Autor: Héctor Ares

En su séptima generación podemos decir que el BMW Serie 7 se ha reinventado casi por completo. Sigue siendo una berlina de representación, un coche para las altas esferas, pero lo hace adaptándose a las nuevas tendencias. ¿Cómo? Con esta versión 100% eléctrica llamada BMW i7 que ya hemos podido conocer en persona.

En Motorpasión

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BMW España presentó esta semana en Madrid, en el siempre fastuoso Teatro Real, el que será su buque insignia de la familia eléctrica BMW i junto al ya conocido BMW iX. Una unidad del BMW i7 más capaz fue la encargada de lucir para nosotros durante unas horas, para tomar las primeras impresiones antes de que se empiecen a entregar las primeras unidades en diciembre de 2022.

Este BMW i7 xDrive60, tiene una carrocería de batalla larga con 5,4 metros de largo. BMW ha decidido que sus Serie 7 a partir de ahora solo se ofrecerán con esa carrocería larga, que permite que la batalla crezca hasta los 3.215 milímetros (cinco milímetros más larga que la versión de batalla larga del modelo anterior). De hecho todas las cotas crecen, ya que también la longitud del vehículo aumenta en 130 milímetros, la anchura en 48 milímetros y la altura en 51 milímetros.

A primera vista destaca el nuevo lenguaje de diseño que la marca alemana va a aplicar a sus modelos de lujo de ahora en adelante. El frontal está marcado por las ópticas dobles, agrupadas en dos bloques bien diferenciados.

Le llaman Iconic Glow, las luces cuentan con cristales de Swarowski y sin duda, sigue los gustos y tendencias que triunfan en el mercado asiático, rompiendo así con la tradición y estilo más serio y continuista al que nos tenía acostumbrados la marca alemana en sus anteriores ediciones.

Pero no solo son esas ópticas agrupadas y dividas las que marcan el carácter de este coche. Con un tamaño acorde con el del propio coche, los riñones tienen mucho protagonismo. Éstos cuentan con un perfil que se ilumina con luces LED, algo que también veremos en los modelos de competición como el BMW LMDh que competirá en las 24 Horas de Le Mans el próximo año.

Dando una vuelta a su alrededor, destaca la contundencia del conjunto, formado por bloques muy sólidos que dan un aspecto de robustez como pocos coches pueden ofrecer. BMW habla de un diseño monolítico, y creo que no va desencaminado.

Por lo demás, los tiradores de las puertas quedan integrados en la carrocería, para mejorar la eficiencia aerodinámica del coche y sus puertas no tienen marco de las ventanillas ni en las delanteras ni en las traseras.

El interior es mejor que el salón de tu casa

Por fuera el BMW i7 puede gustar más o menos, pero lo que es seguro es que cuando lo veas por dentro te quedarás con la boca abierta. Lo primero que llama la atención es el contorno que recorre el perímetro del habitáculo con sus molduras retro iluminadas.

Éstas pueden cambiar de color para adaptarse a los gustos o estados de ánimo de los pasajeros. Delante del puesto de conducción, las pantallas de 12,3 pulgadas y 14,9 pulgadas forman lo que se llama Curved Display.

Pero es sin duda en las plazas traseras donde el i7 podrá equipar el elemento más llamativo y rompedor de todos. Hablamos de una pantalla panorámica de 31 pulgadas, con calidad 8K y un diseño horizontal que baja del techo.

Estamos ante una mega pantalla panorámica táctil en formato 32:9 con resolución 8K, sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins con altavoces integrados en los reposacabezas y subwoofers en los respaldos de forma opcional.

Tiene conexión a internet 5G y es táctil, por lo que puedes elegir con el dedo cómo te quieres desplazar por los menús y seleccionar el Amazon Fire TV que va integrado, así como una oferta específica de streaming para cada país dependiendo de cuál de los modelos de televisión en streaming esté más de moda.

En las puertas posteriores, se integran dos pantallas verticales desde la que se manejan diferentes controles como la temperatura, la música, y muchas opciones en lo que parece el cuadro de mando de cada pasajero de esas plazas traseras.

Como detalle novedoso, cuenta con apertura y cierre automático de puertas, ya sea desde el mando a distancia o desde el interior del coche. De esta forma no tienes que estirar el brazo cuando te sientas dentro, ya que las puertas solo cumplen órdenes.

Mecánica y batería

A nivel mecánico, esta súper berlina de lujo cuenta con una batería de alto voltaje con una capacidad útil de 101,7 kWh. Gracias a ella, la autonomía estiman que estará entre los 590 y 625 km.

Permite la carga en corriente continua de hasta 195 kW gracias a la que es posible ganar unos 170 kilómetros en sólo diez minutos.

Por lo demás hay dos motores eléctricos, uno en caja eje de ahí que lleve el apellido xDrive, con una potencia conjunta del sistema de 400 kW/544 CV. Un actuador limita el deslizamiento de las ruedas, algo necesario cuando hay tanta potencia eléctrica bajo el pie derecho.

Sus cifras son descomunales para un coche tan grande: 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h.

Muy pensado para Asia y sus clientes más jóvenes

Estuve un buen rato viendo y tocando el BMW i7 xDrive 60 por dentro y por fuera, y después de analizarlo en detalle tengo clara una cosa. Este es un coche en el que los intereses en el mercado asiático han hecho que haya perdido su estilo clásico y elegante, en favor de esas cosas que llaman la atención en un vídeo de TikTok, pero tal vez no encaje con los gustos del CEO de la multinacional en la que trabajas.

Tal vez el despliegue de luces exteriores e interiores no desentone por las calles de Shanghai, pero me gustaría verlo con los mismos ojos de distinción y elegancia por el centro de Londres, algo que sí ocurría con las anteriores generaciones del Serie 7.

Puede que sea una cuestión subjetiva, que estamos demasiado acostumbrados a que estas berlinas de representación sean de corte clásico y reloj analógico de agujas, molduras de madera antes que luces LED y demás, pero solo el tiempo dirá si la apuesta por llevar la Serie 7 a un nivel tan avanzado tecnológicamente ha sido acertada. Lo que está claro es que en BMW han querido tomar una nueva línea con el planteamiento de este coche.

Mientras tanto, el BMW i7 xDrive60 como el que pudimos ver en la presentación parte de los 137.900 euros. Las primeras unidades estarán en las calles en diciembre, justo a tiempo para no desentonar con las luces navideñas que adorarán las calles por entonces.

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La noticia Primer contacto con el BMW i7: la berlina de lujo se reinventa como coche eléctrico con la puesta vista en el mercado asiático fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

El CUPRA Born ha sido el primer coche 100% eléctrico de CUPRA, y le seguirán otros en 2024 y 2025. Mientras tanto, la gama CUPRA Born se va completando con la llegada de este Born e-Boost Pack & Battery Pack, el de mayor autonomía con 549 km homologados gracias a la batería de 77 kWh y de mayor potencia con 231 CV. Lo hemos probado y te contamos qué nos ha transmitido.

En Motorpasión

Probamos el CUPRA Born en Laponia: el coche eléctrico se desenvuelve mejor de lo esperado a -15 grados sobre el hielo más extremo

Antes de comenzar a hablar del CUPRA Born e-Boost, merece la pena echar la vista atrás para comprender cómo está siendo la evolución de la marca CUPRA, que no olvidemos nació como escisión de SEAT hace apenas cuatro años.

En lo que va de año, con datos a cierre de agosto, CUPRA ha vendido 92.500 unidades en todo el mundo, lo cual supone un incremento del 81% respecto al año anterior. De esas, 9.200 unidades se han quedado en España donde el crecimiento ha sido de un 36%.

El modelo de éxito y gran volumen es sin duda el Formentor, que representa el 80% de las ventas de CUPRA en el mundo (90% en España). Se han vendido 63.100 CUPRA Formentor y 8.200 de ellos se han quedado en nuestro país.

Pero poco a poco, el Born ha ido adquiriendo su papel protagonista en la marca CUPRA. A pesar de las dificultades y falta de unidades por la crisis de los microchips, el CUPRA Born ya es el segundo modelo más vendido de CUPRA por delante de los León y Ateca.

En lo que va de año se han vendido un total de 14.000 CUPRA Born en todo el mundo y acumulan una cartera de pedidos de 20.000 unidades. Sin duda todo un éxito que viene refrendado por las buenas sensaciones que nos ha transmitido el pequeño (por fuera) eléctrico cuando lo hemos probado.

Más potencia y autonomía para el Born

Hasta la fecha, el CUPRA Born se ofrecía con una batería de 58 kWh que se podía combinar tanto con la versión de 150 kW (204 CV) de potencia, como con el e-Boost de 170 kW (231 CV).

Ahora recibe una nueva versión de mayor autonomía, con la batería, de 77 kWh de capacidad neta. Esta va asociada en exclusiva a la versión e-Boost de 170 kW (231 CV) y puede recorrer hasta 549 km con un solo ciclo de carga.

Supone un incremento importante en la autonomía respecto a las otras versiones que existían hasta ahora, ya que el Born con 150 kW de potencia y batería de 58 kWh ofrece hasta 425 km; la versión e-Boost de 170 kW con batería de 58 kWh alcanza los 420 km de autonomía y este nuevo ya supera con creces los 500 kilómetros de autonomía, habilitándolo para hacer viajes.

El Born e-Boost también incorpora frenos delanteros más grandes de 340 x 27 mm y dispone en opción del Control de Chasis Adaptativo (DCC) que permite modificar la dureza de las suspensiones en hasta 15 niveles.

Otra de las novedades que van ligadas a las variantes e-Boost son las llantas Firestorm de 541 cm (20’’), con neumáticos deportivos más anchos de 235 mm.

Carga a 135 kW y a 170 kW próximamente

Con los coches eléctricos está empezando a ocurrir como con los smartphones, que mes tras mes y año tras año van recibiendo novedades tanto a nivel de software como a nivel de hardware para hacerlos mejores y eso obliga a lanzar model year. Vamos, que entre dos coches fabricados con un año de diferencia puede haber grandes cambios.

Así el CUPRA Born se ofrece ahora de serie con la tecnología Plug & Charge, que agiliza y simplifica el proceso de carga de la batería. Basta con conectar la toma de carga, dejar que en unos segundos coche y puesto de carga se pongan de acuerdo y el coche automáticamente envía sus datos para que te cobren por la carga.

Este sistema del Grupo Volkswagen tiene 300.000 puntos de carga de los que 6.300 se encuentran en España. De todos ellos 10.000 cargadores son rápidos con potencia superior a 100 kW.

