Autor: Héctor Ares

El coche eléctrico que hoy nos ocupa busca ser el escaparate tecnológico de la marca Hyundai. El Hyundai IONIQ 6 es una súper berlina eléctrica, con una eficiencia que le permite alcanzar 614 km de autonomía máxima en ciclo mixto WLTP. Cuenta con versiones de tracción trasera, total y hasta 350 CV de potencia, más allá de aglutinar bajo su peculiar carroceria todos los avances en los que el grupo coreano lleva años trabajando. Lo hemos conducido y te contamos todos sus detalles.

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La Plataforma Modular Global Eléctrica (E-GMP) del grupo KIA-HYUNDAI para vehículos eléctricos es la base de este nuevo modelo que llega al mercado español durante estas semanas, y a buen seguro no pasará desapercibido.

Diseño exterior muy personal

Sin duda el diseño de la carrocería del Hyundai IONIQ 6 es de esas que te encantará o te horrorizará. Esta berlina está inspirada en el Hyundai Prophecy Concept EV que se presentó en marzo de 2020, y mantiene varios detalles casi intactos respecto al prototipo.

Estamos ante una berlina de 4,85 metros de largo, con una enorme distancia entre ejes de casi tres metros de largo. Sus formas son muy redondeadas en la curva del techo, que marca casi una circunferencia continua desde la parte delantera hasta el último extremo de la trasera.

Orgulloso de tener un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,21, el mejor jamás visto en un Hyundai, sus líneas limpias y fluidas están definidas por la marca como "Eficiencia Emocional".

El frontal del coche destaca por un diseño vanguardista y hasta cierto punto convencional, al menos si lo comparamos con el resto del coche. Es moderado con sus ópticas de Faros Matrix LED de píxeles paramétricos con sistema de iluminación inteligente (IFS) que son de lo más avanzado del mercado.

Le acompañan unas entradas de aire activas que mejoran el flujo de aire y van variando su posición a medida que el coche avanza, en base a las necesidades del guión. En el extremo del frontal, el logotipo de Hyundai con una H plana preside ese segmento de considerables dimensiones.

Las manillas enrasadas con la carrocería y las llantas, de 18" aerodinámicas  o de 20" más convencionales y deportivas dependiendo de la versión y el acabado, junto a los retrovisores que pueden ser convencionales o digitales (hablaremos de ellos en las impresiones de conducción) completan el lateral de un vehículo que llama mucho la atención allá por donde pasa.

Pero sin duda es la parte trasera la más personal y característica del IONIQ 6. La marca habla de una trasera tipo "cola de pato", aunque el pato en este caso tiene la cola plana en lugar de hacia arriba. He escuchado de todo respecto a su diseño, "parece un Porsche Panamera", "se ve como un coche del futuro", pero lo cierto es que a mí al coche que más me recuerda, salvando las distancias claro, es al Saab 900.

La línea del techo hace una circunferencia continua que da forma a esa trasera solo rota por el spoiler trasero tipo ala elíptica, debajo del cual está la línea de luces de píxeles paramétricos, que llaman mucho la atención incluso de día por sus formas cuadradas y el color blanco, mientras que cuando llega la noche se iluminan en rojo.

Las letras IONIQ 6 acompañan a esta línea de luces y marcan el estilo de esta trasera tan peculiar, que parece muy pesada pero en realidad no lo es tanto, ya que tiene un maletero bastante contenido de 401 litros y carece de portón, dejando una tapa de maletero convencional con un hueco de carga bastante limitado.

Por suerte hay un maletero delantero de hasta 45 litros, que se queda en 14,5 litros en la versión de tracción total.

Interior amplio, limpio y relajante

El IONIQ 6 es el segundo Hyundai basado en la Plataforma Modular Global Eléctrica, conocida como E-GMP. Esto unido a su modularidad eléctrica, permite crear un interior muy amplio y diáfano, con una libertad de formas que no tendría una berlina de mecánica convencional.

Los casi tres metros de distancia entre ejes, la ausencia de un túnel central, ya que las versiones AWD tienen un motor en cada eje, y la arquitectura siguiendo el estilo iniciado en el IONIQ 5, hacen de él un coche con un nivel de confort y refinamiento digno de modelos del segmento de representación.

Vas sentado muy bajo, en una posición de conducción que es muy natural y fácil de encontrar gracias a los ajustes eléctricos del asiento. El salpicadero destaca por las líneas planas y la buena integración entre las diferentes partes que dan forma al interior.

Así las dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas entre sí que encontramos tras el volante y en posición central aglutinan la mayor parte de los mandos que necesitamos. Tanto es así que en las puertas han desaparecido por completo los botones, dejando solo en esa posición huecos portaobjetos.

Los botones para subir y bajar ventanillas o para abrir y cerrar el coche están situados en una consola central flotante que tiene muchos huecos tanto en sí misma como debajo para dejar otros objetos, incluído un bolso si es necesario.

Por si todo esto fuese poco, los asientos delanteros opcionales, que son un 30% más finos, cuentan con función de masaje relajante, calefacción y aireación. Ah, y el volante es interactivo. ¿Cómo? Pues a través de cuatro puntos de luz LED situados en posición central, nos va dando indicaciones de diversos sistemas.

¿Y los espejos retrovisores? Hablemos de ellos.

Espejos retrovisores digitales. ¿Aprueban esta vez?

Ya son varios los fabricantes de coches que se han atrevido a apostar por los espejos retrovisores digitales en los últimos años. Primero los probamos en el Audi e-tron, y no terminaron de convencernos respecto a unos convencionales analógicos.

Luego fue el Honda e quien mejoró ligeramente la experiencia, y además en ese modelo se posicionaban como la única solución ya que carecía de opción de espejos convencionales.

En el Hyundai IONIQ 6 son de serie en la versión más altas de gama (Energy), mientras en los dos acabados más bajos (Star y Light) incorpora espejos retrovisores convencionales. Para los que elijan estas versiones, los espejos digitales no están disponibles ni siquiera en opción.

Al acceder al interior y comenzar a conducir el IONIQ 6 lógicamente estos espejos con pantalla son lo más llamativo, ya que obligan a acostumbrarte a ellos y por tanto la atención durante los primeros instantes se centra en conocerlos.

El tamaño de la parte exterior es basante considerable, y podemos decir que incluso similar y comparable al tamaño que tienen unos espejos de toda la vida. Es más, hasta tienen un sistema que permite plegarlos y lo hacen automáticamente al cerrar el coche.

En el interior encontramos dos pantallas justo pegadas a cada uno de los espejos exteriores, las cuales ofrecen una imagen fluida y súper nítida del ángulo de visión que captan las cámaras.

El problema, como siempre ocurre con este tipo de sistemas, es que nuestra vista está acostumbrada a mirar fuera, en busca del espejo, y no dentro. Eso hace que especialmente en el caso de la pantalla izquierda, cueste mucho acostumbrarse a ver hacia la posición en la que está, algo no tan notable en la derecha ya que está más en línea con el ángulo de visión natural del piloto cuando mira hacia el espejo retrovisor derecho.

Más allá de esto, que creo es cuestión de acostumbrarse, también hay que saber interpretar las distancias respecto a los coches que nos siguen, ya que inicialmente al menos en mi caso, me dio la sensación de que estaban más cerca de lo que realmente estaban.

Dos baterías, tres niveles de potencia y carga a 400 V u 800 V

El Hyundai IONIQ 6 se ofrece con diferentes configuraciones mecánicas, buscando adaptarse así a los gustos de cualquier cliente que busque una berlina de altos vuelos 100% eléctrica.

Más allá de la existencia de estas versiones, todas ellas incorporan un sistema eléctrico de 800 V que permite en condiciones óptimas pasar del 10% al 80% en sólo 18 minutos o sumar 100 km de autonomía en menos de 5 minutos de carga.

El cargador interno permite  soportar 11 kWh de carga en corriente alterna trifásica o hasta 232 kWh de carga ultrarrápida en corriente continua.

Como otros coches eléctricos del grupo, el IONIQ 6 cuenta con función Vehicle-to-Load (V2L), que permite a los clientes cargar cualquier dispositivo eléctrico, como bicicletas, patinetes o equipos de acampada, utilizando la batería del propio vehículo. Lo hace sacando una potencia de hasta 3,6 kW y como punto anecdótico, permitiría cargar otro coche si lo necesitásemos.

Contundencia o refinamiento, tú eliges

Dicho lo anterior sobre el sistema de espejos digitales y toda la tecnología que incorpora el IONIQ 6, ahora toca hablar de las sensaciones al volante de esta especie de platillo volante que tantas y tantas miradas despierta a su paso.

Elegí la versión intermedia, la de tracción trasera con 228 CV de potencia y una batería de 77,4 kWh. Tras adaptarme a los espejos retrovisores, empecé a disfrutar de un coche que en carretera ofrece un aplomo y un nivel de sofistificación digno de una gran berlina de representación.

Es un coche que ofrece un comportamiento suave, pero que sí le exiges con el acelerador a fondo, te da una respuesta contundente. Es capaz de pegarte al asiento con ese par instantáneo que caracteriza a los eléctricos, y teniendo en cuenta que el día de la prueba fue cálido, con clima y asfalto seco, no echamos en falta la versión AWD ni más potencia.

El sonido del exterior está muy bien filtrado, dando como resultado un habitáculo que está aislado y es silencioso como pocos. Las levas situadas detrás del volante permiten ir modulando el nivel de regeneración de energía que se consigue al soltar el pie del acelerador, pudiendo llegar a conducirlo usando solo un único pedal, ya que se detiene completamente si lo hace el coche que nos precede.

Aunque hablar de consumos con rigor en una prueba de solo unas horas no es del todo adecuado, lo cierto es que el coche me pareció más eficiente que otros eléctricos que he probado hasta la fecha. El recorrido que hicimos constaba un 80% de carreteras tipo autovía, un 10% urbano y otro 10% nacional, y el consumo que marco el ordenador de abordo fue de 14,6 kWh, lo cual me parece muy ajustado para ser un coche de semejante tamaño.

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Así pues, no me extraña que llegue a declarar una autonomía máxima en la versión más eficiente de 614 km.

Precios del Hyundai IONIQ 6 en España

Estos son los precios PVP de los que parte el nuevo Hyundai IONIC 6 en España en las tres versiones disponibles, y si tenemos en cuenta que la marca coreana asegura tener disponibilidad inmediata de producto en toda su línea de coches eléctricos, no parece descabellado que alcancen el objetivo fijado para este año de vender 700 unidades.

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El SsangYong Korando e-Motion es el primer coche eléctrico de la marca coreana. Se trata de un SUV compacto que, partiendo de la base de su exitoso  hermano de combustión, se electrifica con una batería de 62 kWh y un motor delantero de 190 CV, pudiendo homologar una autonomía en ciclo WLTP de 339 CV. Lo hemos conocido y conducido en su presentación nacional y te contamos todos los detalles.

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Probamos la SsangYong Musso Sports: una pick-up muy capaz y equipada con hasta una tonelada de carga en caja por menos de 30.000 euros

La coreana SsangYong ha comenzado el año con mucha actividad en España a través de la importadora y distribuidora en nuestro país, Astara. Si hace unas semanas nos sorprendían con la pick up Musso Sports, ahora le toca el turno a su primer coche eléctrico.

Para semejante hito en su historia, no se han complicado en exceso. Han cogido el SsangYong Korando y lo han electrificado. No es un modelo con el que pretendan hacer un gran volumen de unidades, ni mucho menos un sustituto para el Korando convencional, pero sí es importante como compensador de emisiones del resto de modelos que componen la gama.

Con 4,46 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,63 de alto, estamos ante un modelo que casi calca las cotas del Korando que conocíamos hasta ahora. Pero hay una serie de detalles a nivel de diseño que cambian para hacerlo diferente y fácilmente reconocible a simple vista.

El elemento más llamativo en este sentido es la parrilla delantera tapiada, un elemento que tiene una trama y textura que según la marca, porque nosotros no le hemos encontrado el parecido, está inspirado en la piel de un tiburón. Las entradas de aire están en la parte inferior del frontal, y tienen un diseño específico para el eléctrico.

Más allá, en los grupos ópticos delanteros LED encontramos detalles en color azul, el color que también se aplica a los espejos retrovisores y a la parte inferior del paragolpes trasero.

Las llantas son de 17 pulgadas, y finalmente en España lucirán un diseño diferente y más acertado que el de las unidades de pre producción con las que se hicieron las fotos que acompañan a este artículo.

La toma de carga queda perfecta y discretamente integrada en la aleta delantera izquierda. Hay cuatro colores exteriores disponibles: Grand White, Dandy Blue, Platinum Grey y Space Black.

Un interior para cinco 551 litros litros de maletero

Si nos vamos al interior del Korano e-Motion, encontramos un amplio habitáculo con capacidad para cinco pasajeros, de esquema tradicional, funcional y práctico. Se agradece el hecho de que por ser eléctrico no tenga que ser muy diferente a lo que estamos acostumbrados ni incorporar novedades innecesarias. Si algo funciona, mejor no tocarlo.

Siguiendo con el estilo del exterior, encontramos algunas molduras en las salidas de aireación y puertas acabadas en azul, para diferenciarlo de los modelos de combustión.

En el centro del salpicadero, una pantalla de ocho pulgadas del sistema de info entretenimiento complementa al cuadro de instrumentos LCD de 12,3 pulgadas, situado tras el volante.

Se agradece el hecho de mantener el módulo que aglutina los mandos de climatizador fuera de la pantalla. Hay botones y mandos giratorios, de esos que no obligan a desviar la vista de la carretera para accionarlos. Gracias.

El volante es redondo y tiene muchos botones en los brazos laterales para manejar los distintos sistemas del coche. Incluso en las versiones más altas con acabado Limited encontramos un botón para activar la calefacción en el volante.

Los asientos delanteros pueden venir acabados en simil piel o en tela, y también pueden tener calefacción interior, algo que se agradece mucho en la temporada invernal.

El botón de puesta en marcha del coche es gigantesco y va situado en la parte inferior del la zona central del salpicadero. A su lado, una pequeña plataforma permite cargar un smartphone por inducción.

Hay huecos amplios para dejar objetos, tanto en consola central, guantera con tapa y puertas. Los materiales y acabados son buenos, y la sensación de calidad interior es alta para un coche de su precio y segmento.

Arquitectura eléctrica

El Korando e-Motion tiene las baterías dispuestas en el piso del coche. Con una capacidad bruta de 61,5 kWh y neta de 55,3 kWh, está fabricada por LG y tiene refrigeración líquida.

Las baterías se pueden recargar con una potencia de hasta 100 kW en corriente continua, siendo posible por tanto recargar del 20 al 80% de su capacidad en tan sólo 20 minutos.

En corriente alterna admite una potencia máxima de 6,6 kW, pudiendo sumar 100 km en tres horas 100 kilómetros y cargarse completamente en 7 horas y 55 minutos.

La autonomía homologada WLTP es de 339 kilómetros aunque en tramos urbanos puede superar con holgura los 450 kilómetros según la marca.

El motor eléctrico está situado en la parte delantera. Tiene una potencia de 190 CV, un par de 360 Nm y como siempre ocurre con los eléctricos, el par es instantáneo.

Dispone de cuatro modos de conducción: Confort, Sport, Eco y Eco+.

Sensaciones al volante

Durante la presentación nacional del primer coche eléctrico de SsangYong, tuvimos ocasión de conducirlo por el centro de Madrid y alrededores. Como es habitual en los eléctricos, el silencio es lo que impera cuando circulas en él, ya sea en ámbito urbano o más allá.

Sorprende en este sentido lo bien aislado que está el coche, algo que se aprecia especialmente cuando sales a carretera y coges velocidad. No se escucha en exceso el sonido de rodadura ni tampoco sonidos aerodinámicos.

Por lo demás, podemos decir que su comportamiento es bastante neutro. Se nota el par instantáneo pero no con la intensidad que hemos experimentado en otros modelos de coches eléctricos.

Pese a ello, sus prestaciones son más que aceptables con un 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, aunque la velocidad máxima está limitada a 154 km/h.

Tiene tres niveles de retención que se seleccionan desde las levas situadas detrás del volante. Si llevas el primero seleccionado, cuando sueltas el acelerador apenas retiene.

En el segundo lo hace un poco más y en el tercero sí que se nota una deceleración considerable, aunque no llega a modular la velocidad respecto a otros coches lo suficiente como para poder conducirlo con un solo pedal.

Si vas jugando con los diferentes modos de conducción, sí que se nota algo más de ímpetu en aceleración y recuperaciones en el Sport, mientras que en el Eco se priman los bajos consumos y más en el Eco+, en el que la velocidad máxima esta limitada a 90 km/h.

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Por el momento, esas son las primeras impresiones que podemos contaros sin haber hecho una prueba más en profundidad.

Precios del SsangYong Korando e-Motion

Estos son los precios del SsangYong Korando e-Motion en España:

- SsangYong Korando e-Motion acabado Urban: 37.900€ que se pueden quedar en 27.900€ con campaña comercial, financiación y PlanMoves III.

- SsangYong Korando e-Motion acabado Limited: 40.900€ que se pueden quedar en 30.900€ con campaña comercial, financiación y PlanMoves III.

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En octubre de 2022 se mostraron las primeras imágenes del nuevo Maserati GranTurismo, un modelo llamado a continuar el legado iniciado por la marca en ese segmento hace 75 años con el Maserati A6 1500. Ahora lo hemos podido ver, tocar y conocer por primera vez en persona para contarte cuáles han sido nuestras primeras impresiones.

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Cuando leí la primera información del nuevo Maserati GranTurismo, pero sobre todo al ver sus fotos, admito que pensé que la marca del tridente simplemente se había ceñido a darle un lavado de cara y una actualización mecánica al GranTurismo que se vendió desde el año 2007, el cual por cierto tuvimos ocasión de probar en Motorpasión en el año 2013 en su versión GranTurismo Sport.

Ahora, tras verlo por primera vez en persona y conocer de primera mano todos los detalles de este coche, confirmo que esa primera impresión fue equivocada. Estamos ante un Maserati GranTurismo completamente nuevo, con un chasis, motores y tecnología de vanguardia que, eso sí, mantiene ciertos rasgos de diseño que recuerdan a su antecesor, haciendo así que la saga mantenga su esencia y su fisonomía por más años.

El diseño como gran atributo

Las proporciones del Maserati GranTurismo siguen siendo muy similares a las del modelo anterior. El elemento más llamativo tal vez sea el capó muy largo llamado "cofango", una única pieza qie aglutina el capó y las aletas , creando una superficie gigantesca que preside la parte delantera.

Acaba en un morro muy afilado, donde la parrilla de Maserati con forma ovalada con el logotipo del tridente en el centro es quien marca su mirada, junto a los faros de disposición vertical que recuerdan tanto a los del MC20 y que tan bien le sientan a este.

Si nos vamos hacia atrás con la mirada recorriendo su línea lateral, las tres branquias laterales delimitan la sección superior del "cofango" y el resto del lateral del coche. Siempre van acompañadas por la denominación de la versión del coche ante la que estamos: Modena, Trofeo o Folgore.

Las llantas multiradio son preciosas, con un diseño muy elegante y a la vez deportivo que dejan ver con claridad las pinzas de freno en ambos ejes. Son de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás.

El habitáculo va muy retrasado y da paso a una trasera compacta y de cadera alta, en la que se integran unas ópticas más planas en posición horizontal.

Mantiene elementos que no pueden faltar en un Maserati como el tridente sobre el pilar posterior del techo. En general, creo que su diseño es muy acertado, ya que se ve como un coche elegante, deportivo y vanguardista al mismo tiempo.

Un interior más amplio con la digitalización como estandarte

El Maserati GranTurismo sigue siendo un 2+2, pero ahora es bastante más amplio que antes, tanto a nivel de plazas delanteras como en las traseras, e incluso a nivel de maletero, donde llega a alcanzar los 320 litros en la versión más capaz.

Para acceder al interior has de meter la mano en el hueco que crean las manillas, ahora con accionamiento electrónico y enrasadas con la carrocería. Una vez que lo abres, puedes ver cómo las ventanillas sin marco tienen acristalamiento doble para mejorar el aislamiento acústico y ambiental, lo cual redunda en mayor confort a bordo.

La llegada de la digitalización es palpable, ya que a la vista tenemos dos pantallas, una central de 12,3” y otra de confort justo debajo de 8,8”. La climatización queda integrada en esa segunda pantalla, aunque mantiene algunos mandos físicos para que su accionamiento sea más sencillo.

Debajo de esas pantallas está el túnel central, muy alto y ancho, en el que encontramos una base de carga inalámbrica y una práctica guantera con doble puerta. En general la sensación de calidad y ajustes de los materiales son muy altos.

El volante es prácticamente redondo, ya que solo tiene una parte inferior ligeramente plana. Tiene mandos multi-función en los brazos laterales y dos botones satélites en la parte inferior, uno para poner en marcha la mecánica y otro para cambiar entre los diferentes modos de conducción.

Tras el volante, el cuadro de relojes digital de 12,2” tiene cuatro configuraciones disponibles: Classic, Evolved, Relaxed y Corsa.

El sistema de sonido lo ha diseñado y fabricado Sonus Faber, empresa italiana artesana del sonido que por ahora solamente equipa a Maserati en exclusiva. Ofrece dos niveles, el de serie con 14 altavoces y una potencia de 860 vatios y el opcional con hasta 19 altavoces y sonido 3D, y una potencia de hasta 1.195 W.

Me gusta mucho la forma de los asientos, que son deportivos pero no radicales. Ofrecen un buen compromiso entre agarre y confort y la calidad de la piel es muy alta. También destaca la extensión de piel por el salpicadero y la parte superior de la guantera, en la que encontramos la denominación del modelo, GranTurismo.

Pese a los asientos deportivos, el espacio de las plazas traseras es sorprendentemente amplio. El asiento delantero se desplaza automáticamente hacia adelante cuando desplazas el respaldo y permite acceder a esas plazas posteriores. Con mi 1,75 de estatura tenía espacio más que suficiente para piernas y rodillas, y la cabeza me quedaba justo debajo de la luneta posterior, pero dejando espacio de sobra para no tocarla con la coronilla.

Hay tomas USB convencional y USB C tanto en las plazas delanteras como entre las traseras, separadas por un túnel central alto donde encontramos también apoyabrazos y dos porta bebidas. En definitiva, el GranTurismo ofrece un nivel de refinamiento, confort y acabados como esperas en un coche de su nivel.

Un icono que evoluciona en positivo

El Maserati GranTurismo ha recibido en esta nueva generación una evolución en positivo respecto al anterior, que no olvidemos fue un coche que marcó una época entre los GT de altos vuelos y que gustó mucho a clientes de todo el mundo.

El nuevo modelo es sobre el papel mejor en todo, y mantiene su esencia en cuanto a diseño y distinción. Creo que es imposible verlo y no reconocerlo como el GranTurismo. Al mismo tiempo, está a la vanguardia en cuanto a soluciones técnicas, digitalización y calidad.

Mecánicamente habrá tres versiones, dos de gasolina y una eléctrica. En gasolina las versiones Módena y Trofeo estarán ambas animadas por el motor 3.0 V6 Nettuno, mientras el Folgore que es como se llamará la versión eléctrica, tendrá hasta tres motores eléctricos y una potencia máxima de 760 CV y 1.350 Nm de par.

El GranTurismo Módena desarrolla 490 CV y cuenta con tracción total para asegurar que esa caballería se traslada adecuadamente al asfalto. Sus cifras gustan, acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y la velocidad punta es de 302 km/h.

Un escalón por encima el GranTurismo Trofeo, con 550 CV y misma configuración de transmisión. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h.

Sus rivales sobre el papel serán los BMW Serie 8, Mercedes SL, Aston Martin DB11, Ferrari Roma y potencialmente incluso el Porsche 911.

Precios del Maserati GranTurismo en España

El precio base del Maserati GranTurismo Módena es de 202.900 y el Trofeo parte de los 253.000 euros, lo cual le sitúa por encima de sus rivales indicados arriba de las marcas Premium alemanas tradicionales y en línea con otros británicos e italianos de marcas más exclusivas.

Las primeras entregas a clientes están comenzando a tener lugar estos días, y lo siguiente será ponernos al volante del Maserati GranTurismo para comprobar cómo se comporta dinámicamente y cuáles son sus principales atributos en carretera. Mientras tanto, bienvenido sea un nuevo contendiente al cada vez más escaso segmento de los grandes GT rápidos y lujosos.

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El segmento de las pick-up 4x4 para uso recreacional o profesional está de enhorabuena, ya que con la llegada de esta nueva SsangYong Musso Sports un nuevo contendiente aparece en un mercado en el que faltan contendientes. Lo hace dispuesto a abrirse camino con la mecánica, los precios competitivos y la disponibilidad inmediata como principales armas. La hemos conducido y te contamos todo lo que ofrece.

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Probamos la Ford Ranger Raptor: una pick-up muy bestia que ahora es aún más salvaje, pero también más fácil

La Musso Sports es una pick-up grande, con 5,4 metros de largo, 1,95 metros de ancho y una altura de 1.88 metros, lo cual le permite tener una batalla de 3,21 metros y así llevar una amplia doble cabina y una caja de carga trasera que promete grandes alegrías.

La caja mide 1,61 metros de largo, 1,57 de ancho y 570 mm de alto, cotas que le permiten disponer de un volumen de carga de 1.262 litros. En cuanto a su capacidad de carga, es de 1.085 kg en la versión PRO con cambio manual, de 1.075 kg en las versiones PRO Y PREMIUM automáticas, mientras en la LIMITED, con una suspensión multibrazo más pensada para el ocio, es de 870 kg.

Diseño robusto y sencillo

En el exterior del Musso Sports, lo que más destaca es la robustez que transmiten sus formas, principalmente marcadas por la enorme parrilla, en color gris en los acabados PRO y PREMIUM o negra en el LIMITED, con el logotipo del doble dragón en el centro.

Los faros LED (pueden ser unos eficientes faros HID en las versiones más equipadas) van situados muy arriba y a los lados de la parrilla en posición bastante vertical tenemos las luces de niebla de tipo LED en el acabado LIMITED.

Los pasos de rueda van perfilados con una moldura negra que le dota de fuerza y crea una línea de los hombros muy marcada en este modelo, que termina en la parte posterior con la tapa de la caja, marcada en color negro y con el nombre del modelo bien visible.

Todos los acabados vienen equipados de serie con llantas de aleación, que son de 17” en los acabados PRO y PREMIUM, mientras en el acabado LIMITED las llantas son de 18” y los neumáticos 255/60R18.

Hay siete colores diferentes: Grand White, Space Black, Marble Grey, Amazonia Green, Indian Red, Atlantic Blue y Galaxies Gray.

Un interior de calidad digno de un SUV

Seguramente la parte que más sorprende en positivo del SsangYong Musso Sports sea el habitáculo de la doble cabina, ya que es casi idéntico al del Rexton, con todo lo bueno que ello supone.

Se aleja así del uso meramente profesional o la sencillez de materiales y formas que cabría esperar de una pick-up, incorporando un interior de calidad y con un nivel de equipamiento en el acabado más alto que nada tiene que desmerecer a los mejores SUV del momento.

Es práctico y amplio tanto en las plazas delanteras como en las traseras, donde por cierto hay un piso plano, tiene la posibilidad de reclinar el respaldo 27 grados para descansar en largos viajes y hay un apoyabrazos central con dos porta bebidas.

En las versiones de acabado más alto, el LIMITED, el asiento del conductor se puede ajustar eléctricamente en ocho posiciones incluido soporte lumbar, mientras que el asiento del acompañante se regula en seis posiciones. En estas versiones también tenemos elementos como calefacción en el asiento y en el volante, que se activa desde los botones del propio volante multi-función regulable en altura y profundidad.

En un coche de este tipo nos damos cuenta de lo mal que han evolucionado algunos coches en la era de la digitalización, ya que en este hay mandos de climatización convencionales, algo que se agradece mucho.

El sistema de audio va situado en la parte alta del centro del salpicadero, justo encima de los mandos de la climatización. Hay dos tipos de sistema de sonido. La versión PRO dispone de una radio 2 DIN convecional con reproductor de MP3, cuatro altavoces, conexión USB y manos libres Bluetooth.

Los acabados PREMIUM y LIMITED saltan a una Smart Audio con pantalla de 8'', cámara de visión trasera, Apple Car Play/Android Auto, Bluetooth y 6 altavoces.

El climatizador bizona totalmente automático, el control de crucero en el volante o la cámara frontal con sensor de lluvia nos indican el nivel de detalle que tiene esta pick-up en los acabados más altos.

Mecánica probada

La SsangYong Musso Sports se construye sobre un chasis de largueros. Equipa el motor e-XDi 220 diésel del SsangYong Rexton, un cuatro cilindros en línea de 2.2 litros de cubicaje que ofrece 202 CV de potencia.

Va asociado a una caja de cambios de seis velocidades, que puede ser manual o automática. El par motor es de 400 Nm en la versión manual y 41 Nm más en la automática.

Dispone de tracción total conectable, con reductora y autoblocante trasero.  La reductora ofrece una reducción de 2,48:1, por lo que el Musso Sports ofrece unos desarrollos muy bajos al rodar en marchas cortas, ideal para afrontar zonas complicadas en el campo.

El diferencial trasero autoblocante actúa en superficies muy deslizantes o en zonas de grandes zanjas. Cuando una rueda puede resbalar o levantarse en el aire, el diferencial autoblocante obliga a las dos ruedas del eje posterior a girar al unísono, permitiendo que el vehículo recupere su capacidad de tracción.

También equipa un sistema de Control de descenso de pendientes (HDC), que ayuda cuando se rueda con remolques por bajadas resbaladizas. Es parte del equipameinto el Asistente de arranque en pendiente (HSA), que impide que el coche retroceda en el momento de salir de parado.

La suspensión delantera es de tipo independiente, de doble horquilla y con muelles helicoidales, mientras en el tren trasero dispone de dos tipos de suspensión en base al objetivo para el que se adquiera.

La más pensada para el trabajo duro o la carga monta ballestas como elemento elástico, solución que es garantía de fiabilidad y capacidad en trabajos duros. Equipado con esta suspensión el Musso Sports es capaz de cargar hasta 1.085 kg en su caja.

El segundo sistema de suspensión trasera es de tipo multibrazo con muelles helicoidales y es el que equipa a las versiones LIMITED, pensadas para los que eligen la Musso Sports como vehículo de ocio o recreacional.

Al volante de una sorprendente SsangYong Musso Sports

La jornada de presentación de esta nueva pick-up tuvo lugar en Guadarrama (Madrid) y Astara, que es la importadora de esta marca para España, había preparado una jornada de pruebas con algo de asfalto, incluyendo subir al Alto de Los Leones por la antigua carretera N-IV y posteriormente un recorrido de 30 minutos fuera de carretera para poder poner a prueba su capacidad todoterreno.

Lo que tal vez los organizadores no tenían previsto era que ese día nevase copiosamente en la zona de conducción todoterreno, pero aun así mantuvieron la prueba. Eso es confiar en el producto, que por cierto venía equipado con neumáticos M+S.

En carretera la Musso Sports ofrece un comportamiento sorprendentemente refinado. Una vez que la mecánica ha cogido temperatura, su sonido y la percepción del mismo en el habitáculo es más que aceptable.

Nosotros condujimos una Musso Sports con el acabado más alto LIMITED, y al volante llama poderosamente la atención el nivel de acabados que tenía este coche y el poder contar con elementos tan indispensables en días como ese como la calefacción en los asientos e incluso en el volante. Es más, incluso los asientos posteriores tenían calefacción propia.

La caja automática de seis velocidades que montaba nuestra unidad de pruebas permitía llevar ritmos muy alegres en carretera. Subiendo el puerto de montaña, y a pesar del agua nieve que caía, la Musso Sports invitaba a pisarle y llevarla a ritmo alegre, con un motor que empuja mucho gracias a esa potencia extra que tiene respecto a algún competidor como la Toyota Hilux.

No parecía que la carrocería balancease en exceso y se agradecía mucho tener un interior tan completo y agradable.

Barro y nieve no pudieron con la Musso Sports

La Musso Sports trae una chapa cubre cárter de 3 mm de grosor. Ese detalle y el hecho de contar con reductora y diferencial autoblocante mecánico, dejan claro que es un coche que está preparado para circular fuera de carretera.

La prueba que íbamos a hacer ese día incluía zonas de bastante dificultad, con zanjas y cruces de ejes que tendríamos que hacer con la reductora activada. A ellas se unió la nieve para complicarlo todo un poco más.

Lo cierto es que en ese terreno, la Musso Sports con cambio automático nos demostró que está capacitada para rodar mucho más allá de las zonas que normalmente se atacan en este tipo de situaciones.

Has de tener en cuenta sus dimensiones y que el ángulo de giro no es precisamente el mejor del mundo, pero salvando esos dos aspectos sus prestaciones off road están fuera de toda duda.

Es capaz de moverse bien en pistas embarradas, y cuando las cosas se complican, basta con usar debidamente la reductora, ir avanzando poco a poco, eligiendo la trazada idónea para evitar obstáculos, y la Musso Sports superará cualquier obstáculo.

En una zona en la que una de las ruedas posteriores se quedaba en el aire, comprobamos cómo el diferencial autoblocante mecánico actuaba. Sin pasarnos con el gas hicimos girar esa rueda que estaba en el aire, y en un instante el par pasó a la rueda apoyada permitiendo al coche avanzar y superar ese obstáculo.

Por cierto, la tracción 4H nos vino de maravilla para, una vez terminada la prueba off road, y viendo que la carretera estaba completamente cubierta de nieve, volver a destino con más seguridad que si llevásemos únicamente la tracción 2H enviando la potencia al eje posterior.

Precios SsangYong Musso Sports

El precio de la SsangYong Musso Sports es muy interesante, ya que está notablemente por debajo de los 30.000 euros. Si sacásemos el ratio centímetros de coche/euros, seguro que estamos ante uno de los mejores del mercado.

Pero más allá de eso, el SsangYong Musso Sports sorprende y convence al que lo conduce. El objetivo de Astara es vender en torno a 1.000 unidades durante este año 2023, y lo cierto es que ya tienen mucho avanzado con flotas profesionales como la armada, el ejército y otros organismos que pueden tener en Musso Sports un buen aliado para su labor.

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La noticia Probamos la SsangYong Musso Sports: una pick-up muy capaz y equipada con hasta una tonelada de carga en caja por menos de 30.000 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La llegada del renovado Toyota Corolla supone un paso importante para la marca que ha liderado el mercado de turismos en España en 2022. Este compacto del segmento C es pieza angular en el éxito de Toyota y ahora se ha puesto al día en materia de diseño, tecnología e hibridación para ofrecer argumentos más sólidos que le permitan seguir siendo la opción preferente por los conductores españoles. Lo hemos probado en todas sus versiones y te contamos qué ofrece.

En Motorpasión

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Vamos a comenzar con una curiosidad. Si pusiésemos en fila todos los Toyota Corolla que se han vendido desde el nacimiento del modelo en el año 1966, podrían dar la vuelta al mundo seis veces. No en vano, se superaron durante el año  2021 las 50 millones de unidades vendidas en todo el mundo de este modelo que ha ido mutando tanto desde su primera generación hasta las actuales, cambiando significativamente su morfología y tipología.

Hoy en día el Toyota Corolla que nos ocupa está diseñado en Europa y fabricado en Europa, acorde por tanto a las necesidades de nuestro mercado, y creo que eso se nota. Se nota por el diseño, que es mucho más atractivo que en generaciones anteriores. Es más, su aspecto es uno de los principales atributos que llevan a los clientes a decantarse por Corolla frente a otros modelos de su competencia directa, como por ejemplo el SEAT León.

Pero no solo basa su éxito en el diseño, sino que las novedades a nivel mecánico con el sistema híbrido de quinta generación, un nivel superior de equipamiento y mejoras en los sistemas de seguridad componen su oferta. Vayamos por partes.

Novedades de diseño e interiores

A nivel de diseño, esta décimo segunda generación del Corolla evoluciona ligeramente respecto a la inmediatamente anterior. Encontramos una nueva trama de la parrilla delantera, nuevas ópticas anteriores y posteriores, o unas pequeñas molduras en la parte inferior del paragolpes delantero que ayudan a que el flujo de aire sea diferente. Poco más y tampoco hace falta más.

Bueno, en la trasera junto a las ópticas con una disposición de elementos lumínicos un tanto diferente, también hay un paragolpes con la parte inferior rediseñada.

Hay nuevos colores como el Azul Florida, que es el color de carrocería que vemos en la foto inmediatamente anterior, aunque también está disponible para el Touring Sports, que es como se denomina la versión familiar.

La carrocería Sedán recibe el color Azul Mediterráneo, que más que azul es verdoso, y realmente le da un aspecto muy elegante. El Gris Grafito también llega para las tres carrocerías del Corolla.

Pasando al interior de los Corolla, la mayor novedad la encontramos en el cuadro de instrumentos situado tras el volante, que ahora es completamente digital y tiene 12,3 pulgadas de tamaño. Es un cuadro con unas grafías muy sencillas de consultar y en el que la claridad de información destaca.

Además tiene un tratamiento de la superficie que permite eliminar casi por completo los reflejos del sol, de forma que siempre puedes ver la información con claridad.

Acompañándole en posición central, y siempre dejando el sistema de climatización con botones físicos y mandos giratorios aparte, está la pantalla del sistema multimedia que es de 8 pulgadas en los acabados más bajos y de 10,5 pulgadas en los más altos.

En las tres carrocerías se utiliza una gama cromática interior marcada por los colores oscuros y negros, pero en la versión Sedán, que también está muy pensada para uso como Taxi o VTC, hay disponible un salpicadero con tonos claros.

Por lo demás es un habitáculo amplio y muy buen resuelto. La practicidad está presente en todos los aspectos, es muy agradable al tacto por el uso de materiales de calidad y hay muchos huecos para dejar objetos cotidianos.

Cada vez más Corolla GR Sport

Sin duda la línea deportiva GR está haciendo bien a toda la gama Toyota. Aunque el GR Corolla es un modelo exclusivo para Norteamérica, lo cierto es que el acabado deportivo GR Sport va ganando adeptos y cada vez son más los clientes que lo eligen.

En España, desde que se abrieron los pedidos de este nuevo modelo en el mes de Octubre, un 13% eligieron el acabado GR Sport. Y el mix va en aumento ya que ahora está disponible para los dos niveles de potencia y las carrocerías Hatchback y Touring Sports (no en Sedán España).

Este acabado se diferencia tanto exterior como interiormente por los elementos de diseño más deportivo. No hay ningún cambio en puesta a punto, chasis o suspensiones, es únicamente imagen.

Los Corolla GR Sport lucen unas llantas de 18 pulgadas multiradio de diseño específico. Las ópticas delanteras son ligeramente diferentes a las del resto de acabados, ya que incorporan un perfil muy fino de LED en la parte inferior.

Lo mismo ocurre con las ópticas traseras, ligeramente oscurecidas. Pero sin duda es ahí en la trasera donde encontramos el elemento más característico de este acabado, más allá del techo y pilares de la carrocería en color negro, y es que el paragolpes posterior es específico con una sección central en color negro en la que se sitúa la placa de matrícula.

En el interior los Corolla GR Sport tienen asientos más deportivos con el logo GR en reposacabezas integrado, costuras en color rojo y el botón con logo GR para poner en marcha el coche.

Mejoras en los sistemas de seguridad y nuevas funcionalidades

El que se compre hoy un Toyota Corolla recibirá un coche más completo en muchos aspectos de lo que era hace un año, pero sobre todo recibirá un coche con sistemas de seguridad mejorados.

El Toyota Assist es un paquete de serie en todas las versiones del Corolla que incluye la última generación del Toyota Safety Sense así como asistencia activa a la conducción y ayudas al aparcamiento.

Entre las novedades destacan una nueva cámara frontal, que cubre un campo más amplio hacia adelante y hacia los lados. El radar delantero de ondas milimétricas para detectar obstáculos tiene mayor cobertura, pudiendo detectar en ámbito urbano obstáculos que antes no detectaba como ciclistas y vehículos que se acerquen por los lados, más allá del tráfico de dos carriles.

La Asistencia de Emergencia a la Dirección ESA ayuda a mantener el vehículo en su carril cuando intenta esquivar obstáculos como peatones,  ciclistas, motoristas y otros vehículos. Igualmente tiene un sistema que evita aceleraciones involuntarias a bajas velocidades, por ejemplo al maniobrar aparcando, limitando la aceleración.

Otro de los elementos que juega un papel muy destacado en la conducción, como veremos más adelante con las impresiones dinámicas, es el sistema de Control de Crucero Adaptativo Inteligente, que funciona de forma más natural y gradual, por ejemplo a la hora de modular la velocidad para adaptarla a un vehículo que nos precede o que se incorpora a nuestro carril.

Más allá de todos estos sistemas sigue contando con asistente de Mantenimiento de Carril, aviso de salida de carril y otros como el asistente de cambio de carril. En definitiva, un Corolla más seguro.

Sistema híbrido optimizado y novedades mecánicas

El Toyota Corolla Hybrid se sigue ofreciendo con dos motores, el 1.8 y el 2.0 y en ambos casos hay aumentos de potencia, mejora de prestaciones y al mismo tiempo reducción de consumos y por tanto mejora de las emisiones de CO2. ¿Cómo? Gracias al nuevo sistema híbrido de quinta generación que se ha optimizado mucho, lo cual se nota cuando estás al volante.

Empezando por el 1.8, la versión se denomina H140 y aumenta un 14% su potencia alcanzando los 140 CV, lo cual le permite reducir el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en 1,8 segundos, una auténtica barbaridad. Ahora para el crono en 9,1 segundos.

Lo hace mientras reduce las emisiones de CO2 dos gramos, quedándose ahora en 98 gr/km.

Si saltamos a la versión con motor 2.0, el H200, tiene 196 CV de potencia y el tiempo de aceleración ha mejorado medio segundo en el 0 a 100 km/h, parando el crono en 7,4 segundos. Las emisiones de CO2 se han reducido 12 gr/km y queda la cifra total en 103 gr/km.

Todo esto es posible por el renovado sistema híbrido eléctrico, que cuenta con una nueva unidad de control de potencia que ayuda a reducir las pérdidas eléctricas del sistema y mantener así la eficiencia en niveles muy altos.

Se ha reducido el tamaño del motor eléctrico gracias al uso de un nuevo hilo en la bobina del inductor, haciendo el conjunto del transeje un 15% más ligero. Se usan aceites menos viscosos y eso hace que la fricción se vea reducida, ayudando todo ello a que el nuevo Corolla funcione de forma más suave que antes.

Ahora la batería es de iones de litio, con lo que puede tener un menor tamaño y peso, mientras aumenta la vida útil potencial y tiene un nuevo sistema de refrigeración. ¿Y en qué se traduce todo esto? En una experiencia de conducción que cambia bastante. Vamos a ello.

Al volante del Toyota Corolla H140

Durante la presentación internacional de este modelo, que tuvo lugar en la localidad malagueña de Mijas, pudimos conducir largo y tendido las diferentes versiones del modelo, comenzando por el H140 en carrocería compacta de cinco puertas.

Con él hicimos una ruta de algo más de 100 kilómetros en los que se combinaban tramos con todo tipo de carreteras, desde urbanas a nacionales y también algo de autovía.

Esta versión destaca lo primero por la suavidad con la que se mueve, ya que en situaciones de poca demanda de potencia y un uso normal, el coche va mucho más tiempo con el motor térmico apagado usando únicamente la carga de la batería.

Cuando el motor de gasolina se pone en marcha, lo hace con una activación silenciosa y muy fluida, que evita grandes cambios de percepción por parte del conductor. Me gusta que ahora el cambio CVT se revoluciona mucho menos, ya que tiene mayor potencia del motor de combustión y del sistema híbrido, lo cual redunda en una experiencia de conducción mucho más agradable que antes.

La ruta incluía muchos cruces, y sobre todo pendientes ascendentes y descendientes. Es palpable cómo funciona el sistema de radar delantero que automáticamente va adaptado la velocidad al tráfico que nos rodea, llegando a frenar el coche por completo sin necesidad de que pisemos el freno por ejemplo en pendientes descendientes cuando nos precede otro vehículo.

Eso permite al sistema híbrido optimizar su regeneración de energía y que podamos usar esta durante más tiempo, haciendo que en general aumente el uso de la electricidad de forma muy notable respecto a su antecesor.

Conduciendo el Corolla Touring Sports H200

Cuando te pones al volante del Corolla 2.0, el salto de potencia se nota desde el primer momento, pese a ir con la versión de carrocería familiar más pesada y grande.

Las aceleraciones son muy buenas, permite ganar velocidad desde parado con mucha agilidad y sobre todo en recuperaciones consigue muy buenos registros, siendo tal vez lo más importante que lo consigue con unas menores vibraciones y haciendo que el motor de gasolina tenga que subir menos de vueltas.

Estamos ante un coche con muy buena pisada, estable y con un tacto general de conducción mucho más agradable. Un coche en el que parece que lo llevas conduciendo toda la vida.

Es notable la diferencia entre llevar la palanca selectora del cambio en D o en B, ya que en esta segunda posición retiene mucho más cuando sueltas el acelerador para optimizar la regeneración de energía. El sistema va recopilando datos sobre las rutas habituales, de forma que modula la intensidad de regeneración de forma predictiva en función del tipo de trayecto al que nos aproximamos.

Así, si a unos metros vamos a llegar a una rotonda, el coche con antelación comienza a retener mejorando la carga de la batería y eso nos permite salir de la rotonda sin hacer uso del motor de combustión o teniéndolo que utilizar mucho menos. Esto se puede aplicar a todo tipo de circunstancias.

Me encanta la claridad con la que se muestra la información en el cuadro de mandos digital tras el volante. Con esta versión también tuvimos ocasión de hacer un tramo por autovía, en el que nos demostró que es la más recomendable si vamos a viajar a ritmo alegre.

En ese entorno también se percibe claramente cómo la mecánica va ahora más desahogada que antes, siendo menos necesario revolucionar el motor 2.0 de gasolina para obtener unas buenas prestaciones.

Es por tanto un híbrido mejor, un coche que luce con orgullo la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico y que mejora en todos los atributos que normalmente llevan a la gente a elegir un Toyota frente a las otras opciones, que no son pocas, disponibles hoy en el mercado.

Precios de la gama Toyota Corolla 2023

Más allá de los precios PVP, también se ofrece con la financiación de Toyota Easy Plus por 175 euros al mes y en renting con Kinto One por 364 euros + IVA al mes.

Toyota ha comenzando a recoger pre pedidos del Toyota Corolla 2023 en octubre del año pasado, y a día de hoy ya llevan más de 6.600 clientes en firme. Las primeras unidades se están entregando a clientes durante este mes de febrero.

Su objetivo para el año completo es vender más de 18.000 unidades del Toyota Corolla, y juzgando por las bondades del coche y el ritmo de ventas que llevan, es más que probable que lo alcancen.

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La noticia Probamos el nuevo Toyota Corolla: el compacto híbrido más vendido mejora en todo y es más suave, completo y refinado fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

En Motorpasión

¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

En Motorpasión

¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

En Motorpasión

¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

En Motorpasión

¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

La marca DS sigue adelante y hasta la fecha ha vendido 20.000 unidades de sus diferentes modelos en España, siendo el DS 7 Crossback el más exitoso, seguido de este que hoy nos ocupa. Ahora el DS 3 se renueva por fuera y por dentro, para seguir siendo una alternativa válida para los que busquen un coche diferente y con personalidad propia, en algunos casos como alternativa a los modelos Premium.

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¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad

El DS 3 Crossback se lanzó al mercado en marzo de 2019, y desde entonces apenas había recibido actualizaciones. Ahora, este nuevo DS 3, que pierde el apellido Crossback, llega con una oferta mecánica muy completa, incluyendo un nuevo motor eléctrico más potente, y un diseño exterior renovado.

Novedades de diseño

El nuevo DS 3 luce una serie de discretas novedades en materia de diseño que le permiten mantenerse fresco y al día después de tantos años. En la parte delantera encontramos una parrilla de nuevo diseño, con una trama con forma de diamante más vistosa que la anterior.

A su lado los nuevos faros Eco LED y debajo los colmillos tan parecidos a los que lucen sus primos de Peugeot, los cuales tienen función de luz diurna.

Se han renovado las tomas de aire y hay nuevos alerones integrados en estas para mejorar el flujo y la eficiencia del coche más allá de apoyar ese cambio de diseño.

La carrocería luce con dos nuevos colores, el rojo Diva (el de las fotos) y el LacqueredGrey. Hay un nuevo color de techo Gris Carat para quienes opten por carrocería bi-color y además hay muchos detalles en color negro en las versiones Performance Line.

También en la trasera luce ahora el nombre completo de la marca, con las letras DS Automobiles (en francés) integradas en una línea horizontal que recorre el coche de lado a lado.

Otra de las novedades afecta a los diseños de llantas, con tres formas en 17 pulgadas y otras tres en 18 pulgadas.

Interior con mínimos cambios

En el interior hay alguna que otra novedad, aunque también son discretas. El volante es nuevo, tiene mandos multi-función integrados y el diseño de estos va en línea con la peculiar forma del resto de botones que están por el interior.

Es novedad la pantalla central de alta definición de 10,3 pulgadas, de serie en todas las versiones. No es precisamente la más grande entre sus competidores, e incorpora en su interior los mandos de climatizador, una solución que no nos convence ni en este ni en otros modelos ya que penaliza la seguridad. Si llevas la navegación conectada y quieres cambiar la temperatura del habitáculo, perderás las indicaciones de navegación. Riesgo más que beneficio.

Los asientos del DS 3 son muy cómodos y envolventes, tienen una espuma interior de alta densidad. Pueden ser calefactables, con masaje lumbar y con regulación eléctrica.

Hay diferentes niveles de acabados: Bastille, Performance Line, Performance Line +, Rivoli y Ópera, siendo nuevo este último.

Motores de gasolina, diésel y una versión eléctrica

Siguiendo la tendencia del grupo Stellantis de crear un mismo coche con diferentes ofertas de energía para impulsarlo, el nuevo DS 3 estará disponible con dos motores de gasolina, uno diésel y una versión eléctrica E-Tense.

Comenzamos por esta última, que estrena un nuevo motor eléctrico de 156 CV y 260 Nm de par a un voltaje de 400 voltios. La nueva batería de 54 kWh (50,8 kWh útiles) cuenta con refrigeración líquida y una bomba de calor que permiten una carga rápida, mayor autonomía y mayor duración.

La batería, formada por 17 módulos y 102 celdas, está situada bajo los asientos delanteros y traseros. Como marca la apuesta del Grupo Stellantis, este coche tiene la misma capacidad interior y de maletero que las versiones de combustión.

El nuevo motor eléctrico, que se espera llegue más adelante a otros modelos del Grupo Stellantis, mejora la eficiencia energética al tener seis polos. También tiene bobinado en horquilla, lo cual mejora la densidad energética y la eficiencia.

El nuevo DS 3 E-Tense aumenta su autonomía teórica en 63 kilómetros respecto al antecesor, y permite carga rápida a 100 kW que permite pasar de un 10% a un 80% de carga en 30 minutos y en carga trifásica en un WallBox de 11 kW pasa de 0% a 100% en 5 horas y 45 minutos.

Pasando a las versiones térmicas, el nuevo DS 3 también se ofrece con dos motores de gasolina: un PureTech 100 con caja de cambios manual de 6 velocidades y un PureTech 130 con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Curiosamente, y contra tendencia, también está disponible un motor BlueHDi 130 Diesel acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, lo cual es un acierto.

Impresiones al volante

Durante la presentación del nuevo DS 3 tuvimos ocasión de conducir la versión eléctrica E-Tense. Esta destaca, como era de esperar, por la suavidad y el silencio con el que se mueva.

Es un coche muy agradable de conducir tanto en tráfico interurbano como entre los atascos del centro de Madrid, con el factor par instantáneo como uno de sus atributos más destacados.

Por su nivel de potencia y peso, no has de esperar unas reacciones muy enérgicas, ni siquiera es rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos.

Por lo demás, el DS 3 obliga a acostumbrarse un poco a los mandos interiores, ya que los botones para subir y bajar las ventanillas están situados en una posición bastante peculiar y tienen una forma romboide también curiosa.

El head up display con pantalla sobre el salpicadero ofrece una información muy clara y concisa. Cuando recogimos el coche, el ordenador de abordo marcaba 376 kilómetros de autonomía, acercándose así a esos 404 km de autonomía máxima anunciada.

Precios de la gama DS 3 en España

Estos son los precios de tarifa de la gama DS 3 en España, sin descuentos ni financiación. Quiere decir que entre la versión más barata y la más cara puede haber casi 20.000 euros de diferencia y que el eléctrico E-Tense más asequible esta en 41.500 euros.

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La noticia Probamos el DS 3, un compacto diferente con aspiraciones Premium, disponible en gasolina, diésel y eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .