Autor: Héctor Ares

El KIA XCeed es sin duda el modelo estrella de la marca coreana en España y en Europa, continente para el que se ha pensado y desarrollado desde el orígen. Tras vender 120.000 unidades, este C-SUV se renueva ligeramente por fuera y por dentro, completa sus opciones con la llegada de la versión GT-Line de carácter deportivo. Lo hemos probado y te contamos nuestras sensaciones al volante.

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Los coches más baratos de las marcas más caras. Spoiler: no hay gangas

KIA es uno de las marcas de coches que mejor rendimiento está teniendo en el mercado actual de automóviles en España. Para este ejercicio 2022 tienen un objetivo de vender 58.200 unidades, lo que supone un crecimiento del 6% consiguiendo así alcanzar una cuota del 7,9% de mercado.

Pieza angular para conseguir esos ambiciosos objetivos es este modelo que hoy nos ocupa, el KIA XCeed que se unió a la familia Ceed en la tercera generación. Es el tercer modelo más vendido por KIA en España, donde hasta la fecha se han entregado 25.000 unidades,  y ahora recibe una serie de novedades para seguir siendo un modelo de referencia.

Diseño exterior más expresivo

El diseño del KIA XCeed debe gustar mucho, ya que un 49% de los clientes de este coche lo valoran como la razón de compra, lo cual supone un +19% respecto a la media del segmento C-SUV.

Por eso, en la marca han sabido darle un lavado de cara sin hacer que pierda su esencia. Manteniendo las líneas maestras, el nuevo KIA XCeed estrena unos nuevos faros LED, una parrilla tiger nose de nueva factura, nuevos paragolpes y entradas de aire.

Las luces antiniebla han desaparecido a la vista, al quedar integradas en las ópticas principales. No podemos hablar de un cambio radical, pero sí suficiente para que destaque frente a los que se habían vendido hasta ahora.

En la parte posterior hay un nuevo difusor, más elaborado pero en ningún caso excesivo o exagerado. Se ve más vanguardista y le da, igual que en la parte delantera, un nuevo aire.

Las llantas son también de nuevo diseño y está disponibles en 16 o 18 pulgadas, todas ellas equipadas con neumáticos de alta adherencia en medidas 205/60 R16 o 235/45 R18.

Respecto a un Ceed cinco puertas, la altura libre al suelo del XCeed es de 172 mm con llantas de 16 pulgadas y 184 mm con las de 18 pulgadas, lo que supone un aumento de hasta 44 mm. Cuenta con revestimientos de los pasos de rueda y estribos laterales, así como raíles de techo en cromo satinado, detalles que le dan robustez acercándole a los SUV.

Acabado GT-Line, más deportivo

El acabado GT-line se ha introducido en toda la gama de KIA en los últimos años, y llega ahora al XCeed en todas sus motorizaciones para tratar de convencer a esos clientes que buscan un producto práctico, versátil, bien acabado y con un punto de deportividad del que carecía hasta ahora.

Los GT-Line lucen una toma de aire inferior del paragolpes más amplia y deportiva, al igual que el revestimiento lateral del paragolpes que le confieren un aspecto más agresivo.

Estas versiones se identifican facilmente cuando los vemos por detrás, gracias a los llamativos pilotos LED que tienen 37 LED de forma hexagonal. Completa el acabado el difusor inferior del color de la carrocería.

Hablando de colores de carrocería, hay 11 disponibles incluyendo tres nuevos colores muy distintivos: Lemon Splash (sin sobreprecio), Celadon Spirit Green y Yuca Steel Grey.

Interior bien resuelto y digitalizado en su justa medida

Si nos vamos al interior el KIA XCeed convence. Estamos ante un compacto con una altura al suelo algo más elevada que la que tendría un coche convencional, lo cual se nota cuando te sientas al volante ya que tienes una perspectiva muy conseguida.

El sistema de infoentretenimiento tiene una pantalla táctil y está separada del resto del salpicadero, en lugar de integrarla completamente como hacen otros fabricantes. Debajo encontramos un conjunto de botones, diales e interruptores de diseño convencional para controlar el volumen del audio, la calefacción y la ventilación con practicidad por encima de todo.

Detrás del volante la pantalla de instrumentación digitalde 12,3 pulgadas (31 cm) luce unas grafías novedosas y actuales, acordes con el posicionamiento del coche. Android Auto y Apple CarPlay son de serie.

Las versiones GT-Line tienen asientos deportivos con mayor sujección lateral y el volante con la parte inferior plana. En él encontramos el logo GT-Line en la parte inferior.

Los mandos de los volantes multifunción son nuevos, con botones más grandes y sencillos de utilizar.

La capacidad del maletero del nuevo Kia XCeed alcanza los 426 litros (VDA); con los asientos traseros plegados, crece hasta 1.378 litros.

El KIA XCeed en gasolina, diésel, MHEV y PHEV

KIA apuesta por una gran variedad de opciones mecánicas para el XCeed, de forma que cualquier cliente pueda encontrar el tipo de coche que se adapte mejor a sus necesidades específicas.

En la siguiente tabla tenemos un desglose de todas las versiones disponibles, sus acabados y los precios. Son precios sin descuentos, sin financiación y sin ayudas estatales como el MOVES.

En el caso de la versión Plug-in Hybrid, los acabados son distintos y se segmentan de la siguiente forma.

Así pues la oferta se compone de tres motores de inyección directa de gasolina con turbocompresor (T-GDi). El primero es un tres cilindros de 1 litro que entrega 120 CV y 172 Nm de par máximo.

Le sigue un T-GDi de cuatro cilindros y 1.5 litros que alcanza 160 CV y 253 Nm de par máximo.

El más prestacional es el T-GDi 1.6 litros de 204 CV y un par motor de 265 Nm. Se trata del mismo motor de los modelos Ceed y ProCeed GT, que en esta versión le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 s si va equipado con la caja de cambios de doble embrague con siete velocidades.

También está disponible un motor diésel con sistema mild-hybrid (MHEV) y etiqueta ECO de la DGT. Este motor de 1.6 litros está disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades para una potencia de 136 CV y un par máximo de 280 Nm, que llega a 320 Nm en la versión de doble embrague de siete velocidades.

Además el nuevo XCeed tiene una opción de híbrida enchufable (PHEV) compuesta por una batería de iones de litio y polímero con 8,9 kWh, un motor eléctrico de 44,5 kW que se unen al motor GDI de cuatro cilindros y 1.6 litros.

Combinado con una transmisión de doble embrague de seis velocidades (6DCT), el PHEV transmite hasta 141 CV y 265 Nm a las ruedas delanteras. La autonomía eléctrica de hasta 48 km y hasta 60 km de conducción en ciudad.

La caja de cambios manual de seis velocidades está disponible en las variantes de gasolina de 1.0 y 1.5 litros y en los modelos diésel de 1.6 litros.  La de doble embrague de siete velocidades es opcional para las versiones T-GDi de 1.5 litros, T-GDi de 1.6 litros y diésel de 1.6 litros. Lógicamente el XCeed híbrido enchufable de 1.6 litros solo está disponible con la caja de doble embrague de seis velocidades.

Impresiones al volante del KIA XCeed MHEV diésel

Durante la presentación del nuevo modelo tuve la oportunidad de ponerme al volante del XCeed MHEV diésel con cambio manual de seis velocidades. En una ruta que comenzaba en los alrededores de Madrid, pudimos conducirlo durante algo más de 150 kilómetros en diferentes escenarios, desde autovía hasta carreteras nacionales y tramos bastante revirados casi siempre con pendiente ascendente.

Lo primero que me gustaría comentar sobre esta versión, es que gracias a sus reducidos consumos, permite ver autonomías superiores a los 700 kilómetros sin necesidad de que el depósito, de 50 litros, este lleno del todo.

En los tiempos que corren, y especialmente entre nosotros que últimamente principalmente probamos coches eléctricos y electrificados que suponen la prioridad de las marcas y a los que les quieren dar más visibilidad, ver estas cifras parece cosa del pasado.

Por defecto el coche arranca en modo ECO. En carretera, lo más destacado es la buena calidad de rodadura de este modelo. A pesar de no ser un coche pensado para los largos viajes como principal cometido, lo cierto es que se defiende a la perfección en este tipo de entornos.

En autovía la caja de cambios de seis velocidades permite llevar ritmos desahogados, con el motor girando a poco más de 2.500 RPM y es fácil mantener ritmos sanos pese a sus 136 CV.

Más alla de la autovia, otra cosa que me llama la atención en el XCeed es el funcionamiento tangible del sistema MHEV. Éste, mediante una batería compacta de iones de litio y polímero con 48 V, complementa al motor térmico, y lo hace de forma notable desde el puesto de conducción.

En aceleraciones exigentes y recuperaciones fuertes, se nota un punto extra de instantaneidad en las reacciones, y creo que viene de esa micro hibridación.

Pero sin duda, más allá de la buena calidad de rodadura y comportamiento del XCeed, hay otro elemento que me llama la atención. Se trata del sistema que desactiva el motor de combustión para favorecer el avance por inercia a velocidades de hasta 125 km/h.

El coche cuando nota que el nivel de demanda no es alto, que circula a buen ritmo y/o que esta en una pendiente descendiente, desactiva el motor y circula sin consumir ni emitir.

El motor vuelve a cobrar vida al pisar el acelerador, el freno o el embrague y según KIA el MHEV permite reducir las emisiones de CO2 en un 3% aproximadamente en condiciones de conducción reales.

El KIA XCeed, preparado para seguir convenciendo

En definitiva, el nuevo KIA XCeed está preparado para ser una de las opciones que ha de tener en cuenta cualquier cliente que busque un coche del segmento C-SUV, ya sea en versión de gasolina, diésel, con hibridación ligera o híbrida enchufable.

Si a las bondades del producto, muy completo y con precios muy competitivos sumamos la buena disponibilidad de coches de la que KIA hace gala, estamos posiblemente ante uno de los superventas para los próximos meses y años.

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La noticia Probamos el KIA XCeed: gasolina, diesel, mild hybrid o PHEV para un coche que convence por precio y calidad fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Para celebrar los 50 años de BMW M GmbH, la división deportiva ya tiene su primer modelo independiente desde el BMW M1. Se trata del BMW XM, un descomunal SUV híbrido enchufable que combina un nuevo motor 4.4 V8 de gasolina con un eléctrico, para alcanzar una potencia de 653 CV en una versión y hasta 748 CV en el BMW XM Label Red que llegará a finales del próximo año.

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El nuevo BMW XM híbrido enchufable rozará las tres toneladas de peso, pero en BMW creen que será el último con sobrepeso

Basado en el concept car que han mostado ya en varias ocasiones, BMW define el diseño de su carrocería como extravagante. Creo que es un adjetivo adecuado para un coche que tiene unas proporciones y unas formas inéditas hasta la fecha tanto dentro como fuera de la marca.

Un diseño extravagante para el XM

El frontal es extremadamente llamativo, con unos riñones de gigantescas dimensiones. Estos tienen los contornos iluminados, al igual que hemos visto en el i7 y en el coche con el que correrán en las 24 Horas de Le Mans. También de esos modelos del segmento de superlujo hereda los faros divididos en dos módulos independientes.

Si nos vamos a la vista lateral destaca la banda en color dorado, a juego con los pequeños acentos en el mismo color que se integran en  la parte delantera y trasera. Las llantas son de 21 pulgadas de serie, pero en opción llegan a las 23 pulgadas, lo cual nos indica el tamaño de este coche.

Lo curioso es que a lo largo de la carrocería hay también muchas referencias al legendario BMW M1, el deportivo de motor central que dio origen a esta división de coches tan deportivos y pasionales.

Las bandas decorativas en los laterales, los logotipos de BMW grabados en la luneta trasera, o las luces traseras con una llamativa estructura de lamas están inspirados en el M1.

Si nos vamos con la vista hacia la trasera, llama la atención la ventanilla posterior de formas planas, el diseño escultural de las luces traseras y un gigantesco difusor en el que se integran las salidas de escape.

Un interior a la altura del coche

El diseño de la carrocería del BMW XM es un auténtico espectáculo, y lo mismo ocurre con el habitáculo. Es un BMW M y por tanto tiene muchos detalles específicos para los que buscan sacarle las máximas prestaciones.

De serie incluye asientos multifunción M, el volante de cuero M específico y los gráficos específicos M que incluyen luces para el cambio de marcha en el BMW Curved Display y el BMW Head-Up Display. El primero de ellos tiene 12,3 pulgadas y en la pantalla de información central de 14,9 pulgadas se pueden mostrar los widgets específicos de M.

En la parte trasera los ocupantes podrán disfrutar del exclusivo M Lounge con los respaldos calefactados, los cuales se extienden hasta los laterales del habitáculo. Allí también hay unos cojines específicos que proporcionan altos niveles de confort.

El techo es otro elemento muy llamativo, ya que cuenta con una estructura prismática tridimensional, un borde al estilo del de una fotografía y 100 unidades LED que se encargan de la iluminación.

El sistema de sonido de serie lo firma Harman Kardon pero en opción hay un sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins Diamond con un amplificador de 1.500 vatios y cuatro altavoces adicionales en la zona del techo.

Un motor de gasolina, uno eléctrico y tracción a las cuatro ruedas

A nivel mecánico el BMW XM dispone de un sistema híbrido que alcanza los 653 CV gracias a la combinación de un motor de combustión con 489 CV y un sistema de propulsión eléctrica con 197 CV.

El motor V8 es de nuevo desarrollo, y está fabricado para trabajar a altas revoluciones, con la última generación de la tecnología M TwinPower Turbo. Cuenta con un colector de escape cruzado y un proceso de separación del aceite optimizado.

Este motor V8 se apoya siempre en el eléctrico, que está integrado en la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades. Así al arrancar, la fuerza es instantánea, ofreciendo una respuesta sin tiempos de espera a cada movimiento del acelerador.

El sistema M HYBRID ofrece un par máximo de 800 Nm (el motor de combustión produce hasta 650 Nm y eñ motor eléctrico desarrolla 280 Nm). Una etapa de pre-engranaje aumenta el par máximo efectivo del motor eléctrico a 450 Nm justo cuando la transmisión entra en funcionamiento.

Toda esta potencia se transfiere a la carretera a través del sistema de tracción total M xDrive, que cuenta con una configuración que da prioridad a la propulsión trasera, algo especialmente notable en el modo 4WD Sport.

El conductor también dispone de un modo 4WD Sand, calibrado para conducir sobre dunas y superficies similares. El funcionamiento del diferencial M Sport en el eje trasero también es totalmente variable.

La batería de iones de litio de alto voltaje está montada en los bajos del coche y ofrece 25,7 kWh de capacidad. En los dos modos de conducción normales el motor eléctrico apoya al de gasolina para conseguir las mejores prestaciones, pero en el modo ELECTRIC permite circular sin emisiones a velocidades de hasta 140 km/h con una autonomía de entre 82 y 88 km en el ciclo WLTP.

A nivel de chasis, en BMW aseguran que el XM es camaleónico, ya que gracias al tren de rodaje M Professional adaptativo, con amortiguadores controlados electrónicamente y estabilización activa del balanceo gracias a unos motores eléctricos de 48 V, permite ofrecer una configuración deportiva y tensa para sacarle el máximo partido en carreteras de curvas, o bien suavidad y confort para largos viajes en carretera.

También es el primer modelo de BMW M que incorpora la dirección activa integral como equipamiento de serie.

BMW XM Label Red: el BMW M más potente de la historia está en camino

En otoño de 2023 llegará el BMW XM Label Red, una evolución de este modelo que se convertirá en el coche de serie más potente de la historia de BMW M GmbH. Sí, más que el descomunal BMW M5 CS con sus 635 CV.

Tendrá una potencia de 748 CV (585 CV del motor de gasolina y 197 CV del sistema de propulsión eléctrica), así como un par máximo de 1.000 Nm, aunque aclaran que las cifras definitivas se darán a conocer más adelante ya que el coche está en pleno proceso de desarrollo ahora mismo.

Mientras llega ese momento, lo cierto es que por planteamiento el BMW XM parece más un rival para los Lamborghini Urus o Ferrari Purosangue que un hermano mayor de los BMW X5 o X7, ya que los genes de BMW M GmbH están muy presentes en todos los aspectos. Falta por saber cuando estará a la venta y cuánto costará, pero ya estamos deseando conocerlo y conducirlo.

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La noticia ¡Extravagante! Así es el nuevo BMW XM, el esperado modelo exclusivo de M con hasta 748 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca de origen británico y ahora en manos chinas MG, ha presentado estos días el nuevo modelo que se une a los ZS, EHS, Marvel R y MG5 disponibles hasta ahora. Se trata del MG4 Electric, un coche eléctrico llamado a democratizar este tipo de vehículos con su precio de 29.490 euros sin ayudas. Hemos estado con él y te contamos las primeras impresiones.

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El coche barato ha muerto. Se acabó lo de comprar un coche por menos de 10.000 euros

A juzgar por los datos que compartieron con nosotros los directivos de MG en España, parece que la estrategia de la marca de ‘Electric for everyone’ y ‘Premium for everyone’ está dando sus frutos. Recientemente han vendido su primer millón de coches fuera de China y ya tienen presencia en 84 países.

Aquí las cifras y el crecimiento de la marca MG en España es prometedor. Es la marca que más ha crecido en lo que va de año, con 2.122 unidades comercializadas en el primer semestre y una previsión de 6.500 unidades en 2022.

Para 2023 se han fijado el objetivo de hacerse con un 1% de cuota de mercado en nuestro país, vendiendo para ello 12.000 coches. Pero su ambición a largo plazo va mucho más allá: quieren seguir el éxito que han cosechado las marcas coreanas Hyundai y KIA en España.

Dos elementos serán claves en este plan de crecimiento de MG: por un lado, en 2023 quieren tener más de 100 puntos de venta en nuestro país, duplicando su red actual. Por otro lado, quieren seguir completando su cartera de productos con novedades como el MG4 Eléctrico y el HS de gasolina. Empecemos por el primero, tal vez el más revolucionario y novedoso.

El MG4 Electric en persona: mejor de lo esperado

Este modelo llega para competir en el segmento C, el más vendido en España. De largo mide 4,28 metros, por lo que podemos considerarlo sobre el papel rival de los Volkswagen ID.3, Cupra Born, Renault Megane E-Tech y el nuevo Peugeot e-308.

Es un coche que se construye sobre una plataforma inteligente MSP ("Modular Scalable Platform") desarrollada por la empresa matriz SAIC Motors, la cual aseguran servirá para coches tan dispares como este, un SUV grande o incluso un deportivo biplaza que podría ver la luz el próximo año por el centenario de la marca.

Dicen que la base de este modelo son las baterías "ONE PACK", disponibles con potencias de 51 y 64 kWh dependiendo de la versión. Las celdas que las componen tienen disposición horizontal, lo cual permite que la altura sea de tan sólo 110 mm, lo que la convierte en la más fina de su clase. Es más fina que un a lata de Coca-Cola.

Además de darle autonomías entre los 350 y 450 km dependiendo del tamaño de la batería, cuentan ambas con un sistema Vehicle-to-load que permite cargar dispositivos externos usando la energía de la batería del coche, una solución que conocimos anteriormente en modelos como el KIA EV6.

Las baterías van dispuestas en el suelo, lo cual le permite gozar de una generosa distancia entre ejes de 2,7 metros que garantiza un buen espacio interior como pudimos comprobar al sentarnos en él. La capacidad del maletero se mueve entre 350 y 1.165 litros de volumen.

Su diseño, podríamos considerarlo una mezcla entre un CUPRA Born, al que inevitablemente me recuerda en algunas formas como las ópticas delanteras o la forma afilada del morro, y un Nissan Note.

El pilar A está muy adelantado y es bastante fino. Por su parte el pilar C está pintado en color negro, a juego con el techo que puede ir pintado en este color y darle así personalidad al conjunto.

Sin duda la parte más llamativa es la trasera, con un grupo óptico en 3D que sobresale notablemente desde el portón posterior. Allí la línea de luz hace un efecto que en MG llaman horizonte y luce muy llamativo cuando las luces del coche están encendidas.

Más arriba tenemos el alerón, dividido en dos partes, el cual deja en el centro de ambas la tercera luz de freno, situada en una posición muy elevada y llamativa.

Completa el conjunto el difusor posterior con efecto fibra de carbono, sin duda una declaración de intenciones en un coche que creo supone una disrrupción bastante notable respecto a la línea de diseño de MG hasta la fecha, y un coche que o te gusta mucho o aborrecerás.

Lo que sí hay que reconocer, es que en su nuevo eléctrico han sabido crear un conjunto con personalidad y carácter propio.

Todo atrás y aseguran diversión al volante

Aunque todavía no hemos podido conducir el MG4 Electric, lo cierto es que los responsables de la marca en España pusieron las expectativas muy altas respecto a este coche. Nos aseguraron que el hecho de contar con el motor en posición trasera y por tanto ser un modelo de propulsión, nos ofrecerá momentos divertidos al volante.

No debemos olvidar que hay dos niveles de potencia: para el standard hablamos de 125 kW a 6.500 rpm mientras que los confort y luxury se van a los 150 kW a 7.000 rpm.

De cumplirse esas promesas, y teniendo en cuenta que el MG4 Electric transmite sensaciones bastante positivas a la vista y al tacto, lo cierto es que veo recorrido para que este coche se haga un hueco entre los de su clase.

