Autor: Héctor Ares

El segmento de las pick-up 4x4 para uso recreacional o profesional está de enhorabuena, ya que con la llegada de esta nueva SsangYong Musso Sports un nuevo contendiente aparece en un mercado en el que faltan contendientes. Lo hace dispuesto a abrirse camino con la mecánica, los precios competitivos y la disponibilidad inmediata como principales armas. La hemos conducido y te contamos todo lo que ofrece.

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La Musso Sports es una pick-up grande, con 5,4 metros de largo, 1,95 metros de ancho y una altura de 1.88 metros, lo cual le permite tener una batalla de 3,21 metros y así llevar una amplia doble cabina y una caja de carga trasera que promete grandes alegrías.

La caja mide 1,61 metros de largo, 1,57 de ancho y 570 mm de alto, cotas que le permiten disponer de un volumen de carga de 1.262 litros. En cuanto a su capacidad de carga, es de 1.085 kg en la versión PRO con cambio manual, de 1.075 kg en las versiones PRO Y PREMIUM automáticas, mientras en la LIMITED, con una suspensión multibrazo más pensada para el ocio, es de 870 kg.

Diseño robusto y sencillo

En el exterior del Musso Sports, lo que más destaca es la robustez que transmiten sus formas, principalmente marcadas por la enorme parrilla, en color gris en los acabados PRO y PREMIUM o negra en el LIMITED, con el logotipo del doble dragón en el centro.

Los faros LED (pueden ser unos eficientes faros HID en las versiones más equipadas) van situados muy arriba y a los lados de la parrilla en posición bastante vertical tenemos las luces de niebla de tipo LED en el acabado LIMITED.

Los pasos de rueda van perfilados con una moldura negra que le dota de fuerza y crea una línea de los hombros muy marcada en este modelo, que termina en la parte posterior con la tapa de la caja, marcada en color negro y con el nombre del modelo bien visible.

Todos los acabados vienen equipados de serie con llantas de aleación, que son de 17” en los acabados PRO y PREMIUM, mientras en el acabado LIMITED las llantas son de 18” y los neumáticos 255/60R18.

Hay siete colores diferentes: Grand White, Space Black, Marble Grey, Amazonia Green, Indian Red, Atlantic Blue y Galaxies Gray.

Un interior de calidad digno de un SUV

Seguramente la parte que más sorprende en positivo del SsangYong Musso Sports sea el habitáculo de la doble cabina, ya que es casi idéntico al del Rexton, con todo lo bueno que ello supone.

Se aleja así del uso meramente profesional o la sencillez de materiales y formas que cabría esperar de una pick-up, incorporando un interior de calidad y con un nivel de equipamiento en el acabado más alto que nada tiene que desmerecer a los mejores SUV del momento.

Es práctico y amplio tanto en las plazas delanteras como en las traseras, donde por cierto hay un piso plano, tiene la posibilidad de reclinar el respaldo 27 grados para descansar en largos viajes y hay un apoyabrazos central con dos porta bebidas.

En las versiones de acabado más alto, el LIMITED, el asiento del conductor se puede ajustar eléctricamente en ocho posiciones incluido soporte lumbar, mientras que el asiento del acompañante se regula en seis posiciones. En estas versiones también tenemos elementos como calefacción en el asiento y en el volante, que se activa desde los botones del propio volante multi-función regulable en altura y profundidad.

En un coche de este tipo nos damos cuenta de lo mal que han evolucionado algunos coches en la era de la digitalización, ya que en este hay mandos de climatización convencionales, algo que se agradece mucho.

El sistema de audio va situado en la parte alta del centro del salpicadero, justo encima de los mandos de la climatización. Hay dos tipos de sistema de sonido. La versión PRO dispone de una radio 2 DIN convecional con reproductor de MP3, cuatro altavoces, conexión USB y manos libres Bluetooth.

Los acabados PREMIUM y LIMITED saltan a una Smart Audio con pantalla de 8'', cámara de visión trasera, Apple Car Play/Android Auto, Bluetooth y 6 altavoces.

El climatizador bizona totalmente automático, el control de crucero en el volante o la cámara frontal con sensor de lluvia nos indican el nivel de detalle que tiene esta pick-up en los acabados más altos.

Mecánica probada

La SsangYong Musso Sports se construye sobre un chasis de largueros. Equipa el motor e-XDi 220 diésel del SsangYong Rexton, un cuatro cilindros en línea de 2.2 litros de cubicaje que ofrece 202 CV de potencia.

Va asociado a una caja de cambios de seis velocidades, que puede ser manual o automática. El par motor es de 400 Nm en la versión manual y 41 Nm más en la automática.

Dispone de tracción total conectable, con reductora y autoblocante trasero.  La reductora ofrece una reducción de 2,48:1, por lo que el Musso Sports ofrece unos desarrollos muy bajos al rodar en marchas cortas, ideal para afrontar zonas complicadas en el campo.

El diferencial trasero autoblocante actúa en superficies muy deslizantes o en zonas de grandes zanjas. Cuando una rueda puede resbalar o levantarse en el aire, el diferencial autoblocante obliga a las dos ruedas del eje posterior a girar al unísono, permitiendo que el vehículo recupere su capacidad de tracción.

También equipa un sistema de Control de descenso de pendientes (HDC), que ayuda cuando se rueda con remolques por bajadas resbaladizas. Es parte del equipameinto el Asistente de arranque en pendiente (HSA), que impide que el coche retroceda en el momento de salir de parado.

La suspensión delantera es de tipo independiente, de doble horquilla y con muelles helicoidales, mientras en el tren trasero dispone de dos tipos de suspensión en base al objetivo para el que se adquiera.

La más pensada para el trabajo duro o la carga monta ballestas como elemento elástico, solución que es garantía de fiabilidad y capacidad en trabajos duros. Equipado con esta suspensión el Musso Sports es capaz de cargar hasta 1.085 kg en su caja.

El segundo sistema de suspensión trasera es de tipo multibrazo con muelles helicoidales y es el que equipa a las versiones LIMITED, pensadas para los que eligen la Musso Sports como vehículo de ocio o recreacional.

Al volante de una sorprendente SsangYong Musso Sports

La jornada de presentación de esta nueva pick-up tuvo lugar en Guadarrama (Madrid) y Astara, que es la importadora de esta marca para España, había preparado una jornada de pruebas con algo de asfalto, incluyendo subir al Alto de Los Leones por la antigua carretera N-IV y posteriormente un recorrido de 30 minutos fuera de carretera para poder poner a prueba su capacidad todoterreno.

Lo que tal vez los organizadores no tenían previsto era que ese día nevase copiosamente en la zona de conducción todoterreno, pero aun así mantuvieron la prueba. Eso es confiar en el producto, que por cierto venía equipado con neumáticos M+S.

En carretera la Musso Sports ofrece un comportamiento sorprendentemente refinado. Una vez que la mecánica ha cogido temperatura, su sonido y la percepción del mismo en el habitáculo es más que aceptable.

Nosotros condujimos una Musso Sports con el acabado más alto LIMITED, y al volante llama poderosamente la atención el nivel de acabados que tenía este coche y el poder contar con elementos tan indispensables en días como ese como la calefacción en los asientos e incluso en el volante. Es más, incluso los asientos posteriores tenían calefacción propia.

La caja automática de seis velocidades que montaba nuestra unidad de pruebas permitía llevar ritmos muy alegres en carretera. Subiendo el puerto de montaña, y a pesar del agua nieve que caía, la Musso Sports invitaba a pisarle y llevarla a ritmo alegre, con un motor que empuja mucho gracias a esa potencia extra que tiene respecto a algún competidor como la Toyota Hilux.

No parecía que la carrocería balancease en exceso y se agradecía mucho tener un interior tan completo y agradable.

Barro y nieve no pudieron con la Musso Sports

La Musso Sports trae una chapa cubre cárter de 3 mm de grosor. Ese detalle y el hecho de contar con reductora y diferencial autoblocante mecánico, dejan claro que es un coche que está preparado para circular fuera de carretera.

La prueba que íbamos a hacer ese día incluía zonas de bastante dificultad, con zanjas y cruces de ejes que tendríamos que hacer con la reductora activada. A ellas se unió la nieve para complicarlo todo un poco más.

Lo cierto es que en ese terreno, la Musso Sports con cambio automático nos demostró que está capacitada para rodar mucho más allá de las zonas que normalmente se atacan en este tipo de situaciones.

Has de tener en cuenta sus dimensiones y que el ángulo de giro no es precisamente el mejor del mundo, pero salvando esos dos aspectos sus prestaciones off road están fuera de toda duda.

Es capaz de moverse bien en pistas embarradas, y cuando las cosas se complican, basta con usar debidamente la reductora, ir avanzando poco a poco, eligiendo la trazada idónea para evitar obstáculos, y la Musso Sports superará cualquier obstáculo.

En una zona en la que una de las ruedas posteriores se quedaba en el aire, comprobamos cómo el diferencial autoblocante mecánico actuaba. Sin pasarnos con el gas hicimos girar esa rueda que estaba en el aire, y en un instante el par pasó a la rueda apoyada permitiendo al coche avanzar y superar ese obstáculo.

Por cierto, la tracción 4H nos vino de maravilla para, una vez terminada la prueba off road, y viendo que la carretera estaba completamente cubierta de nieve, volver a destino con más seguridad que si llevásemos únicamente la tracción 2H enviando la potencia al eje posterior.

Precios SsangYong Musso Sports

El precio de la SsangYong Musso Sports es muy interesante, ya que está notablemente por debajo de los 30.000 euros. Si sacásemos el ratio centímetros de coche/euros, seguro que estamos ante uno de los mejores del mercado.

Pero más allá de eso, el SsangYong Musso Sports sorprende y convence al que lo conduce. El objetivo de Astara es vender en torno a 1.000 unidades durante este año 2023, y lo cierto es que ya tienen mucho avanzado con flotas profesionales como la armada, el ejército y otros organismos que pueden tener en Musso Sports un buen aliado para su labor.

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La llegada del renovado Toyota Corolla supone un paso importante para la marca que ha liderado el mercado de turismos en España en 2022. Este compacto del segmento C es pieza angular en el éxito de Toyota y ahora se ha puesto al día en materia de diseño, tecnología e hibridación para ofrecer argumentos más sólidos que le permitan seguir siendo la opción preferente por los conductores españoles. Lo hemos probado en todas sus versiones y te contamos qué ofrece.

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Vamos a comenzar con una curiosidad. Si pusiésemos en fila todos los Toyota Corolla que se han vendido desde el nacimiento del modelo en el año 1966, podrían dar la vuelta al mundo seis veces. No en vano, se superaron durante el año  2021 las 50 millones de unidades vendidas en todo el mundo de este modelo que ha ido mutando tanto desde su primera generación hasta las actuales, cambiando significativamente su morfología y tipología.

Hoy en día el Toyota Corolla que nos ocupa está diseñado en Europa y fabricado en Europa, acorde por tanto a las necesidades de nuestro mercado, y creo que eso se nota. Se nota por el diseño, que es mucho más atractivo que en generaciones anteriores. Es más, su aspecto es uno de los principales atributos que llevan a los clientes a decantarse por Corolla frente a otros modelos de su competencia directa, como por ejemplo el SEAT León.

Pero no solo basa su éxito en el diseño, sino que las novedades a nivel mecánico con el sistema híbrido de quinta generación, un nivel superior de equipamiento y mejoras en los sistemas de seguridad componen su oferta. Vayamos por partes.

Novedades de diseño e interiores

A nivel de diseño, esta décimo segunda generación del Corolla evoluciona ligeramente respecto a la inmediatamente anterior. Encontramos una nueva trama de la parrilla delantera, nuevas ópticas anteriores y posteriores, o unas pequeñas molduras en la parte inferior del paragolpes delantero que ayudan a que el flujo de aire sea diferente. Poco más y tampoco hace falta más.

Bueno, en la trasera junto a las ópticas con una disposición de elementos lumínicos un tanto diferente, también hay un paragolpes con la parte inferior rediseñada.

Hay nuevos colores como el Azul Florida, que es el color de carrocería que vemos en la foto inmediatamente anterior, aunque también está disponible para el Touring Sports, que es como se denomina la versión familiar.

La carrocería Sedán recibe el color Azul Mediterráneo, que más que azul es verdoso, y realmente le da un aspecto muy elegante. El Gris Grafito también llega para las tres carrocerías del Corolla.

Pasando al interior de los Corolla, la mayor novedad la encontramos en el cuadro de instrumentos situado tras el volante, que ahora es completamente digital y tiene 12,3 pulgadas de tamaño. Es un cuadro con unas grafías muy sencillas de consultar y en el que la claridad de información destaca.

Además tiene un tratamiento de la superficie que permite eliminar casi por completo los reflejos del sol, de forma que siempre puedes ver la información con claridad.

Acompañándole en posición central, y siempre dejando el sistema de climatización con botones físicos y mandos giratorios aparte, está la pantalla del sistema multimedia que es de 8 pulgadas en los acabados más bajos y de 10,5 pulgadas en los más altos.

En las tres carrocerías se utiliza una gama cromática interior marcada por los colores oscuros y negros, pero en la versión Sedán, que también está muy pensada para uso como Taxi o VTC, hay disponible un salpicadero con tonos claros.

Por lo demás es un habitáculo amplio y muy buen resuelto. La practicidad está presente en todos los aspectos, es muy agradable al tacto por el uso de materiales de calidad y hay muchos huecos para dejar objetos cotidianos.

Cada vez más Corolla GR Sport

Sin duda la línea deportiva GR está haciendo bien a toda la gama Toyota. Aunque el GR Corolla es un modelo exclusivo para Norteamérica, lo cierto es que el acabado deportivo GR Sport va ganando adeptos y cada vez son más los clientes que lo eligen.

En España, desde que se abrieron los pedidos de este nuevo modelo en el mes de Octubre, un 13% eligieron el acabado GR Sport. Y el mix va en aumento ya que ahora está disponible para los dos niveles de potencia y las carrocerías Hatchback y Touring Sports (no en Sedán España).

Este acabado se diferencia tanto exterior como interiormente por los elementos de diseño más deportivo. No hay ningún cambio en puesta a punto, chasis o suspensiones, es únicamente imagen.

Los Corolla GR Sport lucen unas llantas de 18 pulgadas multiradio de diseño específico. Las ópticas delanteras son ligeramente diferentes a las del resto de acabados, ya que incorporan un perfil muy fino de LED en la parte inferior.

Lo mismo ocurre con las ópticas traseras, ligeramente oscurecidas. Pero sin duda es ahí en la trasera donde encontramos el elemento más característico de este acabado, más allá del techo y pilares de la carrocería en color negro, y es que el paragolpes posterior es específico con una sección central en color negro en la que se sitúa la placa de matrícula.

En el interior los Corolla GR Sport tienen asientos más deportivos con el logo GR en reposacabezas integrado, costuras en color rojo y el botón con logo GR para poner en marcha el coche.

Mejoras en los sistemas de seguridad y nuevas funcionalidades

El que se compre hoy un Toyota Corolla recibirá un coche más completo en muchos aspectos de lo que era hace un año, pero sobre todo recibirá un coche con sistemas de seguridad mejorados.

El Toyota Assist es un paquete de serie en todas las versiones del Corolla que incluye la última generación del Toyota Safety Sense así como asistencia activa a la conducción y ayudas al aparcamiento.

Entre las novedades destacan una nueva cámara frontal, que cubre un campo más amplio hacia adelante y hacia los lados. El radar delantero de ondas milimétricas para detectar obstáculos tiene mayor cobertura, pudiendo detectar en ámbito urbano obstáculos que antes no detectaba como ciclistas y vehículos que se acerquen por los lados, más allá del tráfico de dos carriles.

La Asistencia de Emergencia a la Dirección ESA ayuda a mantener el vehículo en su carril cuando intenta esquivar obstáculos como peatones,  ciclistas, motoristas y otros vehículos. Igualmente tiene un sistema que evita aceleraciones involuntarias a bajas velocidades, por ejemplo al maniobrar aparcando, limitando la aceleración.

Otro de los elementos que juega un papel muy destacado en la conducción, como veremos más adelante con las impresiones dinámicas, es el sistema de Control de Crucero Adaptativo Inteligente, que funciona de forma más natural y gradual, por ejemplo a la hora de modular la velocidad para adaptarla a un vehículo que nos precede o que se incorpora a nuestro carril.

Más allá de todos estos sistemas sigue contando con asistente de Mantenimiento de Carril, aviso de salida de carril y otros como el asistente de cambio de carril. En definitiva, un Corolla más seguro.

Sistema híbrido optimizado y novedades mecánicas

El Toyota Corolla Hybrid se sigue ofreciendo con dos motores, el 1.8 y el 2.0 y en ambos casos hay aumentos de potencia, mejora de prestaciones y al mismo tiempo reducción de consumos y por tanto mejora de las emisiones de CO2. ¿Cómo? Gracias al nuevo sistema híbrido de quinta generación que se ha optimizado mucho, lo cual se nota cuando estás al volante.

Empezando por el 1.8, la versión se denomina H140 y aumenta un 14% su potencia alcanzando los 140 CV, lo cual le permite reducir el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en 1,8 segundos, una auténtica barbaridad. Ahora para el crono en 9,1 segundos.

Lo hace mientras reduce las emisiones de CO2 dos gramos, quedándose ahora en 98 gr/km.

Si saltamos a la versión con motor 2.0, el H200, tiene 196 CV de potencia y el tiempo de aceleración ha mejorado medio segundo en el 0 a 100 km/h, parando el crono en 7,4 segundos. Las emisiones de CO2 se han reducido 12 gr/km y queda la cifra total en 103 gr/km.

Todo esto es posible por el renovado sistema híbrido eléctrico, que cuenta con una nueva unidad de control de potencia que ayuda a reducir las pérdidas eléctricas del sistema y mantener así la eficiencia en niveles muy altos.

Se ha reducido el tamaño del motor eléctrico gracias al uso de un nuevo hilo en la bobina del inductor, haciendo el conjunto del transeje un 15% más ligero. Se usan aceites menos viscosos y eso hace que la fricción se vea reducida, ayudando todo ello a que el nuevo Corolla funcione de forma más suave que antes.

Ahora la batería es de iones de litio, con lo que puede tener un menor tamaño y peso, mientras aumenta la vida útil potencial y tiene un nuevo sistema de refrigeración. ¿Y en qué se traduce todo esto? En una experiencia de conducción que cambia bastante. Vamos a ello.

Al volante del Toyota Corolla H140

Durante la presentación internacional de este modelo, que tuvo lugar en la localidad malagueña de Mijas, pudimos conducir largo y tendido las diferentes versiones del modelo, comenzando por el H140 en carrocería compacta de cinco puertas.

Con él hicimos una ruta de algo más de 100 kilómetros en los que se combinaban tramos con todo tipo de carreteras, desde urbanas a nacionales y también algo de autovía.

Esta versión destaca lo primero por la suavidad con la que se mueve, ya que en situaciones de poca demanda de potencia y un uso normal, el coche va mucho más tiempo con el motor térmico apagado usando únicamente la carga de la batería.

Cuando el motor de gasolina se pone en marcha, lo hace con una activación silenciosa y muy fluida, que evita grandes cambios de percepción por parte del conductor. Me gusta que ahora el cambio CVT se revoluciona mucho menos, ya que tiene mayor potencia del motor de combustión y del sistema híbrido, lo cual redunda en una experiencia de conducción mucho más agradable que antes.

La ruta incluía muchos cruces, y sobre todo pendientes ascendentes y descendientes. Es palpable cómo funciona el sistema de radar delantero que automáticamente va adaptado la velocidad al tráfico que nos rodea, llegando a frenar el coche por completo sin necesidad de que pisemos el freno por ejemplo en pendientes descendientes cuando nos precede otro vehículo.

Eso permite al sistema híbrido optimizar su regeneración de energía y que podamos usar esta durante más tiempo, haciendo que en general aumente el uso de la electricidad de forma muy notable respecto a su antecesor.

Conduciendo el Corolla Touring Sports H200

Cuando te pones al volante del Corolla 2.0, el salto de potencia se nota desde el primer momento, pese a ir con la versión de carrocería familiar más pesada y grande.

Las aceleraciones son muy buenas, permite ganar velocidad desde parado con mucha agilidad y sobre todo en recuperaciones consigue muy buenos registros, siendo tal vez lo más importante que lo consigue con unas menores vibraciones y haciendo que el motor de gasolina tenga que subir menos de vueltas.

Estamos ante un coche con muy buena pisada, estable y con un tacto general de conducción mucho más agradable. Un coche en el que parece que lo llevas conduciendo toda la vida.

Es notable la diferencia entre llevar la palanca selectora del cambio en D o en B, ya que en esta segunda posición retiene mucho más cuando sueltas el acelerador para optimizar la regeneración de energía. El sistema va recopilando datos sobre las rutas habituales, de forma que modula la intensidad de regeneración de forma predictiva en función del tipo de trayecto al que nos aproximamos.

Así, si a unos metros vamos a llegar a una rotonda, el coche con antelación comienza a retener mejorando la carga de la batería y eso nos permite salir de la rotonda sin hacer uso del motor de combustión o teniéndolo que utilizar mucho menos. Esto se puede aplicar a todo tipo de circunstancias.

Me encanta la claridad con la que se muestra la información en el cuadro de mandos digital tras el volante. Con esta versión también tuvimos ocasión de hacer un tramo por autovía, en el que nos demostró que es la más recomendable si vamos a viajar a ritmo alegre.

En ese entorno también se percibe claramente cómo la mecánica va ahora más desahogada que antes, siendo menos necesario revolucionar el motor 2.0 de gasolina para obtener unas buenas prestaciones.

Es por tanto un híbrido mejor, un coche que luce con orgullo la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico y que mejora en todos los atributos que normalmente llevan a la gente a elegir un Toyota frente a las otras opciones, que no son pocas, disponibles hoy en el mercado.

Precios de la gama Toyota Corolla 2023

Más allá de los precios PVP, también se ofrece con la financiación de Toyota Easy Plus por 175 euros al mes y en renting con Kinto One por 364 euros + IVA al mes.

Toyota ha comenzando a recoger pre pedidos del Toyota Corolla 2023 en octubre del año pasado, y a día de hoy ya llevan más de 6.600 clientes en firme. Las primeras unidades se están entregando a clientes durante este mes de febrero.

Su objetivo para el año completo es vender más de 18.000 unidades del Toyota Corolla, y juzgando por las bondades del coche y el ritmo de ventas que llevan, es más que probable que lo alcancen.

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La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

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El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

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El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

En Motorpasión

¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

En Motorpasión

¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

En Motorpasión

¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

En Motorpasión

¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Hace exactamente dos años, Lamborghini nos presentó por primera vez el coche que va a protagonizar esta nueva prueba. El Lamborghini Huracán STO es la versión matriculable del Huracán Super Trofeo EVO con el que la marca italiana compite en circuitos de medio mundo. 640 CV, un peso muy contenido, tracción al eje posterior y un diseño de competición son sus principales argumentos. Te contamos qué se siente al volante de esta bestia.

En Motorpasión

Primeras impresiones con el Lamborghini Huracán STO, el auténtico toro italiano de circuitos válido para carretera

STO son las siglas que hacen referencia a Super Trofeo Omologata indicando ya desde el nombre que estamos ante un coche de competición homologado para la calle. Un coche con las concesiones justas e imprescindibles para conseguir pasar las normativas que permiten a un vehículo ser matriculado.

El V10 atmosférico que tanto echaremos de menos

El corazón de esta bestia, va situado en posición central y es el motor V10 atmosférico de 5.2 de origen Audi que también llevan los R8 y todos los demás Huracán.

En esta versión entrega 640 CV (570 kW) y 565 Nm a 6.500 RPM. Pero no solo han aumentado la potencia respecto a los antiguos Huracán Performante o las versiones EVO, que ahora ocupan el lugar más racional en la gama, si es que se pude utilizar ese adjetivo para cualquier Huracán.

Lamborghini asegura haber trabajado en la puesta a punto del motor para que su respuesta sea diferente y específica para esta versión. El V10 tiene un tacto más deportivo y reactivo, respondiendo de forma más inmediata a los movimientos de acelerador, mientras se mejora la nitidez del sonido escalofriante que emite este motor cuando gira a alto régimen.

Toda la potencia se envía al eje posterior, y lo hace a través de una caja de cambios LDF de doble embrague y 7 marchas que varía notablemente la rapidez de sus operaciones dependiendo del modo de conducción que llevemos seleccionado desde el mando selector, situado en la parte inferior del volante.

Además cuenta con eje trasero direccional, esa solución técnica inventada hace años y que ahora se ha vuelto a poner de moda, ya que permite ganar muchos puntos de agilidad en curvas lentas y al mismo tiempo ganar estabilidad a velocidad alta en carretera.

Aerodinámica de carreras

La carrocería del Huracán STO nada o casi nada tiene que ver con la de un Huracán convencional, con el que solamente comparte sus rasgos maestros.

El 75% de la carrocería está fabricada en fibra de carbono, quedando solo las puertas en aluminio. Salta a la vista que el STO es notablmente más ancho que un Huracán normal, con los pasos de rueda en ambos ejes que han ganado una anchura considerable.

El capó delantero está fabricado en una sola pieza y tiene apertura hacia adelante. Le llaman Cofango (de 'cofano' que en italino es capó y los 'parafangos' que son las aletas) y aglutina en una sola pieza el capó, las aletas y el paragolpes delantero.

Las nuevas entradas de aire en ese peculiar capó delantero aumentan el flujo de aire a través del radiador central para mejorar la refrigeración del motor y ayudar a generar mayor carga aerodinámica. También incorpora un nuevo splitter frontal que dirige el flujo de aire a los bajos del coche y al difusor trasero.

El Cofango empuja el flujo de aire hacia la parte superior de las aletas delanteras, que incorporan unas rejillas que permiten extraer el máximo de aire de los pasos de rueda, reduciendo la presión en el interior y aumentando así la carga aerodinámica delantera.

Si seguimos el repaso hacia la parte posterior del coche, el capó que se sitúa sobre el motor es otro de los elementos más llamativos. Incorpora una aleta central de tipo "tiburón" que genera estabilidad en curva, especialmente en los apoyos a alta velocidad.

Más allá, los deflectores de aire integrados en el marco del capó trasero canalizan un importante flujo de aire que entra por el snorkel, la entrada de aire situada en el techo del coche que permite refrigerar el motor V10.

El paragolpes trasero deriva del Super Trofeo EVO y permite reducir el área frontal del coche, mejorando la resistencia aerodinámica mientras mejora la aerodinámica trasera. Ese paragolpes posterior cuenta con una toma de aire NACA que actúa como entrada de aire para el motor.

Justo encima está el alerón ajustable, de gran tamaño con un solo plano de perfil doble, que permite rotar su parte delantera en tres posiciones para mejorar la fuerza descendente trasera.

Todo el trabajo aerodinámico del STO permite que la eficiencia general del flujo de aire se mejore en un 37% y la carga aerodinámica aumente un 53% respecto al Huracán Performante.

Un peso muy contenido

En total el Lamborghini Huracán STO pesa en vacío 1.339 kilos, lo cual supone 43 kilos menos que un Huracán Performante y 40 menos que el Huracán Técnica, que es su hermano civilizado.

Más allá de la carrocería, en la que solo quedan fabricadas en aluminio las puertas ya que el resto es de fibra de carbono, los cristales son más finos y ligeros. El delantero es un 20% más ligero que el del Huracán Performante.

En el interior se han utilizado muchos materiales ligeros y se han eliminado cosas como las molduras interiores de las puertas o las manillas para abrirlas, algo que ahora queda a cuenta de una cinta de tela roja. Todo ello sin renunciar a ciertos elementos de confort como los elevalunas eléctricos o la pantalla en posición central.

Las llantas son de magnesio y los frenos carbonocerámicos, siendo ambos elementos cruciales para mejorar el dinamismo del coche. Hablamos por tanto de una relación peso/potencia de 2,09 kg/km y un reparto de pesos de 41% delante y 59% detrás.

Sensaciones al volante del STO

La carta de presentación del Huracán STO impresiona. Tiene un curriculum de esos que te hace estar con la boca abierta mientras vas leyéndolo en detalle, pero ahora toca lo más divertido, saber si todo eso se traduce también en una experiencia de conducción única.

Pongo en marcha el motor pulsando el botón y la melodía del motor V10 se escucha con tal intensidad en el habitáculo que es difícil no emocionarse. Se ha reducido al mínimo imprescindible el material de aislamiento acústico y eso hace que dentro te sientas más cerca de un coche de competición que en uno de calle.

Construyen en este sentido también los asientos backet con cinturones de seguridad con anclaje de tres puntos, que crean ese ambiente de carreras tan marcado en este modelo.

Los primeros kilómetros al volante del STO los hicimos por tramo urbano, donde agradecimos que la unidad de pruebas equipara el sistema de elevación del eje delantero, necesario para pasar los múltiples resaltos que encontramos en el camino antes de salir a autovía.

En ella, lo primero que notas es que el coche va muy rígido, tanto que te mueves en el asiento backet con cualquier imperfección del asfalto, ondulación del terreno o junta de dilatación. En este sentido, el coche permite un nivel de conexión con la mecánica como no había experimentado en ningún otro coche de su segmento hasta ahora.

Sientes todo lo que ocurre bajo las ruedas, y lo sientes de forma inmediata ya que todo va muy conectado. Los cojinetes de suspensión más rígidos, las barras estabilizadoras específicas y la amortiguación MagneRide 2.0 de Lamborghini ayudan a que así sea.

Pero sin duda, lo mejor es que incluso en este ambiente que no es precisamente para el que ha nacido el STO, te ofrece una experiencia muy gratificante. Es un coche que dibuja una sonrisa en tu cara desde el primer hasta el último metro.

Has de acostumbrarte a no poder ver por el espejo retrovisor central, ya que la tapa del capó con la aleta de tiburón impide cualquier tipo de visión posterior. Por eso estarás constantemente moviendo la vista hacia los espejos retrovisores exteriores, para controlar así el tráfico que te rodea.

No hay quien lo saque de sus casillas

Pronto abandonamos la autovía para poner rumbo hacia algunas de las mejores carreteras de la sierra de Madrid. El día acompañaba, con asfalto seco y temperaturas muy agradables, condiciones perfectas para disfrutar de una máquina así.

El sonido es sin duda el más visceral de cuantos encontramos en los Huracán actuales. Sin necesidad de llevar el motor hasta las 8.500 RPM donde se produce el corte de encendido, la experiencia auditiva que ofrece este coche en toda la banda de revoluciones es un auténtico espectáculo.

Siempre ha destacado este motor V10 por su melodía, pero en este parece que se ha llevado a un nivel superior en cuanto a rugido, gorgoteos y detonaciones. Es bestial, de lo mejor que puedes escuchar a día de hoy, sin duda.

Pero lo otro que destaca en este coche es lo mucho que corre y lo fácil que es llevarlo rápido. Por su planteamiento de coche de carreras llevado a la calle, esperaba encontrarme con un STO delicado, exigente y difícil de llevar al límite, pero cual fue mi sorpresa cuando vi que esas cualidades no tenían cabida en este modelo.

El motor es súper progresivo y lineal. Sube de vueltas de forma explosiva, con rapidez y al mismo tiempo progresividad, y te obliga a estar muy atento para ir metiendo una tras otra las marchas.

Lo haces a través de unas levas metálicas gigantescas y fijas a la columna de dirección, las cuales basta con acariciar para que respondan con una subida o bajada de marcha inmediata.

El coche tracciona muy bien, y pese a que es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3 segundos o de 0 a 200 km/h en 9 segundos, sientes que el eje trasero siempre tiene agarre y capacidad para pasar la potencia al asfalto.

En los tramos más revirados, es una maravilla sentir cómo el eje delantero entra con precisión y facilidad en las curvas, sin mostrar ninguna tendencia al sub-viraje. Al mismo tiempo, puedes dar gas muy pronto y sacar todo el partido a esos 640 CV a la salida de las curvas.

El ritmo es alto, pero me atrevo a activar el modo Trofeo que sigue al modo STO que lleva seleccionado por defecto al ponerlo en marcha. En esta configuración, el STO cuenta con una parametrización de la vectorización de par y el control de tracción que permite sacarle el máximo partido a la parte dinámica.

Sientes cómo hay cierto deslizamiento, el necesario para que pases las curvas todo lo rápido que el coche lo permite, pero en ningún momento te sientes contra las cuerdas.

En este sentido también merece una mención el equipo de frenos carbono cerámico, que además de tener una potencia y un tacto auténticamente de carreras, permiten sacar el máximo partido a la electrónica asociada. Puedes entrar en las curvas frenando con toda la fuerza, con el volante girado y siempre tendrás la capacidad para entrar sin irte recro mientras el coche sigue frenando.

Es un coche extremadamente neutro, noble y comunicativo, capaz de hacerte sentir piloto sin serlo. Un coche que, sin duda, está entre los mejores superdeportivos de la historia de Lamborghini.

Un coche llamado a marcar seguramente el punto y final a este tipo de mecánicas antes de la llegada de la hibridación y electrificación a la casa de Sant’Agata Bolognese. Sin duda, el Lamborghini Huracán STO es un prodigio de coche. Después de haberlo conducido, no sé cuándo voy a dejar de añorarlo, porque sueño con él cada noche.

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La noticia Probamos el Lamborghini Huracán STO: un coche de carreras legalizado para hacerte sentir como un piloto por la calle fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

Lamborghini tiene tan solo tres líneas de producto, con base en los Aventador (esta está a punto de desaparecer ante la llegada del primer híbrido), Huracán y Urus. De ellos surgen derivadas que dan lugar a coches tan interesantes como el Lamborghini Huracán Técnica, una bestia de 640 CV y tracción trasera que hemos tenido ocasión de probar.

En Motorpasión

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En abril de 2022, Lamborghini presentó el Huracán Técnica, una nueva versión del Huracán que compartía muchas cifras con el todopoderoso y venerado STO, derivado a su vez del modelo de competición.

Ambos tienen tracción trasera y eje trasero direccional, el motor es el archiconocido, probado y glorioso V10 de 5,2 l atmosférico de origen Audi con idéntica cifra de potencia. En el Técnica también la carga aerodinámica trasera ha aumentado en un 35% respecto a un EVO, pese a que éste carece de los llamativos alerones fijos con Ala regulable del STO.

Entonces, ¿tiene sentido esta versión que aparentemente es mucho más civilizada que el STO existiendo un Huracán EVO RWD? Sí, lo tiene y mucho, y te contamos por qué.

El STO discreto

Cuando me paré a ver el Técnica en detalle y me leí el dossier de prensa con todas sus especificaciones, a mi mente venían constantemente dos primos lejanos suyos, los Porsche 911 GT3 y el GT3 Touring.

Básicamente podemos considerar que los STO y Técnica hacen el mismo tipo de binomio que los de Stuttgart en la gama Lamborghini, y tiene todo el sentido que existan ambos. El que quiera un coche deliberadamente de carreras para circular por la calle, tiene el STO. El que quiera el mismo coche pero con un punto más de discreción y racionalidad, tiene el Técnica.

Este último cambia mucho y es una evolución grande respecto a otros Huracán, aunque a la vista no lo parezca. Estamos ante un coche que luce un frontal muy prominente y orientado hacia el interior, con hombros musculosos y unas aristas que bajan junto a las ópticas dándole un carácter muy personal al frontal.

El capó es ligero y está totalmente fabricado en fibra de carbono aunque no se vea, ya que va pintado junto al resto de la carrocería. El paragolpes, con el diseño Ypsilon negro del Terzo Millennio, incorpora una cortina de aire por primera vez en un Huracán.

Hay un nuevo splitter delantero, con lamas más bajas y abiertas que dirigen el aire a través de las ruedas, contribuyendo a mejorar la carga aerodinámica y la refrigeración del sistema de frenos.

Si lo vemos de lado, tal vez no apreciemos a simple vista que el Técnica es 6,1 centímetros más largo que un EVO, pero sí lo veremos como un coche que parece más bajo y ancho. Dicen que su silueta está inspirada en la línea del Essenza SCV12.

Los elementos en negro del frontal Ypsilon se extienden hasta las tomas de aire laterales, enfatizando la vitalidad de este modelo tan especial. El techo del color de la carrocería también puede pintarse en negro como opción.

Cuando hablamos de un superdeportivo de este tipo y nos referimos a él como un coche utilizable en el día a día, hay que tener en cuenta que mientras el STO carece de luneta posterior y en su lugar lleva una tapa escamada sobre el motor, este tiene una luneta vertical que permite ver por el espejo retrovisor.

El capó trasero que se sitúa encima del V10 se ha rediseñado y está fabricado en fibra de carbono ligero. También tiene un cristal integrado y ligero por el que se puede ver perfectamente el motor.

Llegamos en este repaso visual a la parte trasera del coche, sin duda una de mis favoritas ya que un pequeño alerón queda perfectamente integrado en la línea de cintura un alerón fijo que mejora un 35% la carga aerodinámica trasera en comparación con el Huracán EVO RWD.

De hecho, la magia del desarrollo aerodinámico de este coche permite que este alerón no solo mejore la carga, sino que reduce la resistencia aerodinámica un 20%, lo cual redunda en una mayor estabilidad del conjunto. Ah, y puede alcanzar 325 km/h de velocidad máxima.

El paragolpes trasero es específico para esta versión, luce una entrada de aire optimizada más amplia y debajo encontramos el difusor pintado en el color de la carrocería o en negro de forma opcional.

Los nuevos tubos de escape hexagonales con salidas en una posición muy elevada son los encargados de emitir la melodía mágica de un sistema de escape específicamente rediseñado para que emita una melodía única que acompaña en todo momento, de la que hablaremos largo y tendido más adelante.

Al volante de un coche que enamora

Conducir el Lamborghini Huracán Técnica es toda una experiencia desde el momento en que pones en marcha el motor V10, escuchas el rugido que se produce detrás de tu cabeza y sientes durante los primeros metros una conexión única y súper directa con el conjunto.

La posición de conducción es extremadamente baja, con el trasero rozando literalmente el asfalto. La postura es más radical si cabe si como en el caso de la unidad que conduces lleva los asientos backet idénticos a los del STO y disponibles solo en opción.

Por suerte cuenta con sistema de elevación del eje delantero, lo cual nos permitió sortear los resaltos urbanos sin más problema que circular a velocidad reducida y ser pacientes.

Por un primer tramo de autovía, el Huracán Técnica va haciendo subir poco a poco las pulsaciones. La melodía que se cuela en el habitáculo es maravillosa en toda la banda de revoluciones, y no es necesario en absoluto llevarlo muy arriba para sentir que vas volando a ras de suelo.

Se notan las ondulaciones del asfalto ya que tienen una puesta a punto muy deportiva. Todo es muy directo, con poco filtro entre lo que sucede bajo los neumáticos y lo que el piloto recibe a través de sus manos, pies y trasero, y creo que es eso lo que hace que la experiencia de conducir un Lamborghini sea realmente única.

Los mandos de intermitencia van integrados en el propio volante, y están inspirados en los que llevan las motos. Giras el mando hacia la derecha con el pulgar y se activa el intermitente de la derecha. Lo giras hacia la izquierda y tendrás activado el de la izquierda. Pulsas en el centro y detienes la función.

Salimos de la autovía en busca de una carretera más sinuosa y lenta, en la que sacarle el máximo partido posible a este coche en tráfico abierto.

Una de las cosas que me tienen enamorado son las levas del cambio, muy grandes, metálicas y fijas a la columna de dirección. Al no girar con el volante y gracias a su tamaño, siempre sabes dónde están para subir y bajar marchas.

Basta con acariciarlas con la yema de los dedos para que la siguiente marcha, ya sea hacia arriba o hacia abajo, entre de forma instantánea.

Aumentamos el ritmo, ya que la carretera estaba casi desierta y el asfalto seco y en perfectas condiciones. Pisando a fondo el acelerador incluso en el modo de conducción más tranquilo, la respuesta es brutal. El motor sube de vueltas con rabia y con una progresividad increíble, al tiempo que la experiencia sonora es brutal. Marcha que metes, marcha en la que sientes una pequeña detonación detrás de tu cabeza.

El vello se eriza, las pulsaciones se aceleran y en todo momento el coche transmite una confianza increíble que te anima a seguir así.

Me sorprende la respuesta de la dirección que responde a los movimientos mínimos con una reacción precisa y directa, que te permite ir siempre por el sitio.

Decido irme al siguiente modo de conducción, el Corsa. Todo aquello que nos había generado niveles de adrenalina como pocos coches pueden ofrecer, queda olvidado porque en este modo se lleva la experiencia a un nivel muy superior, casi estratosférico.

Siguiendo con el símil aeronáutico, imagino que debe ser algo así como cuando el avión está en modo vuelo de transporte y entra en fase de misión de combate.

La respuesta del acelerador se vuelve más inmediata, la dirección más directa y el sonido gana un punto de intensidad. Estamos ante un coche de tracción trasera con muchísima potencia, y hay que destacar la capacidad que tiene para trasladar toda la potencia al asfalto sin que se le atraganten esos 640 CV pese a ser solo tracción trasera.

A la salida de las curvas puedes dar gas sorprendentemente pronto, y el eje trasero se pelea con el asfalto para que las gomas traseras se agarren a él con total sintonía. Todo ello con una sensación de ligereza a la que no estamos acostumbrados hoy en día.

El Técnica pesa 1.379 kg, solo 40 kilos más que el STO, y además es el eje trasero el que recibe mayor protagonismo con un 59% del peso atrás contra el 41% que se concentra delante.

Enlazar curvas rápidas y el paso por ellas es coser y cantar. Rápido, estable y con un nivel de precisión quirúrgica, estamos sin duda ante un coche extremadamente efectivo en este tipo de situaciones, al menos con asfalto seco y en buen estado como teníamos ese día. Tal vez la cosa cambie radicalmente cuando la lluvia y el frío hace acto de presencia, pero no era el caso ese día.

Seguimos buscando sus límites y la respuesta es brutal. Puedes llevar ritmos de carreras en ese modo Corsa, apurando mucho las frenadas hasta casi el vértice de las curvas con total estabilidad. El equipo de frenos carbono cerámicos con pinzas fijas monoblock de 6 pistones (delante) y 4 pistones (detrás), en aluminio, muerden unos discos CCB contorneados, ventilados y perforados en cruz en medidas 380 X 38 mm delante y 356 x 32 mm detrás.

El eje trasero que gira hace que meterlo en las curvas más lentas sea coser y cantar. Nunca hubiese pensado que podría meter tan fuerte un Huracán en giros tan pronunciados, pero el coche responde con mucha agilidad y buen hacer.

Tras más de 60 kilómetros en los que el nivel de adrenalina no ha bajado de máximos en ningún momento, llegamos por fin al punto intermedio. Es hora de relajar pulsaciones, tomar un café y asimilar todo lo vivido en el Huracán Técnica, que es mucho antes de subirnos en el Lamborghini Huracán STO, que es nuestro próximo contendiente. Continuará...

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La noticia Probamos el Lamborghini Huracán Técnica: el STO civilizado enamora con sus 640 CV al eje trasero y un sonido único en su especie fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .