrocería.

Son ruidos completamente diferentes a los que sueles escuchar en un coche de competición convencional, ya que el sonido mecánico suele superarlos, y eso hace que la experiencia en el e-Racer sea muy diferente. Te sientes más conectado con la mecánica en cierto modo, y eso me gusta.

Los tramos rectos no son precisamente muy largos en este trazado, lo cual hasta cierto punto agradezco porque este coche corre tanto que sería fácil alcanzar más velocidad de la que podríamos gestionar para entrar en la curva. Me atrevo a decir que no pisamos a fondo el acelerador más de 2 segundos, y bastante me parece.

En las curvas rápidas el coche demuestra buen aplomo, con la aerodinámica haciendo su trabajo para mantenerlo bien pegado al suelo. Especialmente el alerón situado sobre la luneta posterior ayuda en este sentido, dandole sustentación y haciendo que sea una tabla.

El trabajo de manos es constante, ya que el trazado es muy sinuoso, y entonces a la salida de una curva siento que el coche se ha quedado sin potencia. No acelera como debería, se queda limitado.

Pulso el botón de la radio y le cuento a Tambay lo que ocurre. Rápidamente identifica que había pulsado el botón que limita la velocidad en en pit lane, me lo dice y lo desactivo. Efectivamente, el coche vuelve a empujar como antes.

Decido entonces aumentar un poco el ritmo. Los movimientos del coche al acelerar en apoyo son divertidos, pero si te pasas un poco más de la cuenta con el acelerador rápidamente el eje trasero se insinúa y empieza a derrapar.

Cuesta pasar tanta potencia y tanto par al asfalto a través de esos neumáticos casi de calle, y sin duda esa es una variable más con la que tienen que convivir los pilotos del ETCR, una de las tantas variables que hacen a este campeonato muy diferente a los que se disputan con coches convencionales.

El control de tracción tiene que intervenir dos o tres veces para evitar la desgracia en forma de trompo, pero me lo estoy pasando en grande y sigo confiando en ese ángel de al guarda llamado TC, pero no en referencia al nombre del campeonato sino Traction Control.

La batería de 65,6 kW, formada por 18.650 celdas con tecnología de 800V tiene todavía carga para dejarnos jugar un buen rato, pero pronto se terminan esas cinco vueltas en las que CUPRA nos permitió ponernos al volante del coche que había logrado la victoria en el campeonato de este año y toca volver a boxes.

Sin duda, una experiencia diferente que demuestra que al igual que los coches eléctricos de calle tienen muchas peculiaridades que los hacen diferentes a los convencionales con motores de combustión, en los de carreras ocurre lo mismo.

Mientras me dirijo a boxes, voy pensando en lo crítico que tiene que ser llevar este coche por el sitio en un circuito rápido con subidas y bajadas como el Circuito del Jarama, donde corrieron este año. Meter en las curvas esos 1.750 kilos de peso cuando vienen 680 CV empujando desde atrás no debe ser nada sencillo, como bien me adelantaba Tambay la noche anterior.

Solo experimentando con ellos, llevándolos al límite de sus posibilidades en todos los aspectos en el FIA ETCR eTouring Car World Cup, la competición permitirá seguir desarrollando la tecnología del coche eléctrico del futuro. Si es que este es eléctrico, claro...

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La noticia Probamos el CUPRA e-RACER, el coche eléctrico de carreras más potente del mundo con 680 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La gama Toyota GR va ganando integrantes y adeptos que encuentran en sus tres modelos actuales lo que esperan de un coche deportivo, cada uno con su personalidad. Para celebrar con ellos una jornada de esas que fideliza y genera comunidad, Toyota España organizó un nuevo GR Day en el Circuito del Jarama. Te contamos qué se pudo vivir en el trazado madrileño hace unos días.

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¿Cómo hemos pasado de prohibir los coches de gasolina en 2035 a darles una última oportunidad? Con un baño de realidad

Toyota ha sabido como ninguna otra marca de volumen crear su división de coches deportivos y que el modelo de negocio de esa división sea un éxito en todos los sentidos. Acompañando a la actividad deportiva de Toyota Gazoo Racing en el Campeonato del Mundo de Resistencia WEC y en el Campeonato del Mundo de Rallyes WRC, así como a actividades como la Toyota Gazoo Iberian CUP de rallyes, la línea deportiva de Toyota está despertando pasiones en todo el mundo, superando incluso las expectativas más optimistas.

En este sentido, la filial española de la marca ha sabido crear los eventos en torno a sus modelos para fidelizar a la comunidad de entusiastas, y así lo demostraron con la celebración del segundo GR Day en el Circuito del Jarama, enmarcado dentro de uno de los trackday de 8000vueltas.

El menú del día era de lo más apetecible: tandas en circuito, simuladores de conducción, una concentración de deportivos de Toyota de todos los tiempos, pista de slalom, karting y en general un ambiente de fiesta en torno a Toyota y a GR válido por cierto para niños y mayores.

Tres modelos para tres tipos de clientes muy pasionales

La gama Toyota GR está compuesta por tres modelos muy diferentes en cuanto a la forma de conquistar a sus potenciales clientes.

Toyota GR Supra Manual

El primero de ellos es el Toyota GR Supra, que para la ocasión estrenaba por primera vez en pista la versión con caja de cambios manual de 6 velocidades.

Este modelo que ya pudimos probar hace algunos meses, lleva al deportivo desarrollado conjuntamente con BMW a una nueva dimensión. Con la llegada de esta nueva versión, también han aplicado al modelo una nueva puesta a punto que nos dejó maravillados cuando tuvimos ocasión de conducirlo.

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Probamos el Toyota GR Supra manual: 340 CV, nueva puesta a punto y mucha diversión al volante

Más allá del motor de seis cilindros y 340 CV, la clave está en las nuevas barras estabilizadoras delanteras y traseras que ahora cuentan con unos cojinetes de caucho más rígido y cambian por completo su pisada.

Completan el conjunto nos amortiguadores recalibrados en consonancia y una dirección con ajustes específicos para hacer el coche más efectivo. El Supra Manual, que estéticamente solo se identifica por las letras Supra en color rojo en la parte trasera, es sin duda la máquina que encandilará a los que busquen un coche de alta potencia y prestaciones en la gama GR.

Toyota GR Yaris

El Toyota GR Yaris será objeto de estudio en las escuelas de negocios en poco tiempo. Toyota ha conseguido crear tal demanda de este coche de rallyes homologado para calle que ni ellos mismos podían esperar.

Desde que lo probamos por primera vez en el mes de noviembre de 2020, supimos que estábamos ante un coche muy especial, de esos que se harán pocos de ahora en adelante cuando los fabricantes centran sus esfuerzos y sus recursos en la creación de coches electrificados y cada vez menos pasionales.

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Probamos el Toyota GR Yaris: un unicornio nacido para el WRC con 261 CV que rebosa sensaciones en carretera

Los 261 CV de potencia se transmiten al asfalto mediante un avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas que permite elegir entre tres programas distintos: Normal, Sport y Track.

En el modo Normal se ajusta en un 60%-40% delante y detrás respectivamente, pasando a un 30%-70% en el modo Sport y un 50%-50% en el modo Track.

Es un coche extremadamente adictivo, ágil y súper fácil de llevar rápido. Una máquina de diversión en frasco pequeño por el que sigue habiendo peleas por conseguir uno.

Toyota GR86

El Toyota GR86 por su parte quiere ofrecer una receta deportiva pura, con tracción trasera y peso ligero, a un precio muy competitivo. El nuevo modelo, que es una evolución del GT86, añade sobre este más potencia y una recalibración completa de la parte ciclo para adaptarlo a su nuevo posicionamiento y prestaciones.

El motor ha pasado de ser un 2.0 bóxer atmosférico a un 2.4 de idéntica arquitectura. Se percibe mucho más lleno, especialmente en la zona media del cuentarrevoluciones, pero también en altas. Entrega 234 CV y 250 Nm de par que llegan mucho antes que en su antecesor.

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Probamos el Toyota GR 86, el deportivo de 234 CV con la pizca de picante y buen hacer que le faltaba al GT 86

La rigidez de la carrocería se ha incrementado un 50% y se han puesto refuerzos en zonas clave del chasis para darle mayor tacto deportivo, pero no por ello es un coche incómodo. Es más, uno de sus principales puntos fuertes es que sirve prácticamente para todo y mantiene las cuatro plazas.

Pese al aumento de cilindrada y la llegada de novedades tecnológicas, podemos considerarlo un coche ligero con sus 1.345 kilos y tal vez por todo lo descrito anteriormente, unido a su precio de 32.900 euros, estamos ante el coche más deseado entre los petrolheads hoy en día que suplican que se ponga por fin a la venta.

Ver el Circuito del Jarama lleno de amantes de los coches, disfrutando de una sana jornada de circuito con un paddock y pista repletos de coches como los Celica, MR2, GT86, GR Supra, GR Yaris y demás, poder contemplar el GR Supra GT4, la versión carreras del nuevo GR Supra y vivir de primera mano la experiencia GR con embajadores como el piloto Lucas Ordoñez hacen que este tipo de eventos sean los que realmente fidelizan a los amante de una marca. Nos vemos el próximo año.

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La noticia Así fue el GR Day 2022, la gran fiesta del motor de Toyota fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Estamos ante la tercera generación ya del BMW X1, un SUV que ha sabido posicionarse en el mercado y entre la gran variedad de productos de este segmento que ofrece BMW hoy en día, hasta tal punto que es el modelo más vendido de la marca alemana en nuestro país. Lo hemos probado y estas han sido nuestras primeras impresiones.

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Estas ocho familias controlan más del 50 % de la producción mundial de coches

La diversificación de la familia de modelos SUV en BMW llevó en el año 2009 al nacimiento del BMW X1. Esa primera generación estuvo a la venta hasta el año 2015, y tenía en sus mecánicas diésel y de gasolina sus principales puntos fuertes.

En 2015 llegó la segunda generación de este modelo, el cual ha estado a la venta hasta este mismo año. En este caso, la llegada de las primeras versiones híbridas enchufables al final de su vida comercial ya adelantaba lo que estaba por llegar en esta que hoy nos ocupa.

Y es que tras 2,7 millones de unidades vendidas en todo el mundo del BMW X1, de las cuales 87 mil se han quedado en España, lo cierto es que el nuevo modelo llega con una propuesta que nada o casi nada tiene que ver con la de sus antecesores, más allá del nombre.

Estamos ante un coche que ha crecido considerablemente. Este aumento de tamaño y el uso de la plataforma xxxx, permiten que la nueva oferta mecánica esté compuesta por las tradicionales versiones de gasolina y diésel con micro hibridación de segunda generación, así como versiones híbridas enchufables que llegarán más adelante junto a una nueva versión completamente eléctrica llamada iX1.

Diseño exterior

A nivel de diseño, el nuevo modelo rompe por completo con el estilo del anterior para adoptar las líneas que ya conocemos en otros modelos como el Serie 2 Active Tourer y el resto de la gama SUV.

Estamos ante un coche con un aspecto muy robusto y compacto, con volúmenes contundentes y, bajo mi punto de vista, un diseño muy acertado.

Se ve vanguardista y elegante al mismo tiempo, sin perder por ello el toque de deportividad que siempre se espera en un BMW, pese a ser SUV.

En el frontal los gigantescos riñones hacen las veces de parrilla activa. Sus láminas se abren y se cierran en función de las necesidades para favorecer el flujo de aire a la mecánica o para reducir la resistencia al avance.

Las líneas del frontal son fluidas y limpias. Si lo vemos con detalle, destaca especialmente cómo los distintos sensores que incorpora para monitorizar el tráfico y el estado de la calzada quedan perfectamente integrados en esos riñones.

Las tomas de aire laterales inferiores albergan en su interior los canales de los air courtains, que permiten un flujo de aire por el exterior de las ruedas que ayuda a reducir la resistencia al avance.

Las luces LED tienen dos perfiles internos muy marcados y gracias a sus formas similares a las de otros BMW, por si quedaban dudas permiten identificarlo como un BMW.

En la vista lateral, el nuevo BMW X1 destaca por las secciones limpias y planas, con muy pocos apéndices y unas líneas muy fluidas. Las manillas para abrir las puertas quedan enrrasadas con la carrocería, y para abrir las puertas hay que tirar de ellas hacia afuera. Por suerte mantienen el accionamiento mecánico.

Las llantas varían según la versión y acabado elegido, pero pueden ir desde las 17 hasta las 20 pulgadas.

Y si nos vamos hacia la trasera, encontramos una luneta muy estrecha, flanqueada en la parte superior por un alerón de considerables dimensiones y cerrada en los laterales por dos molduras en negro brillante que le dan un aspecto muy dinámico.

También destacan las ópticas en tres dimensiones, con segmentos más anchos en los extremos de la carrocería y dos secciones más estrechas sobre la tapa del portón.

Destacado también que en ninguna versión, ni las de gasolina ni las híbridas y por supuesto tampoco en la eléctrica que llegará en 2023, el coche luce salidas de escape. Se han obviado, los gases salen por abajo y en su lugar el paragolpes trasero se transforma de forma natural en un difusor discreto pero suficiente para enfatizar su diseño.

Interior digitalizado y muy amplio

El cambio a nivel exterior es considerable, pero si nos vamos al interior podemos hablar de una auténtica revolución respecto al anterior X1.

La digitalización manda y marca tendencia hoy en día en el mundo del automóvil y en el X1 es palpable desde que abres la puerta y ves un salpicadero presidido por dos gigantescas pantallas curvas que se unen creando una fuente de información de lo más completa.

En total hablamos de 10,25 y 10,7 pulgadas de información que se pueden manejar de forma táctil en la central, ya que este modelo carece del mando iDrive que sí equipan modelos más altos de gama en BMW.

En general el ambiente en el interior transmite sensación de gran calidad, gracias al uso de materiales como la piel, el aluminio o los plásticos de tacto agradable y sólido, con muy buenos ajustes entre las distintas partes que componen el coche.

Es un habitáculo sorprendente amplio, con mucho espacio tanto a nivel de cabeza como de piernas, y lo mismo ocurre con los huecos para dejar objetos cotidianos.

En este sentido el BMW X1 tiene una capacidad inmensa, en parte gracias al curioso y bajo mi punto de vista acertado diseño de la consola central que separa ambos asientos delanteros.

Se trata de un perfil flotante, que hace las veces de apoyabrazos y a su vez integra el módulo donde se integra el mando selector de marchas, los botones que permiten seleccionar los modos de conducción y subir o bajar el volumen entre otros. Ah, también se pone en marcha la mecánica pulsando un botón situado en esta consola.

Lo bueno que tiene más allá de que los mandos de uso más comunes quedan muy a mano, es que permite dejar un espacio libre debajo en el que podemos dejar desde la cartera hasta las llaves o cualquier objeto del día a día.

¿Y el móvil? Nuestro compañero inseparable se puede cargar en la parte delantera de esa consola central, en un espacio que permite situarlo en posición vertical y mantenerlo bien fijado mediante una pestaña que ejerce fuerza para que no se mueva.

Por lo demás, el volante es redondo, y en el caso de las versiones con acabado deportivo M, luce un diseño muy llamativo del brazo central con perfiles huecos. En él se integran los botones que también permiten ir manejando los distintos sistemas del vehículo, que han cambiado ligeramente respecto a los tradicionales que conocíamos en BMW.

Como punto negativo y crítico, el accionamiento de la climatización queda integrado en las pantallas, y aunque se puede manejar mediante comandos de voz desde una tecla en el volante, hubiese preferido que tuviese su independencia con botones físicos.

Otro aspecto importante es el maletero, y en este sentido el nuevo BMW X1 brilla con sus 540 litros para las versiones de tracción delantera sDrive, que se reducen a 500 litros para los xDrive. En ambos casos cuentan con un compartimento superior y otro inferior en el que el propio piso del maletero hace las veces de tapa para cerrar el inferior.

Aplomo y buenas sensaciones al volante

Durante la presentación del nuevo modelo, tuvimos oportunidad de conducir el nuevo BMW X1 en entorno urbano y de carretera tipo autovía, suficiente para coger las primeras impresiones dinámicas antes de que podamos hacerle una prueba a fondo a este modelo como parte de un análisis más profundo.

En ámbito urbano, el BMW X1 ofrece un manejo muy agradable. La posición de conducción ligeramente elevada, unida a la gran superficie acristalada que rodea el coche, hacen que la experiencia entre el tráfico urbano sea muy agradable.

La unidad que conducíamos llevaba la mecánica sDrive 18d que, como todas las demás, va asociada a una caja de cambios automática Steptronic de 7 velocidades que es de serie. No hay BMW X1 con caja de cambios manual.

Se trata de una mecánica de cuatro cilindros diésel, con 150 CV de potencia y 360 Nm de par motor. No tiene micro hibridación, de ahí que luzca la etiqueta C de la DGT.

Pese a ser el modelo de acceso a la gama BMW, el X1 sDrive 18d se desenvuelve con soltura en ámbitos urbanos y semiurbanos, ofreciendo un comportamiento que destaca por la suavidad de marcha y comodidad al volante.

De hecho este último aspecto es especialmente destacable porque la unidad que probamos venía equipada con el paquete de equipamiento M y llantas de 20 pulgadas con neumáticos de perfil bajo. Pese a esa configuración tan particular, lo cierto es que el coche ofrecía un confort muy alto, filtrando bien las irregularidades del asfalto.

Se percibe como un coche con mayor aplomo que generaciones anteriores, gracias a ese mayor tamaño del conjunto que le permite tener una distancia entre ejes más considerable que además de ayudar a hacer el interior más amplio, también le da más aplomo.

Entre las cosas que pude probar durante la toma de contacto, también me llamó la atención la leva izquierda del volante. En ella la inscripción Boost con detalles en color rojo indicaban que tenía alguna función más allá de servir para reducir marchas.

Si la presionas unos segundos, se activa el modo Boost que como su propio nombre indica permite avanzar con mayor rapidez, sacando las máximas prestaciones durante un periodo de tiempo determinado. Son concretamente 10 segundos los que el coche está en la configuración más prestacional, tiempo que puedes controlar mediante la cuenta regresiva que se dibuja en el cuadro de instrumentos digital.

Esta funcionalidad permite hacer adelantamientos o incorporaciones a vías de velocidad alta con más seguridad, aunque bajo mi punto de vista podría durar algunos segundos más para que su funcionalidad fuese perfecta.

Otro de los aspectos que me gustó, es el notable salto que hay entre unos modos de conducción y otros. Esto es algo habitual históricamente en BMW, pero se mantiene en este en el que los tradicionales modos Comfort, Sport y Eco Pro han dado paso a una nueva segmentación llamada Personal, Sport y  Efficient, a las que se unen tres nuevos modos Expressive, Relax y Digital Art de los que hablaremos más adelante, porque no tienen pérdida.

Me gustó también la integración, al fin, de realidad aumentada en las funciones de navegación. ¿Cómo funciona? Pues básicamente cuando llevas el navegador con una ruta cargada y te acercas a un cruce o intersección, el coche activa la cámara delantera proyectando la imagen en la pantalla central. Ahí de forma dinámica se sobre impresionan las flechas que indican por dónde debemos circular para seguir la ruta.

Es una evolución grande respecto a anteriores sistemas de navegación y permite a BMW situarse al nivel en este sentido de otros competidores, como Mercedes que ya ofrecía este tipo de tecnología en sus coches desde hace unos cuatro años.

Gama completa por fases

Los de arriba son los motores y versiones disponibles en esta primera fase de comercialización, incluyendo versiones de gasolina y diésel puras y otras con micro hibridación (de ahí la etiqueta ECO) de segunda generación, pero más adelante durante el primer trimestre de 2023 llegará la electrificación.

Lo hará con dos versiones híbridas enchufables. El primero es el BMW X1 xDrive25e con 245 CV de potencia y una autonomía eléctrica de hasta 92 km. Por encima el xDrive30e de 326 CV con hasta 88 km de autonomía eléctrica.

A estas versiones híbridas enchufables del BMW X1 se unirá el iX1 100% eléctrico, llamado xDrive30 con 313 CV y un rango de autonomía WLTP de entre 414 y 440 CV.

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La noticia Probamos el BMW X1, un coche SUV más grande y completo que destaca por sus novedades tecnológicas fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

El Peugeot 408 es una berlina crossover del segmento C alto, con un diseño realmente espectacular, que llega para convertirse en alternativa tanto a los SUV como a las berlinas más grandes y convencionales. Empezará a verse por las calles en 2023, pero antes hemos tenido una primera toma de contacto estática con él antes de probarlo en aproximadamente un mes, y te contamos cuáles han sido nuestras primeras impresiones.

En Motorpasión

NY se ha cansado de los coches aparcados en carril bici. La solución: que los ciclistas denuncien y se lleven comisión de la multa

En un mercado marcado por la electrificación y los SUV por doquier, la llegada de un nuevo modelo como el Peugeot 408 es recibida como un soplo de aire fresco, algo novedoso, distinto y, ahora que ya lo he visto en persona, con un planteamiento realmente interesante.

Peugeot ha aplicado una receta bastante curiosa a este nuevo modelo que deriva del prototipo P54 y que llega a su versión de producción con pocos cambios respecto a los bocetos iniciales que ya apuntaban unas personalidad propia muy marcada en este modelo.

Podemos decir que está a medio camino entre una berlina como el 508, con quien comparte distancia entre ejes con sus 2,79 metros, pero no altura al suelo. El nuevo Peugeot 408 va sobre elevado con sus 19 centímetros de altura libre, más incluso que lo que tiene el SUV 3008.

Estas son las dimensiones, capacidad de maletero y pesos de las distintas versiones del Peugeot 408.

Respecto a un 3008, estamos ante un coche más largo, ya que el 3008 mide 4,45 metros mientras el nuevo 408 se va hasta los 4,68 metros. Un 508 mide 4,75 metros.

Pero más allá de las dimensiones, lo cierto es que este nuevo 408 se fabrica sobre la plataforma multi-energía EMP2 (Efficient Modular Platform) y destaca por su contundencia sobre el asfalto, gracias a elementos como el ancho de vías con 1,599 m delante y 1,604 m detrás.

El diseño como principal argumento

La vista frontal es muy agresiva, con una parrilla de gigantescas dimensiones que además, siempre va pintada en el color de la carrocería. Las ópticas delanteras quedan como encastradas en ese frontal y ligeramente hundidas hacia adentro.

El aspecto agresivo se refuerza con las dos bandas de LED en forma de colmillo que bajan por los laterales hacia el paragolpes. Los logotipos de Peugeot están presentes en las aletas delanteras, sobre dimensionadas y con formas voluptuosas.

Otro elemento de diseño muy característico de este coche son las llantas. Han jugado un papel fundamental, y sobre ellas pivota gran parte del diseño del coche con su diseño geométrico disruptivo si se opta por las de 20 pulgadas con 720 mm de diámetro, aunque también han confirmado que habrá llantas de diseño más convencional a partir de 17 pulgadas para otros niveles de equipamiento.

Es curioso cómo la robustez la gana gracias a los perfiles de los pasos de rueda en plástico negro, los cuales se unen entre sí en la parte inferior del vehículo con una moldura plástica considerable, que refuerza los bajos del vehículo.

El paragolpes posterior tiene unas dimensiones considerables, ya que sobresale del plano posterior y, al ir fabricado en color negro y en ningún caso pintado en el color de la carrocería, ayuda a reforzar su presencia.

La línea del techo no parece bajar de forma muy pronunciada, algo importante si se quiere mantener una buena habitabilidad interior. Termina en un portón posterior con la luneta muy inclinada, en el que encontramos  dos “orejas de gato” que crean un pasillo aerodinámico hacia el alerón del integrado.

Estos dos apéndices tan angulosos son elementos distintivos del diseño del 408 y según nos dijeron, ayudan a mejorar la eficiencia. Más allá de esto, la línea de luces posterior y las formas del conjunto, me llegaron a recordar al Lamborghini Urus, salvando las distancias y la altura, claro.

Un interior amplio y bien resuelto

Pasando al interior, lo que encontramos es el ya habitual i-Cockpit adaptado a las formas, el uso y las dimensiones de este coche. El volante extremadamente pequeño y achatado, deja ver detrás la nueva instrumentación digital con una pantalla de 25,4 cm (10 pulgadas).

En el caso de las versiones con acabado GT, la instrumentación está disponible en tecnología 3D. En la zona central y bajo la pantalla orientada claramente al conductor, están los i-toggles totalmente configurables que ya conocimos en el 308, los cuales permiten acceder directamente a ciertas funciones de uso habitual.

Es un coche amplio en ambas plazas delanteras, y desde la del copiloto sientes cómo el diseño de la consola central está claramente dirigido hacia el copiloto, para que tenga acceso al hueco interior y a la zona de carga del teléfono móvil de forma inalámbrica.

Pasando a las plazas traseras, estas también son amplias. Hay buen espacio para las piernas y sorprendentemente también para la cabeza, ya que con una talla media como la mía de 1,75 metros, quedaba espacio libre de sobra hasta tocar con el techo.

El maletero por su parte tiene una capacidad de 536 litros que puede llegar a los 1.611 litros con los respaldos de los asientos traseros plegados.

Estamos por tanto, con esas cotas interiores y capacidad de maletero, ante un coche que claramente se posiciona como alternativa a los SUV.

Dos híbridos enchufables, uno de gasolina y una futura versión eléctrica

El nuevo Peugeot 408 está disponible con dos versiones híbridas enchufables en las que lo que varía es la potencia del motor PureTech de gasolina, siendo en ambos casos la batería de iones de litio de 12,4 kWh y una potencia de 102 kW.

El primero es el Plug-In Hybrid 225 e-EAT8 que combina un motor PureTech de 180 CV (132 kW) y un motor eléctrico de 81 kW acoplado a la caja de cambios automática de 8 marchas e-EAT8.

Le acompaña el Plug-In Hybrid 180 e-EAT8 que combina un motor PureTech de 150 CV (110kW) y un motor eléctrico de 81 kW acoplado a la caja de cambios automática de 8 marchas e-EAT8.

Para la carga de la bateria, de serie incorpora un cargador monofase de 3,7 kW y en opción un cargador monofase de 7,4 kW.

Los tiempos de recarga estimados son los siguientes:

• En un punto de carga (32 A) de 7,4 kW y con el cargador embarcado monofase de 7,4 kW, la carga completa puede efectuarse en 1 hora y 55 minutos.
• En una toma reforzada (16 A) con el cargador embarcado monofase de 3,7kW, la carga completa puede efectuarse en 3 horas y 50 minutos.
• En una toma estándar (8 A) con el cargador embarcado monofase (3,7 kW), la carga completa dura alrededor de 7,5 horas.

El que todavía huya de la hibridación tiene a su disposición un motor de gasolinade 3 cilindros y 1,2 litros PureTech de 130 CV que se combina con la caja automática de 8 velocidades EAT8 y un sistema Start & Stop.

No hay versión diésel disponible y en el futuro se lanzará una variante 100% eléctrica que debería llegar antes de 2025.

Precios del Peugeot 408 y comienzo de comercialización

El nuevo Peugeot 408 parte de un precio de 34.850 euros para la versión de gasolina de 130 CV, aunque tiene una campaña promocional de 1.500 euros que hace que el precio se quede en 33.350 euros.

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La noticia Primer contacto con el Peugeot 408: la alternativa a los SUV pasa por esta berlina crossover que apunta a superventas fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Con doce generaciones y más de 50 millones de unidades vendidas en todo el mundo, el Toyota Corolla es un modelo de vital importancia para Toyota. Pese a ser hoy en día el líder indiscutible del segmento C híbrido eléctrico, donde cuenta con una cuota del 56%, en Toyota le han querido dar una actualización importante de cara a 2023. Hemos podido probarlo antes de su lanzamiento, y aquí están nuestras principales impresiones.

En Motorpasión

La guía definitiva para evitar estafas al comprar un coche de segunda mano

Hablar de Corolla es hacerlo de un modelo que se ha labrado un nombre propio entre los coches más vendidos a lo largo de la historia. Es cierto que en Europa mutó al nombre Auris durante un periodo de tiempo determinado desde 2010, pero rápidamente se dieron cuenta que el nombre Corolla era mucho Corolla, y volvieron a la nomenclatura original.

Ligera actualización en el exterior

El nuevo Corolla recibe una ligera puesta al día en materia de diseño exterior, tan ligera que en muchos casos, o te explican las novedades o pueden llegar a pasar desapercibidas.

Así pues, vamos a repasarlas una por una. En las versiones 5p (Hatchback), familiar (Touring Sports) y berlina (Sedan), estrenan un aspecto más refinado y contemporáneo. ¿Cómo lo consiguen? Con la aplicación de una nueva malla en la parrilla frontal, con los faros antiniebla biselados y las nuevas llantas de aleación.

Si nos vamos específicamente a las versiones de cinco puertas y Touring Sports, estos cuentan con unos nuevos faros frontales Bi-LED.

Hay tres nuevos colores. El azul Florida para los Corolla y Corolla Touring Sports, el azul Mediterráneo para el Corolla Sedan y el gris Grafito, disponible para todas las carrocerías.

En el interior las novedades son si cabe más discretas, y se ciñen básicamente a nuevas grafías en las pantallas interiores.

La nueva pantalla multimedia es de 10,5 pulgadas y presenta gráficos en alta definición. Para evitar los reflejos de la luz, cuenta con un mecanismo anti-deslumbramiento, que garantiza una visibilidad excelente en casi cualquier condición de luz.

Las versiones con acabado intermedio y superior, tienen un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, que se puede personalizar según las preferencias del conductor en cuatro modos distintos: Casual, Smart, Sport y Tough.

Motorizaciones renovadas: más potencia y refinamiento

El Toyota Corolla sigue contando con tres carrocerías: Corolla Electric Hybrid, Corolla Touring Sports Electric Hybrid y Corolla Sedan Electric Hybrid.

Todas ellas incorporan la quinta generación del sistema híbrido, mucho más ajustado y refinado para adaptarse mejor a los gustos de los conductores europeos.

Se mantienen dos opciones de motorización con el 1.8 y 2.0 litros. En ambas se han incorporado cambios importantes en los motores de combustión y el propulsor eléctrico con el fin de mejorar la experiencia del conductor, que tendrá más potencia, lo cual se traduce en mejores prestaciones.

Además el agrado al volante es mayor, ya que el sistema es más suave y eso también se traduce en un nivel igual o inferior de emisiones de CO2.

Las novedades afectan a la unidad de control de la energía (PCU) y el transeje rediseñado, así como a la batería de ion-litio que ahora es más potente pero más pequeña y ligera, tanto que el peso disminuye hasta 18 kg, según la versión.

El Corolla de 1.8 litros aumenta su potencia hasta 140 CV, con lo que se reducen 1,7 segundos en el 0 a 100 km/h, parando el crono en 9,2 segundos.

Si nos decantamos por el Corolla de 2.0 litros, la potencia alcanza unos considerables 196 CV. Gracias a ese mayor caballaje, se ha recortado casi medio segundo el tiempo que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h. Para el crono en 7,5 segundos.

Aunque las cifras de consumos y emisiones están pendientes de la homologación final, se espera una reducción de 3 g/km en la cifra de CO2 en ciclo combinado respecto a los datos vigentes para Corolla con sistema Electric Hybrid de cuarta generación.

Al volante, más suavidad y menos vibraciones

Durante la presentación del renovado modelo, tuve ocasión de conducir un Corolla Sedan Electric Hybrid con un nivel de acabado que no se venderá en España: el Corolla Sedan Electric Hybrid GR no lo veremos por nuestras calles.

Sí se seguirá ofreciendo el acabado GR para el Corolla Electric Hybrid, y también en el Corolla Touring Sports Electric Hybrid. Así los clientes que quieran combinar la practicidad de un compacto familiar con el acabado deportivo, podrán hacerlo.

El éxito de estas versiones de aspecto y equipamiento más orientado a la deportividad es notable. Ya se han vendido más de 20.000 unidades de Corolla GR Sport en toda Europa, de las cuáles más de 1.800, casi el 10% del volumen europeo, han sido vendidas en España.

Al volante del nuevo modelo, lo primero que destaca es la forma en la que gana velocidad, demostrando un nivel de suavidad que no tenían sus antecesores. La recalibración del sistema híbrido permite subir de velocidad con menos vibraciones que antes y en menos tiempo.

Lo hace de forma notablemente más rápida, gracias al aumento de potencia del que hablábamos antes y curiosamente el motor tiene que subir menos de vueltas para entregar esa potencia que le demandamos, lo cual también se traduce en unas menores vibraciones y sonido de la mecánica.

Pese a que las versiones con carrocería Sedán solo se ofrece con la motorización H140 de 140 CV, lo cierto es que el coche se desenvuelve bien entre el tráfico. En ciudad, en condiciones de baja demanda, es habitual moverse únicamente utilizando el sistema eléctrico.

La transición de eléctrico a híbrido cuando se pone en marcha el motor de gasolina es discreto y apenas perceptible, lo cual hace que el coche tenga un comportamiento muy agradable en entornos urbanos.

Saliendo a carretera, el refinamiento a la hora de subir de vueltas y ganar velocidad es su principal seña de identidad. Me atrevo a decir que ahora está mucho mejor preparado para los trayectos largos.

Precios del Toyota Corolla 2023 en España

Según nos contaron los responsables de Toyota en España, pese al mayor equipamiento y potencia, más allá de las novedades en materia de diseño, los precios del Corolla se mantienen inalterados respecto a la generación anterior.

Así la gama de Corolla Electric Hybrid está disponible con unos precios que arrancan en 24.200 € para la carrocería hatachback, 25.800 € para el Corolla Touring Sports Electric Hybrid y 25.650 € para el Corolla Sedan Electric Hybrid.

Los niveles de equipamiento varían según la carrocería elegida, llegando a un nuevo nivel llamado GR Sport Premium para los hatchback y Touring Sport.

Así pues, el Toyota Corolla tras esta actualización importante, está mejor preparado para seguir siendo uno de los favoritos entre los que busquen un compacto híbrido. Y a seguir sumando millones.

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La noticia Probamos el nuevo Toyota Corolla: el compacto híbrido de referencia ahora es más potente y más refinado fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

¡Al fin! Aquí esta la segunda generación del BMW M2, un coche compacto de carrocería coupé que está llamado a ser uno de los únicos coches puros y auténticos que sobrevivan a la era de la electrificación. Algunos datos para ir abriendo boca: motor de 6 cilindros en línea, 460 CV, 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y mantiene la caja de cambios manual de seis velocidades. Pero hay mucho más...

En Motorpasión

Probamos el BMW M2 CS: un coche auténtico que te exige y te hace sonreír a partes iguales

El BMW M2 Coupé ha sido durante muchos años uno de los coches favoritos de los entusiastas de la conducción. Este coche está llamado a ser la reencarnación moderna de los antiguos BMW 2002 turbo que dieron tantas alegrías a la marca en los años 70, al posterior BMW Serie 1 M Coupé que tuvimos ocasión de probar en Motorpasión en su momento y, por qué no decirlo, al anterior BMW M2 Coupé que tantas pasiones desató.

De aquel modelo probamos todo lo habido y por haber. M2 Coupé, M2 Coupé M Performance, M2 Competition, M2 Competition M Performance, M2 CS...y es que era difícil aburrirse de conducir el que ha sido sin duda uno de los mayores éxitos de BMW M GmbH en toda la historia de la división deportiva de BMW. Incluso nos dimos alguna vuelta a Nürburgring Nordschleife en uno.

Ahora, con la llegada de esta nueva generación, se plantea la duda de si habrán sabido mantener la esencia de este modelo, sobre todo teniendo en cuenta que el nuevo utiliza la base de los BMW M3/M4 y que por tanto, es un modelo más grande que su antecesor. Y claro, más grande también supone más pesado y generalmente más torpe.

Para comprobar si al volante se sigue percibiendo como un BMW M2, habrá que esperar hasta abril de 2023 que es cuando se comenzarán a entregar las primeras unidades.

¿Qué cambia en el nuevo BMW M2?

Mucho. Como decíamos antes, el nuevo modelo utiliza el chasis adaptado de los BMW M3 y M4, de ahí que la longitud, la anchura y el ancho de vías  hayan aumentado considerablemente en comparación con el modelo predecesor.

Es algo que ocurre en la mayor parte de modelos. Un BMW X3 de hoy en día es tan grande como el BMW X5 de anterior generación, mientas que el BMW X1 que está llegando ya a los concesionarios, es tan grande como el BMW X3 de anterior generación.

Esa tendencia a hacer coches más grandes para vender "más coche", tiene un componente de riesgo cuando hablamos de coches deportivos compactos como este, ya que pueden perder su sentido y aburguesarse. Por suerte eso parece no ocurrir en el nuevo BMW M2, que mantiene su aspecto atlético con proporciones de coupé musculado. Ayuda también el hecho de que la altura es la única cota que se ha reducido respecto al antecesor.

Así el nuevo M2 mide 214 milímetros menos de largo que el BMW M4 Coupé y tiene una distancia entre ejes 110 milímetros menor. ¿Será suficiente para hacerlo más rápido, ágil y dinámico que sus hermanos mayores? Lo veremos.

Lo que es seguro es que su diseño exterior generará debate. Es algo inevitable siempre que BMW lanza un nuevo modelo al mercado, incluso en este caso en el que no han arriesgado tanto como con los M3 y M4 con sus característicos riñones delanteros verticales haciendo la función de parrilla delantera.

La diferenciación de este modelo con los Serie 2 Coupé de los que deriva es evidente. El frontal está marcado por una parrilla con los riñones de BMW sin marco con barras horizontales, los cuales tienen unas dimensiones contenidas si los comparamos con los modelos mencionados anteriormente.

También destaca la toma de aire inferior con el típico diseño de BMW M, dividida en tres secciones con contornos casi rectangulares.

Si llevamos la vista hacia los laterales, las formas son bastante limpias y las aletas tienen destacadas prominencias para darle ese aspecto musculoso y potente sobre el asfalto.

La zaga, como manda la tradición en los BMW M actuales, es muy potente gracias al llamativo alerón integrado en las formas de la tapa del maletero y a la combinación de este con los reflectores dispuestos verticalmente.

El difusor por su parte queda integrado en el faldón trasero, manteniendo su diseño purista y dando cabida de forma bastante natural a las dos salidas de escape dobles que van situadas en una posición bastante centrada.

En opción el cliente puede equipar el coche con el techo de fibra de carbono, algo que en el anterior BMW M2 solo estaba disponible en el caso de la versión CS. Al equiparlo se ahorran seis kilos respecto al modelo con techo convencional.

Las llantas M son de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, con una pulgada más de ancho que las que montan de serie los BMW M3 y BMW M4. En opción hay neumáticos de circuito.

La variedad cromática está formada por dos pinturas sólidas y tres metalizados, incluyendo los colores Zandvoort Blue y Toronto Red exclusivas del nuevo BMW M2.

Por dentro, la digitalización se combina con la deportividad

En el interior han conseguido mezclar con aparente buen criterio elementos que no siempre casan bien, como las pantallas con los asientos tipo baquet M de fibra de carbono.

El salpicadero luce detrás del volante la  pantalla de información de 12,3 pulgadas, con nuevas grafías específicas incluyendo las luces que indican el momento óptimo para el cambio de marcha cuando se acerca al corte de encendido.

La pantalla de información central es de 14,9 pulgadas y tiene forma curva, uniéndose a la pantalla de detrás del volante. Todas ellas se manejan desde el BMW iDrive basado en el sistema operativo BMW ID8.

El coche también está preparado para el uso mediante el control táctil y por voz, sistemas cada vez más perfeccionados como hemos visto en sus hermanos mayores de última generación, como los BMW i4 e iX.

De serie son el climatizador automático de tres zonas, el BMW Live Cockpit Plus con sistema de navegación BMW Maps, entre otras cosas, mientras que en la lista de opciones está el techo solar de cristal y el sistema de sonido envolvente Harman Kardon.

En todo coche deportivo que se precie, los asientos son un elemento clave. En el primer BMW M2 se criticó que los asientos fuesen los mismos del Serie 2 Coupé, pero en este llegan unos asientos deportivos de nuevo diseño con superficies en Sensatec/Alcantara.

Los que busquen algo más tienen dos opciones: o bien los asientos M Sport exclusivos con reposacabezas integrados y superficies perforadas en cuero Vernasca/Sensatec o irse a los asientos tipo baquet M de fibra de carbono diseñados principalmente para el uso en circuito, con los que se reduce el peso del conjunto en 10,8 kilos.

Mecánica tradicional a la altura de lo esperado

En cuanto a la mecánica, hay buenas noticias. No hay rastro de hibridación y pesadas baterías por aquí, con el fin de mantenerlo como un coche puro y auténtico.

Bajo el capó se encuentra el motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros con tecnología M TwinPower Turbo que ahora entrega 90 CV más que antes hasta alcanzar 460 CV.

El par máximo es de 550 Nm, se entrega entre las 2.650 y las 5.870 RPM y la potencia máxima se alcanza a las 6.250 RPM. Sube hasta un máximo de 7.200 RPM. Según BMW responde a las características clásicas de M, con una respuesta instantánea y una entrega de potencia lineal en todo el rango de revoluciones.

Los sistemas de refrigeración y suministro de aceite se han diseñado para soportar fuerzas longitudinales y laterales extremadamente altas en circuito.

También hablan de una banda sonora emocionante gracias al sistema de escape específico de M con válvulas controladas electrónicamente, algo difícil de conseguir hoy en día.

El coche de serie equipa la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades con Drivelogic, que incluye tres modos de cambio, una palanca de nuevo diseño M y levas de cambio en el volante.

Los más puristas pueden pedir en su lugar la caja de cambios manual de seis velocidades con asistente de cambio de marcha, el cual puede desactivarse. De serie es también el diferencial M activo en el eje trasero.

Todo ello da como resultado un coche de dimensiones compactas, con corta distancia entre ejes, una excelente rigidez longitudinal y torsional ayudada por los refuerzos específicos de M. La distribución del peso es perfecta, ya que va al 50:50.

Nürburgring Nordschleife como campo de pruebas

Los ingenieros y pilotos de desarrollo se han dado muchas vueltas a Nürburgring Nordschleife para poner a punto este coche, centrándose en conseguir la máxima agilidad.

La suspensión M adaptativa con amortiguadores controlados electrónicamente y la dirección M Servotronic con relación variable son de serie.

Lógicamente con el aumento de prestaciones y potencia, los frenos han de estar a la altura. Encontramos los frenos M Compound con pinzas de seis pistones delante y frenos de un pistón y pinza flotante detrás.

El sistema permite variar entre dos ajustes para el tacto y la respuesta del pedal.

Por su parte, el Control Dinámico de Estabilidad DSC incluye el modo M Dynamic y el sistema de limitación del deslizamiento de las ruedas integrado. El sistema M Drive Professional de serie incluye el control de tracción M, que permite ajustar la intervención del sistema de limitación del deslizamiento de las ruedas en hasta diez niveles.

El M Drift Analyser y el M Laptimer también forman parte del equipamiento de serie.

El volante incluye botones M instalados para activar dos configuraciones previamente personalizadas. Si quieres también puedes ir modificando los diferentes elementos mediante botones específicos para los ajustes del motor, el chasis, la dirección, el sistema de frenos y el control de tracción M.

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La noticia Lo estábamos esperando: el nuevo BMW M2 mantiene su esencia con 460 CV, cambio manual y tracción trasera fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

El KIA XCeed es sin duda el modelo estrella de la marca coreana en España y en Europa, continente para el que se ha pensado y desarrollado desde el orígen. Tras vender 120.000 unidades, este C-SUV se renueva ligeramente por fuera y por dentro, completa sus opciones con la llegada de la versión GT-Line de carácter deportivo. Lo hemos probado y te contamos nuestras sensaciones al volante.

En Motorpasión

Los coches más baratos de las marcas más caras. Spoiler: no hay gangas

KIA es uno de las marcas de coches que mejor rendimiento está teniendo en el mercado actual de automóviles en España. Para este ejercicio 2022 tienen un objetivo de vender 58.200 unidades, lo que supone un crecimiento del 6% consiguiendo así alcanzar una cuota del 7,9% de mercado.

Pieza angular para conseguir esos ambiciosos objetivos es este modelo que hoy nos ocupa, el KIA XCeed que se unió a la familia Ceed en la tercera generación. Es el tercer modelo más vendido por KIA en España, donde hasta la fecha se han entregado 25.000 unidades,  y ahora recibe una serie de novedades para seguir siendo un modelo de referencia.

Diseño exterior más expresivo

El diseño del KIA XCeed debe gustar mucho, ya que un 49% de los clientes de este coche lo valoran como la razón de compra, lo cual supone un +19% respecto a la media del segmento C-SUV.

Por eso, en la marca han sabido darle un lavado de cara sin hacer que pierda su esencia. Manteniendo las líneas maestras, el nuevo KIA XCeed estrena unos nuevos faros LED, una parrilla tiger nose de nueva factura, nuevos paragolpes y entradas de aire.

Las luces antiniebla han desaparecido a la vista, al quedar integradas en las ópticas principales. No podemos hablar de un cambio radical, pero sí suficiente para que destaque frente a los que se habían vendido hasta ahora.

En la parte posterior hay un nuevo difusor, más elaborado pero en ningún caso excesivo o exagerado. Se ve más vanguardista y le da, igual que en la parte delantera, un nuevo aire.

Las llantas son también de nuevo diseño y está disponibles en 16 o 18 pulgadas, todas ellas equipadas con neumáticos de alta adherencia en medidas 205/60 R16 o 235/45 R18.

Respecto a un Ceed cinco puertas, la altura libre al suelo del XCeed es de 172 mm con llantas de 16 pulgadas y 184 mm con las de 18 pulgadas, lo que supone un aumento de hasta 44 mm. Cuenta con revestimientos de los pasos de rueda y estribos laterales, así como raíles de techo en cromo satinado, detalles que le dan robustez acercándole a los SUV.

Acabado GT-Line, más deportivo

El acabado GT-line se ha introducido en toda la gama de KIA en los últimos años, y llega ahora al XCeed en todas sus motorizaciones para tratar de convencer a esos clientes que buscan un producto práctico, versátil, bien acabado y con un punto de deportividad del que carecía hasta ahora.

Los GT-Line lucen una toma de aire inferior del paragolpes más amplia y deportiva, al igual que el revestimiento lateral del paragolpes que le confieren un aspecto más agresivo.

Estas versiones se identifican facilmente cuando los vemos por detrás, gracias a los llamativos pilotos LED que tienen 37 LED de forma hexagonal. Completa el acabado el difusor inferior del color de la carrocería.

Hablando de colores de carrocería, hay 11 disponibles incluyendo tres nuevos colores muy distintivos: Lemon Splash (sin sobreprecio), Celadon Spirit Green y Yuca Steel Grey.

Interior bien resuelto y digitalizado en su justa medida

Si nos vamos al interior el KIA XCeed convence. Estamos ante un compacto con una altura al suelo algo más elevada que la que tendría un coche convencional, lo cual se nota cuando te sientas al volante ya que tienes una perspectiva muy conseguida.

El sistema de infoentretenimiento tiene una pantalla táctil y está separada del resto del salpicadero, en lugar de integrarla completamente como hacen otros fabricantes. Debajo encontramos un conjunto de botones, diales e interruptores de diseño convencional para controlar el volumen del audio, la calefacción y la ventilación con practicidad por encima de todo.

Detrás del volante la pantalla de instrumentación digitalde 12,3 pulgadas (31 cm) luce unas grafías novedosas y actuales, acordes con el posicionamiento del coche. Android Auto y Apple CarPlay son de serie.

Las versiones GT-Line tienen asientos deportivos con mayor sujección lateral y el volante con la parte inferior plana. En él encontramos el logo GT-Line en la parte inferior.

Los mandos de los volantes multifunción son nuevos, con botones más grandes y sencillos de utilizar.

La capacidad del maletero del nuevo Kia XCeed alcanza los 426 litros (VDA); con los asientos traseros plegados, crece hasta 1.378 litros.

El KIA XCeed en gasolina, diésel, MHEV y PHEV

KIA apuesta por una gran variedad de opciones mecánicas para el XCeed, de forma que cualquier cliente pueda encontrar el tipo de coche que se adapte mejor a sus necesidades específicas.

En la siguiente tabla tenemos un desglose de todas las versiones disponibles, sus acabados y los precios. Son precios sin descuentos, sin financiación y sin ayudas estatales como el MOVES.

En el caso de la versión Plug-in Hybrid, los acabados son distintos y se segmentan de la siguiente forma.

Así pues la oferta se compone de tres motores de inyección directa de gasolina con turbocompresor (T-GDi). El primero es un tres cilindros de 1 litro que entrega 120 CV y 172 Nm de par máximo.

Le sigue un T-GDi de cuatro cilindros y 1.5 litros que alcanza 160 CV y 253 Nm de par máximo.

El más prestacional es el T-GDi 1.6 litros de 204 CV y un par motor de 265 Nm. Se trata del mismo motor de los modelos Ceed y ProCeed GT, que en esta versión le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 s si va equipado con la caja de cambios de doble embrague con siete velocidades.

También está disponible un motor diésel con sistema mild-hybrid (MHEV) y etiqueta ECO de la DGT. Este motor de 1.6 litros está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades para una potencia de 136 CV y un par máximo de 280 Nm, que llega a 320 Nm en la versión de doble embrague de siete velocidades.

Además el nuevo XCeed tiene una opción de híbrida enchufable (PHEV) compuesta por una batería de iones de litio y polímero con 8,9 kWh, un motor eléctrico de 44,5 kW que se unen al motor GDI de cuatro cilindros y 1.6 litros.

Combinado con una transmisión de doble embrague de seis velocidades (6DCT), el PHEV transmite hasta 141 CV y 265 Nm a las ruedas delanteras. La autonomía eléctrica de hasta 48 km y hasta 60 km de conducción en ciudad.

La caja de cambios manual de seis velocidades está disponible en las variantes de gasolina de 1.0 y 1.5 litros y en los modelos diésel de 1.6 litros.  La de doble embrague de siete velocidades es opcional para las versiones T-GDi de 1.5 litros, T-GDi de 1.6 litros y diésel de 1.6 litros. Lógicamente el XCeed híbrido enchufable de 1.6 litros solo está disponible con la caja de doble embrague de seis velocidades.

Impresiones al volante del KIA XCeed MHEV diésel

Durante la presentación del nuevo modelo tuve la oportunidad de ponerme al volante del XCeed MHEV diésel con cambio manual de seis velocidades. En una ruta que comenzaba en los alrededores de Madrid, pudimos conducirlo durante algo más de 150 kilómetros en diferentes escenarios, desde autovía hasta carreteras nacionales y tramos bastante revirados casi siempre con pendiente ascendente.

Lo primero que me gustaría comentar sobre esta versión, es que gracias a sus reducidos consumos, permite ver autonomías superiores a los 700 kilómetros sin necesidad de que el depósito, de 50 litros, este lleno del todo.

En los tiempos que corren, y especialmente entre nosotros que últimamente principalmente probamos coches eléctricos y electrificados que suponen la prioridad de las marcas y a los que les quieren dar más visibilidad, ver estas cifras parece cosa del pasado.

Por defecto el coche arranca en modo ECO. En carretera, lo más destacado es la buena calidad de rodadura de este modelo. A pesar de no ser un coche pensado para los largos viajes como principal cometido, lo cierto es que se defiende a la perfección en este tipo de entornos.

En autovía la caja de cambios de seis velocidades permite llevar ritmos desahogados, con el motor girando a poco más de 2.500 RPM y es fácil mantener ritmos sanos pese a sus 136 CV.

Más alla de la autovia, otra cosa que me llama la atención en el XCeed es el funcionamiento tangible del sistema MHEV. Éste, mediante una batería compacta de iones de litio y polímero con 48 V, complementa al motor térmico, y lo hace de forma notable desde el puesto de conducción.

En aceleraciones exigentes y recuperaciones fuertes, se nota un punto extra de instantaneidad en las reacciones, y creo que viene de esa micro hibridación.

Pero sin duda, más allá de la buena calidad de rodadura y comportamiento del XCeed, hay otro elemento que me llama la atención. Se trata del sistema que desactiva el motor de combustión para favorecer el avance por inercia a velocidades de hasta 125 km/h.

El coche cuando nota que el nivel de demanda no es alto, que circula a buen ritmo y/o que esta en una pendiente descendiente, desactiva el motor y circula sin consumir ni emitir.

El motor vuelve a cobrar vida al pisar el acelerador, el freno o el embrague y según KIA el MHEV permite reducir las emisiones de CO2 en un 3% aproximadamente en condiciones de conducción reales.

El KIA XCeed, preparado para seguir convenciendo

En definitiva, el nuevo KIA XCeed está preparado para ser una de las opciones que ha de tener en cuenta cualquier cliente que busque un coche del segmento C-SUV, ya sea en versión de gasolina, diésel, con hibridación ligera o híbrida enchufable.

Si a las bondades del producto, muy completo y con precios muy competitivos sumamos la buena disponibilidad de coches de la que KIA hace gala, estamos posiblemente ante uno de los superventas para los próximos meses y años.

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La noticia Probamos el KIA XCeed: gasolina, diesel, mild hybrid o PHEV para un coche que convence por precio y calidad fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Para celebrar los 50 años de BMW M GmbH, la división deportiva ya tiene su primer modelo independiente desde el BMW M1. Se trata del BMW XM, un descomunal SUV híbrido enchufable que combina un nuevo motor 4.4 V8 de gasolina con un eléctrico, para alcanzar una potencia de 653 CV en una versión y hasta 748 CV en el BMW XM Label Red que llegará a finales del próximo año.

En Motorpasión

El nuevo BMW XM híbrido enchufable rozará las tres toneladas de peso, pero en BMW creen que será el último con sobrepeso

Basado en el concept car que han mostado ya en varias ocasiones, BMW define el diseño de su carrocería como extravagante. Creo que es un adjetivo adecuado para un coche que tiene unas proporciones y unas formas inéditas hasta la fecha tanto dentro como fuera de la marca.

Un diseño extravagante para el XM

El frontal es extremadamente llamativo, con unos riñones de gigantescas dimensiones. Estos tienen los contornos iluminados, al igual que hemos visto en el i7 y en el coche con el que correrán en las 24 Horas de Le Mans. También de esos modelos del segmento de superlujo hereda los faros divididos en dos módulos independientes.

Si nos vamos a la vista lateral destaca la banda en color dorado, a juego con los pequeños acentos en el mismo color que se integran en  la parte delantera y trasera. Las llantas son de 21 pulgadas de serie, pero en opción llegan a las 23 pulgadas, lo cual nos indica el tamaño de este coche.

Lo curioso es que a lo largo de la carrocería hay también muchas referencias al legendario BMW M1, el deportivo de motor central que dio origen a esta división de coches tan deportivos y pasionales.

Las bandas decorativas en los laterales, los logotipos de BMW grabados en la luneta trasera, o las luces traseras con una llamativa estructura de lamas están inspirados en el M1.

Si nos vamos con la vista hacia la trasera, llama la atención la ventanilla posterior de formas planas, el diseño escultural de las luces traseras y un gigantesco difusor en el que se integran las salidas de escape.

Un interior a la altura del coche

El diseño de la carrocería del BMW XM es un auténtico espectáculo, y lo mismo ocurre con el habitáculo. Es un BMW M y por tanto tiene muchos detalles específicos para los que buscan sacarle las máximas prestaciones.

De serie incluye asientos multifunción M, el volante de cuero M específico y los gráficos específicos M que incluyen luces para el cambio de marcha en el BMW Curved Display y el BMW Head-Up Display. El primero de ellos tiene 12,3 pulgadas y en la pantalla de información central de 14,9 pulgadas se pueden mostrar los widgets específicos de M.

En la parte trasera los ocupantes podrán disfrutar del exclusivo M Lounge con los respaldos calefactados, los cuales se extienden hasta los laterales del habitáculo. Allí también hay unos cojines específicos que proporcionan altos niveles de confort.

El techo es otro elemento muy llamativo, ya que cuenta con una estructura prismática tridimensional, un borde al estilo del de una fotografía y 100 unidades LED que se encargan de la iluminación.

El sistema de sonido de serie lo firma Harman Kardon pero en opción hay un sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins Diamond con un amplificador de 1.500 vatios y cuatro altavoces adicionales en la zona del techo.

Un motor de gasolina, uno eléctrico y tracción a las cuatro ruedas

A nivel mecánico el BMW XM dispone de un sistema híbrido que alcanza los 653 CV gracias a la combinación de un motor de combustión con 489 CV y un sistema de propulsión eléctrica con 197 CV.

El motor V8 es de nuevo desarrollo, y está fabricado para trabajar a altas revoluciones, con la última generación de la tecnología M TwinPower Turbo. Cuenta con un colector de escape cruzado y un proceso de separación del aceite optimizado.

Este motor V8 se apoya siempre en el eléctrico, que está integrado en la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades. Así al arrancar, la fuerza es instantánea, ofreciendo una respuesta sin tiempos de espera a cada movimiento del acelerador.

El sistema M HYBRID ofrece un par máximo de 800 Nm (el motor de combustión produce hasta 650 Nm y eñ motor eléctrico desarrolla 280 Nm). Una etapa de pre-engranaje aumenta el par máximo efectivo del motor eléctrico a 450 Nm justo cuando la transmisión entra en funcionamiento.

Toda esta potencia se transfiere a la carretera a través del sistema de tracción total M xDrive, que cuenta con una configuración que da prioridad a la propulsión trasera, algo especialmente notable en el modo 4WD Sport.

El conductor también dispone de un modo 4WD Sand, calibrado para conducir sobre dunas y superficies similares. El funcionamiento del diferencial M Sport en el eje trasero también es totalmente variable.

La batería de iones de litio de alto voltaje está montada en los bajos del coche y ofrece 25,7 kWh de capacidad. En los dos modos de conducción normales el motor eléctrico apoya al de gasolina para conseguir las mejores prestaciones, pero en el modo ELECTRIC permite circular sin emisiones a velocidades de hasta 140 km/h con una autonomía de entre 82 y 88 km en el ciclo WLTP.

A nivel de chasis, en BMW aseguran que el XM es camaleónico, ya que gracias al tren de rodaje M Professional adaptativo, con amortiguadores controlados electrónicamente y estabilización activa del balanceo gracias a unos motores eléctricos de 48 V, permite ofrecer una configuración deportiva y tensa para sacarle el máximo partido en carreteras de curvas, o bien suavidad y confort para largos viajes en carretera.

También es el primer modelo de BMW M que incorpora la dirección activa integral como equipamiento de serie.

BMW XM Label Red: el BMW M más potente de la historia está en camino

En otoño de 2023 llegará el BMW XM Label Red, una evolución de este modelo que se convertirá en el coche de serie más potente de la historia de BMW M GmbH. Sí, más que el descomunal BMW M5 CS con sus 635 CV.

Tendrá una potencia de 748 CV (585 CV del motor de gasolina y 197 CV del sistema de propulsión eléctrica), así como un par máximo de 1.000 Nm, aunque aclaran que las cifras definitivas se darán a conocer más adelante ya que el coche está en pleno proceso de desarrollo ahora mismo.

Mientras llega ese momento, lo cierto es que por planteamiento el BMW XM parece más un rival para los Lamborghini Urus o Ferrari Purosangue que un hermano mayor de los BMW X5 o X7, ya que los genes de BMW M GmbH están muy presentes en todos los aspectos. Falta por saber cuando estará a la venta y cuánto costará, pero ya estamos deseando conocerlo y conducirlo.

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La noticia ¡Extravagante! Así es el nuevo BMW XM, el esperado modelo exclusivo de M con hasta 748 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca de origen británico y ahora en manos chinas MG, ha presentado estos días el nuevo modelo que se une a los ZS, EHS, Marvel R y MG5 disponibles hasta ahora. Se trata del MG4 Electric, un coche eléctrico llamado a democratizar este tipo de vehículos con su precio de 29.490 euros sin ayudas. Hemos estado con él y te contamos las primeras impresiones.

En Motorpasión

El coche barato ha muerto. Se acabó lo de comprar un coche por menos de 10.000 euros

A juzgar por los datos que compartieron con nosotros los directivos de MG en España, parece que la estrategia de la marca de ‘Electric for everyone’ y ‘Premium for everyone’ está dando sus frutos. Recientemente han vendido su primer millón de coches fuera de China y ya tienen presencia en 84 países.

Aquí las cifras y el crecimiento de la marca MG en España es prometedor. Es la marca que más ha crecido en lo que va de año, con 2.122 unidades comercializadas en el primer semestre y una previsión de 6.500 unidades en 2022.

Para 2023 se han fijado el objetivo de hacerse con un 1% de cuota de mercado en nuestro país, vendiendo para ello 12.000 coches. Pero su ambición a largo plazo va mucho más allá: quieren seguir el éxito que han cosechado las marcas coreanas Hyundai y KIA en España.

Dos elementos serán claves en este plan de crecimiento de MG: por un lado, en 2023 quieren tener más de 100 puntos de venta en nuestro país, duplicando su red actual. Por otro lado, quieren seguir completando su cartera de productos con novedades como el MG4 Eléctrico y el HS de gasolina. Empecemos por el primero, tal vez el más revolucionario y novedoso.

El MG4 Electric en persona: mejor de lo esperado

Este modelo llega para competir en el segmento C, el más vendido en España. De largo mide 4,28 metros, por lo que podemos considerarlo sobre el papel rival de los Volkswagen ID.3, Cupra Born, Renault Megane E-Tech y el nuevo Peugeot e-308.

Es un coche que se construye sobre una plataforma inteligente MSP ("Modular Scalable Platform") desarrollada por la empresa matriz SAIC Motors, la cual aseguran servirá para coches tan dispares como este, un SUV grande o incluso un deportivo biplaza que podría ver la luz el próximo año por el centenario de la marca.

Dicen que la base de este modelo son las baterías "ONE PACK", disponibles con potencias de 51 y 64 kWh dependiendo de la versión. Las celdas que las componen tienen disposición horizontal, lo cual permite que la altura sea de tan sólo 110 mm, lo que la convierte en la más fina de su clase. Es más fina que un a lata de Coca-Cola.

Además de darle autonomías entre los 350 y 450 km dependiendo del tamaño de la batería, cuentan ambas con un sistema Vehicle-to-load que permite cargar dispositivos externos usando la energía de la batería del coche, una solución que conocimos anteriormente en modelos como el KIA EV6.

Las baterías van dispuestas en el suelo, lo cual le permite gozar de una generosa distancia entre ejes de 2,7 metros que garantiza un buen espacio interior como pudimos comprobar al sentarnos en él. La capacidad del maletero se mueve entre 350 y 1.165 litros de volumen.

Su diseño, podríamos considerarlo una mezcla entre un CUPRA Born, al que inevitablemente me recuerda en algunas formas como las ópticas delanteras o la forma afilada del morro, y un Nissan Note.

El pilar A está muy adelantado y es bastante fino. Por su parte el pilar C está pintado en color negro, a juego con el techo que puede ir pintado en este color y darle así personalidad al conjunto.

Sin duda la parte más llamativa es la trasera, con un grupo óptico en 3D que sobresale notablemente desde el portón posterior. Allí la línea de luz hace un efecto que en MG llaman horizonte y luce muy llamativo cuando las luces del coche están encendidas.

Más arriba tenemos el alerón, dividido en dos partes, el cual deja en el centro de ambas la tercera luz de freno, situada en una posición muy elevada y llamativa.

Completa el conjunto el difusor posterior con efecto fibra de carbono, sin duda una declaración de intenciones en un coche que creo supone una disrrupción bastante notable respecto a la línea de diseño de MG hasta la fecha, y un coche que o te gusta mucho o aborrecerás.

Lo que sí hay que reconocer, es que en su nuevo eléctrico han sabido crear un conjunto con personalidad y carácter propio.

Todo atrás y aseguran diversión al volante

Aunque todavía no hemos podido conducir el MG4 Electric, lo cierto es que los responsables de la marca en España pusieron las expectativas muy altas respecto a este coche. Nos aseguraron que el hecho de contar con el motor en posición trasera y por tanto ser un modelo de propulsión, nos ofrecerá momentos divertidos al volante.

No debemos olvidar que hay dos niveles de potencia: para el standard hablamos de 125 kW a 6.500 rpm mientras que los confort y luxury se van a los 150 kW a 7.000 rpm.

De cumplirse esas promesas, y teniendo en cuenta que el MG4 Electric transmite sensaciones bastante positivas a la vista y al tacto, lo cierto es que veo recorrido para que este coche se haga un hueco entre los de su clase.

Su diseño está trabajado, no parece en absoluto un coche barato y a nivel tecnológico, aunque hay algunos detalles que delatan su origen asiático económico, tampoco dista demasiado de lo que encuentras en otros coches más caros.

Mientras esperamos a que lleguen las primeras unidades a los concesionarios, previstas para los próximos días, lo cierto es que la llegada de estos MG4 Electric con sus precios tan competitivos, puede suponer un nuevo capítulo en el desarrollo de la movilidad eléctrica en España, la cual todavía está en una fase muy embrionaria con Madrid y Barcelona como principales motores de este desarrollo.

Precios de los MG4 Electric para España

• MG4 Electric Standard 29.490 euros (21.280 euros con ayudas y promociones).
• MG4 Electric Comfort 33.490 euros (25.280 euros con ayudas y promociones).
• MG4 Electric Luxury 35.490 euros (35.490 euros con ayudas y promociones).

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La noticia Primer contacto con el MG4 Electric: el coche eléctrico barato no está reñido con la calidad y el diseño fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .