Autor: Héctor Ares

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

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El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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Hace exactamente dos años, Lamborghini nos presentó por primera vez el coche que va a protagonizar esta nueva prueba. El Lamborghini Huracán STO es la versión matriculable del Huracán Super Trofeo EVO con el que la marca italiana compite en circuitos de medio mundo. 640 CV, un peso muy contenido, tracción al eje posterior y un diseño de competición son sus principales argumentos. Te contamos qué se siente al volante de esta bestia.

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STO son las siglas que hacen referencia a Super Trofeo Omologata indicando ya desde el nombre que estamos ante un coche de competición homologado para la calle. Un coche con las concesiones justas e imprescindibles para conseguir pasar las normativas que permiten a un vehículo ser matriculado.

El V10 atmosférico que tanto echaremos de menos

El corazón de esta bestia, va situado en posición central y es el motor V10 atmosférico de 5.2 de origen Audi que también llevan los R8 y todos los demás Huracán.

En esta versión entrega 640 CV (570 kW) y 565 Nm a 6.500 RPM. Pero no solo han aumentado la potencia respecto a los antiguos Huracán Performante o las versiones EVO, que ahora ocupan el lugar más racional en la gama, si es que se pude utilizar ese adjetivo para cualquier Huracán.

Lamborghini asegura haber trabajado en la puesta a punto del motor para que su respuesta sea diferente y específica para esta versión. El V10 tiene un tacto más deportivo y reactivo, respondiendo de forma más inmediata a los movimientos de acelerador, mientras se mejora la nitidez del sonido escalofriante que emite este motor cuando gira a alto régimen.

Toda la potencia se envía al eje posterior, y lo hace a través de una caja de cambios LDF de doble embrague y 7 marchas que varía notablemente la rapidez de sus operaciones dependiendo del modo de conducción que llevemos seleccionado desde el mando selector, situado en la parte inferior del volante.

Además cuenta con eje trasero direccional, esa solución técnica inventada hace años y que ahora se ha vuelto a poner de moda, ya que permite ganar muchos puntos de agilidad en curvas lentas y al mismo tiempo ganar estabilidad a velocidad alta en carretera.

Aerodinámica de carreras

La carrocería del Huracán STO nada o casi nada tiene que ver con la de un Huracán convencional, con el que solamente comparte sus rasgos maestros.

El 75% de la carrocería está fabricada en fibra de carbono, quedando solo las puertas en aluminio. Salta a la vista que el STO es notablmente más ancho que un Huracán normal, con los pasos de rueda en ambos ejes que han ganado una anchura considerable.

El capó delantero está fabricado en una sola pieza y tiene apertura hacia adelante. Le llaman Cofango (de 'cofano' que en italino es capó y los 'parafangos' que son las aletas) y aglutina en una sola pieza el capó, las aletas y el paragolpes delantero.

Las nuevas entradas de aire en ese peculiar capó delantero aumentan el flujo de aire a través del radiador central para mejorar la refrigeración del motor y ayudar a generar mayor carga aerodinámica. También incorpora un nuevo splitter frontal que dirige el flujo de aire a los bajos del coche y al difusor trasero.

El Cofango empuja el flujo de aire hacia la parte superior de las aletas delanteras, que incorporan unas rejillas que permiten extraer el máximo de aire de los pasos de rueda, reduciendo la presión en el interior y aumentando así la carga aerodinámica delantera.

Si seguimos el repaso hacia la parte posterior del coche, el capó que se sitúa sobre el motor es otro de los elementos más llamativos. Incorpora una aleta central de tipo "tiburón" que genera estabilidad en curva, especialmente en los apoyos a alta velocidad.

Más allá, los deflectores de aire integrados en el marco del capó trasero canalizan un importante flujo de aire que entra por el snorkel, la entrada de aire situada en el techo del coche que permite refrigerar el motor V10.

El paragolpes trasero deriva del Super Trofeo EVO y permite reducir el área frontal del coche, mejorando la resistencia aerodinámica mientras mejora la aerodinámica trasera. Ese paragolpes posterior cuenta con una toma de aire NACA que actúa como entrada de aire para el motor.

Justo encima está el alerón ajustable, de gran tamaño con un solo plano de perfil doble, que permite rotar su parte delantera en tres posiciones para mejorar la fuerza descendente trasera.

Todo el trabajo aerodinámico del STO permite que la eficiencia general del flujo de aire se mejore en un 37% y la carga aerodinámica aumente un 53% respecto al Huracán Performante.

Un peso muy contenido

En total el Lamborghini Huracán STO pesa en vacío 1.339 kilos, lo cual supone 43 kilos menos que un Huracán Performante y 40 menos que el Huracán Técnica, que es su hermano civilizado.

Más allá de la carrocería, en la que solo quedan fabricadas en aluminio las puertas ya que el resto es de fibra de carbono, los cristales son más finos y ligeros. El delantero es un 20% más ligero que el del Huracán Performante.

En el interior se han utilizado muchos materiales ligeros y se han eliminado cosas como las molduras interiores de las puertas o las manillas para abrirlas, algo que ahora queda a cuenta de una cinta de tela roja. Todo ello sin renunciar a ciertos elementos de confort como los elevalunas eléctricos o la pantalla en posición central.

Las llantas son de magnesio y los frenos carbonocerámicos, siendo ambos elementos cruciales para mejorar el dinamismo del coche. Hablamos por tanto de una relación peso/potencia de 2,09 kg/km y un reparto de pesos de 41% delante y 59% detrás.

Sensaciones al volante del STO

La carta de presentación del Huracán STO impresiona. Tiene un curriculum de esos que te hace estar con la boca abierta mientras vas leyéndolo en detalle, pero ahora toca lo más divertido, saber si todo eso se traduce también en una experiencia de conducción única.

Pongo en marcha el motor pulsando el botón y la melodía del motor V10 se escucha con tal intensidad en el habitáculo que es difícil no emocionarse. Se ha reducido al mínimo imprescindible el material de aislamiento acústico y eso hace que dentro te sientas más cerca de un coche de competición que en uno de calle.

Construyen en este sentido también los asientos backet con cinturones de seguridad con anclaje de tres puntos, que crean ese ambiente de carreras tan marcado en este modelo.

Los primeros kilómetros al volante del STO los hicimos por tramo urbano, donde agradecimos que la unidad de pruebas equipara el sistema de elevación del eje delantero, necesario para pasar los múltiples resaltos que encontramos en el camino antes de salir a autovía.

En ella, lo primero que notas es que el coche va muy rígido, tanto que te mueves en el asiento backet con cualquier imperfección del asfalto, ondulación del terreno o junta de dilatación. En este sentido, el coche permite un nivel de conexión con la mecánica como no había experimentado en ningún otro coche de su segmento hasta ahora.

Sientes todo lo que ocurre bajo las ruedas, y lo sientes de forma inmediata ya que todo va muy conectado. Los cojinetes de suspensión más rígidos, las barras estabilizadoras específicas y la amortiguación MagneRide 2.0 de Lamborghini ayudan a que así sea.

Pero sin duda, lo mejor es que incluso en este ambiente que no es precisamente para el que ha nacido el STO, te ofrece una experiencia muy gratificante. Es un coche que dibuja una sonrisa en tu cara desde el primer hasta el último metro.

Has de acostumbrarte a no poder ver por el espejo retrovisor central, ya que la tapa del capó con la aleta de tiburón impide cualquier tipo de visión posterior. Por eso estarás constantemente moviendo la vista hacia los espejos retrovisores exteriores, para controlar así el tráfico que te rodea.

No hay quien lo saque de sus casillas

Pronto abandonamos la autovía para poner rumbo hacia algunas de las mejores carreteras de la sierra de Madrid. El día acompañaba, con asfalto seco y temperaturas muy agradables, condiciones perfectas para disfrutar de una máquina así.

El sonido es sin duda el más visceral de cuantos encontramos en los Huracán actuales. Sin necesidad de llevar el motor hasta las 8.500 RPM donde se produce el corte de encendido, la experiencia auditiva que ofrece este coche en toda la banda de revoluciones es un auténtico espectáculo.

Siempre ha destacado este motor V10 por su melodía, pero en este parece que se ha llevado a un nivel superior en cuanto a rugido, gorgoteos y detonaciones. Es bestial, de lo mejor que puedes escuchar a día de hoy, sin duda.

Pero lo otro que destaca en este coche es lo mucho que corre y lo fácil que es llevarlo rápido. Por su planteamiento de coche de carreras llevado a la calle, esperaba encontrarme con un STO delicado, exigente y difícil de llevar al límite, pero cual fue mi sorpresa cuando vi que esas cualidades no tenían cabida en este modelo.

El motor es súper progresivo y lineal. Sube de vueltas de forma explosiva, con rapidez y al mismo tiempo progresividad, y te obliga a estar muy atento para ir metiendo una tras otra las marchas.

Lo haces a través de unas levas metálicas gigantescas y fijas a la columna de dirección, las cuales basta con acariciar para que respondan con una subida o bajada de marcha inmediata.

El coche tracciona muy bien, y pese a que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3 segundos o de 0 a 200 km/h en 9 segundos, sientes que el eje trasero siempre tiene agarre y capacidad para pasar la potencia al asfalto.

En los tramos más revirados, es una maravilla sentir cómo el eje delantero entra con precisión y facilidad en las curvas, sin mostrar ninguna tendencia al sub-viraje. Al mismo tiempo, puedes dar gas muy pronto y sacar todo el partido a esos 640 CV a la salida de las curvas.

El ritmo es alto, pero me atrevo a activar el modo Trofeo que sigue al modo STO que lleva seleccionado por defecto al ponerlo en marcha. En esta configuración, el STO cuenta con una parametrización de la vectorización de par y el control de tracción que permite sacarle el máximo partido a la parte dinámica.

Sientes cómo hay cierto deslizamiento, el necesario para que pases las curvas todo lo rápido que el coche lo permite, pero en ningún momento te sientes contra las cuerdas.

En este sentido también merece una mención el equipo de frenos carbono cerámico, que además de tener una potencia y un tacto auténticamente de carreras, permiten sacar el máximo partido a la electrónica asociada. Puedes entrar en las curvas frenando con toda la fuerza, con el volante girado y siempre tendrás la capacidad para entrar sin irte recro mientras el coche sigue frenando.

Es un coche extremadamente neutro, noble y comunicativo, capaz de hacerte sentir piloto sin serlo. Un coche que, sin duda, está entre los mejores superdeportivos de la historia de Lamborghini.

Un coche llamado a marcar seguramente el punto y final a este tipo de mecánicas antes de la llegada de la hibridación y electrificación a la casa de Sant’Agata Bolognese. Sin duda, el Lamborghini Huracán STO es un prodigio de coche. Después de haberlo conducido, no sé cuándo voy a dejar de añorarlo, porque sueño con él cada noche.

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La noticia Probamos el Lamborghini Huracán STO: un coche de carreras legalizado para hacerte sentir como un piloto por la calle fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Lamborghini tiene tan solo tres líneas de producto, con base en los Aventador (esta está a punto de desaparecer ante la llegada del primer híbrido), Huracán y Urus. De ellos surgen derivadas que dan lugar a coches tan interesantes como el Lamborghini Huracán Técnica, una bestia de 640 CV y tracción trasera que hemos tenido ocasión de probar.

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En abril de 2022, Lamborghini presentó el Huracán Técnica, una nueva versión del Huracán que compartía muchas cifras con el todopoderoso y venerado STO, derivado a su vez del modelo de competición.

Ambos tienen tracción trasera y eje trasero direccional, el motor es el archiconocido, probado y glorioso V10 de 5,2 l atmosférico de origen Audi con idéntica cifra de potencia. En el Técnica también la carga aerodinámica trasera ha aumentado en un 35% respecto a un EVO, pese a que éste carece de los llamativos alerones fijos con Ala regulable del STO.

Entonces, ¿tiene sentido esta versión que aparentemente es mucho más civilizada que el STO existiendo un Huracán EVO RWD? Sí, lo tiene y mucho, y te contamos por qué.

El STO discreto

Cuando me paré a ver el Técnica en detalle y me leí el dossier de prensa con todas sus especificaciones, a mi mente venían constantemente dos primos lejanos suyos, los Porsche 911 GT3 y el GT3 Touring.

Básicamente podemos considerar que los STO y Técnica hacen el mismo tipo de binomio que los de Stuttgart en la gama Lamborghini, y tiene todo el sentido que existan ambos. El que quiera un coche deliberadamente de carreras para circular por la calle, tiene el STO. El que quiera el mismo coche pero con un punto más de discreción y racionalidad, tiene el Técnica.

Este último cambia mucho y es una evolución grande respecto a otros Huracán, aunque a la vista no lo parezca. Estamos ante un coche que luce un frontal muy prominente y orientado hacia el interior, con hombros musculosos y unas aristas que bajan junto a las ópticas dándole un carácter muy personal al frontal.

El capó es ligero y está totalmente fabricado en fibra de carbono aunque no se vea, ya que va pintado junto al resto de la carrocería. El paragolpes, con el diseño Ypsilon negro del Terzo Millennio, incorpora una cortina de aire por primera vez en un Huracán.

Hay un nuevo splitter delantero, con lamas más bajas y abiertas que dirigen el aire a través de las ruedas, contribuyendo a mejorar la carga aerodinámica y la refrigeración del sistema de frenos.

Si lo vemos de lado, tal vez no apreciemos a simple vista que el Técnica es 6,1 centímetros más largo que un EVO, pero sí lo veremos como un coche que parece más bajo y ancho. Dicen que su silueta está inspirada en la línea del Essenza SCV12.

Los elementos en negro del frontal Ypsilon se extienden hasta las tomas de aire laterales, enfatizando la vitalidad de este modelo tan especial. El techo del color de la carrocería también puede pintarse en negro como opción.

Cuando hablamos de un superdeportivo de este tipo y nos referimos a él como un coche utilizable en el día a día, hay que tener en cuenta que mientras el STO carece de luneta posterior y en su lugar lleva una tapa escamada sobre el motor, este tiene una luneta vertical que permite ver por el espejo retrovisor.

El capó trasero que se sitúa encima del V10 se ha rediseñado y está fabricado en fibra de carbono ligero. También tiene un cristal integrado y ligero por el que se puede ver perfectamente el motor.

Llegamos en este repaso visual a la parte trasera del coche, sin duda una de mis favoritas ya que un pequeño alerón queda perfectamente integrado en la línea de cintura un alerón fijo que mejora un 35% la carga aerodinámica trasera en comparación con el Huracán EVO RWD.

De hecho, la magia del desarrollo aerodinámico de este coche permite que este alerón no solo mejore la carga, sino que reduce la resistencia aerodinámica un 20%, lo cual redunda en una mayor estabilidad del conjunto. Ah, y puede alcanzar 325 km/h de velocidad máxima.

El paragolpes trasero es específico para esta versión, luce una entrada de aire optimizada más amplia y debajo encontramos el difusor pintado en el color de la carrocería o en negro de forma opcional.

Los nuevos tubos de escape hexagonales con salidas en una posición muy elevada son los encargados de emitir la melodía mágica de un sistema de escape específicamente rediseñado para que emita una melodía única que acompaña en todo momento, de la que hablaremos largo y tendido más adelante.

Al volante de un coche que enamora

Conducir el Lamborghini Huracán Técnica es toda una experiencia desde el momento en que pones en marcha el motor V10, escuchas el rugido que se produce detrás de tu cabeza y sientes durante los primeros metros una conexión única y súper directa con el conjunto.

La posición de conducción es extremadamente baja, con el trasero rozando literalmente el asfalto. La postura es más radical si cabe si como en el caso de la unidad que conduces lleva los asientos backet idénticos a los del STO y disponibles solo en opción.

Por suerte cuenta con sistema de elevación del eje delantero, lo cual nos permitió sortear los resaltos urbanos sin más problema que circular a velocidad reducida y ser pacientes.

Por un primer tramo de autovía, el Huracán Técnica va haciendo subir poco a poco las pulsaciones. La melodía que se cuela en el habitáculo es maravillosa en toda la banda de revoluciones, y no es necesario en absoluto llevarlo muy arriba para sentir que vas volando a ras de suelo.

Se notan las ondulaciones del asfalto ya que tienen una puesta a punto muy deportiva. Todo es muy directo, con poco filtro entre lo que sucede bajo los neumáticos y lo que el piloto recibe a través de sus manos, pies y trasero, y creo que es eso lo que hace que la experiencia de conducir un Lamborghini sea realmente única.

Los mandos de intermitencia van integrados en el propio volante, y están inspirados en los que llevan las motos. Giras el mando hacia la derecha con el pulgar y se activa el intermitente de la derecha. Lo giras hacia la izquierda y tendrás activado el de la izquierda. Pulsas en el centro y detienes la función.

Salimos de la autovía en busca de una carretera más sinuosa y lenta, en la que sacarle el máximo partido posible a este coche en tráfico abierto.

Una de las cosas que me tienen enamorado son las levas del cambio, muy grandes, metálicas y fijas a la columna de dirección. Al no girar con el volante y gracias a su tamaño, siempre sabes dónde están para subir y bajar marchas.

Basta con acariciarlas con la yema de los dedos para que la siguiente marcha, ya sea hacia arriba o hacia abajo, entre de forma instantánea.

Aumentamos el ritmo, ya que la carretera estaba casi desierta y el asfalto seco y en perfectas condiciones. Pisando a fondo el acelerador incluso en el modo de conducción más tranquilo, la respuesta es brutal. El motor sube de vueltas con rabia y con una progresividad increíble, al tiempo que la experiencia sonora es brutal. Marcha que metes, marcha en la que sientes una pequeña detonación detrás de tu cabeza.

El vello se eriza, las pulsaciones se aceleran y en todo momento el coche transmite una confianza increíble que te anima a seguir así.

Me sorprende la respuesta de la dirección que responde a los movimientos mínimos con una reacción precisa y directa, que te permite ir siempre por el sitio.

Decido irme al siguiente modo de conducción, el Corsa. Todo aquello que nos había generado niveles de adrenalina como pocos coches pueden ofrecer, queda olvidado porque en este modo se lleva la experiencia a un nivel muy superior, casi estratosférico.

Siguiendo con el símil aeronáutico, imagino que debe ser algo así como cuando el avión está en modo vuelo de transporte y entra en fase de misión de combate.

La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata, la dirección más directa y el sonido gana un punto de intensidad. Estamos ante un coche de tracción trasera con muchísima potencia, y hay que destacar la capacidad que tiene para trasladar toda la potencia al asfalto sin que se le atraganten esos 640 CV pese a ser solo tracción trasera.

A la salida de las curvas puedes dar gas sorprendentemente pronto, y el eje trasero se pelea con el asfalto para que las gomas traseras se agarren a él con total sintonía. Todo ello con una sensación de ligereza a la que no estamos acostumbrados hoy en día.

El Técnica pesa 1.379 kg, solo 40 kilos más que el STO, y además es el eje trasero el que recibe mayor protagonismo con un 59% del peso atrás contra el 41% que se concentra delante.

Enlazar curvas rápidas y el paso por ellas es coser y cantar. Rápido, estable y con un nivel de precisión quirúrgica, estamos sin duda ante un coche extremadamente efectivo en este tipo de situaciones, al menos con asfalto seco y en buen estado como teníamos ese día. Tal vez la cosa cambie radicalmente cuando la lluvia y el frío hace acto de presencia, pero no era el caso ese día.

Seguimos buscando sus límites y la respuesta es brutal. Puedes llevar ritmos de carreras en ese modo Corsa, apurando mucho las frenadas hasta casi el vértice de las curvas con total estabilidad. El equipo de frenos carbono cerámicos con pinzas fijas monoblock de 6 pistones (delante) y 4 pistones (detrás), en aluminio, muerden unos discos CCB contorneados, ventilados y perforados en cruz en medidas 380 X 38 mm delante y 356 x 32 mm detrás.

El eje trasero que gira hace que meterlo en las curvas más lentas sea coser y cantar. Nunca hubiese pensado que podría meter tan fuerte un Huracán en giros tan pronunciados, pero el coche responde con mucha agilidad y buen hacer.

Tras más de 60 kilómetros en los que el nivel de adrenalina no ha bajado de máximos en ningún momento, llegamos por fin al punto intermedio. Es hora de relajar pulsaciones, tomar un café y asimilar todo lo vivido en el Huracán Técnica, que es mucho antes de subirnos en el Lamborghini Huracán STO, que es nuestro próximo contendiente. Continuará...

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Skoda sigue adelante con su apuesta por el coche eléctrico, y después de lanzar el Skoda Enyaq, del que se han vendido en España hasta la fecha 504 unidades, ahora llega una nueva variante de este modelo en forma de SUV Coupé para enclavarse en el segmento de moda. Hemos probado el Skoda Enyaq Coupé iV, que llega con cuatro niveles de potencia, pudiendo acogerse al Plan MOVES y con interesantes novedades. Te lo contamos en detalle.

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La plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB) del Grupo Volkswagen les está dando mucho juego en cuanto a modelos y versiones derivadas a todas las marcas del conglomerado alearn. Tanto es así que Skoda ha decidido seguir la línea que tan bien ha funcionado a sus hermanos de Audi y desarrollar por primera vez un SUV Coupé como alternativa a una base ya probada en forma de SUV convencional, aunque eléctrico en este caso.

Según los responsables de la marca en España, el Enyaq Coupé iV se dirige a un espectro nuevo de clientes que premian más el diseño frente a otros aspectos, sin renunciar por ello a la practicidad tan ligada a los Skoda.

Dicen que habrá un antes y un después a este nuevo modelo en la marca checa, y será un pilar importante a nivel de imagen para alcazar ese 4% de cuota de mercado al que aspiran en 2023 y afianzar el 5% de cuota que tienen como objetivo en un plazo de tres o cuatro años tras haber alcanzado el 3% fijado en la hoja de ruta para el pasado año.

El diseño como atributo primario

El diseño ha sido, bajo mi punto de vista, uno de los puntos a favor del Enyaq SUV, la carrocería convencional que conocíamos hasta ahora. Pero basta con echar un vistazo a este Enyaq Coupé iV para darnos cuenta que este peculiar estilo de carrocería le sienta de maravilla al nuevo modelo.

Básicamente sobre la misma base mecánica, el Coupé tiene una línea del techo que desde el pilar B desciende de forma más pronunciada hacia la tapa del maletero, creando ese aspecto de falso coupé que tanto gusta a algunos clientes hoy en día, y permitiéndole al mismo tiempo tener una segunda variante con unos costes de desarrollo muy inferiores a los que supondría crear un nuevo modelo desde cero.

El techo curvo esconde en su interior el techo panorámico de cristal de serie, el más grande que ofrece la marca en alguno de sus modelos y un elemento fundamental para darle luminosidad al habitáculo y, ya de paso, ganar unos centímetros de altura libre a la altura de la cabeza en las plazas posteriores para que un adulto se pueda sentar con comodidad.

Si nos vamos al frontal del coche, podemos decir que es  idéntico al del Enyaq convencional, pero este en la versión RS incorpora la parrilla Crystal Face que se ilumina con 131 luces LED dándole un aspecto muy personal y vanguardista. Es opcional en el resto de versiones.

Las llantas de aleación tienen diámetros que van desde las 19 hasta las 21 pulgadas. Todas ellas tienen un diseño muy peculiar, bastante cerrado para favorecer la resistencia a la rodadura y reducir así los consumos.

La estilizada carrocería del Enyaq Coupé se puede elegir entre dos colores estándar y siete opciones de pintura metalizada, quedando el Verde Mamba que veis en las fotos reservado en exclusiva para el Enyaq Coupé RS iV.

Pese a su cambio de morfología, mantiene un maletero con muy buena capacidad, gracias a sus 570 litros, solo 15 menos que la versión SUV. Además en su interior tiene una práctica bolsa que se puede situar en el lateral para guardar en su interior los cables de carga tipo Menekkes y Schuko que se incluyen de serie en este modelo.

Otro de los atributos más destacados de este modelo, que lógicamente se mantiene en la versión Coupé, es el interior con unos acabados y materiales dignos de coches de un segmento muy superior, lo cual hace que la experiencia a bordo de este coche sea muy satisfactoria.

Cuatro versiones

El Enyaq Coupé iV llega con cuatro variantes de propulsión y dos tamaños de batería, con potencias que van de 132 kW o 180 CV a los 220 kW o 300 CV de la versión RS de toque más deportivo.

Las dos versiones inferiores, el 60 y el 80 vienen equipadas con un motor trasero, por lo que estamos hablando de coches de tracción trasera, mientras que las otras dos variantes 80X y RS cuentan con dos motores eléctricos y tracción total.

El Enyaq Coupé iV viene con una batería de iones de litio que se sitúa en los bajos del vehículo y hay dos tamaños de batería. La versión 60 cuenta con una batería de 62 kWh (capacidad neta de 58 kWh).

El 80, el 80X y el RS utilizan la batería más grande con una capacidad de 82 kWh (neta: 77 kWh) que llega a ofrecer una autonomía de 553 km en el ciclo WLTP para la versión 80, la mayor de todas las versiones.

Como suele ocurrir en los coches eléctricos, con el tiempo los software y sistemas de gestión de la energía se van perfeccionando, y eso ha ocurrido también en el Enyaq, de forma que el Coupé incorpora la última evolución del ME3.

Gracias a él, las baterías del Enyaq Coupé iV pueden cargar a una potencia de hasta 120 kW en el Enyaq Coupé iV 60 y de hasta 135 kW para los modelos de tracción total.

Esto significa que la batería de 82 kWh del Enyaq Coupé iV 80 puede cargarse del 10 al 80% en solo 29 minutos.

Al volante del Enyaq Coupé iV

Durante la presentación del nuevo modelo, tuvimos ocasión de ponernos al volante de la versión 80X, reservando otras como la RS para una prueba con mayor detenimiento más adelante.

Callejeando por Madrid durante los primeros kilómetros, lo más destacado como suele ocurrir en los coches eléctricos, es lo agradable que es manejarlo entre el tráfico, gracias a su potencia instantánea y a un interior con una calidad de materiales que hace que te sientas en un coche de un nivel superior al que tal vez la gente espera encontrarse en un Skoda.

Saliendo a carretera, es el silencio de rodadura y el confort de marcha son en general los atributos más destacado. Las suspensiones, que en el caso de la unidad de pruebas eran las adaptativas DCC (Dynamic Chassis Control) filtran muy bien las irregularidades en los modos más blandos, y salvo que elijas el tarado más deportivo, será un coche que transmita más confort que deportividad.

La dirección se muestra precisa y el tacto es agradable. Respecto a un Enyaq convencional, no se aprecian diferencias dinámicas y es normal que así sea, ya que esta carrocería no implica cambios en la puesta a punto de chasis y suspensiones.

Estamos por tanto ante un coche rápido, súper agradable de conducir, con un nivel de tecnología considerable y un diseño que puede gustar a mucha gente, sobre todo a los que el Enyaq normal con carrocería SUV no terminaba de entrar. Un gran producto, que sin duda supone un paso más en el aumento de percepción de marca que persigue Skoda en estos tiempos.

Precios del Skoda Enyaq Coupé iV

ENYAQ COUPÉ 60 iV  – 132kW (180 CV) : 53.200 euros

ENYAQ COUPÉ 80 iV – 150kW (204 CV) : 58.600 euros

ENYAQ COUPÉ 80 iV Sportline – 150kW (204 CV) : 61.100 euros

ENYAQ COUPÉ 80X iV – 195kW (265 CV) 4×4 : 61.100 euros

ENYAQ COUPÉ RS iV – 220kW (300 CV) 4×4: 64.600 euros

Estos son los precios PVP de tarifa del nuevo Skoda Enyaq Coupé iV, e implican que las versiones 60 y 80 (se espera que esa sea la más vendida) puedan acogerse a las ayudas del Plan MOVES III, pudiendo quedarse por tanto en 42.700 euros con financiación y descuentos.

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La noticia Probamos el Skoda Enyaq Coupé iV: un gran coche eléctrico que no renuncia a la practicidad por su diseño más deportivo fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

BMW acaba de presentar una nueva versión del BMW M3, todavía más exclusiva, potente, afinada y ligera, llamada BMW M3 CS. Estamos ante una berlina de 550 CV, con tracción integral xDrive que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Te contamos todos los detalles.

En Motorpasión

Soldado en la sombra: sin Alpina no existiría el BMW 3.0 CSL original ni probablemente tampoco BMW M

La fórmula de los BMW M con apellido CS llega ahora al BMW M3 después de que el BMW M5 CS enamorara al mundo con su comportamiento preciso, digno de un coche mucho más pequeño y ligero que ese.

20 kilos menos de peso

El nuevo BMW M3 CS consigue reducir el peso total del conjunto en 20 kilos respecto a un BMW M3 berlina convencional con tracción xDrive.

Además del techo de fibra de carbono, CS también trae el capó, el splitter delantero, las tomas de aire delanteras, las carcasas de los retrovisores exteriores, el difusor y el alerón traseros fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono.

El silenciador trasero de titanio, permite reducir en más de 4 kg el peso del sistema de escape del nuevo BMW M3 CS.

Si nos vamos al interior, la consola central, las levas de cambio del volante y las molduras interiores también están fabricadas en este material tan ligero y vistoso al mismo tiempo.

Los asientos tipo baquet M de fibra de carbono son de serie y también son un elemento clave a la hora de reducir el peso del habitáculo. Van tapizados en cuero Merino y su diseño es exclusivo en una combinación de colores negro/rojo con costuras de contraste.

Este acabado bicolor se repite en los dos asientos de la parte trasera, que en esta carrocería sí se mantienen. Los paneles de las puertas están completamente tapizados en cuero negro tanto delante como detrás, mientras que la consola central de diseño ligero está adornada con la inscripción "CS" en rojo.

El equipamiento de serie del nuevo BMW M3 CS también incluye cinturones de seguridad M con un diseño de franjas tejidas en los colores de BMW M GmbH, placas en los umbrales de las puertas con la inscripción "M3 CS", techo interior de color Antracita, listones embellecedores interiores en acabado de fibra de carbono y un volante M en Alcántara con levas de cambio en CFRP y un marcador central rojo.

Además llega con la última generación del BMW iDrive basada en el sistema operativo BMW ID 8, incluyendo la pantalla curva formada por una pantalla de información de 12,3 pulgadas y una pantalla de información central con una diagonal de pantalla de 14,9 pulgadas, ambas alojadas detrás de una superficie de cristal curvado.

Detalles de diseño exclusivos

Salta a la vista que el BMW M3 CS es un modelo muy especial, diferente a un BMW M3 berlina convencional. Lo es porque la pintura metalizada Frozen Solid White, disponible para el exterior, es exclusiva de esta versión aunque se puede elegir en otros colores como los Signal Green sólido, el Brooklyn Grey metalizado y el Sapphire Black metalizado.

Luce detalles en fibra de carbono visto, y el capó delantero tiene dos hendiduras específicas que no tienen otros M3. El splitter delantero, las tomas de aire delanteras, las carcasas de los retrovisores exteriores M, el spoiler y faldón traseros se combinan con los faldones laterales negros y las molduras M para crear contraste con el acabado de la pintura.

La parrilla que va dentro de los dos riñones verticales que presiden el frontal, tiene un diseño específico de las láminas que recuerda a la del M4 CSL.

Éstas tienen líneas de contorno rojas y el distintivo "M3 CS" en la parte superior de las dos barras horizontales de la parrilla. El emblema del modelo tanto en la parte delantera como en la tapa del maletero tienen superficies negras con el borde en rojo.

Los faros con tecnología láser son de serie en el M3 CS, y al igual que en el M4 CSL se iluminan en amarillo en lugar de blanco tanto durante la secuencia de bienvenida al desbloquear el vehículo como al encender las luces de cruce o de carretera, en homenaje a los GT de carreras de la marca.

Más potencia y puesta a punto específica

En el BMW M3 CS, el motor de seis cilindros en línea llega hasta los 550 CV de potencia. Se combina en todo caso con la caja de cambios M Steptronic de ocho velocidades y el sistema inteligente de tracción total M xDrive.

Ésta permite usarla en configuración 4WD o elegir el modo 4WD Sport, que dirige más par motor a las ruedas traseras. La configuración más extrema 2WD permite desconectar por completo el eje delantero y el DSC (Control Dinámico de Estabilidad) para llevar el coche en propulsión.

Los amortiguadores controlados electrónicamente tienen una configuración específica en el BMW M3 CS, al igual que su dirección electromecánica M Servotronic de desmultiplicación variable y el sistema de frenos integrado.

De serie trae los frenos M Compound con pinzas de freno pintadas en color rojo o negro, a escoger. En opción están los frenos carbonocerámicos M cuyas pinzas de freno están disponibles en color oro mate o rojo.

A nivel de chasis se ha trabajado en una puesta a punto específica que afecta a muchos elementos, desde los reglajes a medida del ángulo de caida de las ruedas, los amortiguadores, los muelles auxiliares y las barras estabilizadoras para ganar precisión de la dirección.

Estos elementos debidamente combinados le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar los 200 km/h desde parado en 11,1 segundos. El BMW M3 CS incluye de serie el paquete M Driver y tiene una velocidad máxima limitada electrónicamente a 302 km/h.

El BMW M3 CS se fabricará en serie limitada en la planta del Grupo BMW en Múnich a partir de marzo de 2023 y por el momento desconocemos cuál será su precio.

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La noticia El BMW M3 CS es el hermano del CSL con 550 CV y tracción total desconectable fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Suzuki Litros x Kilos es el nombre de una iniciativa solidaria que Suzuki Ibérica lleva organizando varios años, por la que periodistas especializados en motor se ponen al volante de algunos de sus coches con el objetivo de rebajar la cifra de consumo homologado por WLTP. Los litros que se reduzcan se convierten en kilos de alimentos para el Banco de Alimentos de Madrid. Hemos participado y te contamos cómo ha sido la experiencia.

En Motorpasión

La DGT nos obligó a ir más despacio para evitar muertes en carretera. La medida no ha funcionado

Ya se han celebrado siete ediciones de Suzuki Litros x Kilos, pero en Motorpasión esta ha sido nuestra primera participación en una iniciativa que forma parte de la estrategia de responsabilidad social corporativa, y que el según propio Juan López Frade, Presidente de Suzuki Ibérica "es reconocida por la central de Japón como la mejor iniciativa de este tipo a nivel europeo".

Este año la dinámica era sencilla: el objetivo era, al volante de los Vitara 1.5 Strong Hybrid y del S-Cross 1.4 Mild Hybrid, rebajar lo máximo posible el consumo en ciclo combinado WLTP en un recorrido real de 57,3 km en tráfico abierto.

Además, como novedad este año y con el fin de involucrar a las omnipresentes redes sociales, los participantes debíamos a través nuestras redes sociales, generar el mayor número de likes posibles durante la celebración del evento ya que por cada like se donaría 1 kilo extra.

De forma paralela Suzuki ha puesto en marcha una campaña en sus redes sociales, tanto de coches como de motos, que tendrá el mismo resultado: un like = 1 kilo.

Bajo el Hashtag #KilosSuzuki7 se donarán kilos de alimentos a la Fundación Banco de Alimentos de Madrid. Aquellos usuarios que hasta el viernes 20 de enero de 2023 consten como seguidores de la cuenta Suzuki en Instagram y/o Facebook y den like al post, donarán un kilo de comida de la mano de Suzuki. Aquellos que además añadan un comentario nombrando a otra persona, donarán un kilo adicional. Al cierre del evento, se habían recaudado 1.540 kilos de alimentos adicionales.

A consumir muy poco al volante del S-Cross 1.4 Mild Hybrid

Por sorteo, nos tocó realizar la prueba al volante del Suzuki S-Cross 1.4 Mild Hybrid, un coche que homologa un consumo en WLTP de 5,9 l/100 km.

La ruta de poco más de 57 kilómetros comenzaba en la M-507, la carretera de Colmenar, como coloquialmente se le conoce. Al llegar a Colmenar nos desviaríamos hacia San Agustín de Guadalix, para desde allí coger al A1 en sentido Madrid y tras pasar por la M40, volver al punto de origen por la M-507.

Con el climatizador apagado, para no gastar energía en ese elemento, y teniendo en cuenta que el fuerte viento que teníamos ese día en la Comunidad de Madrid se iba a convertir en un factor más a tener en cuenta, arrancamos a las 10:43.

La organización había establecido un tiempo máximo para realizar la ruta de 1 hora, 5 minutos, un tiempo muy holgado que permitía hacer el recorrido a una velocidad de 60/70 km/h, y en los tramos de autovía un poco por encima para no entorpecer el tráfico.

Lo primero que descubrimos, más allá que lo incómodo que es que se empañe el cristal delantero y no poder activar el climatizador, es que la gente se desespera mucho cuando lleva un coche lento delante.

Pese a ir por carreteras nacionales con límite de velocidad 90, y no ir por debajo de 60 km/h en ningún momento, vimos como varios conductores de otros vehículos nos increpaban, hacían aspavientos con los brazos y otras lindezas a modo de protesta por nuestra velocidad.

Dicho esto, el S-Cross 1.4 Mild Hybrid es un coche manual, y en él has de elegir siempre la marcha óptima para llevarlo en ese punto de equilibrio entre revoluciones y par motor en el que el consumo no se dispare no por llevar el motor revolucionado en exceso ni en deceso.

La pericia de acelerar lo justo y necesario en las pendientes ascendentes, dejar rodar el coche en las bajadas, tratar de aprovechar al máximo las inercias y frenar lo mínimo posible hacen que las pruebas de mini consumo de este tipo tengan un toque apasionante.

Casi todo el recorrido lo hicimos en quinta y sexta velocidad, tratando de llevar el motor lo menos revolucionado posible. En una hora, dos minutos y diez segundos habíamos hecho el recorrido, incluyendo una parada en la ruta para cambiar de conductor cómo obligaba el reglamento.

Lo hicimos consiguiendo dejar el consumo en unos más que dignos 4,4 l/100 km, 1,5 l/100 km por debajo de la cifra homologada en WLTP. Pese a que la cifra lograda era más que digna, los compañeros Fernando Carrión y Julián Corrales consiguieron bajarla a 4,1 l/100 km (un 30,5% inferior al homologado)y hacer el recorrido en apenas cincuenta y ocho minutos, con lo que fueron ellos los ganadores. Aunque en realidad, aquí había otros ganadores.

En los Vitara, Luis Ramos Penabad y Máximo Sant fueron los vencedores al conseguir bajar los consumos de 5,8 l/100 km a 3,8 l/100 km, lo cual supone un 34,5 % menos de lo homologado en WLTP.

3.660 kilos de comida para el Banco de Alimentos de Madrid

Como contábamos la comienzo, más allá de pasar una entretenida jornada al volante de estos coches poniéndonos a prueba a nosotros mismos como conductores eficientes, el fin de esta acción era muy loable.

En total, se han conseguido hasta la fecha 3.660 kilos de alimentos, a los que habrá que añadir los que se consigan hasta el final de la campaña en redes sociales.

La entrega de alimentos se realizará en las instalaciones de la Fundación de Banco de Alimentos de Madrid el día 25 de enero. Para ello, se cargarán varios Suzuki con alimentos, entre los que se encuentran algunos de primera necesidad como aceite o leche, etc, que serán distribuidos entre Entidades Benéficas legalmente reconocidas de la Comunidad de Madrid para, posteriormente, ser repartidos entre personas carentes de recursos.

Suzuki Motor Ibérica, durante las 7 ediciones de Litros x Kilos, ha donado a la Fundación Banco de Alimentos de Madrid más de 25 toneladas, un pequeño grano de arena que ayuda a que banco de alimentos atienda cada año a más de 180.000 personas (más de 7.000 lactantes) en riesgo de exclusión social a través de 565 entidades benéficas que han distribuido a lo largo de 2021 más de 27 millones de kilos de alimentos.

Dicen que en el mes de mayo habrá otra edición de esta acción, y si es el caso, allí estaremos para tratar de ganar por nosotros y por quienes más lo necesitan.

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El primer Lexus que se electrificó fue el Lexus RX en su primera generación, allá por el año 2005. Desde entonces, y con tres millones y medio de unidades a sus espaldas, el RX se ha convertido en un éxito de ventas a nivel internacional. Ahora llega la quinta entrega de este SUV del segmento grande con tres motorizaciones, distintos planteamientos y niveles de hibridación entre ellas, a lo que hay que sumar un nivel de refinamiento y aumento de cotas interiores considerable. Lo hemos probado y te contamos qué es lo que ofrece.

En Motorpasión

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Hablar del Lexus RX es hacerlo de un modelo que ha sabido labrarse su nombre desde el origen, siendo fiel a la electrificación que ahora Lexus abanderará dentro del Grupo Toyota. De los 3,5 millones de coches que se han vendido en todo el mundo, 300.000 se han quedado en Europa y 12.000 de ellos en España.

Aquí, a partir del mes de febrero se comenzarán a entregar las primeras unidades de esta nueva generación que hemos tenido ocasión de conocer y conducir, la cual incorpora muchas novedades a todos los niveles que repasamos a continuación.

Diseño exterior

El RX ha evolucionado y madurado con el tiempo manteniéndose fiel a sus principios y a sus cotas de longitud en este salto concreto de la cuarta a la quinta generación. El RX 2023 sigue midiendo 4,7 metros, pero ese tamaño se segmenta de forma muy diferente a como lo hacía la generación precedente. La clave está en la nueva plataforma GA-K que utiliza, la cual permite ganar seis centímetros de distancia entre ejes, reduciendo el tamaño del voladizo posterior.

De esta forma se consigue mayor amplitud del habitáculo y al mismo tiempo un maletero 70 litros más grande, hasta alcanzar los 612 litros con cinco plazas útiles.

Por otro lado, el nuevo RX crece a lo ancho, en el eje delantero 15 milímetros y en el trasero 50 milímetros. Eso, unido a un centro de gravedad también 15 milímetros más bajo y al rediseño de la zaga, hace que el coche tenga un aspecto mucho más compacto y con mayor aplomo sobre el terreno, especialmente en esa parte trasera. Ahí las caderas más anchas que rodean al eje trasero, el nuevo diseño de los grupos ópticos unidos entre extremos por luces LED o la desaparición del logotipo de Lexus que dejan paso a las letras en posición central, hacen que el coche se vea mucho más moderno y actual.

Pero hay un aspecto muy característico de este coche que marca su línea lateral que no ha desaparecido. Es el pilar C con cristal integrado, el cual sigue estando presente y apenas evoluciona su aspecto. Mantiene unos pasos de rueda robustos, siempre perfilados por una moldura que va pintada en el color de la carrocería.

Como manda la tendencia, las llantas también crecen, pasando ahora a tener un diámetro máximo de 21 pulgadas. Las manillas de apertura exterior de las puertas son fijas en lugar de tiradores, y en su interior tienen un botón que activa la apertura mecánica.

Y llegando en el repaso de atrás a adelante al frontal, sigue estando marcado por una parrilla de considerables dimensiones, la cual ha cambiado su morfología. Ahora ya no está enmarcada ni tiene la doble punta hacia el interior, sino que ha crecido en tamaño y es parte activa del paragolpes delantero, subiendo mucho hacia el capó.

Sin duda se trata de una solución de diseño que permite mantener la esencia que permite identificarlo como un RX, pero al mismo tiempo se ve más limpio y vanguardista. Acompañan a esta parrilla las nuevas ópticas LED adaptativas, ahora más precisas que antes en cuanto al área que es capaz de seleccionar sin deslumbrar al resto de ocupantes de la vía.

Interior muy refinado y con el nivel justo de pantallas

Pasando al interior, el nuevo Lexus RX sigue siendo uno de esos coches en los que te sientas y percibes desde el primer momento una sensación de calidad muy alta, tanto en los materiales como en sus ajustes y sonidos.

No olvidemos que los maestros Takumi son los encargados de crear estas atmósferas tan características de los Lexus, de ahí que sean coches que tienen una personalidad muy marcada.

Desde el puesto de conducción la sensación de estar arropado por el salpicadero es muy destacada. Este se enlaza con total naturalidad en los extremos con las molduras de las puertas, y al mismo tiempo tiene un módulo que rodea el puesto de conducción de lo más cómodo.

Más allá de los nuevos materiales y rediseño, marcado por las líneas horizontales y puras, lo más destacado es el nuevo sistema multimedia, que cuenta con una gran pantalla táctil de 14 pulgadas.

Acertadamente se mantienen los botones físicos para las funciones más comunes, y además en el volante multifunción tienes acceso al asistente que es capaz de ejecutar funciones con solo decir "Hey Lexus".

Mantiene soluciones muy curiosas, como la guantera que separa los asientos delanteros, con doble apertura. Se eleva la tapa hacia un lado si la abre el piloto, y hacia el contrario si la abre el copiloto.

Por otro lado, al igual que en el exterior las manillas para abrir las puertas son electrónicos, aunque el mismo botón que pulsas para abrirla se puede desplazar hacia afuera para abrirla de forma convencional tirando de la manilla.

Las plazas delanteras son muy amplias y cómodas, y para acceder a ellas no has de hacer grandes esfuerzos. El coche va más bajo que su antecesor y eso permite que la banqueta del asiento se sitúe muy baja.

Lo mismo ocurre en las plazas traseras, que han ganado notablemente en espacio y en las que incluso cuentas con la posibilidad de reclinar el respaldo para viajar de forma más cómoda.

La línea de cintura del coche está ahora más baja, lo cual permite tener un campo de visión periférica más amplio y al mismo tiempo que la zona de carga del maletero esté más baja. Éste tiene una destacada capacidad de 612 litros.

Por cierto, en esta nueva generación no habrá una versión alargada ni de siete plazas como sí había en el anterior. No funcionó bien comercialmente.

Tres motorizaciones y tres tipos de hibridación

Una de las novedades que acompañan la llegada de este nuevo Lexus RX es la ampliación de ofertas mecánicas. Mientras en el anterior solo se ofrecía una versión 450h, en este hay tres donde elegir dependiendo de las necesidades y gustos de los clientes actuales, que se segmentan de esta forma:

- RX 350h

- RX 450h Plus

- RX 500h

El primero de ellos, el RX 350h es la versión de acceso al modelo, y según nos dijeron los responsables de la marca en España, no está previsto que tenga mucha aceptación, quedándose en apenas un 5% de las ventas previstas.

Se trata de una versión con el sistema híbrido autorrecargable de cuarta generación, en el que se combina el motor 2.5 litros de gasolina con el pequeño eléctrico para desarrollar 250 CV que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h de 7,9 segundos.

Uno de los aspectos que más destaca al volante de este coche, es lo ligero que se siente para ser un SUV híbrido de ese tamaño, y es que se ha reducido el peso un 22% respecto al anterior 450h.

Su funcionamiento es muy agradable siempre y cuando tengamos en cuenta que no es un coche en el que se busquen las altas prestaciones. En cambio, ofrece un nivel de refinamiento y agrado en la conducción que le sitúan como una clara alternativa a versiones básicas de sus rivales más directos.

El RX 450h +, el híbrido enchufable que marcará el paso en la gama

Un escalón por encima está el RX 450h +, la primera versión híbrida enchufable del RX en toda su historia. Este será el modelo que capitalice el mayor porcentaje de ventas en nuestro país (estiman alrededor de un 70%), y argumentos no le faltan para ser el favorito.

Se trata de un coche que equipa un sistema híbrido avanzado y probado, ya que se estrenó en el Lexus NX. En él se combina el motor 2.5 litros de cuatro cilindros con una batería de ion de litio recargable, la cual tiene una capacidad de 18,1 kWh.

Además, hay un motor eléctrico posterior adicional con el que el coche tiene tracción total constante E-Four. En esta versión la potencia total es de 309 CV, con la que acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos.

Al volante de esta versión, lo primero que hay que destacar es que su comportamiento varía notablemente si llevamos seleccionado el modo que permite al sistema híbrido ir gestionando la energía a si lo llevamos en el modo que fuerza a ir en modo 100% eléctrico.

En este el coche se mueve sorprendentemente bien, ágil y con capacidad para ganar velocidad con solvencia. En esa configuración el coche puede circular hasta a una velocidad máxima de 135 km/h, y curiosamente y al contrario que ocurre en otros coches, no activa el motor de combustión ni aunque pisemos a fondo de repente el acelerador indicando que necesitamos la respuesta más rápida del conjunto.

En el modo híbrido, que es el que se suele utilizar normalmente, el coche destaca por el silencio y calidad de rodadura cuando no le exigimos demasiado. Es un coche muy confortable y aunque no hemos tenido ocasión de hacer todavía una distancia larga por autovía en él, parece un buen aliado para largos viajes.

Pese al tamaño de su batería, sorprendentemente el coche no se percibe más torpe que el anterior RX 450h. Al contrario, tienes la sensación de llevar una mejor conexión con el conjunto, y eso redunda en que la experiencia sea más agradable.

Cuando le queremos sacar las mejores prestaciones, destaca el hecho de que no se revoluciona en exceso, sino que ambos motores empujan de forma conjunta llevando el coche a velocidades más que dignas sin tener que forzar en exceso la mecánica.

Esta versión declara una autonomía máxima en modo eléctrico de 65 km, algo menos que algunos de sus rivales más directos, pero a cambio el sistema híbrido en funcionamiento me ha parecido más eficiente y afinado que otros. Habrá que hacerle una prueba completa para comprobarlo.

Lexus RX 500h, el deportivo

La gama Lexus RX se completa por la parte alta con el Lexus RX 500h, una versión que logra dar 371 CV de combinar un motor turbo de 2.4 litros con transmisión automática de seis velocidades con un motor eléctrico de 80 kW situado en la parte posterior.

Esta versión viene terminada con el paquete deportivo F Sport, que enfatiza su posicionamiento como el modelo más deportivo y de altas prestaciones del RX.

Cuenta con DIRECT4, una nueva tecnología de Lexus por la que constantemente la potencia y el par se reparten entre los ejes frontal y posterior. Gracias al uso del motor eléctrico y un inversor independientes, lo hace con más rapidez y precisión de lo que podría conseguir un sistema mecánico.

El sistema puede mandar desde 100:0 hasta 20:80 dependiendo de la situación de conducción. En curvas el sistema también actúa repartiendo el par para evitar el cabeceo en la entrada de las mismas, y luego vuelve a variar el reparto llegando a enviar un 80% del par al eje posterior.

Además, se da la circunstancia de que esta versión alta cuenta con eje posterior direccional, el cual permite girar las ruedas posteriores hasta 4 grados para ganar agilidad a baja velocidad o aplomo en velocidades elevadas.

Al volante, el RX 500h demuestra poderío, y permite ciertas licencias y solventar situaciones en las que sus hermanos de gama estarían algo más contra las cuerdas. Sin duda, la agilidad a velocidades bajas y callejeando es su principal seña de identidad, y también hay que destacar el buen comportamiento de la transmisión automática de seis velocidades, mucho más precisa que las de sus hermanos.

Precios del Lexus RX 2023

En España tienen previsto vender 500 unidades durante este año del Lexus RX, y parece que la cifra es bastante asequible si tenemos en cuenta que ya tienen 200 pedidos en firme realizados por clientes que no han ni probado el coche ni leído estas primeras tomas de contacto con el nuevo modelo.

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Hemos tenido ocasión de probar el CUPRA Formentor VZ5, la versión más potente del modelo estrella de CUPRA con sus 390 CV de potencia, en unas circunstancias poco comunes para nosotros, los españoles. Temperaturas de 15 grados bajo cero, hielo y nieve por todas partes, el modo drift en un circuito cerrado e incluso un tramo del Rally de Finlandia cortado al tráfico para nosotros. ¿Te vienes?

En Motorpasión

Probamos el CUPRA Born en Laponia: el coche eléctrico se desenvuelve mejor de lo esperado a -15 grados sobre el hielo más extremo

El año 2022 ha venido muy cargado de actividad y novedades en el sector del automóvil, una industria siempre dinámica que ahora está inmersa en la transición hacia la electrificación. Tal vez por eso, a comienzos de este año pudimos conducir por primera vez un coche eléctrico sobre superficie gélida en Laponia. Fue el CUPRA Born el que nos deleitó con una experiencia única y diferente a todo lo que habíamos vivido hasta entonces. Pero había más.

El CUPRA Formentor VZ5 en un tramo del Rally de Finlandia

El otro modelo que CUPRA nos ofreció probar en este entorno tan idílico y singular, fue el especialísimo Formentor VZ5, un modelo del que debemos recordar solo se fabricarán 7.000 unidades para todo el mundo.

La limitación de unidades viene marcada en parte por su especial motor, el 2.5 TSI Turbo de cinco cilindros que Audi ha "cedido" gentilmente a la marca estrella en el Grupo Volkswagen, incluso asumiendo los riesgos de canibalización que pueden darse sabiendo que este coche lleva el mismo motor que otros coches aspiracionales como el RS3 o el TT RS.

Por eso, contar con 10 unidades del VZ5 para hacer un tramo cerrado del Rally de Finlandia parecía el segundo plato perfecto después de habernos aclimatado ya sobre el Born al tipo de conducción que debemos hacer en estas latitudes.

Los guías nos explican que el tramo, de unos 15 kilómetros de largo, está dentro de una finca privada que pertenece a una de las familias más ricas y poderosas de la zona, la cual nos ha dado un permiso especial para circular por el.

Lo único que nos han pedido es que no haya percances, así que una de las premisas principales consistía en circular con suficiente distancia entre coches, hacerlo a una velocidad prudencial (que no lenta) y disfrutar de la experiencia.

Los VZ5 venían equipados con neumáticos de tachuelas en sus llantas de 20 pulgadas, algo indispensable para disfrutar de su potencia con el agarre necesario. Pese a que el coche tiene un sistema de tracción integral que reparte el par entre ambos ejes en función del nivel de agarre de cada uno, sin unos neumáticos de clavos, con estas temperaturas y el manto de hielo y nieve, mantener el coche en el camino sería misión imposible.

Abren una verja en medio de una pista entre un bosque de árboles altos y nieve de varios metros a los lados. La caravana, formada por 10 VZ5 todos de idéntico color, se pone en marcha. Vamos ocupando cada uno nuestras posiciones, dejando espacio entre coches por si hay que frenar de emergencia, para lo que necesitaríamos más metros de lo habitual.

El camino es bastante ancho, con unos cuatro metros entre extremos. A los lados, taludes de nieve en la mayor parte de las zonas, aunque en algunas secciones lo que nos esperaría si nos saliésemos serían árboles y pequeños precipicios que acaban en lagos helados. Nada apetecible.

El ritmo es más alto de lo inicialmente esperado. Se hace extraño circular por una vía de este tipo a más de 140 km/h, pero una vez que te acostumbras es toda una experiencia que se vive con un nivel de adrenalina superior a la que tendrías si debajo de los neumáticos hubiese asfalto seco.

El motor de cinco cilindros tiene un tacto magnífico. Permite subir de vueltas con progresividad y contundencia, al tiempo que emite una melodía que es pura gloria para los oídos, especialmente en este entorno en el que circulamos siempre por encima de las 4.500 RPM.

En el modo de conducción Normal, el coche permite un deslizamiento mínimo y rápidamente en cuanto los sensores detectan que hay más desplazamiento lateral del que debería, entran en acción los controles de tracción y estabilidad cortando un poco la 'fiesta'.

Hay que tener en cuenta que en este tipo de superficies, el movimiento de volante es una absoluta constante. Para hacer un tramo recto por el sitio, hay que ir continuamente moviendo el volante unos grados a un lado y otros grados al otro para que el coche vaya recto. Es excitante.

Durante la jornada de conducción del día anterior al volante del Born había aprendido que aquí en Finlandia, el derrapaje es una parte necesaria de la conducción que hasta las abuelitas aplican cuando salen de casa, así que me decido llevar el VZ5 al modo Sport.

En esta configuración, los controles se activan únicamente en una fase de derrapaje más extrema, la electrónica del coche se afina para dar las máximas prestaciones sin tener que llevarlo tan al límite y todo pasa de forma más rápida y directa.

Entre las tecnologías que incorpora el VZ5, destaca el control de chasis adaptativo (DCC) con 15 niveles de ajuste de la firmeza de la suspensión. En este tipo de terrenos no es recomendable llevarlo en alguno de los parámetros más duros, mejor dejarlo en uno de los tres más blandos para que esa menor rigidez ayude a absorber las ondulaciones del terreno, que sube y baja constantemente, y que esas fuerzas no se conviertan en inercias que muevan la carrocería haciéndolo más inestable.

Llevar el coche hasta el corte de encendido en segunda, tercera o cuarta y sentir cómo desliza con seguridad mientras el termómetro exterior marca 17 grados negativos, es una experiencia realmente memorable. No es necesario estirar hasta tan arriba ya que el 2.5 TSI entrega 480 Nm entre 2.250 y 5.700 RPM, pero ya que por una vez tenemos vía libre para 'hacer el reno', había que aprovecharlo.

Tras media hora de conducción extrema y muy rápida, llegamos al final del tramo. Paramos para reagrupar a la caravana de coches y las caras de satisfacción hablan por sí solas. Todos los que estábamos allí teníamos una sonrisa de oreja a oreja en las caras, y los coches estaban cubiertos por un manto de hielo especialmente notable en la parte posterior. Esto es épico. Pero aun queda algo más.

Probando el modo Drift en un circuito cerrado

CUPRA quería que probásemos el coche con intensidad a estas temperaturas, y por ello después del tramo cerrado, quedaba un postre muy apetitoso, probar el modo Drift en un circuito cerrado con forma de riñón.

Comenzamos esa fase de prueba haciendo varias pasadas en el modo Normal, con todos los controles activados en su posición más inmediata, para luego pasar al Sport donde su intervención es más tardía.

Ya en este último modo, el nivel de derrapaje que permite el coche es digno de admirar. Una de las claves cuando conduces en una superficie así, es adelantarse mucho a los giros, mirar muy lejos y saber jugar activamente con las inercias del coche para hacerlo derrapar en el sentido correcto.

Lo bueno que tiene el VZ5 es que con esos 480 Nm de par desde 2.250 RPM, puedes romper el derrapaje con un simple golpe de gas y algo de dirección.

La precisión de la dirección es otro de los aspectos que destaca en este coche. El volante tiene un tacto excelente y es muy sencillo tener control sobre el eje delantero, algo que hoy en día es muy extraño de encontrar en los coches actuales, por lo general demasiado filtrados en este sentido.

Por todo ello, al activar el modo Drift tienes una sensación de control que merece la pena experimentar. En esa configuración, el coche envía toda la fuerza a una de las ruedas posteriores, normalmente a la exterior, y la intervención de la electrónica es mínima.

Se convierte entonces en un juego adictivo el derrapaje, en el que puedes mantener el coche de lado durante muchísimos metros únicamente a base de modular el gas y meter y quitar los grados justos a la dirección para llevarlo por el sitio que quieres.

Lo más divertido llega cuando consigues cogerle el punto al derrapaje y descubres que eres capaz de enlazar curvas al lado izquierdo y al derecho, jugando con el cambio de pesos y las inercias, para conseguir que derrape hacia un lado y hacia el otro. Si lo haces manteniendo un ritmo constante y alto, te aseguro que la sensación es súper gratificante.

Y así, derrapando en el hielo de Laponia finlandesa con el CUPRA Formentor VZ5, ponemos fin a un año 2022 que ha venido cargado de sensaciones fuertes y aventuras al volante, pero pocas tan excitantes, únicas y especiales como esta.

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La noticia Probamos el exclusivo CUPRA Formentor VZ5 en Laponia: 15 grados bajo cero y la magia del modo Drift en una experiencia única fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Hace 5 años en un viaje por Asia, Amaia Rodríguez descubrió que sus paradisiacas playas estaba plagadas de residuos plásticos por todas partes. Eso despertó en ella el interés por estos elementos contaminantes y cómo eliminarlos. Así nace Gravity Wave, la compañía con la que MINI se ha aliado con el objetivo de recoger un kilo de residuos y desechos plásticos en el Mar Mediterráneo por cada MINI vendido en España. Llevan 2.000, pero pretenden llegar a 10.000. ¿Cómo? Te lo contamos.

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Nadie quería centrales nucleares. Ahora pueden cambiar el mundo generando energía barata, limpia e inagotable

El Grupo BMW ha sido uno de los fabricante de automóviles que ha abrazado a la sostenibilidad en un sentido más temprano y amplio de la palabra. Según la propia BMW, la sostenibilidad y la gestión eficiente de los recursos son el centro de su dirección estratégica, desde la cadena de suministro, pasando por la producción, hasta el final de la fase de uso de todos los productos.

El año pasado, en Junta General de Accionistas, la compañía anunció que evitará la emisión de más de 200 millones de toneladas de CO2 de aquí a 2030, una cifra que equivale a más de 20 veces las emisiones anuales de CO2 de una ciudad con más de un millón de habitantes, como Múnich o Barcelona.

Son infinitas las iniciativas en materia de sostenibilidad que vemos día a día, semana a semana y mes a mes llegar de la mano de BMW. Desde que al menos el 50 por ciento de las ventas mundiales sean de modelos completamente eléctricos en 2030, hasta aumentar sustancialmente el porcentaje de material secundario, como el acero, los plásticos y el aluminio reciclados, algo que ya será una realidad en las llantas de aluminio ya que el Grupo BMW utilizará llantas de aluminio producidas de forma sostenible a partir de 2024.

Otro ejemplo son los interiores veganos, ya que desde 2024 ni BMW ni MINI tendrán pieles de origen animal en sus coches. Además, también el Grupo BMW ha anunciado el uso de un material en sus iX y X1, conocido como ECONYL, que se fabrica a partir de redes de pesca desechadas.

Un kilo de recogida de residuos por coche vendido

Entendiendo todo este enfoque en sostenibilidad por parte del grupo alemán, la acción #MINIFORTHEOCEANS cobra más sentido que nunca.

Fue el 8 de junio, coincidiendo con el Día de los Océanos, cuando MINI anunció su asociación con Garvity Wave, una start up española que se dedica a limpiar los plásticos del mar Mediterráneo y fabricar con ellos diferentes elementos como mobiliario urbano, muebles u objetos de uso personal.

Este acuerdo tendrá por el momento un año de duración y se han fijado un objetivo de recoger 10.000 kilos de deshechos. Por el momento llevan recogidos 2.000 kilos así que hasta junio de 2023 MINI debería vender otros 8.000 coches para cumplir con sus aspiraciones.

Según nos contaba Julen, co-fundador de Gravity Wave, ya están presentes en todo el Mediterráneo español, pero más allá de nuestras fronteras están presentes en Grecia, Francia, Italia y en breve comenzarán con un proyecto específico para limpiar en Egipto la desembocadura del Rio Nilo.

Un elemento clave más allá de las empresas como MINI que aportan su granito de arena a la labor de Gravity Wave son los 4.000 pescadores por todo el Mediterráneo que ayudan a recoger esas redes y depositarlas en los puertos en contenedores específicos.

De allí los residuos son llevados a plantas de reciclado y procesado, de donde salen elementos como el banco que hay delante de la playa de Calpe y muchos otros que construyen con otros fines. Sin duda, una bonita iniciativa en la que la venta de coches MINI aporta un empuje importante.

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La gama CUPRA León se completa por la parte baja con la llegada de esta versión 1.5 eTSI de 150 CV, un coche que cuenta con tecnología Mild-Hybrid y por tanto luce la etiqueta ECO de la DGT. Es desde ahora la versión de acceso a la gama CUPRA León y a la propia marca CUPRA. Lo hemos probado y te contamos qué ofrece y qué nos ha parecido al volante.

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Probamos el SEAT León que yo me compraría: el compacto de siempre quiere que no te compres un SUV

El nuevo CUPRA León 1.5 eTSI 150 CV (110 kW) DSG se produce en la fábrica de Martorell y es el primer modelo de la gama CUPRA que cuenta con etiqueta ECO, ya que hasta ahora solo había versiones híbridas enchufables o de gasolina y diésel puros, por tanto con etiquetas CERO y C respectivamente.

Esta nueva motorización está disponible tanto para la carrocería compacta de cinco puertas como para el familiar Sportstourer, y viene heredada del SEAT León donde la mayor parte de clientes se decantaban por potencias inferiores, así que la compañía ha decidido mover este motor exclusivamente al CUPRA León.

Novedades de equipamiento

El CUPRA León 1.5 eTSI de 150 CV, más allá de su motorización de la que hablaremos a continuación porque hemos tenido ocasión de conducirlo por primera vez, incluye también un completo equipamiento de serie. Los faros Full LED con luz trasera infinita e intermitentes dinámicos, el difusor trasero en el color de la carrocería con embellecedores de escape en color Dark Aluminium o las llantas de aleación Machined Sport Black & Silver de 18 pulgadas entre otros.

También la pantalla de info-entretenimiento de 10'' que en opción alcanza las 12'' y una gran variedad de de asistentes a la conducción como el de frenada automática en ciudad, el asistente de cambio involuntario de carril y el asistente de luces automáticas (cortas/largas), entre otros.

Opcionales para adaptarlo a cada cliente

En opción llegan al León los faros Matrix LED que estrenó antes  el CUPRA Formentor, los cuales permiten conducir de noche con las luces largas encendidas en todo momento y sin deslumbrar a otros vehículos gracias a su tecnología adaptativa.

Para personalizar al gusto de cada cliente el coche, hay diferentes paquetes disponibles: Tech Pack, Pro Pack, Design Pack, Sound&Shine Pack y Sportstourer Pack para la versión familiar. Los asientos backet en color negro o azul también son opcionales, ya que de serie trae los asientos deportivos.

A nivel dinámico el Control de Chasis Adaptativo (DCC) opcional permite variar la firmeza de los amortiguadores en hasta 15 posiciones para adaptarlo al tipo de conducción que queramos hacer en cada momento más allá de las modificaciones que realiza el selector de modos de conducción CUPRA Drive Profile.

No podían faltar también en opción las pinturas de carrocería mate en color Gris Magnetic o Azul Petrol, que se unen a las pinturas convencionales en tonos suaves (Blanco), metalizados (Blanco Nevada, Gris Magnetic, Negro Midnight), y dos pinturas especiales (Rojo Desire y Gris Graphene).

La personalidad de CUPRA en cada detalle

El CUPRA León eTSI a nivel de diseño podemos decir que es casi idéntico a cualquier otro CUPRA León, salvo por mínimos detalles específicos para esta versión. Me refiero principalmente al difusor posterior específico, que tiene la parte central pintada en el mismo color de la carrocería.

Este acompaña a las salidas de escape ficticias situadas en los extremos. Las llantas con tonos Copper en 18 pulgadas o el hecho de poder contar incluso con el pequeño alerón en color negro situado sobre el propio alerón del coche, hacen de él un coche tan aparente como lo son vas versiones de 300 CV (310 CV en el caso del Sportstourer) o los de 245 CV híbridos enchufables.

Sentado al volante del nuevo CUPRA León eTSI, uno se encuentra un habitáculo que transmite sensación de calidad tanto visual como al tacto. En el caso de la unidad que probamos, venía equipada con los asientos bucket opcionales, que sin duda son un ejemplo de compromiso entre confort y deportividad, más allá de que visten mucho el interior.

El volante forrado en piel con levas en la parte posterior, los materiales que se emplean para forrar el salpicadero o el Digital Cockpit de serie ayudan a dar esa sensación de calidad que tanto aprecian los clientes que se decantan por un CUPRA frente los generalistas.

Una mecánica muy racional y equilibrada

Ponemos en marcha el motor pulsando el botón situado en la consola central, al lado del diminuto mando selector del cambio DSG de siete velocidades. La suavidad y baja rumorosidad es lo primero que destaca tanto en parado como realizando durante el primer tramo en ámbito urbano y semiurbano.

La mecánica personalmente me parece la mejor alternativa hoy en día a los clásicos TDI de potencias similares, ya que tiene un muy buen compromiso entre prestaciones y consumos ajustados, siempre teniendo en cuenta claro está que estamos ante un coche de 150 CV.

Esa potencia la entrega arriba, concretamente entre las 5.000 y 6.000 RPM, pero también ofrece un par de 250 Nm entre 1.500 y 3.500 RPM. Sus prestaciones son dignas de la potencia que tiene, ya que acelera de cero a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 214 km/h para la carrocería compacta de cinco puertas.

Si nos vamos a la  versión Sportstourer, que además mantiene los 620 litros de maletero, tarda 8,9 segundos y alcanza 216 km/h de velocidad punta. El día que hicimos la prueba, Madrid sufrió una de las peores lloviznas de los últimos años, con constantes balsas de agua en la calzada y unas condiciones que no animaban a ir buscando el límite precisamente, aunque tampoco creo que ese sea el objetivo de nadie que se decante por esta motorización.

La racionalidad es su principal argumento. Es un coche con una aceleración muy lineal y una suavidad y baja rumorisidad que se agradece mucho en carretera, especialmente si llevas seleccionado el primero de los tres modos de conducción que ofrece: Comfort, Sport e Individual.

En el segundo, lógicamente el carácter del coche gana algo de alegría, aunque como digo el probarlo en profundidad lo dejaremos para una prueba de semana completa algo más adelante.

Lo que sí pudimos comprobar es que los consumos se mantienen muy a raya en esta versión, ya que el ordenador de abordo indicaba unos moderados 6 l/100 km al regreso de la ruta, y eso pese a que estuvimos bastante tiempo circulando en un atasco provocado por las lluvias semi torrenciales.

Precio del CUPRA León eTSI

Estos de arriba son los PVP de tarifa de las dos carrocerías del CUPRA León eTSI 1.5 de 150 CV, pero el precio con descuentos y financiación se llega a quedar en 29.340 euros para la carrocería compacta de 5 puertas.

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