Su diseño está trabajado, no parece en absoluto un coche barato y a nivel tecnológico, aunque hay algunos detalles que delatan su origen asiático económico, tampoco dista demasiado de lo que encuentras en otros coches más caros.

Mientras esperamos a que lleguen las primeras unidades a los concesionarios, previstas para los próximos días, lo cierto es que la llegada de estos MG4 Electric con sus precios tan competitivos, puede suponer un nuevo capítulo en el desarrollo de la movilidad eléctrica en España, la cual todavía está en una fase muy embrionaria con Madrid y Barcelona como principales motores de este desarrollo.

Precios de los MG4 Electric para España

• MG4 Electric Standard 29.490 euros (21.280 euros con ayudas y promociones).
• MG4 Electric Comfort 33.490 euros (25.280 euros con ayudas y promociones).
• MG4 Electric Luxury 35.490 euros (35.490 euros con ayudas y promociones).

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La noticia Primer contacto con el MG4 Electric: el coche eléctrico barato no está reñido con la calidad y el diseño fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

En su séptima generación podemos decir que el BMW Serie 7 se ha reinventado casi por completo. Sigue siendo una berlina de representación, un coche para las altas esferas, pero lo hace adaptándose a las nuevas tendencias. ¿Cómo? Con esta versión 100% eléctrica llamada BMW i7 que ya hemos podido conocer en persona.

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Lo de copiar no es solo cosa del Mitsubishi ASX con el Renault Captur: nueve ejemplos de no cortarse un pelo con el rebranding

BMW España presentó esta semana en Madrid, en el siempre fastuoso Teatro Real, el que será su buque insignia de la familia eléctrica BMW i junto al ya conocido BMW iX. Una unidad del BMW i7 más capaz fue la encargada de lucir para nosotros durante unas horas, para tomar las primeras impresiones antes de que se empiecen a entregar las primeras unidades en diciembre de 2022.

Este BMW i7 xDrive60, tiene una carrocería de batalla larga con 5,4 metros de largo. BMW ha decidido que sus Serie 7 a partir de ahora solo se ofrecerán con esa carrocería larga, que permite que la batalla crezca hasta los 3.215 milímetros (cinco milímetros más larga que la versión de batalla larga del modelo anterior). De hecho todas las cotas crecen, ya que también la longitud del vehículo aumenta en 130 milímetros, la anchura en 48 milímetros y la altura en 51 milímetros.

A primera vista destaca el nuevo lenguaje de diseño que la marca alemana va a aplicar a sus modelos de lujo de ahora en adelante. El frontal está marcado por las ópticas dobles, agrupadas en dos bloques bien diferenciados.

Le llaman Iconic Glow, las luces cuentan con cristales de Swarowski y sin duda, sigue los gustos y tendencias que triunfan en el mercado asiático, rompiendo así con la tradición y estilo más serio y continuista al que nos tenía acostumbrados la marca alemana en sus anteriores ediciones.

Pero no solo son esas ópticas agrupadas y dividas las que marcan el carácter de este coche. Con un tamaño acorde con el del propio coche, los riñones tienen mucho protagonismo. Éstos cuentan con un perfil que se ilumina con luces LED, algo que también veremos en los modelos de competición como el BMW LMDh que competirá en las 24 Horas de Le Mans el próximo año.

Dando una vuelta a su alrededor, destaca la contundencia del conjunto, formado por bloques muy sólidos que dan un aspecto de robustez como pocos coches pueden ofrecer. BMW habla de un diseño monolítico, y creo que no va desencaminado.

Por lo demás, los tiradores de las puertas quedan integrados en la carrocería, para mejorar la eficiencia aerodinámica del coche y sus puertas no tienen marco de las ventanillas ni en las delanteras ni en las traseras.

El interior es mejor que el salón de tu casa

Por fuera el BMW i7 puede gustar más o menos, pero lo que es seguro es que cuando lo veas por dentro te quedarás con la boca abierta. Lo primero que llama la atención es el contorno que recorre el perímetro del habitáculo con sus molduras retro iluminadas.

Éstas pueden cambiar de color para adaptarse a los gustos o estados de ánimo de los pasajeros. Delante del puesto de conducción, las pantallas de 12,3 pulgadas y 14,9 pulgadas forman lo que se llama Curved Display.

Pero es sin duda en las plazas traseras donde el i7 podrá equipar el elemento más llamativo y rompedor de todos. Hablamos de una pantalla panorámica de 31 pulgadas, con calidad 8K y un diseño horizontal que baja del techo.

Estamos ante una mega pantalla panorámica táctil en formato 32:9 con resolución 8K, sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins con altavoces integrados en los reposacabezas y subwoofers en los respaldos de forma opcional.

Tiene conexión a internet 5G y es táctil, por lo que puedes elegir con el dedo cómo te quieres desplazar por los menús y seleccionar el Amazon Fire TV que va integrado, así como una oferta específica de streaming para cada país dependiendo de cuál de los modelos de televisión en streaming esté más de moda.

En las puertas posteriores, se integran dos pantallas verticales desde la que se manejan diferentes controles como la temperatura, la música, y muchas opciones en lo que parece el cuadro de mando de cada pasajero de esas plazas traseras.

Como detalle novedoso, cuenta con apertura y cierre automático de puertas, ya sea desde el mando a distancia o desde el interior del coche. De esta forma no tienes que estirar el brazo cuando te sientas dentro, ya que las puertas solo cumplen órdenes.

Mecánica y batería

A nivel mecánico, esta súper berlina de lujo cuenta con una batería de alto voltaje con una capacidad útil de 101,7 kWh. Gracias a ella, la autonomía estiman que estará entre los 590 y 625 km.

Permite la carga en corriente continua de hasta 195 kW gracias a la que es posible ganar unos 170 kilómetros en sólo diez minutos.

Por lo demás hay dos motores eléctricos, uno en caja eje de ahí que lleve el apellido xDrive, con una potencia conjunta del sistema de 400 kW/544 CV. Un actuador limita el deslizamiento de las ruedas, algo necesario cuando hay tanta potencia eléctrica bajo el pie derecho.

Sus cifras son descomunales para un coche tan grande: 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una velocidad máxima de 240 km/h.

Muy pensado para Asia y sus clientes más jóvenes

Estuve un buen rato viendo y tocando el BMW i7 xDrive 60 por dentro y por fuera, y después de analizarlo en detalle tengo clara una cosa. Este es un coche en el que los intereses en el mercado asiático han hecho que haya perdido su estilo clásico y elegante, en favor de esas cosas que llaman la atención en un vídeo de TikTok, pero tal vez no encaje con los gustos del CEO de la multinacional en la que trabajas.

Tal vez el despliegue de luces exteriores e interiores no desentone por las calles de Shanghai, pero me gustaría verlo con los mismos ojos de distinción y elegancia por el centro de Londres, algo que sí ocurría con las anteriores generaciones del Serie 7.

Puede que sea una cuestión subjetiva, que estamos demasiado acostumbrados a que estas berlinas de representación sean de corte clásico y reloj analógico de agujas, molduras de madera antes que luces LED y demás, pero solo el tiempo dirá si la apuesta por llevar la Serie 7 a un nivel tan avanzado tecnológicamente ha sido acertada. Lo que está claro es que en BMW han querido tomar una nueva línea con el planteamiento de este coche.

Mientras tanto, el BMW i7 xDrive60 como el que pudimos ver en la presentación parte de los 137.900 euros. Las primeras unidades estarán en las calles en diciembre, justo a tiempo para no desentonar con las luces navideñas que adorarán las calles por entonces.

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El CUPRA Born ha sido el primer coche 100% eléctrico de CUPRA, y le seguirán otros en 2024 y 2025. Mientras tanto, la gama CUPRA Born se va completando con la llegada de este Born e-Boost Pack & Battery Pack, el de mayor autonomía con 549 km homologados gracias a la batería de 77 kWh y de mayor potencia con 231 CV. Lo hemos probado y te contamos qué nos ha transmitido.

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Probamos el CUPRA Born en Laponia: el coche eléctrico se desenvuelve mejor de lo esperado a -15 grados sobre el hielo más extremo

Antes de comenzar a hablar del CUPRA Born e-Boost, merece la pena echar la vista atrás para comprender cómo está siendo la evolución de la marca CUPRA, que no olvidemos nació como escisión de SEAT hace apenas cuatro años.

En lo que va de año, con datos a cierre de agosto, CUPRA ha vendido 92.500 unidades en todo el mundo, lo cual supone un incremento del 81% respecto al año anterior. De esas, 9.200 unidades se han quedado en España donde el crecimiento ha sido de un 36%.

El modelo de éxito y gran volumen es sin duda el Formentor, que representa el 80% de las ventas de CUPRA en el mundo (90% en España). Se han vendido 63.100 CUPRA Formentor y 8.200 de ellos se han quedado en nuestro país.

Pero poco a poco, el Born ha ido adquiriendo su papel protagonista en la marca CUPRA. A pesar de las dificultades y falta de unidades por la crisis de los microchips, el CUPRA Born ya es el segundo modelo más vendido de CUPRA por delante de los León y Ateca.

En lo que va de año se han vendido un total de 14.000 CUPRA Born en todo el mundo y acumulan una cartera de pedidos de 20.000 unidades. Sin duda todo un éxito que viene refrendado por las buenas sensaciones que nos ha transmitido el pequeño (por fuera) eléctrico cuando lo hemos probado.

Más potencia y autonomía para el Born

Hasta la fecha, el CUPRA Born se ofrecía con una batería de 58 kWh que se podía combinar tanto con la versión de 150 kW (204 CV) de potencia, como con el e-Boost de 170 kW (231 CV).

Ahora recibe una nueva versión de mayor autonomía, con la batería, de 77 kWh de capacidad neta. Esta va asociada en exclusiva a la versión e-Boost de 170 kW (231 CV) y puede recorrer hasta 549 km con un solo ciclo de carga.

Supone un incremento importante en la autonomía respecto a las otras versiones que existían hasta ahora, ya que el Born con 150 kW de potencia y batería de 58 kWh ofrece hasta 425 km; la versión e-Boost de 170 kW con batería de 58 kWh alcanza los 420 km de autonomía y este nuevo ya supera con creces los 500 kilómetros de autonomía, habilitándolo para hacer viajes.

El Born e-Boost también incorpora frenos delanteros más grandes de 340 x 27 mm y dispone en opción del Control de Chasis Adaptativo (DCC) que permite modificar la dureza de las suspensiones en hasta 15 niveles.

Otra de las novedades que van ligadas a las variantes e-Boost son las llantas Firestorm de 541 cm (20’’), con neumáticos deportivos más anchos de 235 mm.

Carga a 135 kW y a 170 kW próximamente

Con los coches eléctricos está empezando a ocurrir como con los smartphones, que mes tras mes y año tras año van recibiendo novedades tanto a nivel de software como a nivel de hardware para hacerlos mejores y eso obliga a lanzar model year. Vamos, que entre dos coches fabricados con un año de diferencia puede haber grandes cambios.

Así el CUPRA Born se ofrece ahora de serie con la tecnología Plug & Charge, que agiliza y simplifica el proceso de carga de la batería. Basta con conectar la toma de carga, dejar que en unos segundos coche y puesto de carga se pongan de acuerdo y el coche automáticamente envía sus datos para que te cobren por la carga.

Este sistema del Grupo Volkswagen tiene 300.000 puntos de carga de los que 6.300 se encuentran en España. De todos ellos 10.000 cargadores son rápidos con potencia superior a 100 kW.

La potencia máxima de carga ahora mismo para estos CUPRA Born es  de 135 kW, pero los model year 2023 podrán cargar a 170 kW.

Con la potencia actual en solo 7 minutos cargas lo suficiente para recorrer 100 kilómetros y puedes pasar del 5% al 80% en 30 minutos.

Otra de las novedades del CUPRA Born es que ya se ofrece con cinco plazas homologadas. Hasta ahora, debido a la disposición de las baterías, solo estaba homologado con cuatro plazas, y en la banqueta trasera había un hueco para dejar pequeños objetos.

Ahora ese hueco desaparece, la banqueta tiene una superficie plana para que el que vaya sentado en esa plaza central esté cómodo y por supuesto, tiene un tercer cinturón de seguridad innecesario hasta ahora.

Al volante del CUPRA Born más capaz

Antes de comenzar a contaros las sensaciones al volante del CUPRA Born e-Boost, hay que aclarar que hay dos versiones de este coche en función del tamaño y capacidad de la batería, de ahí que las prestaciones entre ambos difieran.

Son 110 kilos extra lo que pesa la batería de 77 kWh respecto a la de 58 kWh, y aquí están las diferencias de prestaciones entre ellos:

CUPRA Born e-Boost Pack 170 kW (231 CV) Batería 58 kWh:

• Aceleración 0 a 100 km/h: 6,6 seg.
• Aceleración 0 a 50 km/h: 2,6 seg.
• Autonomía: Hasta 420 km.

CUPRA Born e-Boost Pack + Battery Pack 170 kW (231 CV) Batería 77 kWh:

• Aceleración 0 a 100 km/h: 7 seg.
• Aceleración 0 a 50 km/h: 2,8 seg.
• Autonomía: Hasta 549 km.

Además también hay que aclarar que el e-Boost está disponible solo en condiciones de batería con suficiente carga, así como a temperatura óptima y solo por un tiempo limitado cada vez que lo quieres emplear.

Para ello tienes dos opciones, pulsar el botón satélite situado en el volante o pisar a fondo (de verdad) el acelerador, haciendo lo que se llama kick down.

Es entonces cuando el coche hace uso de ese chute extra de potencia, y eso se nota cuando lo conduces. El CUPRA Born es un coche de tracción trasera y sin duda de los eléctricos compactos más divertidos de conducir.

Pudimos hacer una ruta bastante extensa, en la que querían que pusiésemos a prueba la capacidad de la batería e hiciésemos una parada para cargar en los nuevos cargadores de Ionity que han instalado en el Circuito del Jarama.

Los primeros kilómetros los hice por autovía y os puedo asegurar que este coche tiene capacidad para hacer largos viajes de forma cómoda y placentera. ¿Por qué? Lo primero, porque es súper silencioso, algo que no debería destacar en un eléctrico, pero es que este es uno de los más silenciosos sin duda.

Por otro lado, pese a su relativamente corta distancia entre ejes y a llevar llantas de 20 pulgadas, es un coche que filtra muy bien las irregularidades de la carretera. Si llevas la suspensión adaptativa DCC en el modo más suave, es una gozada sentir cómo los amortiguadores trabajan para asumir todo lo que no quieres sentir cuando vas dentro.

Como tercer elemento a tener en cuenta, las prestaciones. Son más que dignas y permiten sin esfuerzo moverte a velocidades legales, las recuperaciones son fulgurantes con solo pisar el acelerador y en este sentido, su pisas a fondo se nota cierto empuje extra que no tienen los Born normales.

Por lo demás, hicimos bastantes carreteras comarcales por los alrededores de Madrid. Ahí activé el modo CUPRA que se selecciona desde los botones satélite del volante, y puedo asegurar que el tacto de este coche es bastante diferente al de su primo hermano el Volkswagen ID.3.

En este la dirección cuenta con una puesta a puntos específica, que tiene el compromiso óptimo entre dureza y sencillez de movimientos. Me encanta porque frente a lo que ocurre con otros coches eléctricos, siempre tienes la sensación de que sabes el nivel de agarre que hay en el eje delantero.

Solo dando gas deliberadamente mucho antes de lo que hay que darlo, conseguirás que la trasera deslice un poco, aunque no demasiado. Para los que quieran, el ESP se puede desconectar por completo o dejarlo en un modo más deportivo y menos intrusivo, aunque no creo que esa sea la finalidad que busque nadie que se compre un CUPRA Born.

Y así, con muy buenas sensaciones dinámicas, llegamos al Circuito del Jarama. Allí conectamos la manguera del poste de Ionity y en solo unos segundos el coche estaba ya cargando. La identificación del coche con el sistema de carga se hace mediante el número de chasis.

Conclusiones del CUPRA Born e-Boost de 77 kWh

He conducido ya varias unidades del CUPRA Born desde que se presentó este modelo, y también he llevado sus principales rivales (véase Volkswagen ID.3 o Renault Mégane E-Tech electric), pero no dudo en afirmar que el Born es uno de los referentes entre los eléctricos de su segmento.

Además de su diseño, que bajo mi punto de vista tiene el punto de gancho del que a veces carecen otros eléctricos, su interior está fabricado con unos materiales de calidad y unos acabados que lo sitúan al nivel o incluso por encima de modelos Premium.

Si a esto unimos que la puesta a punto específica aplicada por CUPRA a la plataforma MEB, con un tarado de dirección específico, la altura libre al suelo 15 mm menor en el eje delantero y 10 mm menor en el trasero respecto al ID.3 y ahora las opciones que llegan con la versión e-Boost (frenos sobredimensionados y llantas de 20 pulgadas con neumáticos más anchos), lo que está claro es que el CUPRA Born tiene todas las papeletas para convertirse en los próximos años en uno de los coches eléctricos estrella en nuestro mercado.

Y si además pensamos en el ridículo sobreprecio de 280 euros que supone la versión e-Boost respecto a las convencionales, esta claro que este va a ser el que se verá por las calles.

Precios del CUPRA Born e-Boost

Estos precios son los de tarifa, sin aplicar descuentos ni subvenciones. Pero lo cierto es que el CUPRA Born e-Boost Pack con el Plan Moves III y descuentos aplicados, llega a quedarse en 32.980 euros, un precio muy competitivo para todo lo que ofrece este coche, siempre teniendo en cuenta el sobreprecio inicial que suponen los coches eléctricos respecto a los de combustión.

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La noticia Probamos el CUPRA Born e-Boost de 77 kWh: 231 CV para el verdadero GTI en la era del coche eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Desde el mes de diciembre del año pasado, que fue la primera vez que pudimos ver y tocar en persona al nuevo Range Rover, estábamos mordiéndonos las unas para que llegase este día. Por fin hemos conducido el nuevo Range Rover 2022 y te contamos qué se siente en el todoterreno más lujoso de la historia.

En Motorpasión

Probamos el Range Rover Sport: un SUV aún más grande y lujoso al que no le gusta el ruido

No voy a volver a repasar la historia de este modelo que ha cumplido 52 años desde que se presentó la primera generación en el año 1970. Tampoco voy a desgranar todas las características de esta quinta generación, ya que eso lo repasamos en detalle en este artículo que tenéis aquí.

Lo que vamos a hacer al fin en esta ocasión, coincidiendo además con las primeras entregas a clientes del nuevo Range Rover, es contaros cómo se comporta con las dos motorizaciones que hemos podido llevar por ahora, el D350 diésel y el P530 con el todopoderoso motor 4.4 V8 de 530 CV.

Dejamos para más adelante y para una prueba en profundidad las versiones híbridas enchufables PHEV, recordemos disponibles con el P440 de 440 CV y el P510 de 510 CV, que serán las más vendidas y además la primera de ellas supondrá la versión de acceso a la gama Range Rover con su precio de 140.950€.

Impresiones de conducción

No lo niego. Había muchas ganas de ponernos al volante de la nueva generación del Range Rover, un coche que promete mucho en esta etapa en la que se ha convertido sin duda en un referente por tecnología e innovación aplicada a un SUV todoterreno de superlujo como este.

Land Rover España nos había preparado una ruta muy intensa y completa, con 250 km de carreteras muy sinuosas, saliendo de Pamplona y regresando a la capital navarra unas cuantas horas después tras alcanzar la frontera con Francia.

Comenzamos al volante del Range Rover 350D, y en este caso con una unidad con el nivel de acabado First Edition, ese reservado solo a los primeros meses de producción del modelo.

Uno de los principales atributos que destacan cuando estás moviéndote con el Range entre el tráfico urbano, es su agilidad. Es cierto que imponen sus dimensiones cuando estás callejeando, pero por otro lado sorprende la rapidez de movimientos con la que responde. Ya sea a la hora de girar o a la hora de acelerar y frenar, por ejemplo entrando a una rotonda, el coche demuestra cintura y buen ritmo a las primeras que pises el acelerador.

El secreto reside en el eje trasero direccional que permite reducir virtualmente la distancia entre ejes, al moverse siete grados en sentido opuesto a las delanteras cuando circulas a baja velocidad. La trasera se circunscribe en los virajes con movimiento, ayudando a redondear las curvas y a que el giro de volante que has de aplicar sea mínimo.

Volante por cierto que tiene un tacto excelente de la piel que se emplea para forrarlo, pero cuyo diámetro es, por así decirlo, acorde con las dimensiones exteriores del propio coche.

Por otro lado está el motor 3.0, que tiene una respuesta excelente y empuja con fuerza desde abajo. Al pasar de 1.500 RPM se nota el brío, empuja con una fuerza inaudita gracias a los 750 Nm y sube de vueltas con rapidez, ganando velocidad con una facilidad asombrosa.

Todo ello hace que el coche se sienta extremadamentevivo, nada torpe ni pesado. Me atrevo a decir que más incluso que un Evoque.

Ya saliendo a carretera con este D350, y subiendo algo más el ritmo, la sensación al volante es la de ir conduciendo un coche muy refinado y con un nivel de confort extremadamente alto. Es cierto que el sonido del motor se percibe en el habitáculo, incluso con los cristales dobles que monta para aislar mejor el habitáculo, pero es una rumorosidad agradable que acompaña en el viaje y en ningún caso excesiva.

El aplomo del coche en vías rápidas está fuera de toda duda, filtra muy bien las ondulaciones de la carretera y transmite placer al conducirlo. Como detalle curioso, paramos varias veces en la ruta a hacer fotos y grabar vídeos, y me gustó lo fácil que es entrar y salir del coche. La suspensión baja al detenerlo y no vuelve a subir hasta que pones la D, por lo que la banqueta del asiento queda a la altura perfecta para no tener que estirarse demasiado.

Pasando al modo de conducción Dynamic en una de las múltiples carreteras de curvas que atravesamos, lo cierto es que las oscilaciones de la carrocería se corrigen bastante.

Finura y buen hacer para el V8

Después de 160 km de disfrute y buenas sensaciones con el Range 350D, llegaba el turno de subir en su hermano de gasolina, el 4.4 V8 de 530 CV con el que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos con la nueva función Dynamic Launch activada.

Pulsas el botón de arranque y comienza la magia. El ronroneo del V8 apenas es perceptible desde dentro. Tal es así que llegué a dudar varias veces si realmente la mecánica estaba activa.

Pero en cuanto pisas el acelerador para iniciar la marcha, la mecánica se conecta contigo a través de una refinada y suave vibración que llega a tí a través de manos, trasero y pies, que son los únicos puntos en contacto con el coche y en todo momento tienes la sensación de estar llevando un coche con mecánica especial.

Si pisas con fuerza el acelerador el morro del coche tiende a levantarse y la trasera a hundirse al tiempo que el V8 emite una melodía contundente pero discreta, y en ningún caso con detonaciones, petardeos o sonidos que puedan empañar la clase y la elegancia con la que se mueve el Range.

Durante la sesión de fotos tuve que maniobrar con el varías veces en carreteras muy estrechas y ahí salió a relucir otra de sus bondades. El coche tiene un diámetro de giro minúsculo, pudiendo dar la vuelta entre bordillos en 10,95 metros. Por tener una referencia, gira en menos espacio que un Evoque de 4,3 metros y por tanto se elimina gran parte del respeto que infunda llevar un coche de algo más de cinco metros de largo entre manos.

La linealidad con la que este coche acelera, de forma plana y progresiva pero contundente al mismo tiempo, es brutal. Da una sensación de poder y robustez como pocos coches consiguen transmitir, y ya en carreteras más amplias y rápidas como la autovía, se mueve como pez en el agua.

Lo más llamativo además de su capacidad de rodar sin apenas trasladar nada de lo que ocurre bajo las ruedas a los ocupantes, es el silencio absoluto que impera en el interior. Ni la mecánica ni la aerodinámica hacen que la paz interior se vea corrompida, siendo hoy por hoy uno de los coches más confortables del mundo para viajar.

Más allá del trabajo en material de aislamiento y detalles como las ventanillas con cristal acústico, está en el nuevo sistema de cancelación activa del ruido que incorpora altavoces en los reposacabezas para crear zonas tranquilas. Sublime.

Creo por tanto, después de haber podido conducir el nuevo Range Rover en carretera de forma intensiva, que estamos una vez más ante el todoterreno más lujoso y refinado del mundo, un coche que adopta las últimas innovaciones tecnológicas sin renunciar a su clasicismo.

Falta todavía por probar las versiones híbridas enchufables PHEV y por poner a pruebas sus capacidades 4x4, que sobre el papel están fuera de toda duda, pero el Range Rover sigue siendo el Range Rover.

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La nueva Volkswagen Multivan, el vehículo de transporte de pasajeros más capaz de la marca alemana, ha pasado ya por nuestras manos para una prueba en detalle de la versión eHybrid híbrida enchufable: con 218 CV de su sistema híbrido, también promete 50 kilómetros de autonomía eléctrica que la hacen perfecta para los desplazamientos diarios. Pero, ¿seguirá cumpliendo en carretera? ¿Seguirá siendo el vehículo soñado para los viajes en familia? Vamos a conocerlo.

En Motorpasión

De estar mal vistos a comerse el pastel: así quiere una marca china convertirse en el Grupo Volkswagen del siglo XXI

Con el paso de los años, y tras la práctica desaparición de todos los monovolúmenes grandes de la mayor parte de las marcas, modelos como la Volkswagen Multivan han encontrado un nicho para el que inicialmente no habían nacido y se han convertido en la verdadera alternativa a los SUV.

No olvidemos que el origen de estos modelos era el transporte de mercancías y de esas 'furgos' derivaron luego las versiones reconvertidas en vehículos de pasajeros con una capacidad realmente destacada.

El caso de la nueva Multivan es curioso, ya que ha llegado al mercado solo unos meses antes de que se lance la ID.Buzz, que será la gran apuesta de Volkswagen por la electrificación de este segmento, y hay que decirlo, el modelo llamado a revivir el mito de la Bulli en la era de la electrificación del automóvil.

La Multivan, ahora sobre la plataforma del Golf y es más Golf en cuanto a diseño

La nueva Volkswagen Multivan se construye sobre la plataforma MQB del grupo, la misma que utilizan coches tan dispares como el Volkswagen Golf o el ID.3, por citar algunos. Pese a ello, sus dimensiones crecen ligeramente a lo largo, con 4.973 mm (+69 mm) y a lo ancho 1.941 mm (+37 mm), pero también es algo más baja 1.895 mm (-43 mm) y eso se agradece a la hora de entrar a ciertos aparcamientos.

Esta versión eHybrid lleva una mecánica compuesta por el motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV al que se une un eléctrico y una batería dispuesta en el piso del vehículo con una capacidad neta de 10,4 kWh. En total hablamos de 218 CV de potencia y una autonomía eléctrica de entre 46 a 50 kilómetros en ciclo WLTP.

Para esta nueva generación se ha aplicado un nuevo patrón de diseño que la aleja bastante de las versiones comerciales y le acerca más al diseño que lucen los turismos de Volkswagen. El frontal tiene un diseño muy plano y sin grandes cambios de textura.

El paragolpes y la parrilla quedan visualmente integrados en una sola pieza en la que se integran las tomas de aire que permiten respirar al radiador que necesita el motor de gasolina, un 1.4 TSI.

Las luces delanteras, que en el caso de la unidad de pruebas eran las IQ.Light, están unidas entre sí por una línea LED que pasa por detrás del logotipo de Volkswagen. Visualmente esa línea crea la cintura del coche y especialmente en las versiones con pintura exterior bicolor, separa la parte superior de la inferior.

Debido al gran tamaño del conjunto, las llantas se ven muy pequeñas. La unidad de pruebas llevaba llantas de 17 pulgadas y salta a la vista que no destacan demasiado. No hay disponibles llantas más grandes para la Multivan.

Si nos vamos a la parte posterior, llama la atención el enorme portón de apertura vertical. Permite cargar lo que nos apetezca sin mucha complicación ya que el suelo de carga se sitúa muy bajo, pero también obliga a reservar mucho espacio detrás si quieres abrirlo completamente.

En ese portón posterior de grandes dimensiones y con apertura mecánica (por fortuna), se sitúan unas nuevas ópticas de diseño muy plano y minimalista, que nada tiene que ver con los antiguos grupos ópticos más cuadrados y verticales que tenían las generaciones anteriores. Incorpora una serie de alerones en la parte superior y laterales que ayudan a optimizar la aerodinámica, que pasa de 0,35 a 0,3.

Otro de los elementos que siempre ha caracterizado a las Multivan son las puertas laterales correderas, una maravilla que permite acceder al interior de la parte posterior con absoluta comodidad. Tienen accionamiento eléctrico y se pueden abrir incluso pasando el pie por debajo.

El único punto de mejora en este aspecto lo encontramos en las ventanillas de la puerta corredera, que carecen de accionamiento eléctrico. Eso hace que solo se puedan abrir o cerrar con las puertas cerradas, nunca cuando están abiertas.

Esta Multivan está disponible con motores de gasolina, diésel y esta mecánica híbrida enchufable, fácilmente identificable por su toma de carga situada en la parte delantera derecha.

Interior digitalizado y con menos botones

Al igual que en el exterior la nueva Multivan utiliza trazos que la acercan más a los turismos convencionales de Volkswagen, en el interior ocurre más de lo mismo.

El habitáculo está marcado por la digitalización, palpable gracias a las pantallas que se sitúan en el salpicadero. Por un lado está el Digital Cockpit detrás del volante, y a su lado la diminuta palanca selectora de marchas se ve ridícula en un coche tan amplio, pero también queda muy a mano y su accionamiento es cómodo.

A su lado la pantalla de infoentretenimiento de 10 pulgadas queda integrada en una estructura continua con el propio Digital Cockpit, marcando así el diseño de lo que vemos desde los asientos delanteros.

Y es precisamente esa pantalla de infoentretenimiento, encargada de integrar todos los mandos, desde climatización hasta navegación, la que pone el punto discordante en este coche. El hecho de tener todos los mandos ahí aglutinados hacen que su manejo sea engorroso y poco práctico en el día a día.

Por lo demás, los ocupantes de las plazas delanteras disponen de infinitos huecos donde dejar objetos, tanto en las puertas como en el salpicadero, donde hay incluso una plataforma de carga inalámbrica del teléfono móvil, o en la guantera que separa ambos asientos delanteros.

Éstos por cierto son súper cómodos, van situados en una posición ligeramente elevada y gracias a la enorme superficie acristalada del conjunto, la visión perimetral es excelente.

Pero lógicamente una Multivan tiene en la parte posterior una de las partes más importantes. Se puede elegir con diferentes configuraciones de asientos, aunque la unidad de pruebas venía con 2/2/3.

Los asientos son algo más ligeros que antes, pueden desplazarse longitudinalmente por los carriles del suelo para modular en base a las necesidades de cada momento e incluso al ser asientos individuales (ya no existe el banco para la tercera fila), sacarnos cuando no son necesarios.

Opcionalmente hay disponible un techo panorámico de cristal de gigantescas dimensiones. Pese a sus 1,83 metros cuadrados de superficie, no existe posibilidad de cerrarlo mediante cortinilla. Según Volkswagen cuenta con una capa de ‘LowE’ sobre un cristal de seguridad laminado y teóricamente reduce la radiación térmica en un 44%, pero lo cierto es que, tras habernos sometido a él en uno de los veranos más calurosos de la historia de España, es inevitable que meta mucho calor en el habitáculo en situaciones como las que se viven en España durante episodios de ola de calor.

El maletero tiene una capacidad que depende de la posición de los asientos. El máximo con tres filas de asientos es de 509 litros, 1.850 litros si solo se utiliza la segunda fila y 3.672 litros en caso de disponer únicamente de los asientos delanteros.

Al volante de la Volkswagen Multivan eHybrid

Sentados ya al volante de la Volkswagen Multivan eHybrid, y tras recorrer los primeros kilómetros, destaca un aspecto que la hace muy diferente a otras Multivan que hayamos conducido hasta la fecha. Me refiero al silencio que impera en el habitáculo cuando hay carga de la batería, ya que la Multivan eHybrid está configurada para que arranque por defecto, siempre que haya carga en la batería, sin poner en marcha el motor de gasolina.

Así pues, si hay carga y mientras no superes los 140 km/h que es la velocidad máxima alcanzable en modo eléctrico, el coche se moverá en un absoluto silencio y con una suavidad intrínseca que destaca frente a los habituales sonidos diésel que imperaban en otras Multivan probadas anteriormente.

Lógicamente la actuación del motor eléctrico hace que las reacciones a lo que le pedimos con el acelerador sean más inmediatas de lo que serían versiones con motores de combustión interna convencionales.

Se hace extraño llevar un vehículo tan voluminoso movido únicamente por el motor eléctrico, pero lo cierto es que este cumple de sobra en la mayor parte de situaciones. Si quieres llevarlo exclusivamente utilizando el motor eléctrico sin que el sistema híbrido actúe, podrás hacerlo pulsando una tecla en el cuadro de mandos.

Yo llegué a hacer con la Multivan eHybrid 46 kilómetros en modo puramente eléctrico, lo cual me parece un muy buen registro si tenemos en cuenta que estamos ante un gigante de más de 2,2 toneladas de peso. Podemos decir entonces que se acerca mucho a las promesas de autonomía arrojadas del ciclo WLTP, en el que hablan de autonomías entre 46 y 50 kilómetros.

Por este motivo, esta Multivan eHybrid se suma a todos esos coches en los que hay que hacer un análisis muy detallado del tipo de uso que vamos a hacer, para elegir entre esta configuración mecánica u otras variantes con motores de combustión interna de gasolina o diésel.

Si a diario vas a hacer urbano e interurbano, sin superar generalmente los 50 kilómetros de recorrido y tienes un punto de carga habitual a mano, esta versión va a ser la idónea. En cambio, si la Multivan es un segundo o tercer vehículo que no se utiliza en los desplazamientos diarios y solo sale para viaje y escapadas, tal vez las versiones TSI y TDI sigan siendo las más indicadas.

Cómoda y amplia en carretera

Ese silencio y la buena puesta a punto de chasis y suspensiones, hacen que viajar en ella sea una experiencia muy placentera. Es claramente un coche pensado para hacer muchos kilómetros, en familia y con carga, pero es también ahí donde sale a relucir su mayor inconveniente.

Cuando la batería se acaba y es el 1.4 TSI de 150 CV el que tiene el deber de mover el conjunto, lo cierto es que has de llevarlo muy alto de vueltas para conseguir mover con soltura semejante gigante. Si la pendiente no es muy pronunciada no es problema, pero cuando toca encarar un puerto, la cosa se complica la y has de bajar marchas. Eso se traduce en un aumento notable de los consumos, especialmente si lo comparamos con los que podrías hacer con un motor TDI.

No es algo exagerado, pero sí puedes ver consumos de 10 l/100 km viajando a ritmo normal y subir por encima de 12 l/100 km si quieres ir a ritmo alto. A cambio, ofrece autonomías que pueden rondar los 700 kilómetros si juntamos la autonomía eléctrica y la del depósito de gasolina de 45 litros, lo cual es una cifra muy buena que permite hacer la mayor parte de los desplazamientos.

Por lo demás, el conjunto es capaz de absorber bien las irregularidades del asfalto, y la configuración de suspensiones podemos considerarla blanda. Eso también se traduce cuando circulas por carreteras convencionales en que, en los giros más pronunciados, tiende a balancearse y arrastrar ligeramente el eje delantero, pero tampoco es algo crítico sino lo que cabía esperar de un vehículo de este tamaño que supera las dos toneladas de peso.

Con la llegada de esta nueva generación a la familia Multivan, también han incorporado muchas ayudas a la conducción entre la que destaca el IQ. DRIVE "Travel Assist". ¿En qué consiste?

Entre 0 y 210 km/h este sistema se encarga de combinar el Control de Crucero Adaptativo ACC (guiado longitudinal) con el Lane Assist (guiado lateral) permitiendo hacer maniobras y parte de la conducción de forma semiautónoma.

También incorpora el "Front Assist", con sistema de detección de peatones y ciclistas, el sistema de asistencia para evitar obstáculos, el nuevo asistente de giro y el sistema de Proyección Dinámica de Señales de Tráfico entre otros.

En Motorpasión

Las baterías de iones de litio eran el camino hacia el coche eléctrico barato. De momento solo los están encareciendo

Está preparada también para comunicarse con otros vehículos para evitar accidentes y situaciones de peligro, así como avisar del tráfico mediante el sistema Car2X.

Volkswagen Multivan eHybrid - ficha técnica

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Skoda ha decidido pegarle un empujón a su apuesta por la electromovilidad y lanzará tres nuevos modelos en 2026 acompañados por una inversión de 5.600 millones de euros en electromovilidad y 700 millones de euros en digitalización. El Skoda VISION 7S es el adelanto del futuro SUV eléctrico de siete plazas y te contamos todo sobre él.

Skoda estrena un nuevo lenguaje de diseño, un nuevo logotipo y una moderna identidad corporativa que irán adoptando sus concesionarios, instalaciones y coches de cara a la implantación de su estrategia Next Level – Skoda Strategy 2030, bajo la que tienen previsto que la cuota de ventas de vehículos totalmente eléctricos de la marca Skoda en Europa supere el 70% antes de esa fecha.

VISION 7S, el Simply Clever reinventado en clave eléctrica

A los modelos puramente eléctricos que ya habían anunciado y que están en fase de desarrollo, se unen ahora tres nuevos modelos para 2026 que estarán compuestos por un coche pequeño, un SUV compacto y un modelo de siete plazas para familias que adelanta sus líneas con este prototipoel VISION 7S.

Desarrollado sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, el VISION 7S es un prototipo de SUV de siete plazas dirigido al segmento más alto de producto de la marca.

Lo más importante del VISION 7S es que adelanta el lenguaje de diseño que se comenzará a aplicar a los modelos Skoda a partir del 2024, con el nuevo Octavia. Antes llegarán los nuevos SUPERB y el KODIAQ en la segunda mitad del próximo año, modelos que mantendrán sus motores de combustión optimizados para hacerlos lo más eficientes posibles.

Para esa nueva era eléctrica y digital, Skoda apuesta por unas líneas claras y reducidas que enfatizan la simplicidad de sus coches. El frontal está marcado por el Tech-Deck Face, un nuevo estilo diferente al actual pero con ciertas reminiscencias.

El Tech-Deck Face se puede considerar como una moderna reinterpretación de la parrilla que lucen los SKODA, aunque es más plano y ancho que el estilo anterior.

Para las nervaduras se ha optado por un cristal oscuro que oculta los sensores del vehículo. Los logotipos de Skoda abandonan el diseño en 3D y ahora vemos sobre el capó la palabra Skoda en todo su esplendor.

También encontramos unas ópticas de nuevo diseño, con faros delanteros situados más en los extremos. Segmentados en dos filas, una encima de la otra, el grupo de cuatro luces forma una ‘T’.

Las luces diurnas se extienden hasta las aletas del vehículo y forman la línea superior de la ‘T’, enmarcando visualmente el frontal. Las luces LED traseras también están dispuestas en forma de ‘T’ y allí también se extienden hacia las aletas.

Parachoques fabricados con neumáticos reciclados

Si esta idea llega a producción, los futuros Skoda no tendrán solo neumáticos en las llantas, sino también en los parachoques. El VISION 7S emplea neumáticos reciclados para estos elementos y para los revestimientos de los pasos de rueda. Con este material se consigue un efecto visual de robustez.

En la parte frontal lucen siete tomas de aire verticales, a través de las cuales el aire se dirige a los sistemas de refrigeración y a los frenos. Si nos vamos a la trasera, hay nueve salidas de aire verticales en el parachoques trasero.

¿Y qué son esos elementos de color naranja tan llamativos? Son los Flashy Orange, piezas que se pueden extraer para que sirvan de ganchos y utilizarse para cortar de forma segura la corriente de alta tensión del vehículo desde el exterior, si fuese necesario.

Los pasos de rueda cuadrados albergan en su interior llantas de 22 pulgadas que optimizan su resistencia aerodinámica al estar prácticamente cerradas. Hay salidas de aire adicionales entre los pasos de rueda y por encima de los faldones laterales.

La línea del techo es completamente plana y da lugar a un módulo del habitáculo de grandes dimensiones, que adelanta el amplio espacio interior con el que quieren dotar a este modelo.

En la parte posterior, un enorme alerón sirve tanto para enfatizar su diseño como para mejorar la aerodinámica. El pilar D triangular se extiende hacia la parte posterior del coche y marca el estilo de esa trasera tan llamativa.

Todo esto viene acabado en el color Explorer Green, siendo así el primer Skoda en el que se emplea un color de carrocería mate.

Para alcanzar los más de 600 kilómetros de autonomía deseados en el ciclo WLTP, cuenta con una batería de 89 kWh que se puede beneficiar de un sistema de carga rápida que alcanza los 200 kW.

Un interior para conducir o para relajarse mientras carga

Lo más llamativo del interior del Skoda VISION 7S es que cuenta con dos configuraciones de interior distintas, "conducción" y "relajación". En la primera de ellas, el coche está configurado para ser conducido, con el volante a la distancia que define el conductor, los asientos en posición hergonómica y todos los controles hápticos y digitales a mano.

Los ocupantes disfrutarán de siete plazas muy amplias, con una distribución simétrica y novedades tan llamativas como la silla infantil que se sitúa justo delante de la segunda fila de asientos en el sentido opuesto a la marcha, de forma que no elimina una plaza y es más práctico para vigilar a los pequeños.

De hecho según Skoda esta situación es óptima, ya que es el punto más seguro del coche. Entre las soluciones que han pensado, está la opción de colocar una cámara de vigilancia del pequeño que se podría ver desde la pantalla delantera.

Cuando estamos conduciendo, la pantalla táctil central de 14,6 pulgadas está orientada verticalmente para mejorar la accesibilidad y la superposición de información.

Pero en Skoda han pensado también en esos momentos en los que tienes que parar a cargar el coche, y han querido dotarlos de una nueva configuración interior. Al cargar el vehículo, se puede seleccionar el modo "relajación" pulsando un botón en la consola central.

Entonces de forma sincronizada, el interior se transforma: el volante y el cuadro de instrumentos se deslizan hacia atrás, alejándose del conductor y los pasajeros, para crear un espacio adicional. Los asientos delanteros giran y se inclinan y de esta forma los ocupantes de la segunda fila de asientos pueden ver con claridad la pantalla.

El volante es plano arriba y abajo, y la curvatura es mínima en el aro. Solo tiene dos radios sólidos en las posiciones que marcan las 12 y las 6 horas. Con esta solución se consigue que el conductor pueda ver con claridad la pantalla de instrumentos digital, que mide 8,8 pulgadas.

Entre las múltiples soluciones Simply Clever de nueva generación, destacan unas prácticas mochilas que se fijan magnéticamente a los respaldos de los asientos y se pueden llevar cuando es necesario.

También se utiliza sistema magnético para fijar los smartphones en la consola central, ya que estos son una parte fundamental como fuente de información y entretenimiento a bordo.

No pinta nada mal este adelanto del futuro de la marca Skoda, la línea que está tomando y su decidida apuesta para hacerse con un hueco importante dentro del elen

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La noticia Así es el esperado Skoda VISION 7S, un SUV eléctrico de siete plazas que indica hacia dónde se dirige el futuro de la marca fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

No me equivoco si afirmo que, ahora que el pequeño BMW i3 ha dejado de fabricarse, este que hoy nos ocupa es el BMW eléctrico más asequible de todos. El BMW i4 llega con la intención de plantar cara al Tesla Model 3, y lo hace con una interesante propuesta que mezcla todo lo bueno de un Serie 4 Gran Coupé convencional en cuanto a calidad, diseño y estructura, y lo lleva al plano eléctrico de altas prestaciones en el que, incluso, se atreve a convertirse en el primer BMW M 100% eléctrico. Lo hemos probado y te contamos las primeras sensaciones al volante.

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¿Estoy preparado para comprar un coche eléctrico? Claves para saber si compensa

Cómo es habitual en la marca bávara, BMW tiene diferentes líneas y estrategias de producto en torno a los coches eléctricos. Tras haber desarrollado algunos modelos específicos nativos eléctricos, como el i3 del que se han vendido más de 300.000 unidades o el iX que marca el estándar de lujo de la familia BMW i, también se atreven con la electrificación total de modelos convencionales.

Es el caso de esta berlina Coupé que hoy nos ocupa, que toma la base del BMW Serie 4 Gran Coupé y se transforma en una berlina eléctrica disponible en dos versiones, la 40 y la M50.

Estética muy cercana a los Serie 4 convencionales

A nivel de diseño exterior, son muy pocos los cambios que aplican al BMW i4 para diferenciarlo de sus hermanos de combustión. No en vano el Serie 4 Gran Coupé se ideó desde el comienzo sobre la plataforma CLAR, desarrollada para tener versiones de combustión y otras totalmente eléctricas, de ahí que no haya sido necesario someterlo a apenas ningún cambio para adaptarlo a su nueva vida eléctrica.

Las novedades se ciñen a un diseño específico de la parrilla delantera, donde los dos riñones gigantescos que tanta polémica generaron cuando se presentaron sobre esta familia hace ya un tiempo, están tapiados en color negro brillante. Al no tener que permitir pasar el aire hacia un hipotético motor situado bajo el capó, pueden estar cerrados para mejorar la aerodinámica.

Los que sí mantiene el i4 son los Air Curtains en los extremos del paragolpes delantero, los cuales conducen aire de forma eficiente por los pasos de rueda mejorando su eficiencia y la refrigeración.

Las finas y estilizadas ópticas delanteras cuenta de serie con faros full- LED, y en opción se pueden solicitar los faros LED adaptativos con BMW Láser que incluyen el asistente de luces de carretera antideslumbrantes BMW Selective Beam en opción.

Cuando la velocidad supera los 60 km/h, los faros LED adaptativos con sistema BMW Láser aumentan el alcance de las luces de carretera hasta un máximo de 500 metros. Esta opción es fácil de identificar cuando ves un coche por fuera porque cuenta con detalles en color azul.

Por lo demás, la carrocería de 4,78 metros mantiene intactos los rasgos que han marcado a esta atractiva berlina de estética deportiva, un atributo que destaca lo veas por donde lo veas. Las manillas de las puertas van enrasadas con el resto de la carrocería para optimizar el flujo de aire, pero eso también ocurre en los de combustión.

La elegante forma de las ventanillas laterales fluye hacia la curva Hofmeister colocada sobre los musculosos hombros traseros del coche, que mantiene muchas similitudes con los Serie 4 Coupé.

Las llantas sí tienen un diseño específico en el caso de los i4, pudiendo lucir unas de diseño muy cerrado que apenas dejan ver los discos de freno, pero con las que también se mejora la aerodinámica. Eso sí, el cliente que quiera un aspecto más convencional y cercano a los modelos de combustión, puede pedir otras llantas en el configurador.

En la parte posterior lógicamente las salidas de escape no existen, y en su lugar se han instalado elementos que simulan un difusor al tiempo que optimizan la aerodinámica del coche.

Dependiendo de la configuración elegida, algunos de estos detalles destacan por su color BMW i Blue tan característico de los modelos eléctricos y electrificados de la marca, algo que ya conocimos en otros como el i3 o en los  BMW X5 45e.

Cuenta además con un gran portón trasero, con una amplia apertura que da acceso a un maletero de generosas dimensiones, ya que se mueve entre 470 y 1.290 litros de espacio de carga dependiendo de su utilizamos o no los asientos posteriores.

Interior con la batería en el piso del coche

Las ventanillas sin marco, tan características de los modelos Coupé y presentes en las puertas delanteras y traseras de este modelo, dan paso a un habitáculo donde lo que destaca es la calidad de acabados, el ambiente Premium y un nivel tecnológico de primer nivel para un coche de su tamaño.

Desde el puesto de conducción tenemos delante el BMW Curved Display que es como se llama a la pantalla del cuadro de instrumentos situada tras el volante y a la pantalla de control del sistema de control BMW iDrive, creando una única superficie acristalada sin marco.

La pantalla del cuadro de instrumentos es de 12,3 pulgadas y la pantalla del sistema de control/operación de 14,9 pulgadas. Ambas se funden en una sola unidad centrada en el conductor.

El que esté acostumbrado a conducir coches de la marca alemana, apenas notará diferencias respecto a otros modelos de la marca que no sean eléctricos. Respecto a un Serie 3, la única diferencia son esas pantallas más grandes que se estrenan en este i4 y que seguro llegarán en breve a los Serie 3 y Serie 4. El resto de elementos que conforman ese interior de primera calidad, es idéntico en los de combustión y en este eléctrico.

La clave está en que las baterías, van situadas en el piso del coche, y eso permite que no haya sido necesario modificar ningún elemento estructural respecto a un Serie 4 Gran Coupé.

Las baterías tienen una altura de solo 110 milímetros, gracias a unas celdas de la batería de alto voltaje excepcionalmente finas. Su ubicación permite reducir considerablemente el centro de gravedad del coche, lo cual se traduce en beneficios a nivel dinámico.

Todo ello, unido al compacto diseño del sistema de propulsión, hacen que haya un nuevo reparto de pesos que obliga a recalibrar las suspensiones, dirección y elementos del chasis para que siga siendo un coche realmente deportivo.

Dos versiones: hasta 544 CV y hasta 590 km de autonomía

El BMW i4 está a la venta actualmente en dos versiones, aunque puede que llegue otra más básica en breve. Empezando por el más capaz, en el i4 M50 estamos hablando del primer BMW M con tracción totalmente eléctrica, una bestia con dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero que ofrecen una potencia máxima de 544 CV. Sí, más potente que un BMW M3. Para esta versión, la autonomía es de hasta 510 kilómetros en el ciclo de pruebas WLTP.

La otra versión más terrenal es el BMW i4 eDrive40, que cuenta con un único motor eléctrico de 340 CV situado en posición posterior, siendo por tanto un coche de propulsión como mandan los cánones en la marca.

Esta versión homologa 590 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo WLTP. Ambos comparten baterías, que tienen una capacidad bruta de 83,9 kWh y neta de 80,8 kWh.

Dinámica de referencia

Durante la presentación de este modelo, tuvimos ocasión de conducir la versión más potente, el espectacular BMW i4 M50. Utilizo el adjetivo espectacular porque basta con pisar con algo de ímpetu el pedal del acelerador para sentir cosas que es difícil describir con palabras y que son difíciles de encontrar en otros coches.

La patada que ofrece en los compases iniciales puede ser todo lo brutal que tu quieras. Tú decides si quieres quedarte literalmente pegado al asiento o si prefieres dejar que tus órganos internos sigan estando en su sitio.

La capacidad de aceleración de este coche está en la liga reservada a los grandes coches eléctricos de alta potencia, y es impresionante la capacidad que tiene para avanzar desde parado sin apenas pérdidas de tracción.

No es de extrañar que así sea si echamos un vistazo a algunos de los números que acompañan a este coche, capaz de hacer 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y de dejar a casi cualquier otro coche en ridículo a la hora de ganar velocidad gracias a los descomunales 795 Nm de par que ofrece.

Pero más allá de la pegada y la fuerza con la que aceleran, ambos aspectos que cabía esperar en un coche que supera el medio millar de caballos y que no olvidemos sigue siendo una berlina media, lo que más me gusta es que el tacto general del coche es muy estándar. En el sentido positivo de esa palabra.

Dirección, frenos y el conjunto en general ofrecen un aplomo que no tiene nada que envidiar al de un Serie 4 Gran Coupé, y no aprecio diferencias notables en aspectos generalmente críticos en los coches eléctricos. Sí, estoy hablando de los frenos.

Los frenos tienen un tacto excelente. Pese a que circulando a baja velocidad o en tramos urbanos sí se hace patente la regeneración, sobre todo en los compases iniciales del recorrido del pedal, lo cierto es que en conducción deportiva y especialmente cuando llevas seleccionados los modos más prestacionales, permite pisar de verdad el freno, detener el coche teniendo tacto de dónde está el límite y hacerlo con un nivel de solvencia sorprendente.

Cuando llegan curvas, la cosa mejora. Se aprovecha de su buena base, ya que el Serie 4 Gran Coupé es un gran coche y en el caso de este, las baterías en el suelo permiten bajar el centro de gravedad 37 milímetros y eso se traduce en una pisada mejor.

Más allá de eso, esta versión desarrollada por BMW M GmbH, incorpora una serie de elementos que hacen de él un coche muy especial. Amortiguadores con regulación de altura controlada, suspensión neumática trasera, dirección electromecánica con función Servotronic, sistema de frenado integrado, el sistema DSC (Control Dinámico de Estabilidad) y el control de limitación de deslizamiento son específicos para esta versión M.

Por si fuese poco el BMW i4 M50 tiene un tren de rodaje M hecho a medida, con muelles y amortiguadores configurados individualmente, barras estabilizadoras más gruesas y un refuerzo adicional en las torretas de la parte delantera, junto con una dirección deportiva variable, frenos M Sport y llantas de aleación ligera M de hasta 20 pulgadas de diámetro con neumáticos de tamaño mixto. Todos ellos son elementos a los que estábamos acostumbrado en los BMW de más altas prestaciones, ahora aplicados también al modelo eléctrico.

¿Es un verdadero BMW M?

La pregunta es obligada y tenemos la respuesta. BMW habla de este como el primer BMW M 100% eléctrico, aunque más que un M creo que lo justo sería decir que es un M Performance de nueva generación.

Es un coche muy rápido y eficaz, que tiene diferentes caras. Por un lado, nos permite usarlo a diario disfrutando de la suavidad y silencio que le dota su mecánica eléctrica. Los viajes en él son sin duda más confortables que en un Serie 4 Gran Coupé precisamente por ese silencio y suavidad de los que hablamos.

Pero al mismo tiempo, si queremos disfrutar de la conducción deportiva, podemos configurarlo en modo Sport y su carácter cambia por completo, la potencia y la electrónica se entienden para sacar el máximo partido posible y todo ocurre más rápido.

Es más, en modo Sport incluso el sonido, que lógicamente es artificial y está compuesto por Hans Zimmer, me gusta. Entonces, ¿qué le falta para ser un verdadero BMW M?

Emoción. Le falta un punto de emocionalidad, ese que dan los motores de combustión al ponerlos en marcha en frío cada mañana, sentir sus vibraciones, su ronroneo, ver cómo el humo de los escapes delata que la mecánica todavía está fría. Le falta un punto de vida.

Tal vez sea cosa nuestra, que todavía estamos demasiado acostumbrados a modelos de combustión de altas prestaciones, y en este modelo que es casi calcado al Serie 4 Gran Coupé, las comparaciones sean más directas odiosas que nunca.

Precios del BMW i4 en España

• i4 eDrive40: 61.900 €.
• i4 M50: 76.500 €.

Tras haberlo conducido, de lo que no cabe duda, es que BMW con el i4 ha conseguido dar un nuevo paso de gigante en materia de electrificación, poniendo en el mercado un coche con dos versiones, una el 40i que es claramente alternativa al Tesla Model 3 al que supera en muchos aspectos como calidad de materiales y dinamismo, y otro el M50i capaz de calmar las ansias de los clientes más entusiastas, amantes de la conducción deportiva que siempre ha caracterizado a BMW.

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Hermann Burst fue uno de los padres de la aerodinámica avanzada del Porsche 911. Hoy en día el correcto flujo de aire es un elemento fundamental para mantener el icono bien pegado al suelo cuando exprime sus máximas prestaciones, especialmente ahora que su cifra de potencia alcanza los 700 CV en algunas versiones y se ha normalizado que los Carrera superen con creces los 400 CV. Pero hasta la llegada de este ingeniero hace más de 50 años a los proyectos de los Porsche 917 de carreras y el Carrera RS 2.7 y su “cola de pato”, nadie había trabajado en ese aspecto sin el cual, el 911 nunca hubiese sido lo que es hoy en día.

En Motorpasión

Probamos el mítico Porsche 911 Carrera RS 2.7: así de adictivo es el ‘cola de pato’, la leyenda que cambió para siempre a los 911

Burst comenzó su carrera en 1967 como ingeniero en la Universidad de Stuttgart, en el instituto de investigación sobre ingeniería de automoción y motores de vehículos (FKFS por sus siglas en inglés). Allí investigó entre otras cosas los flujos de aire en los Porsche, hasta que solo un año más tarde en 1968, conoció al por entonces jefe de competición de Porsche, Peter Falk.

Éste estaba buscando un ingeniero de aerodinámica que fuese capaz de hacer más rápidos los coches de carreras, y Burst encajó con lo que buscaba. En enero de 1969 con solo 28 años Burst comenzó a trabajar en el departamento de competición de Porsche, y fue el encargado de mejorar la aerodinámica de los 917, 917 Can Am, 908-03 y los 908-02 long-tail.

Dos años más tarde, Burst pasó al departamento de desarrollo, donde trabajó en pruebas y desarrollo de carrocerías para coches de producción. Lógicamente en esa época no existían los actuales sistemas de desarrollo y simulación por ordenador. Todo se hacía con cálculos en papel, mucha masilla y prueba/error.

En el túnel de viento se usaban maquetas de un cuarto o un quinto del tamaño del modelo original. Con ellas Burst y su equipo, compuesto inicialmente por 7 empleados, prestaban atención a la resistencia del aire, elevación de eje delantero, ruido de viento y la pisada del vehículo debido a la fuerza del aire. Tal fue la importancia de su trabajo, que pronto llegó a tener un equipo de más de 70 personas trabajando en aerodinámica.

Un encargo muy especial, hacer que el Carrera RS 2.7 se mantuviese pegado al suelo

En 1972,  Helmuth Bott que era el jefe de desarrollo en Porsche, le pide a Burst que trabaje en el 911. A altas velocidades el coche perdía sustento aerodinámico, haciéndolo peligrosamente nervioso. Fue entonces cuando Burst, junto a Tilman Brodbeck y el diseñador Rolf Wiener, inventaron el famoso alerón trasero que dio lugar al apodo de “cola de pato” en los Carrera RS 2.7.

Era lógico que el coche tendiese a despegar. El Carrera RS 2.7 estaba formado por piezas de metal más finas, tenía ventanillas más finas y muchas piezas en plástico. También se eliminó cualquier elemento de aislamiento acústico y calórico, para conseguir reducir al mínimo el peso del conjunto. Lo lograron, ya que apenas alcanzaba los 900 kilos en su versión Sport. Mucha potencia y poco peso, sin un sustento aerodinámico adecuado, hacían que quisiese emprender el vuelo.

Pero antes de eso, hubo muchas pruebas sobre las que Burst nos habló en una interesante conversación que mantuvimos en Kallenberg, la cueva secreta donde Porsche guarda 400 coches que no caben en su museo.

¿Qué retos se encontró cuando empezó a trabajar en el Porsche 911?

Cuando yo empecé a trabajar en el 911, el modelo llevaba produciéndose 8 años. En ese tiempo había muchas críticas a la manejabilidad en recta y en curvas por la falta de estabilidad de este deportivo de altas prestaciones.

Hay que tener en cuenta que en el 911 el motor va situado atrás, lo cual lo hace diferente a la mayor parte de otros coches. En este coche el centro de gravedad está más atrás y por eso el trabajo aerodinámico debía hacerse más adelante y más arriba que en otros coches.

Mi objetivo era intentar aplicar los aprendizajes del 917 al 911. Empezamos a trabajar en pruebas del spoiler frontal junto al equipo de diseño en 1971 sobre la base de un 2.4 S.

¿Cómo de desarrollaron las pruebas hasta dar con la solución ideal en el Carrera RS 2.7?

Fueron infinitas las pruebas que hicimos y las vueltas que le dimos a cómo debía ser la aerodinámica del coche. No queríamos que la trasera del coche se viese pesada, y en algunas opciones que se barajaron, como el corte vertical de la trasera, era algo que ocurría.

Optamos por eliminar toda la masa que no tenía función aerodinámica, para que la forma básica del 911 se mantuviese a pesar del alerón.

¿Cuál fue el principal beneficio del icónico alerón?

El alerón "cola de pato" permitía crear una presión positiva en el interior sin incrementar la resistencia aerodinámica, y además mejoraba la refrigeración del motor. Era una solución muy adecuada para la trasera, pero siempre debía ir bien complementada con la aerodinámica de la parte delantera.

El coche llevaba un depósito de combustible de 85 litros en la parte delantera, y era muy sensible incluso a los cambios de peso por las variaciones de nivel de combustible.

¿Hubo alguna curiosidad que descubriesen durante el proceso de desarrollo?

Por un lado, la principal sorpresa fue que los alerones delanteros y traseros ayudaron a reducir el coeficiente aerodinámico del coche y al mismo tiempo aumentar en 4,5 km/h la velocidad punta respecto a otro coche idéntico sin los alerones.

Pero sin duda la mayor curiosidad, es que el flujo de aire ayudaba a mantener las luces posteriores limpias, algo especialmente importante en aquella época en la que las carreteras acostumbraban a estar muy sucias y llenas de zonas de obras.

¿Tuvieron que enfrentarse a muchos rechazos de sus ideas?

Unas cuantas. Primero, el equipo de diseño no estaba inicialmente contento con la idea de añadir alerones que pudiesen modificar el aspecto del Porsche 911. Pero una vez que los clientes lo probaron y apreciaron las mejoras dinámicas que añadía la aerodinámica, se convencieron de que era lo más adecuado. Desde entonces, hubo dos equipos independientes en cuanto a diseño: los que diseñaban coches de carreras y los que diseñaban coches de calle.

También debemos tener en cuenta que el Carrera RS 2.7 fue el primer coche homologado de serie con alerón posterior y delantero directamente desde fábrica, no instalado con posterioridad. Recuerdo que un medio llegó a decir que el alerón "cola de pato" podría llegar a ser peligroso si un ciclista golpeaba contra el coche por detrás, y se hicieron pruebas para demostrar que esto no era cierto.

Del "cola de pato" al DRS del GT3 RS

Los logros profesionales de Burst incluyen el desarrollo del 911 Carrera RS 2.7, diferentes variantes del 917, el ágil 908-03 y también el famoso 959.

Para el 911 de la generación 964, Burst y su equipo desarrollaron por primera vez unos bajos totalmente revestidos y un alerón trasero que se extendía automáticamente a velocidades superiores a 80 km/h, una solución que se sigue utilizando en los Carrera actuales.

Sin duda, los pasos dados por Burst y su equipo fueron la semilla de los gigantescos alerones que hoy acompañan a la silueta del Porsche 911 en sus versiones más potentes y deportivas, como el recientemente presentado 911 GT3 RS.

Este modelo tan orientado al circuito, es el primer Porsche en el que el alerón posterior es más alto que el techo del propio coche, y no solo eso sino que incorpora un sistema de DRS activo que permite reducir la resistencia al avance en tramos rectos con solo pulsar un botón en el volante.

Hasta 1992, Burst trabajó como jefe de desarrollo de carrocerías en Porsche, en Weissach. En 1992 abandonó Porsche AG y en 2006 se jubiló, pero su pasión por el trabajo realizado en Porsche y más concretamente en el desarrollo del Carrera RS 2.7 se hace patente en el hecho de que Burst aceptó encantado la invitación de Porsche para acudir a charlar con la prensa, interrumpiendo sus merecidas vacaciones con la familia en el sur de Europa. Gracias Hermann.

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