La potencia máxima de carga ahora mismo para estos CUPRA Born es  de 135 kW, pero los model year 2023 podrán cargar a 170 kW.

Con la potencia actual en solo 7 minutos cargas lo suficiente para recorrer 100 kilómetros y puedes pasar del 5% al 80% en 30 minutos.

Otra de las novedades del CUPRA Born es que ya se ofrece con cinco plazas homologadas. Hasta ahora, debido a la disposición de las baterías, solo estaba homologado con cuatro plazas, y en la banqueta trasera había un hueco para dejar pequeños objetos.

Ahora ese hueco desaparece, la banqueta tiene una superficie plana para que el que vaya sentado en esa plaza central esté cómodo y por supuesto, tiene un tercer cinturón de seguridad innecesario hasta ahora.

Al volante del CUPRA Born más capaz

Antes de comenzar a contaros las sensaciones al volante del CUPRA Born e-Boost, hay que aclarar que hay dos versiones de este coche en función del tamaño y capacidad de la batería, de ahí que las prestaciones entre ambos difieran.

Son 110 kilos extra lo que pesa la batería de 77 kWh respecto a la de 58 kWh, y aquí están las diferencias de prestaciones entre ellos:

CUPRA Born e-Boost Pack 170 kW (231 CV) Batería 58 kWh:

• Aceleración 0 a 100 km/h: 6,6 seg.
• Aceleración 0 a 50 km/h: 2,6 seg.
• Autonomía: Hasta 420 km.

CUPRA Born e-Boost Pack + Battery Pack 170 kW (231 CV) Batería 77 kWh:

• Aceleración 0 a 100 km/h: 7 seg.
• Aceleración 0 a 50 km/h: 2,8 seg.
• Autonomía: Hasta 549 km.

Además también hay que aclarar que el e-Boost está disponible solo en condiciones de batería con suficiente carga, así como a temperatura óptima y solo por un tiempo limitado cada vez que lo quieres emplear.

Para ello tienes dos opciones, pulsar el botón satélite situado en el volante o pisar a fondo (de verdad) el acelerador, haciendo lo que se llama kick down.

Es entonces cuando el coche hace uso de ese chute extra de potencia, y eso se nota cuando lo conduces. El CUPRA Born es un coche de tracción trasera y sin duda de los eléctricos compactos más divertidos de conducir.

Pudimos hacer una ruta bastante extensa, en la que querían que pusiésemos a prueba la capacidad de la batería e hiciésemos una parada para cargar en los nuevos cargadores de Ionity que han instalado en el Circuito del Jarama.

Los primeros kilómetros los hice por autovía y os puedo asegurar que este coche tiene capacidad para hacer largos viajes de forma cómoda y placentera. ¿Por qué? Lo primero, porque es súper silencioso, algo que no debería destacar en un eléctrico, pero es que este es uno de los más silenciosos sin duda.

Por otro lado, pese a su relativamente corta distancia entre ejes y a llevar llantas de 20 pulgadas, es un coche que filtra muy bien las irregularidades de la carretera. Si llevas la suspensión adaptativa DCC en el modo más suave, es una gozada sentir cómo los amortiguadores trabajan para asumir todo lo que no quieres sentir cuando vas dentro.

Como tercer elemento a tener en cuenta, las prestaciones. Son más que dignas y permiten sin esfuerzo moverte a velocidades legales, las recuperaciones son fulgurantes con solo pisar el acelerador y en este sentido, su pisas a fondo se nota cierto empuje extra que no tienen los Born normales.

Por lo demás, hicimos bastantes carreteras comarcales por los alrededores de Madrid. Ahí activé el modo CUPRA que se selecciona desde los botones satélite del volante, y puedo asegurar que el tacto de este coche es bastante diferente al de su primo hermano el Volkswagen ID.3.

En este la dirección cuenta con una puesta a puntos específica, que tiene el compromiso óptimo entre dureza y sencillez de movimientos. Me encanta porque frente a lo que ocurre con otros coches eléctricos, siempre tienes la sensación de que sabes el nivel de agarre que hay en el eje delantero.

Solo dando gas deliberadamente mucho antes de lo que hay que darlo, conseguirás que la trasera deslice un poco, aunque no demasiado. Para los que quieran, el ESP se puede desconectar por completo o dejarlo en un modo más deportivo y menos intrusivo, aunque no creo que esa sea la finalidad que busque nadie que se compre un CUPRA Born.

Y así, con muy buenas sensaciones dinámicas, llegamos al Circuito del Jarama. Allí conectamos la manguera del poste de Ionity y en solo unos segundos el coche estaba ya cargando. La identificación del coche con el sistema de carga se hace mediante el número de chasis.

Conclusiones del CUPRA Born e-Boost de 77 kWh

He conducido ya varias unidades del CUPRA Born desde que se presentó este modelo, y también he llevado sus principales rivales (véase Volkswagen ID.3 o Renault Mégane E-Tech electric), pero no dudo en afirmar que el Born es uno de los referentes entre los eléctricos de su segmento.

Además de su diseño, que bajo mi punto de vista tiene el punto de gancho del que a veces carecen otros eléctricos, su interior está fabricado con unos materiales de calidad y unos acabados que lo sitúan al nivel o incluso por encima de modelos Premium.

Si a esto unimos que la puesta a punto específica aplicada por CUPRA a la plataforma MEB, con un tarado de dirección específico, la altura libre al suelo 15 mm menor en el eje delantero y 10 mm menor en el trasero respecto al ID.3 y ahora las opciones que llegan con la versión e-Boost (frenos sobredimensionados y llantas de 20 pulgadas con neumáticos más anchos), lo que está claro es que el CUPRA Born tiene todas las papeletas para convertirse en los próximos años en uno de los coches eléctricos estrella en nuestro mercado.

Y si además pensamos en el ridículo sobreprecio de 280 euros que supone la versión e-Boost respecto a las convencionales, esta claro que este va a ser el que se verá por las calles.

Precios del CUPRA Born e-Boost

Estos precios son los de tarifa, sin aplicar descuentos ni subvenciones. Pero lo cierto es que el CUPRA Born e-Boost Pack con el Plan Moves III y descuentos aplicados, llega a quedarse en 32.980 euros, un precio muy competitivo para todo lo que ofrece este coche, siempre teniendo en cuenta el sobreprecio inicial que suponen los coches eléctricos respecto a los de combustión.

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La noticia Probamos el CUPRA Born e-Boost de 77 kWh: 231 CV para el verdadero GTI en la era del coche eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Desde el mes de diciembre del año pasado, que fue la primera vez que pudimos ver y tocar en persona al nuevo Range Rover, estábamos mordiéndonos las unas para que llegase este día. Por fin hemos conducido el nuevo Range Rover 2022 y te contamos qué se siente en el todoterreno más lujoso de la historia.

En Motorpasión

Probamos el Range Rover Sport: un SUV aún más grande y lujoso al que no le gusta el ruido

No voy a volver a repasar la historia de este modelo que ha cumplido 52 años desde que se presentó la primera generación en el año 1970. Tampoco voy a desgranar todas las características de esta quinta generación, ya que eso lo repasamos en detalle en este artículo que tenéis aquí.

Lo que vamos a hacer al fin en esta ocasión, coincidiendo además con las primeras entregas a clientes del nuevo Range Rover, es contaros cómo se comporta con las dos motorizaciones que hemos podido llevar por ahora, el D350 diésel y el P530 con el todopoderoso motor 4.4 V8 de 530 CV.

Dejamos para más adelante y para una prueba en profundidad las versiones híbridas enchufables PHEV, recordemos disponibles con el P440 de 440 CV y el P510 de 510 CV, que serán las más vendidas y además la primera de ellas supondrá la versión de acceso a la gama Range Rover con su precio de 140.950€.

Impresiones de conducción

No lo niego. Había muchas ganas de ponernos al volante de la nueva generación del Range Rover, un coche que promete mucho en esta etapa en la que se ha convertido sin duda en un referente por tecnología e innovación aplicada a un SUV todoterreno de superlujo como este.

Land Rover España nos había preparado una ruta muy intensa y completa, con 250 km de carreteras muy sinuosas, saliendo de Pamplona y regresando a la capital navarra unas cuantas horas después tras alcanzar la frontera con Francia.

Comenzamos al volante del Range Rover 350D, y en este caso con una unidad con el nivel de acabado First Edition, ese reservado solo a los primeros meses de producción del modelo.

Uno de los principales atributos que destacan cuando estás moviéndote con el Range entre el tráfico urbano, es su agilidad. Es cierto que imponen sus dimensiones cuando estás callejeando, pero por otro lado sorprende la rapidez de movimientos con la que responde. Ya sea a la hora de girar o a la hora de acelerar y frenar, por ejemplo entrando a una rotonda, el coche demuestra cintura y buen ritmo a las primeras que pises el acelerador.

El secreto reside en el eje trasero direccional que permite reducir virtualmente la distancia entre ejes, al moverse siete grados en sentido opuesto a las delanteras cuando circulas a baja velocidad. La trasera se circunscribe en los virajes con movimiento, ayudando a redondear las curvas y a que el giro de volante que has de aplicar sea mínimo.

Volante por cierto que tiene un tacto excelente de la piel que se emplea para forrarlo, pero cuyo diámetro es, por así decirlo, acorde con las dimensiones exteriores del propio coche.

Por otro lado está el motor 3.0, que tiene una respuesta excelente y empuja con fuerza desde abajo. Al pasar de 1.500 RPM se nota el brío, empuja con una fuerza inaudita gracias a los 750 Nm y sube de vueltas con rapidez, ganando velocidad con una facilidad asombrosa.

Todo ello hace que el coche se sienta extremadamentevivo, nada torpe ni pesado. Me atrevo a decir que más incluso que un Evoque.

Ya saliendo a carretera con este D350, y subiendo algo más el ritmo, la sensación al volante es la de ir conduciendo un coche muy refinado y con un nivel de confort extremadamente alto. Es cierto que el sonido del motor se percibe en el habitáculo, incluso con los cristales dobles que monta para aislar mejor el habitáculo, pero es una rumorosidad agradable que acompaña en el viaje y en ningún caso excesiva.

El aplomo del coche en vías rápidas está fuera de toda duda, filtra muy bien las ondulaciones de la carretera y transmite placer al conducirlo. Como detalle curioso, paramos varias veces en la ruta a hacer fotos y grabar vídeos, y me gustó lo fácil que es entrar y salir del coche. La suspensión baja al detenerlo y no vuelve a subir hasta que pones la D, por lo que la banqueta del asiento queda a la altura perfecta para no tener que estirarse demasiado.

Pasando al modo de conducción Dynamic en una de las múltiples carreteras de curvas que atravesamos, lo cierto es que las oscilaciones de la carrocería se corrigen bastante.

Finura y buen hacer para el V8

Después de 160 km de disfrute y buenas sensaciones con el Range 350D, llegaba el turno de subir en su hermano de gasolina, el 4.4 V8 de 530 CV con el que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos con la nueva función Dynamic Launch activada.

Pulsas el botón de arranque y comienza la magia. El ronroneo del V8 apenas es perceptible desde dentro. Tal es así que llegué a dudar varias veces si realmente la mecánica estaba activa.

Pero en cuanto pisas el acelerador para iniciar la marcha, la mecánica se conecta contigo a través de una refinada y suave vibración que llega a tí a través de manos, trasero y pies, que son los únicos puntos en contacto con el coche y en todo momento tienes la sensación de estar llevando un coche con mecánica especial.

Si pisas con fuerza el acelerador el morro del coche tiende a levantarse y la trasera a hundirse al tiempo que el V8 emite una melodía contundente pero discreta, y en ningún caso con detonaciones, petardeos o sonidos que puedan empañar la clase y la elegancia con la que se mueve el Range.

Durante la sesión de fotos tuve que maniobrar con el varías veces en carreteras muy estrechas y ahí salió a relucir otra de sus bondades. El coche tiene un diámetro de giro minúsculo, pudiendo dar la vuelta entre bordillos en 10,95 metros. Por tener una referencia, gira en menos espacio que un Evoque de 4,3 metros y por tanto se elimina gran parte del respeto que infunda llevar un coche de algo más de cinco metros de largo entre manos.

La linealidad con la que este coche acelera, de forma plana y progresiva pero contundente al mismo tiempo, es brutal. Da una sensación de poder y robustez como pocos coches consiguen transmitir, y ya en carreteras más amplias y rápidas como la autovía, se mueve como pez en el agua.

Lo más llamativo además de su capacidad de rodar sin apenas trasladar nada de lo que ocurre bajo las ruedas a los ocupantes, es el silencio absoluto que impera en el interior. Ni la mecánica ni la aerodinámica hacen que la paz interior se vea corrompida, siendo hoy por hoy uno de los coches más confortables del mundo para viajar.

Más allá del trabajo en material de aislamiento y detalles como las ventanillas con cristal acústico, está en el nuevo sistema de cancelación activa del ruido que incorpora altavoces en los reposacabezas para crear zonas tranquilas. Sublime.

Creo por tanto, después de haber podido conducir el nuevo Range Rover en carretera de forma intensiva, que estamos una vez más ante el todoterreno más lujoso y refinado del mundo, un coche que adopta las últimas innovaciones tecnológicas sin renunciar a su clasicismo.

Falta todavía por probar las versiones híbridas enchufables PHEV y por poner a pruebas sus capacidades 4x4, que sobre el papel están fuera de toda duda, pero el Range Rover sigue siendo el Range Rover.

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La nueva Volkswagen Multivan, el vehículo de transporte de pasajeros más capaz de la marca alemana, ha pasado ya por nuestras manos para una prueba en detalle de la versión eHybrid híbrida enchufable: con 218 CV de su sistema híbrido, también promete 50 kilómetros de autonomía eléctrica que la hacen perfecta para los desplazamientos diarios. Pero, ¿seguirá cumpliendo en carretera? ¿Seguirá siendo el vehículo soñado para los viajes en familia? Vamos a conocerlo.

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De estar mal vistos a comerse el pastel: así quiere una marca china convertirse en el Grupo Volkswagen del siglo XXI

Con el paso de los años, y tras la práctica desaparición de todos los monovolúmenes grandes de la mayor parte de las marcas, modelos como la Volkswagen Multivan han encontrado un nicho para el que inicialmente no habían nacido y se han convertido en la verdadera alternativa a los SUV.

No olvidemos que el origen de estos modelos era el transporte de mercancías y de esas 'furgos' derivaron luego las versiones reconvertidas en vehículos de pasajeros con una capacidad realmente destacada.

El caso de la nueva Multivan es curioso, ya que ha llegado al mercado solo unos meses antes de que se lance la ID.Buzz, que será la gran apuesta de Volkswagen por la electrificación de este segmento, y hay que decirlo, el modelo llamado a revivir el mito de la Bulli en la era de la electrificación del automóvil.

La Multivan, ahora sobre la plataforma del Golf y es más Golf en cuanto a diseño

La nueva Volkswagen Multivan se construye sobre la plataforma MQB del grupo, la misma que utilizan coches tan dispares como el Volkswagen Golf o el ID.3, por citar algunos. Pese a ello, sus dimensiones crecen ligeramente a lo largo, con 4.973 mm (+69 mm) y a lo ancho 1.941 mm (+37 mm), pero también es algo más baja 1.895 mm (-43 mm) y eso se agradece a la hora de entrar a ciertos aparcamientos.

Esta versión eHybrid lleva una mecánica compuesta por el motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV al que se une un eléctrico y una batería dispuesta en el piso del vehículo con una capacidad neta de 10,4 kWh. En total hablamos de 218 CV de potencia y una autonomía eléctrica de entre 46 a 50 kilómetros en ciclo WLTP.

Para esta nueva generación se ha aplicado un nuevo patrón de diseño que la aleja bastante de las versiones comerciales y le acerca más al diseño que lucen los turismos de Volkswagen. El frontal tiene un diseño muy plano y sin grandes cambios de textura.

El paragolpes y la parrilla quedan visualmente integrados en una sola pieza en la que se integran las tomas de aire que permiten respirar al radiador que necesita el motor de gasolina, un 1.4 TSI.

Las luces delanteras, que en el caso de la unidad de pruebas eran las IQ.Light, están unidas entre sí por una línea LED que pasa por detrás del logotipo de Volkswagen. Visualmente esa línea crea la cintura del coche y especialmente en las versiones con pintura exterior bicolor, separa la parte superior de la inferior.

Debido al gran tamaño del conjunto, las llantas se ven muy pequeñas. La unidad de pruebas llevaba llantas de 17 pulgadas y salta a la vista que no destacan demasiado. No hay disponibles llantas más grandes para la Multivan.

Si nos vamos a la parte posterior, llama la atención el enorme portón de apertura vertical. Permite cargar lo que nos apetezca sin mucha complicación ya que el suelo de carga se sitúa muy bajo, pero también obliga a reservar mucho espacio detrás si quieres abrirlo completamente.

En ese portón posterior de grandes dimensiones y con apertura mecánica (por fortuna), se sitúan unas nuevas ópticas de diseño muy plano y minimalista, que nada tiene que ver con los antiguos grupos ópticos más cuadrados y verticales que tenían las generaciones anteriores. Incorpora una serie de alerones en la parte superior y laterales que ayudan a optimizar la aerodinámica, que pasa de 0,35 a 0,3.

Otro de los elementos que siempre ha caracterizado a las Multivan son las puertas laterales correderas, una maravilla que permite acceder al interior de la parte posterior con absoluta comodidad. Tienen accionamiento eléctrico y se pueden abrir incluso pasando el pie por debajo.

El único punto de mejora en este aspecto lo encontramos en las ventanillas de la puerta corredera, que carecen de accionamiento eléctrico. Eso hace que solo se puedan abrir o cerrar con las puertas cerradas, nunca cuando están abiertas.

Esta Multivan está disponible con motores de gasolina, diésel y esta mecánica híbrida enchufable, fácilmente identificable por su toma de carga situada en la parte delantera derecha.

Interior digitalizado y con menos botones

Al igual que en el exterior la nueva Multivan utiliza trazos que la acercan más a los turismos convencionales de Volkswagen, en el interior ocurre más de lo mismo.

El habitáculo está marcado por la digitalización, palpable gracias a las pantallas que se sitúan en el salpicadero. Por un lado está el Digital Cockpit detrás del volante, y a su lado la diminuta palanca selectora de marchas se ve ridícula en un coche tan amplio, pero también queda muy a mano y su accionamiento es cómodo.

A su lado la pantalla de infoentretenimiento de 10 pulgadas queda integrada en una estructura continua con el propio Digital Cockpit, marcando así el diseño de lo que vemos desde los asientos delanteros.

Y es precisamente esa pantalla de infoentretenimiento, encargada de integrar todos los mandos, desde climatización hasta navegación, la que pone el punto discordante en este coche. El hecho de tener todos los mandos ahí aglutinados hacen que su manejo sea engorroso y poco práctico en el día a día.

Por lo demás, los ocupantes de las plazas delanteras disponen de infinitos huecos donde dejar objetos, tanto en las puertas como en el salpicadero, donde hay incluso una plataforma de carga inalámbrica del teléfono móvil, o en la guantera que separa ambos asientos delanteros.

Éstos por cierto son súper cómodos, van situados en una posición ligeramente elevada y gracias a la enorme superficie acristalada del conjunto, la visión perimetral es excelente.

Pero lógicamente una Multivan tiene en la parte posterior una de las partes más importantes. Se puede elegir con diferentes configuraciones de asientos, aunque la unidad de pruebas venía con 2/2/3.

Los asientos son algo más ligeros que antes, pueden desplazarse longitudinalmente por los carriles del suelo para modular en base a las necesidades de cada momento e incluso al ser asientos individuales (ya no existe el banco para la tercera fila), sacarnos cuando no son necesarios.

Opcionalmente hay disponible un techo panorámico de cristal de gigantescas dimensiones. Pese a sus 1,83 metros cuadrados de superficie, no existe posibilidad de cerrarlo mediante cortinilla. Según Volkswagen cuenta con una capa de ‘LowE’ sobre un cristal de seguridad laminado y teóricamente reduce la radiación térmica en un 44%, pero lo cierto es que, tras habernos sometido a él en uno de los veranos más calurosos de la historia de España, es inevitable que meta mucho calor en el habitáculo en situaciones como las que se viven en España durante episodios de ola de calor.

El maletero tiene una capacidad que depende de la posición de los asientos. El máximo con tres filas de asientos es de 509 litros, 1.850 litros si solo se utiliza la segunda fila y 3.672 litros en caso de disponer únicamente de los asientos delanteros.

Al volante de la Volkswagen Multivan eHybrid

Sentados ya al volante de la Volkswagen Multivan eHybrid, y tras recorrer los primeros kilómetros, destaca un aspecto que la hace muy diferente a otras Multivan que hayamos conducido hasta la fecha. Me refiero al silencio que impera en el habitáculo cuando hay carga de la batería, ya que la Multivan eHybrid está configurada para que arranque por defecto, siempre que haya carga en la batería, sin poner en marcha el motor de gasolina.

Así pues, si hay carga y mientras no superes los 140 km/h que es la velocidad máxima alcanzable en modo eléctrico, el coche se moverá en un absoluto silencio y con una suavidad intrínseca que destaca frente a los habituales sonidos diésel que imperaban en otras Multivan probadas anteriormente.

Lógicamente la actuación del motor eléctrico hace que las reacciones a lo que le pedimos con el acelerador sean más inmediatas de lo que serían versiones con motores de combustión interna convencionales.

Se hace extraño llevar un vehículo tan voluminoso movido únicamente por el motor eléctrico, pero lo cierto es que este cumple de sobra en la mayor parte de situaciones. Si quieres llevarlo exclusivamente utilizando el motor eléctrico sin que el sistema híbrido actúe, podrás hacerlo pulsando una tecla en el cuadro de mandos.

Yo llegué a hacer con la Multivan eHybrid 46 kilómetros en modo puramente eléctrico, lo cual me parece un muy buen registro si tenemos en cuenta que estamos ante un gigante de más de 2,2 toneladas de peso. Podemos decir entonces que se acerca mucho a las promesas de autonomía arrojadas del ciclo WLTP, en el que hablan de autonomías entre 46 y 50 kilómetros.

Por este motivo, esta Multivan eHybrid se suma a todos esos coches en los que hay que hacer un análisis muy detallado del tipo de uso que vamos a hacer, para elegir entre esta configuración mecánica u otras variantes con motores de combustión interna de gasolina o diésel.

Si a diario vas a hacer urbano e interurbano, sin superar generalmente los 50 kilómetros de recorrido y tienes un punto de carga habitual a mano, esta versión va a ser la idónea. En cambio, si la Multivan es un segundo o tercer vehículo que no se utiliza en los desplazamientos diarios y solo sale para viaje y escapadas, tal vez las versiones TSI y TDI sigan siendo las más indicadas.

Cómoda y amplia en carretera

Ese silencio y la buena puesta a punto de chasis y suspensiones, hacen que viajar en ella sea una experiencia muy placentera. Es claramente un coche pensado para hacer muchos kilómetros, en familia y con carga, pero es también ahí donde sale a relucir su mayor inconveniente.

Cuando la batería se acaba y es el 1.4 TSI de 150 CV el que tiene el deber de mover el conjunto, lo cierto es que has de llevarlo muy alto de vueltas para conseguir mover con soltura semejante gigante. Si la pendiente no es muy pronunciada no es problema, pero cuando toca encarar un puerto, la cosa se complica la y has de bajar marchas. Eso se traduce en un aumento notable de los consumos, especialmente si lo comparamos con los que podrías hacer con un motor TDI.

No es algo exagerado, pero sí puedes ver consumos de 10 l/100 km viajando a ritmo normal y subir por encima de 12 l/100 km si quieres ir a ritmo alto. A cambio, ofrece autonomías que pueden rondar los 700 kilómetros si juntamos la autonomía eléctrica y la del depósito de gasolina de 45 litros, lo cual es una cifra muy buena que permite hacer la mayor parte de los desplazamientos.

Por lo demás, el conjunto es capaz de absorber bien las irregularidades del asfalto, y la configuración de suspensiones podemos considerarla blanda. Eso también se traduce cuando circulas por carreteras convencionales en que, en los giros más pronunciados, tiende a balancearse y arrastrar ligeramente el eje delantero, pero tampoco es algo crítico sino lo que cabía esperar de un vehículo de este tamaño que supera las dos toneladas de peso.

Con la llegada de esta nueva generación a la familia Multivan, también han incorporado muchas ayudas a la conducción entre la que destaca el IQ. DRIVE "Travel Assist". ¿En qué consiste?

Entre 0 y 210 km/h este sistema se encarga de combinar el Control de Crucero Adaptativo ACC (guiado longitudinal) con el Lane Assist (guiado lateral) permitiendo hacer maniobras y parte de la conducción de forma semiautónoma.

También incorpora el "Front Assist", con sistema de detección de peatones y ciclistas, el sistema de asistencia para evitar obstáculos, el nuevo asistente de giro y el sistema de Proyección Dinámica de Señales de Tráfico entre otros.

En Motorpasión

Las baterías de iones de litio eran el camino hacia el coche eléctrico barato. De momento solo los están encareciendo

Está preparada también para comunicarse con otros vehículos para evitar accidentes y situaciones de peligro, así como avisar del tráfico mediante el sistema Car2X.

Volkswagen Multivan eHybrid - ficha técnica

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La noticia Probamos la Volkswagen Multivan eHybrid: 218 CV en la versión híbrida enchufable más amiga de la ciudad que de largos viajes fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Skoda ha decidido pegarle un empujón a su apuesta por la electromovilidad y lanzará tres nuevos modelos en 2026 acompañados por una inversión de 5.600 millones de euros en electromovilidad y 700 millones de euros en digitalización. El Skoda VISION 7S es el adelanto del futuro SUV eléctrico de siete plazas y te contamos todo sobre él.

Skoda estrena un nuevo lenguaje de diseño, un nuevo logotipo y una moderna identidad corporativa que irán adoptando sus concesionarios, instalaciones y coches de cara a la implantación de su estrategia Next Level – Skoda Strategy 2030, bajo la que tienen previsto que la cuota de ventas de vehículos totalmente eléctricos de la marca Skoda en Europa supere el 70% antes de esa fecha.

VISION 7S, el Simply Clever reinventado en clave eléctrica

A los modelos puramente eléctricos que ya habían anunciado y que están en fase de desarrollo, se unen ahora tres nuevos modelos para 2026 que estarán compuestos por un coche pequeño, un SUV compacto y un modelo de siete plazas para familias que adelanta sus líneas con este prototipoel VISION 7S.

Desarrollado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, el VISION 7S es un prototipo de SUV de siete plazas dirigido al segmento más alto de producto de la marca.

Lo más importante del VISION 7S es que adelanta el lenguaje de diseño que se comenzará a aplicar a los modelos Skoda a partir del 2024, con el nuevo Octavia. Antes llegarán los nuevos SUPERB y el KODIAQ en la segunda mitad del próximo año, modelos que mantendrán sus motores de combustión optimizados para hacerlos lo más eficientes posibles.

Para esa nueva era eléctrica y digital, Skoda apuesta por unas líneas claras y reducidas que enfatizan la simplicidad de sus coches. El frontal está marcado por el Tech-Deck Face, un nuevo estilo diferente al actual pero con ciertas reminiscencias.

El Tech-Deck Face se puede considerar como una moderna reinterpretación de la parrilla que lucen los SKODA, aunque es más plano y ancho que el estilo anterior.

Para las nervaduras se ha optado por un cristal oscuro que oculta los sensores del vehículo. Los logotipos de Skoda abandonan el diseño en 3D y ahora vemos sobre el capó la palabra Skoda en todo su esplendor.

También encontramos unas ópticas de nuevo diseño, con faros delanteros situados más en los extremos. Segmentados en dos filas, una encima de la otra, el grupo de cuatro luces forma una ‘T’.

Las luces diurnas se extienden hasta las aletas del vehículo y forman la línea superior de la ‘T’, enmarcando visualmente el frontal. Las luces LED traseras también están dispuestas en forma de ‘T’ y allí también se extienden hacia las aletas.

Parachoques fabricados con neumáticos reciclados

Si esta idea llega a producción, los futuros Skoda no tendrán solo neumáticos en las llantas, sino también en los parachoques. El VISION 7S emplea neumáticos reciclados para estos elementos y para los revestimientos de los pasos de rueda. Con este material se consigue un efecto visual de robustez.

En la parte frontal lucen siete tomas de aire verticales, a través de las cuales el aire se dirige a los sistemas de refrigeración y a los frenos. Si nos vamos a la trasera, hay nueve salidas de aire verticales en el parachoques trasero.

¿Y qué son esos elementos de color naranja tan llamativos? Son los Flashy Orange, piezas que se pueden extraer para que sirvan de ganchos y utilizarse para cortar de forma segura la corriente de alta tensión del vehículo desde el exterior, si fuese necesario.

Los pasos de rueda cuadrados albergan en su interior llantas de 22 pulgadas que optimizan su resistencia aerodinámica al estar prácticamente cerradas. Hay salidas de aire adicionales entre los pasos de rueda y por encima de los faldones laterales.

La línea del techo es completamente plana y da lugar a un módulo del habitáculo de grandes dimensiones, que adelanta el amplio espacio interior con el que quieren dotar a este modelo.

En la parte posterior, un enorme alerón sirve tanto para enfatizar su diseño como para mejorar la aerodinámica. El pilar D triangular se extiende hacia la parte posterior del coche y marca el estilo de esa trasera tan llamativa.

Todo esto viene acabado en el color Explorer Green, siendo así el primer Skoda en el que se emplea un color de carrocería mate.

Para alcanzar los más de 600 kilómetros de autonomía deseados en el ciclo WLTP, cuenta con una batería de 89 kWh que se puede beneficiar de un sistema de carga rápida que alcanza los 200 kW.

Un interior para conducir o para relajarse mientras carga

Lo más llamativo del interior del Skoda VISION 7S es que cuenta con dos configuraciones de interior distintas, "conducción" y "relajación". En la primera de ellas, el coche está configurado para ser conducido, con el volante a la distancia que define el conductor, los asientos en posición hergonómica y todos los controles hápticos y digitales a mano.

Los ocupantes disfrutarán de siete plazas muy amplias, con una distribución simétrica y novedades tan llamativas como la silla infantil que se sitúa justo delante de la segunda fila de asientos en el sentido opuesto a la marcha, de forma que no elimina una plaza y es más práctico para vigilar a los pequeños.

De hecho según Skoda esta situación es óptima, ya que es el punto más seguro del coche. Entre las soluciones que han pensado, está la opción de colocar una cámara de vigilancia del pequeño que se podría ver desde la pantalla delantera.

Cuando estamos conduciendo, la pantalla táctil central de 14,6 pulgadas está orientada verticalmente para mejorar la accesibilidad y la superposición de información.

Pero en Skoda han pensado también en esos momentos en los que tienes que parar a cargar el coche, y han querido dotarlos de una nueva configuración interior. Al cargar el vehículo, se puede seleccionar el modo "relajación" pulsando un botón en la consola central.

Entonces de forma sincronizada, el interior se transforma: el volante y el cuadro de instrumentos se deslizan hacia atrás, alejándose del conductor y los pasajeros, para crear un espacio adicional. Los asientos delanteros giran y se inclinan y de esta forma los ocupantes de la segunda fila de asientos pueden ver con claridad la pantalla.

El volante es plano arriba y abajo, y la curvatura es mínima en el aro. Solo tiene dos radios sólidos en las posiciones que marcan las 12 y las 6 horas. Con esta solución se consigue que el conductor pueda ver con claridad la pantalla de instrumentos digital, que mide 8,8 pulgadas.

Entre las múltiples soluciones Simply Clever de nueva generación, destacan unas prácticas mochilas que se fijan magnéticamente a los respaldos de los asientos y se pueden llevar cuando es necesario.

También se utiliza sistema magnético para fijar los smartphones en la consola central, ya que estos son una parte fundamental como fuente de información y entretenimiento a bordo.

No pinta nada mal este adelanto del futuro de la marca Skoda, la línea que está tomando y su decidida apuesta para hacerse con un hueco importante dentro del elen

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La noticia Así es el esperado Skoda VISION 7S, un SUV eléctrico de siete plazas que indica hacia dónde se dirige el futuro de la marca fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

No me equivoco si afirmo que, ahora que el pequeño BMW i3 ha dejado de fabricarse, este que hoy nos ocupa es el BMW eléctrico más asequible de todos. El BMW i4 llega con la intención de plantar cara al Tesla Model 3, y lo hace con una interesante propuesta que mezcla todo lo bueno de un Serie 4 Gran Coupé convencional en cuanto a calidad, diseño y estructura, y lo lleva al plano eléctrico de altas prestaciones en el que, incluso, se atreve a convertirse en el primer BMW M 100% eléctrico. Lo hemos probado y te contamos las primeras sensaciones al volante.

En Motorpasión

¿Estoy preparado para comprar un coche eléctrico? Claves para saber si compensa

Cómo es habitual en la marca bávara, BMW tiene diferentes líneas y estrategias de producto en torno a los coches eléctricos. Tras haber desarrollado algunos modelos específicos nativos eléctricos, como el i3 del que se han vendido más de 300.000 unidades o el iX que marca el estándar de lujo de la familia BMW i, también se atreven con la electrificación total de modelos convencionales.

Es el caso de esta berlina Coupé que hoy nos ocupa, que toma la base del BMW Serie 4 Gran Coupé y se transforma en una berlina eléctrica disponible en dos versiones, la 40 y la M50.

Estética muy cercana a los Serie 4 convencionales

A nivel de diseño exterior, son muy pocos los cambios que aplican al BMW i4 para diferenciarlo de sus hermanos de combustión. No en vano el Serie 4 Gran Coupé se ideó desde el comienzo sobre la plataforma CLAR, desarrollada para tener versiones de combustión y otras totalmente eléctricas, de ahí que no haya sido necesario someterlo a apenas ningún cambio para adaptarlo a su nueva vida eléctrica.

Las novedades se ciñen a un diseño específico de la parrilla delantera, donde los dos riñones gigantescos que tanta polémica generaron cuando se presentaron sobre esta familia hace ya un tiempo, están tapiados en color negro brillante. Al no tener que permitir pasar el aire hacia un hipotético motor situado bajo el capó, pueden estar cerrados para mejorar la aerodinámica.

Los que sí mantiene el i4 son los Air Curtains en los extremos del paragolpes delantero, los cuales conducen aire de forma eficiente por los pasos de rueda mejorando su eficiencia y la refrigeración.

Las finas y estilizadas ópticas delanteras cuenta de serie con faros full- LED, y en opción se pueden solicitar los faros LED adaptativos con BMW Láser que incluyen el asistente de luces de carretera antideslumbrantes BMW Selective Beam en opción.

Cuando la velocidad supera los 60 km/h, los faros LED adaptativos con sistema BMW Láser aumentan el alcance de las luces de carretera hasta un máximo de 500 metros. Esta opción es fácil de identificar cuando ves un coche por fuera porque cuenta con detalles en color azul.

Por lo demás, la carrocería de 4,78 metros mantiene intactos los rasgos que han marcado a esta atractiva berlina de estética deportiva, un atributo que destaca lo veas por donde lo veas. Las manillas de las puertas van enrasadas con el resto de la carrocería para optimizar el flujo de aire, pero eso también ocurre en los de combustión.

La elegante forma de las ventanillas laterales fluye hacia la curva Hofmeister colocada sobre los musculosos hombros traseros del coche, que mantiene muchas similitudes con los Serie 4 Coupé.

Las llantas sí tienen un diseño específico en el caso de los i4, pudiendo lucir unas de diseño muy cerrado que apenas dejan ver los discos de freno, pero con las que también se mejora la aerodinámica. Eso sí, el cliente que quiera un aspecto más convencional y cercano a los modelos de combustión, puede pedir otras llantas en el configurador.

En la parte posterior lógicamente las salidas de escape no existen, y en su lugar se han instalado elementos que simulan un difusor al tiempo que optimizan la aerodinámica del coche.

Dependiendo de la configuración elegida, algunos de estos detalles destacan por su color BMW i Blue tan característico de los modelos eléctricos y electrificados de la marca, algo que ya conocimos en otros como el i3 o en los  BMW X5 45e.

Cuenta además con un gran portón trasero, con una amplia apertura que da acceso a un maletero de generosas dimensiones, ya que se mueve entre 470 y 1.290 litros de espacio de carga dependiendo de su utilizamos o no los asientos posteriores.

Interior con la batería en el piso del coche

Las ventanillas sin marco, tan características de los modelos Coupé y presentes en las puertas delanteras y traseras de este modelo, dan paso a un habitáculo donde lo que destaca es la calidad de acabados, el ambiente Premium y un nivel tecnológico de primer nivel para un coche de su tamaño.

Desde el puesto de conducción tenemos delante el BMW Curved Display que es como se llama a la pantalla del cuadro de instrumentos situada tras el volante y a la pantalla de control del sistema de control BMW iDrive, creando una única superficie acristalada sin marco.

La pantalla del cuadro de instrumentos es de 12,3 pulgadas y la pantalla del sistema de control/operación de 14,9 pulgadas. Ambas se funden en una sola unidad centrada en el conductor.

El que esté acostumbrado a conducir coches de la marca alemana, apenas notará diferencias respecto a otros modelos de la marca que no sean eléctricos. Respecto a un Serie 3, la única diferencia son esas pantallas más grandes que se estrenan en este i4 y que seguro llegarán en breve a los Serie 3 y Serie 4. El resto de elementos que conforman ese interior de primera calidad, es idéntico en los de combustión y en este eléctrico.

La clave está en que las baterías, van situadas en el piso del coche, y eso permite que no haya sido necesario modificar ningún elemento estructural respecto a un Serie 4 Gran Coupé.

Las baterías tienen una altura de solo 110 milímetros, gracias a unas celdas de la batería de alto voltaje excepcionalmente finas. Su ubicación permite reducir considerablemente el centro de gravedad del coche, lo cual se traduce en beneficios a nivel dinámico.

Todo ello, unido al compacto diseño del sistema de propulsión, hacen que haya un nuevo reparto de pesos que obliga a recalibrar las suspensiones, dirección y elementos del chasis para que siga siendo un coche realmente deportivo.

Dos versiones: hasta 544 CV y hasta 590 km de autonomía

El BMW i4 está a la venta actualmente en dos versiones, aunque puede que llegue otra más básica en breve. Empezando por el más capaz, en el i4 M50 estamos hablando del primer BMW M con tracción totalmente eléctrica, una bestia con dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero que ofrecen una potencia máxima de 544 CV. Sí, más potente que un BMW M3. Para esta versión, la autonomía es de hasta 510 kilómetros en el ciclo de pruebas WLTP.

La otra versión más terrenal es el BMW i4 eDrive40, que cuenta con un único motor eléctrico de 340 CV situado en posición posterior, siendo por tanto un coche de propulsión como mandan los cánones en la marca.

Esta versión homologa 590 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo WLTP. Ambos comparten baterías, que tienen una capacidad bruta de 83,9 kWh y neta de 80,8 kWh.

Dinámica de referencia

Durante la presentación de este modelo, tuvimos ocasión de conducir la versión más potente, el espectacular BMW i4 M50. Utilizo el adjetivo espectacular porque basta con pisar con algo de ímpetu el pedal del acelerador para sentir cosas que es difícil describir con palabras y que son difíciles de encontrar en otros coches.

La patada que ofrece en los compases iniciales puede ser todo lo brutal que tu quieras. Tú decides si quieres quedarte literalmente pegado al asiento o si prefieres dejar que tus órganos internos sigan estando en su sitio.

La capacidad de aceleración de este coche está en la liga reservada a los grandes coches eléctricos de alta potencia, y es impresionante la capacidad que tiene para avanzar desde parado sin apenas pérdidas de tracción.

No es de extrañar que así sea si echamos un vistazo a algunos de los números que acompañan a este coche, capaz de hacer 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y de dejar a casi cualquier otro coche en ridículo a la hora de ganar velocidad gracias a los descomunales 795 Nm de par que ofrece.

Pero más allá de la pegada y la fuerza con la que aceleran, ambos aspectos que cabía esperar en un coche que supera el medio millar de caballos y que no olvidemos sigue siendo una berlina media, lo que más me gusta es que el tacto general del coche es muy estándar. En el sentido positivo de esa palabra.

Dirección, frenos y el conjunto en general ofrecen un aplomo que no tiene nada que envidiar al de un Serie 4 Gran Coupé, y no aprecio diferencias notables en aspectos generalmente críticos en los coches eléctricos. Sí, estoy hablando de los frenos.

Los frenos tienen un tacto excelente. Pese a que circulando a baja velocidad o en tramos urbanos sí se hace patente la regeneración, sobre todo en los compases iniciales del recorrido del pedal, lo cierto es que en conducción deportiva y especialmente cuando llevas seleccionados los modos más prestacionales, permite pisar de verdad el freno, detener el coche teniendo tacto de dónde está el límite y hacerlo con un nivel de solvencia sorprendente.

Cuando llegan curvas, la cosa mejora. Se aprovecha de su buena base, ya que el Serie 4 Gran Coupé es un gran coche y en el caso de este, las baterías en el suelo permiten bajar el centro de gravedad 37 milímetros y eso se traduce en una pisada mejor.

Más allá de eso, esta versión desarrollada por BMW M GmbH, incorpora una serie de elementos que hacen de él un coche muy especial. Amortiguadores con regulación de altura controlada, suspensión neumática trasera, dirección electromecánica con función Servotronic, sistema de frenado integrado, el sistema DSC (Control Dinámico de Estabilidad) y el control de limitación de deslizamiento son específicos para esta versión M.

Por si fuese poco el BMW i4 M50 tiene un tren de rodaje M hecho a medida, con muelles y amortiguadores configurados individualmente, barras estabilizadoras más gruesas y un refuerzo adicional en las torretas de la parte delantera, junto con una dirección deportiva variable, frenos M Sport y llantas de aleación ligera M de hasta 20 pulgadas de diámetro con neumáticos de tamaño mixto. Todos ellos son elementos a los que estábamos acostumbrado en los BMW de más altas prestaciones, ahora aplicados también al modelo eléctrico.

¿Es un verdadero BMW M?

La pregunta es obligada y tenemos la respuesta. BMW habla de este como el primer BMW M 100% eléctrico, aunque más que un M creo que lo justo sería decir que es un M Performance de nueva generación.

Es un coche muy rápido y eficaz, que tiene diferentes caras. Por un lado, nos permite usarlo a diario disfrutando de la suavidad y silencio que le dota su mecánica eléctrica. Los viajes en él son sin duda más confortables que en un Serie 4 Gran Coupé precisamente por ese silencio y suavidad de los que hablamos.

Pero al mismo tiempo, si queremos disfrutar de la conducción deportiva, podemos configurarlo en modo Sport y su carácter cambia por completo, la potencia y la electrónica se entienden para sacar el máximo partido posible y todo ocurre más rápido.

Es más, en modo Sport incluso el sonido, que lógicamente es artificial y está compuesto por Hans Zimmer, me gusta. Entonces, ¿qué le falta para ser un verdadero BMW M?

Emoción. Le falta un punto de emocionalidad, ese que dan los motores de combustión al ponerlos en marcha en frío cada mañana, sentir sus vibraciones, su ronroneo, ver cómo el humo de los escapes delata que la mecánica todavía está fría. Le falta un punto de vida.

Tal vez sea cosa nuestra, que todavía estamos demasiado acostumbrados a modelos de combustión de altas prestaciones, y en este modelo que es casi calcado al Serie 4 Gran Coupé, las comparaciones sean más directas odiosas que nunca.

Precios del BMW i4 en España

• i4 eDrive40: 61.900 €.
• i4 M50: 76.500 €.

Tras haberlo conducido, de lo que no cabe duda, es que BMW con el i4 ha conseguido dar un nuevo paso de gigante en materia de electrificación, poniendo en el mercado un coche con dos versiones, una el 40i que es claramente alternativa al Tesla Model 3 al que supera en muchos aspectos como calidad de materiales y dinamismo, y otro el M50i capaz de calmar las ansias de los clientes más entusiastas, amantes de la conducción deportiva que siempre ha caracterizado a BMW.

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Hermann Burst fue uno de los padres de la aerodinámica avanzada del Porsche 911. Hoy en día el correcto flujo de aire es un elemento fundamental para mantener el icono bien pegado al suelo cuando exprime sus máximas prestaciones, especialmente ahora que su cifra de potencia alcanza los 700 CV en algunas versiones y se ha normalizado que los Carrera superen con creces los 400 CV. Pero hasta la llegada de este ingeniero hace más de 50 años a los proyectos de los Porsche 917 de carreras y el Carrera RS 2.7 y su “cola de pato”, nadie había trabajado en ese aspecto sin el cual, el 911 nunca hubiese sido lo que es hoy en día.

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Probamos el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7: así de adictivo es el ‘cola de pato’, la leyenda que cambió para siempre a los 911

Burst comenzó su carrera en 1967 como ingeniero en la Universidad de Stuttgart, en el instituto de investigación sobre ingeniería de automoción y motores de vehículos (FKFS por sus siglas en inglés). Allí investigó entre otras cosas los flujos de aire en los Porsche, hasta que solo un año más tarde en 1968, conoció al por entonces jefe de competición de Porsche, Peter Falk.

Éste estaba buscando un ingeniero de aerodinámica que fuese capaz de hacer más rápidos los coches de carreras, y Burst encajó con lo que buscaba. En enero de 1969 con solo 28 años Burst comenzó a trabajar en el departamento de competición de Porsche, y fue el encargado de mejorar la aerodinámica de los 917, 917 Can Am, 908-03 y los 908-02 long-tail.

Dos años más tarde, Burst pasó al departamento de desarrollo, donde trabajó en pruebas y desarrollo de carrocerías para coches de producción. Lógicamente en esa época no existían los actuales sistemas de desarrollo y simulación por ordenador. Todo se hacía con cálculos en papel, mucha masilla y prueba/error.

En el túnel de viento se usaban maquetas de un cuarto o un quinto del tamaño del modelo original. Con ellas Burst y su equipo, compuesto inicialmente por 7 empleados, prestaban atención a la resistencia del aire, elevación de eje delantero, ruido de viento y la pisada del vehículo debido a la fuerza del aire. Tal fue la importancia de su trabajo, que pronto llegó a tener un equipo de más de 70 personas trabajando en aerodinámica.

Un encargo muy especial, hacer que el Carrera RS 2.7 se mantuviese pegado al suelo

En 1972,  Helmuth Bott que era el jefe de desarrollo en Porsche, le pide a Burst que trabaje en el 911. A altas velocidades el coche perdía sustento aerodinámico, haciéndolo peligrosamente nervioso. Fue entonces cuando Burst, junto a Tilman Brodbeck y el diseñador Rolf Wiener, inventaron el famoso alerón trasero que dio lugar al apodo de “cola de pato” en los Carrera RS 2.7.

Era lógico que el coche tendiese a despegar. El Carrera RS 2.7 estaba formado por piezas de metal más finas, tenía ventanillas más finas y muchas piezas en plástico. También se eliminó cualquier elemento de aislamiento acústico y calórico, para conseguir reducir al mínimo el peso del conjunto. Lo lograron, ya que apenas alcanzaba los 900 kilos en su versión Sport. Mucha potencia y poco peso, sin un sustento aerodinámico adecuado, hacían que quisiese emprender el vuelo.

Pero antes de eso, hubo muchas pruebas sobre las que Burst nos habló en una interesante conversación que mantuvimos en Kallenberg, la cueva secreta donde Porsche guarda 400 coches que no caben en su museo.

¿Qué retos se encontró cuando empezó a trabajar en el Porsche 911?

Cuando yo empecé a trabajar en el 911, el modelo llevaba produciéndose 8 años. En ese tiempo había muchas críticas a la manejabilidad en recta y en curvas por la falta de estabilidad de este deportivo de altas prestaciones.

Hay que tener en cuenta que en el 911 el motor va situado atrás, lo cual lo hace diferente a la mayor parte de otros coches. En este coche el centro de gravedad está más atrás y por eso el trabajo aerodinámico debía hacerse más adelante y más arriba que en otros coches.

Mi objetivo era intentar aplicar los aprendizajes del 917 al 911. Empezamos a trabajar en pruebas del spoiler frontal junto al equipo de diseño en 1971 sobre la base de un 2.4 S.

¿Cómo de desarrollaron las pruebas hasta dar con la solución ideal en el Carrera RS 2.7?

Fueron infinitas las pruebas que hicimos y las vueltas que le dimos a cómo debía ser la aerodinámica del coche. No queríamos que la trasera del coche se viese pesada, y en algunas opciones que se barajaron, como el corte vertical de la trasera, era algo que ocurría.

Optamos por eliminar toda la masa que no tenía función aerodinámica, para que la forma básica del 911 se mantuviese a pesar del alerón.

¿Cuál fue el principal beneficio del icónico alerón?

El alerón "cola de pato" permitía crear una presión positiva en el interior sin incrementar la resistencia aerodinámica, y además mejoraba la refrigeración del motor. Era una solución muy adecuada para la trasera, pero siempre debía ir bien complementada con la aerodinámica de la parte delantera.

El coche llevaba un depósito de combustible de 85 litros en la parte delantera, y era muy sensible incluso a los cambios de peso por las variaciones de nivel de combustible.

¿Hubo alguna curiosidad que descubriesen durante el proceso de desarrollo?

Por un lado, la principal sorpresa fue que los alerones delanteros y traseros ayudaron a reducir el coeficiente aerodinámico del coche y al mismo tiempo aumentar en 4,5 km/h la velocidad punta respecto a otro coche idéntico sin los alerones.

Pero sin duda la mayor curiosidad, es que el flujo de aire ayudaba a mantener las luces posteriores limpias, algo especialmente importante en aquella época en la que las carreteras acostumbraban a estar muy sucias y llenas de zonas de obras.

¿Tuvieron que enfrentarse a muchos rechazos de sus ideas?

Unas cuantas. Primero, el equipo de diseño no estaba inicialmente contento con la idea de añadir alerones que pudiesen modificar el aspecto del Porsche 911. Pero una vez que los clientes lo probaron y apreciaron las mejoras dinámicas que añadía la aerodinámica, se convencieron de que era lo más adecuado. Desde entonces, hubo dos equipos independientes en cuanto a diseño: los que diseñaban coches de carreras y los que diseñaban coches de calle.

También debemos tener en cuenta que el Carrera RS 2.7 fue el primer coche homologado de serie con alerón posterior y delantero directamente desde fábrica, no instalado con posterioridad. Recuerdo que un medio llegó a decir que el alerón "cola de pato" podría llegar a ser peligroso si un ciclista golpeaba contra el coche por detrás, y se hicieron pruebas para demostrar que esto no era cierto.

Del "cola de pato" al DRS del GT3 RS

Los logros profesionales de Burst incluyen el desarrollo del 911 Carrera RS 2.7, diferentes variantes del 917, el ágil 908-03 y también el famoso 959.

Para el 911 de la generación 964, Burst y su equipo desarrollaron por primera vez unos bajos totalmente revestidos y un alerón trasero que se extendía automáticamente a velocidades superiores a 80 km/h, una solución que se sigue utilizando en los Carrera actuales.

Sin duda, los pasos dados por Burst y su equipo fueron la semilla de los gigantescos alerones que hoy acompañan a la silueta del Porsche 911 en sus versiones más potentes y deportivas, como el recientemente presentado 911 GT3 RS.

Este modelo tan orientado al circuito, es el primer Porsche en el que el alerón posterior es más alto que el techo del propio coche, y no solo eso sino que incorpora un sistema de DRS activo que permite reducir la resistencia al avance en tramos rectos con solo pulsar un botón en el volante.

Hasta 1992, Burst trabajó como jefe de desarrollo de carrocerías en Porsche, en Weissach. En 1992 abandonó Porsche AG y en 2006 se jubiló, pero su pasión por el trabajo realizado en Porsche y más concretamente en el desarrollo del Carrera RS 2.7 se hace patente en el hecho de que Burst aceptó encantado la invitación de Porsche para acudir a charlar con la prensa, interrumpiendo sus merecidas vacaciones con la familia en el sur de Europa. Gracias Hermann.

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La noticia Charlamos con Hermann Burst, diseñador de la "cola de pato" del Porsche 911 Carrera RS 2.7, el germen del alerón con DRS del nuevo GT3 RS fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Desde que en 2019 Porsche lanzó al mercado su primer coche eléctrico, el Porsche Taycan, se han vendido más de 75.000 unidades de ese modelo en todo el mundo. Pero en estos tres años, la tecnología que se aplica al Taycan se ha optimizado mucho, tanto que ahora han decidido hacer una mega actualización de software para los nuevos modelos de la que también se beneficiarán los clientes que hayan adquirido uno hasta la fecha. ¿En qué consisten las novedades?

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Probamos el Porsche Taycan GTS Sport Turismo: un deportivo familiar y eléctrico que parece perfilarse como el coche total

Está claro que la llegada de la electrificación, la electrónica avanzada y la conectividad están cambiando el mundo de la automoción. Nadie podría imaginar hace apenas una década que hoy en día íbamos a poder mejorar las prestaciones de un Porsche mediante una actualización en remoto OTA (over the air por sus siglas en inglés).

Pero hoy en día es posible y eso es lo que la marca alemana ha decidido llevar a cabo, coincidiendo con la actualización del Taycan. Por hacer un simil, es como cuando nuestro smartphone nos avisa de una actualización del sistema operativo, para mejorarlo y optimizarlo.

Desde aquel primer Porsche Taycan que condujimos en septiembre de 2019 en una ruta entre Austria y Luxemburgo, hasta el último que hemos llevado, el Taycan Sport Turismo, los avances en materia de gestión de energía, sistemas de conectividad y otros aspectos, hacen que entre uno y otro Taycan haya diferencias muy notables. Como las que hay entre un modelo y su evolución cuando se lleva a cabo lo conocido como restyling.

Una actualización gratuita

Los clientes que ya tengan su Porsche Taycan, podrán llevar a cabo esta actualización de forma completamente gratuita, acudiendo a su Centro Porsche de referencia. El alcance exacto de la actualización y la duración de la visita al taller dependerán del estado específico del software del Taycan en cuestión. Cuanto más antiguo sea el vehículo, más mejoras e innovaciones se instalarán.

“Esta campaña permitirá que todos los clientes se beneficien de la mejora continua en el desarrollo del Taycan. Hemos optimizado ampliamente este modelo en casi todos los aspectos desde 2019”, comenta Kevin Giek, Vicepresidente de la gama Taycan. “Se han añadido nuevas funciones y otras se han revisado o ajustado para mejorar la experiencia del cliente. Después de esta actualización, cualquiera que haya conducido un Taycan desde el principio de su producción se sorprenderá gratamente de cuánto ha evolucionado el vehículo desde entonces”.

Dependiendo de la fecha de adquisición, los clientes se beneficiarán, entre otras cosas, de un aumento en la eficiencia del sistema de propulsión, de  nuevas funciones y mejoras en el Porsche Communication Management (PCM), en el Porsche Connect y en los sistemas de asistencia.

Otra de las novedades que llegará con esta versión es la opción de incorporar funciones y equipamientos después de la compra, las conocidas como funciones bajo demanda (FoD), y además se mejorará la capacidad para descargarse dichas actualizaciones de forma remota (OTA).

¿Cuales son los elementos más importantes que se actualizan?

• Sistema de propulsión: de entre los diferentes modos de conducción del Porsche Taycan, en los coches con tracción integral cuando se circula en los modos “Normal” y “Range” con carga parcial el motor eléctrico delantero apenas actúa. Por ejemplo en parado o cuando el coche avanza por inercia, no hay transmisión de energía en ningún eje y, por tanto, disminuye la resistencia al avance aumentando la autonomía. Es ahí cuando el indicador de tracción total muestra el flujo de energía en la pantalla central. Otro elemento que se ha desarrollado para optimizarlo ha sido el sistema de recuperación de energía. La configuración de recuperación automática, por ejemplo, se conserva incluso cuando se cambia el programa de conducción, lo que supone un confort adicional para el cliente. Estas mejoras, relevantes para los Taycan MY 2020 y 2021, ya las llevaba el de 2022.
• Gestión térmica: el mejor acondicionamiento de la batería, especialmente a baja temperatura exterior, permite que el Taycan se cargue rápidamente con más frecuencia y en una gama más amplia de niveles de carga (SoC). En los últimos meses Taycan el calor residual de los componentes eléctricos, se utiliza para subir la temperatura de la batería. Esto permite una mayor autonomía y tiempos de carga más cortos para los Taycan MY 2020 y 2021 (mejora ya incorporada en el MY 2022).

• Porsche Communication Management (PCM) y Porsche Connect: llegan nuevas funciones, un rediseño más vistoso para los iconos de la pantalla de inicio y mayor facilidad como principales actualizaciones en esta área. En los Taycan producidos en los años modelo 2020, 2021 y en el de 2022 hasta mediados de febrero, la actualización permite optimizar el control por voz e integra la aplicación Spotify®. Por su parte Android Auto® está disponible ya de forma inalámbrica. Las estaciones de carga se pueden filtrar y seleccionar en el sistema de navegación según su capacidad de carga. Los conductores de los Taycan equipados con head-up display del MY 2021 notarán un aspecto mejorado en el mapa de navegación, entre otros elementos. Además, el contenido de la pantalla se ha ampliado. Para todos los Taycan anteriores al MY 2023, las instrucciones de funcionamiento a bordo ahora también se pueden usar a través del control por voz.

• Sistemas de asistencia: se han ampliado las situaciones en las que las ayudas a la conducción pueden ayudar al conductor. Por ejemplo los sensores del ParkAssist tienen más alcance. También se ha mejorado la búsqueda de plazas de aparcamiento disponibles, llegando ahora a ofrecer al conductor espacios aún más pequeños como opción. Estas mejoras beneficiarán a todos los Taycan fabricados hasta la fecha.
• Función de desbloqueo del vehículo (FoD): a todos los modelos Taycan se les puede añadir ahora la función de apertura sin llave (acceso de confort) para las puertas y el portón trasero. La opción de actualizaciones de software en remoto (OTA) también se ha ampliado aún más para el Taycan más reciente, que se empieza a vender ahora.

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Así pues, con estas mejoras gratuitas, Porsche se posiciona como un fabricante que ha sabido entender la filosofía del coche eléctrico conectado. Además da la garantía a sus clientes actuales y futuros de que sus coches se seguirán manteniendo al día con el paso de los años, algo fundamental hoy en día si tenemos en cuenta la velocidad a la que avanza la tecnología aplicada al sector del automóvil.

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La noticia ¡Porsche anuncia una gran actualización de software! Los 75.000 Porsche Taycan vendidos se podrán mantener jóvenes y sanos, ganando autonomía y mejorando su eficiencia fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

A comienzos de este año, CUPRA anunció el lanzamiento al mercado de una versión más equipada y deportiva de su coche compacto, el CUPRA León VZ CUP. Ahora que se ha empezado a comercializar, hemos podido conducirlo para contarte qué tiene de especial y qué se siente al volante de esta nueva variante llamada a atraer a los que quieren un CUPRA León “con todo”.

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El CUPRA León VZ CUP llega al mercado para convertirse en la punta de lanza de los CUPRA León, y lo hace rindiendo homenaje con su nombre a los modelos CUP de competición.

Este acabado tan especial está disponible prácticamente para todos los CUPRA León. Se ofrecerá tanto en las versiones de carrocería compacta de cinco puertas como en las familiares Sportstourer. En cuanto a mecánicas, prácticamente lo mismo, ya que todas las versiones de alta potencia tendrán disponible el acabado VZ CUP.

Solo los e-HYBRID de 204 CV y el 2.0 TSI de 245 CV se quedan fuera de este nivel, ya que el resto, los e-HYBRID de 245 CV y los 2.0 TSI de 300 CV (carrocería 5 puertas) y 310 CV (carrocería Sportstourer) se podrán adquirir a partir de ahora en versión de acabado normal o este VZ CUP que supone un sobreprecio de entre 7.600 y 9.000 euros.

¿Qué cambia exteriormente en un León VZ CUP respecto a uno normal?

Después de conocer el sobreprecio que supone este acabado respecto a uno convencional, muchos querrán saber qué es lo que ofrece para valorar si merece la pena el desembolso o no. Vamos a comenzar el repaso por el exterior.

En la vista frontal, aunque los VZ CUP mantienen inalterado el aspecto de la parte delantera, con la misma parrilla y paragolpes que ya conocíamos, sí que cambian ligeramente al incorporar las luces Matrix LED. Este sistema es de serie en los León VZ CUP y permite llevar las luces largas en carretera y que él solo vaya regulando su alcance para asegurar la máxima visibilidad sin molestar al resto de usuarios de la vía.

Si seguimos el repaso hacia el lateral, nos encontramos con las llantas de serie de 19 pulgadas en tonos negro y Copper. Estas llantas permiten montar unos neumáticos semislick deportivos en las versiones de gasolina, para poder sacarle todo el partido al coche.

También permiten albergar dentro otra de las novedades que vienen asociadas a los VZ CUP. Hablo del equipo de frenos deportivos firmado por Brembo. Éste incluye unas pinzas de freno de cuatro pistones que muerden unos discos ventilados y perforados de 370 x 32 mm, más grandes que los de serie.

Asociado a estos frenos se incorpora una mangueta sport, que al generar un mayor ángulo de caída negativa, que pasa de 1º a 1,39º, permite según CUPRA mejorar la dinámica, el agarre en curva, la precisión y la reacción de la dirección.

Otra de las novedades de los VZ CUP son los faldones laterales CUPRA que recorren las puertas en su zona inferior uniendo ambos ejes. Se trata de un elemento específico de esta versión que le da un aspecto más deportivo y refuerza su aplomo sobre el asfalto.

Si nos vamos a la trasera, en las versiones con carrocería compacta de cinco puertas, encontramos un pequeño alerón que se añade al gigantesco alerón posterior de todos los CUPRA León. Este elemento está fabricado en fibra de carbono y además de darle un aspecto más deportivo, también permite reducir las vibraciones a alta velocidad.

Más elementos específicos de las versiones VZ CUP son los espejos retrovisores, que de serie vienen pintados en color negro brillante y en opción únicamente para esta versión, se pueden pedir con acabado en fibra de carbono como el que lucía la unidad de pruebas.

Un interior con unos asientos de ensueño

Cuando CUPRA presentó en sociedad su joya de la corona, el CUPRA Formentor VZ5, uno de los elementos más aclamados fueron los asientos CUPBucket. Se trata de unos asientos fabricados por Sabelt, que son capaces de sujetar a sus ocupantes gracias a sus generosos apoyos laterales. Además tienen una estructura posterior en fibra de carbono y, por si fuese poco, también ofrecen un confort de marcha realmente bueno.

Estos asientos llegan ahora por primera vez al CUPRA León, y además de darle un aspecto más deportivo y sofisticado al interior, también permiten llevar una posición de conducción optimizada, más baja y con mejor control de la dinámica del vehículo, al reducir la altura del centro de gravedad.

Combinando con estos asientos CUPBucket el salpicadero y el volante lucen las costuras en color Copper, tanto con la tapicería en Negro como en la Azul Petrol.

El otro elemento novedoso a nivel interior es el volante, que cuenta con mandos satélite a ambos lados. El botón del lado inferior derecho permite poner en marcha el coche, mientras que el izquierdo se utiliza para seleccionar los modos de conducción a nuestro antojo.

Al volante del CUPRA León VZ CUP e-HYBRID de 245 CV

Para esta primera toma de contacto con los León VZ CUP, pudimos conducir una versión con carrocería compacta de cinco puertas asociada a la mecánica híbrida enchufable. Estamos hablando por tanto de un León que combina un motor de gasolina turbo 1.4 TSI de 150 CV con un motor eléctrico de 116 CV. El conjunto declara una potencia máxima de 245 CV y 400 Nm de par motor.

Poniendo en marcha la mecánica desde el botón situado en la parte inferior derecha del volante, por defecto el coche arranca en modo eléctrico. Incluso en condiciones de poca carga de batería, el coche reserva un mínimo para poder arrancar sin hacer ruido.

Esa ausencia de ruido y la inmediatez e impulso asociados al motor eléctrico marcan el carácter del coche durante los primeros compases. La batería de 13 kWh permite circular hasta 52 kilómetros en modo únicamente eléctrico y eso le otorga la etiqueta CERO de la DGT.

Es sencillo moverse únicamente en eléctrico tanto en ciudad como en carretera, y salvo que le exijamos demasiado con el acelerador o que cambiemos manualmente a alguno de los otros modos de conducción (normal, Sport, CUPRA e Individual), el coche se moverá con soltura y agilidad únicamente utilizando el motor eléctrico.

La cifra de autonomía declarada me pareció muy realista, ya que yo llegué a recorrer 48 kilómetros haciendo uso únicamente del eléctrico antes de que se activase el motor de combustión.

Más allá de ese carácter asociado a la electrificación de este modelo, lo cierto es que el VZ CUP se percibe diferente a otros CUPRA León que he podido conducir anteriormente. Uno de los motivos es que las versiones e-HYBRID, tanto esta como la de 204 CV, han recibido recientemente una actualización. Consiste en una altura del chasis rebajada en 25 milímetros, de forma que el coche es más eficiente y al mismo tiempo se mejora la dinámica al reducir la altura del centro de gravedad.

Conduciendo el León VZ CUP parece que hay una conexión más directa y precisa con el coche. Sigue siendo un modelo que destaca por la calidad de rodadura, de referencia entre los de su tamaño y precio, con una precisión de la dirección muy alta y un aplomo en los giros que cuesta encontrar en otros competidores.

Llevándolo a los modos Sport o CUPRA, el carácter del coche cambia notablemente. Se convierte en un compacto deportivo que es divertido de conducir. La respuesta del conjunto a la hora de acelerar es más inmediata, la dirección es más directa y las suspensiones se endurecen para mejora la dinámica.

En este sentido el DCC con sus 15 niveles de dureza de la suspensión regulable es un elemento clave, ya que permite llevarlas rígidas, pero sin llegar a convertirlo en un coche incómodo como suele ocurrir en otros compactos deportivos.

En estos modos Sport y CUPRA también se emite un sonido amplificado por los altavoces, que si bien no es el más natural del mundo, sí que permite ganar un punto de emocionalidad al volante.

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Precios de los CUPRA León (con versiones VZ CUP)

La gama CUPRA León está ya a la venta con los acabados VZ CUP. Este supone un sobreprecio de entre 7.600 y 9.000 euros dependiendo de la carrocería y mecánica asociada, y con la llegada de estas versiones la gama queda segmentada de esta forma.

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La noticia Probamos el CUPRA León VZ CUP: el acabado más completo eleva el nivel del León más aspiracional y deportivo fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Hace unos días, BMW España organizó un evento para celebrar en nuestro país los 50 años de BMW M GmbH. La división de coches deportivos y de altas prestaciones de BMW supera este año el medio siglo de vida y te contamos cómo se vivió el espíritu BMW M en esta celebración tan especial.

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Mitos que pudieron ser y no fueron: BMW M destapa cuatro deportivos inéditos que decidieron no vender

Hablar de BMW M es hacerlo de coches pasionales, divertidos, mágicos. Coches que crean afición, tal y como pudimos comprobar durante el evento que la filial española de la marca celebró hace unos días en Madrid, como parte de las celebraciones internacionales que están llevando a cabo en todo el mundo.

En nuestro país reunieron un maravilloso elenco de coches de su gama actual, y también algunas joyas antiguas que representaron esos 50 años de vida. Y lo que queda.

Para acudir al evento, BMW puso a nuestra disposición una de sus joyas de la corona: un BMW M8 Competition Coupé de 625 CV. Un coche que, salvando al especialísimo, limitado y exclusivo BMW M5 CS con sus 635 CV, es el más potente de la gama actual de producto BMW M.

El M8 Competition es un viejo conocido de Motorpasión. Tuvimos ocasión de conducirlo justo antes del estallido de la pandemia en febrero de 2020, y nos dejó con la boca abierta por varios motivos. Por un lado, la potencia de su motor 4.4 V8 Twin Turbo y la forma que tiene de entregarla, hacen de él uno de los coches más rápidos del mundo.

No en vano, es capaz de parar el cronómetro en el 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos al tener la capacidad de pasar toda esa potencia al asfalto gracias al M xDrive que reparte la potencia entre ambos ejes. Si no fuese así, y dejásemos todo al eje posterior (posible gracias a su sistema desconectable), se le atragantaría la cosa.

También destaca su agilidad. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de un GT de casi cinco metros de largo y dos toneladas de peso, cifras que he tenido que chequear varias veces en la ficha técnica para corroborar que eran correctas, ya que cuando lo estás conduciendo es tan ágil, directo y efectivo en curvas, que cuesta creer que estés al volante de un trasatlántico de semejantes dimensiones.

Por último, y no por ello menos importante, estamos ante un coche con una silueta imponente. Su prominente morro, lo baja que es la línea del techo, la elegancia y deportividad de su figura hacen de él un coche muy especial, que enamora a primera vista y al que es difícil encontrarle alguna pega. No en vano, estamos ante un coche de esos reservados a unos pocos, ya que sus 198.300 euros de precio no lo sitúan al alcance de mucha gente.

Photocall y a brillar como las estrellas

Como todo buen evento que se precie, a la llegada las estrellas pasaban por el photocall. En este caso evidentemente los protagonistas eran los coches, así que al volante del BMW M8 Competition Coupé de color rojo pasamos por la alfombra roja (ficticia) hasta que los flashes de las cámaras inmortalizaron el momento.

El M8 es un coche tan grande en todos lo sentidos que no entró completo en la instantánea que nos enviaron como recuerdo días después para inmortalizar el momento. Pero no importaba, ya que había mucho por ver en el aparcamiento de abajo.

Allí las actividades eran de lo más diversas. Alrededor de un mural en blanco, unos grafiteros comenzaron a pintar un espectacular BMW M1 Procar. Sí, ese coche que tuvo su propia copa monomarca en los 70 como carrera de soporte al Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Eran otros tiempos en todos los sentidos.

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BMW M está preparando algo muy gordo: la reencarnación del BMW 3.0 CSL solo trasera ¡y con cambio manual!

Tatuarte el logo de BMW M

Una larga fila de entusiastas de BMW M hicieron cola incluso bajo la lluvia para conseguir su camiseta de la división deportiva debidamente personalizada con su nombre. Y si querías, hasta te podías tatuar el logo de BMW M. Sí, era un tatuaje de mentira de esos que se van con agua, tal vez por si te ibas algún día a Audi RS o a Mercedes-AMG, pero podías hacerlo.

También podías disfrutar de gran variedad de food trucks, escuchar a las DJ y presenciar un espectáculo que protagonizaron Jose Manuel de Los Milagros, piloto oficial de BMW M España y Miguel Arregui, con sendos M3 y M4 haciendo unas derrapadas de precisión en un espacio muy ajustado para la potencia y las medidas actuales de estos coches.

Pero sin duda, al fondo a la derecha estaba lo más atractivo de todo el evento, la exposición de coches. BMW había conseguido reunir un elenco de modelos BMW M muy especiales, incluyendo un BMW M1 de color blanco con las franjas de color M en los laterales, un “rara avis” que destacaba más si cabe por ser de origen nacional. No olvidemos que del BMW M1 se fabricaron tan solo 453 unidades, siendo por tanto uno de los BMW más exclusivos de la historia.

Acompañándole, un 3.0 CSL Alpina también conocido como “Batmobile”, el primer M6, el siempre presente M3 E30, Z3 M Coupé, M3 E46 CSL, un BMW 1M Coupé y otros, se enfrentaban estáticamente a las estrellas de la actual gama BMW M, más diversa e inclusiva al contar incluso con una versión 100% eléctrica, el i4 M50 con sus 544 CV de potencia.

Sin duda, son tiempos complejos para las secciones deportivas de las marcas de coches. La llegada de la electrificación está poniendo en jaque los valores tradicionales de gran cilindrada, potencia y sonido emocional que han acompañado a sus coches durante décadas, y ahora han de hacer coches electrificados que mantengan esa emocionalidad. Veremos cómo lo consiguen, pero visto lo visto y tras haber conocido la devoción que hay por BMW M en España y más allá de nuestras fronteras, espero que podamos estar dentro de 50 años celebrando el centenario de BMW M.

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La noticia Acudimos al 50 cumpleaños de BMW M en España: cuando pasión y devoción se escriben con M fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .