Probamos el Porsche 911 Carrera S con cambio manual de 7 velocidades: cuando el placer de conducir no te lo da ni el más rápido ni el más perfecto
De un tiempo a esta parte, los coches deportivos y el Porsche 911 en particular, parecen haberse convertido en máquinas perfectas. Todo lo hacen bien y para llevarlos muy rápido apenas hace falta pericia al volante. La electrónica se encarga de hacerlo casi todo y corregir posibles errores, pero esa sencillez le resta algo de pureza a su conducción. Tal vez pensando en esos clientes que buscan una experiencia más pura, hace exactamente un año Porsche lanzó una caja de cambios manual de siete velocidades (sí, has leído bien) para sus Porsche 911 992 Carrera S y 4S. La hemos probado en un Carrera S de 450 CV y tracción trasera.
Se supone que cuando te compras un coche deportivo como el Porsche 911, lo haces porque quieres disfrutar conduciéndolo. Sabes que al adquirirlo cumples el sueño de tu infancia y sabes que el alemán es de los pocos deportivos que entregan prestaciones indescriptibles y al mismo tiempo te permite utilizarlo como como coche de diario de forma racional.
El disfrute al volante de un coche como este con 450 CV se puede interpretar de formas distintas dependiendo de cada persona. Mientras unos buscarán una máquina precisa que haga todo a la perfección, los más puristas buscarán simplemente las sensaciones, esas que a veces quedan algo escondidas tras sistemas que automatizan funciones y restan variables a la conducción.
La perfección del PDK de 8 velocidades
La mayor parte de los 911 992 que verás tendrán este aspecto en el interior, ya que los manuales son solo para puristas
Cuando probamos el actual Porsche 911 992 en sus versiones Carrera S y 4S en enero de 2019 durante la presentación internacional en el Circuit de la Comunitat Valenciana, más allá de la armónica sincronía entre mecánica y parte ciclo, uno de los aspectos que más elogiamos fue la llegada de la caja de cambios automática PDK de 8 velocidades.
Esa caja de cambios con tantas marchas se convirtió en pieza clave para que el actual 911 sea mejor en todo: si lo usas a diario, es una gozada dejar que seleccione las marchas en modo automático, que desahogue la mecánica siempre que puede para reducir consumos y emisiones llevando las relaciones más largas. Cuando necesitas respuesta y pisas a fondo el acelerador, rápidamente baje una, dos o hasta tres marchas y pone el bóxer turboalimentado en régimen óptimo de giro y potencia.
En circuito y en carretera, la rapidez del cambio PDK es absolutamente imbatible
Del mismo modo, cuando te escapas con un 992 a un circuito o a una carretera de curvas, seleccionas el modo Sport o Sport Plus y haces cambios dignos de piloto profesional o incluso mejores mediante las levas del volante (ya no se puede hacer de otra forma porque carece de una verdadera palanca secuencial como sí tenía antes). Si le pides que baje una marcha, pisas a fondo el acelerador y en mili segundos está engranada. Si le pides con la leva derecha que la suba, lo mismo.
Todo lo hace bien, todo lo hace perfecto. No hay ningún reproche en este sentido. O sí lo hay para algunos. Porque lo cierto es que manejar máquinas perfectas está muy bien cuando hablamos de relojes, que deben ser precisos y exactos, pero no siempre quieres la perfección en un coche.
Para los puristas
Son tan habituales los cambios automáticos secuenciales hoy en día que esta imagen del puesto de conducción del 911 con la palanca manual se hace extraña
Esto son coches deportivos, y los coches deportivos son máquinas que transmiten sensaciones y experiencias a quien los conduce. Pensando en esos clientes que priman las sensaciones por encima de las prestaciones, Porsche se ha atrevido a lanzar una caja de cambios manual de 7 velocidades para sus 911 Carrera S y 4S.
Con esta caja de cambios, que no supone un precio añadido sobre la PDK, el 911 Carrera S acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 308 km/h. Son excelentes prestaciones, pero es 0,7 segundos más lento en esta maniobra que un PDK. Una barbaridad inadmisible para los que solo atienden a las cifras que declara cada coche, pero al mismo tiempo una cifra insignificante para quienes, simplemente, quieran disfrutar conduciéndolo.
Cuando se introdujo el cambio manual que ahorra 35 kilos respecto al PDK, también se presentó un paquete de cristales ligeros, compuesto por cristales laminados ligeros para el parabrisas, la luneta trasera y todas las ventanillas de las puertas que ahorra 4 kilos y hace que el coche sea más sonoro
Si nos vamos a la báscula, hay otro dato que gustará a los puristas y mosqueará a los telemetristas, que es como voy a llamar de ahora en adelante a unos y a otros. El peso en vacío del 911 Carrera S Coupé con cambio manual es de 1.480 kilogramos, lo que supone 35 kg menos que la versión con PDK.
Por todo esto, los 911 con caja de cambios manual de 7 velocidades van dirigidos a un tipo de cliente muy concreto, y por eso también vienen equipados con el pack Sport Chrono.
En él se incluyen el Porsche Torque Vectoring (PTV), con distribución variable de par a través de intervenciones controladas del freno en las ruedas traseras, así como el diferencial autoblocante mecánico.
También incluye el indicador de temperatura de neumáticos, tan útil para quienes van a entrar habitualmente en circuito a disfrutar con su coche y necesitan saber si las gomas están en temperatura óptima de funcionamiento para sacarle el máximo partido o si hay que seguir forzando reacciones para que entren en calor.
Sentirte útil e involucrarte con el coche
Durante la semana que estuvimos probando el Porsche 911 Carrera S con caja de cambios manual, la experiencia fue completamente diferente a la que habíamos tenido con los anteriores 911 actuales que hemos probado hasta la fecha (Coupé, Cabrio y Turbo S).
El carácter del coche cambia por completo, y aunque sigue siendo una máquina que roza la perfección en el plano dinámico, ahora lo es añadiendo un ingrediente que cobra protagonismo en su receta: la comunicación con el conductor.
Al volante te sientes útil y el coche te obliga a involucrarte mucho más en la conducción ya sea en conducción deportiva o simplemente utilizándolo a diario. El pedal del embrague nada tiene que ver con aquellos pedales de accionamiento duro y rudo que tenían los 911 de antaño. Sí, me refiero a aquellos cuyos propietarios podías identificar por su prominente desarrollo muscular del gemelo izquierdo.
El pedal se acciona con suavidad y dulzura, al tiempo que has de despegar la mano derecha del volante para alcanzar la palanca selectora. Esta está situada bastante lejos del volante, es corta y regordeta, con un tacto increíble aunque para alcanzarla y moverla arriba o abajo haya que desplazar mucho el brazo derecho.
En uso urbano mantiene un nivel de confort y practicidad muy alto para ser un coche de su potencia y segmento. El funcionamiento del start/stop en los semáforos se activa o desactiva en función de cuando dejemos el coche en punto muerto, y aunque los consumos sí que aumentan ligeramente respecto al cambio PDK de 8 velocidades, no llega a ser en ningún momento un aspecto crítico.
En busca de curvas
Pero un coche de este tipo cuando realmente se disfruta es en una carretera de curvas despejada de tráfico, así que allí nos fuimos. El día se presentaba emocionante, con temperaturas muy bajas que en ningún momento superaron los 5 grados centígrados y una lluvia intermitente que amenazaba descargar con fuerza desde esas nubes negras que se veían en el horizonte.
En autovía el 911 Carrera S manual sigue ofreciendo niveles de confort muy cercanos a los de los mejores GT del mundo. Es realmente impresionante cómo este coche de apenas 4,5 metros de largo, con el motor situado por detrás del eje posterior y un potencial tan grande en circuito, es al mismo tiempo capaz de permitirte viajar cómoda y confortablemente.
El papel del cambio de marchas apenas entra en juego en este tipo de terrenos. Una vez que has alcanzado velocidad de crucero, basta con engranar séptima con un movimiento de mano tan dirigido hacia la derecha que parecerá que vas a abrir la guantera.
La mecánica se relajará, llevándote a poco más de 1.500 RPM y con la garantía que siempre tendrás respuesta si la necesitas. Basta con pisar el acelerador y esperar a que los 530 Nm de par entren en acción entre las 2.300 y 5.000 RPM o en caso necesario, bajar a sexta y meterlo en régimen óptimo de giro de motor, aunque ojo que cuando haces esta operación las primeras veces es fácil errar de eje del selector del cambio y engranar cuarta.
Una tarde de conducción que jamás olvidaré
Por fin encuentro la salida de al autovía que me llevará hacia esa carretera de montaña que tanto eché de menos durante el confinamiento. Activo el modo Sport con el mando giratorio situado en el volante y el carácter del coche se vuelve más deportivo.
Responde más rápido a los movimientos del acelerador, se siente más directo y la suspensión adaptativa gana un punto de dureza. Todo ello te anima a subir un poco más el ritmo y empezar a disfrutar.
Al igual que me ocurrió con los 992 Carrera S y Carrera 4S, el motor bóxer de 6 cilindros con doble turbo es indescriptible en términos de potencia, par y eficiencia. Parece que tiene como mínimo 50 caballos más que los 450 que declara, el par de 530 Nm entre 2.300 y 5.000 RPM lo hacen súper elástico y para colmo los consumos suelen estar por debajo de lo 10 l/100 km.
En esta versión con cambio manual, parece haber una conexión más directa entre la mecánica y el conductor que en otras versiones. Es como si sintieses en cada movimiento de acelerador cómo los dos turbos dispuestos de forma simétrica, con el compresor y las turbinas de uno y otro girando en direcciones opuestas, trabajan en cada momento.
En parte es así por los soportes de motor dinámicos, que contrarrestan los movimientos de este, haciendo que todo sea más natural y eficaz.
Subo de vueltas en tercera hasta rozar las 8.000 RPM, el vello de los brazos se eriza a medida que el motor bóxer va haciendo la experiencia sonora más intensa, gracias también a los escapes opcionales deportivos.
A ello se une algo que llegó con el modo Sport, para hacer cada reducción de marcha más emocionante si cabe. Hablamos de la función automática de “punta-tacón”, que da un golpe de gas aumentando las revoluciones del motor para que se adapten a la mayor velocidad con que gira el engranaje del cambio al insertar esa marcha más baja.
Cada vez que haces esta operación que se ejecuta en décimas de segundo gracias también a la palanca manual, muy corta y de movimientos precisos, el sonido dentro del coche te hace pensar que estás haciendo las cosas bien, aunque realmente quien ejecuta el “punta-tacón” sea el nueveonce.
La carretera está despejada y húmeda, lo cual unido a las bajas temperaturas, debería restar confianza para ir al ataque, pero el grado de conexión entre el chasis y el conjunto volante-trasero de quien lo conduce es tal, que la confianza va en aumento a medida que pasan los kilómetros.
Me siento vivo, me siento útil y me siento alegre en cada movimiento del pie derecho, cada vez que echo mano de la palanca selectora y cada vez que doy gas a la salida de una curva, sintiendo perfectamente el nivel de agarre de los neumáticos a través de la punta de mis dedos y de lo que siento en el trasero.
Es habitual hacer más reducciones de las necesarias en las frenadas por el simple placer de sentir cómo todo se hace perfecto, cómo el sonido del motor bóxer invade el habitáculo y cómo el motor se mete en un régimen de giro en el que puede llegar a ofrecer más par del necesario para dar gas a la salida de las curvas.
No pasa nada, porque la trasera te regala unas derrapadas que emocionan, las cuales son fáciles de controlar jugando con el pie derecho, llevándolo por donde quieres en todo momento. Sencillamente perfecto, aunque esa perfección sea más lenta de lo que sería en un 911 Carrera S con caja de cambios PDK.
Volver a disfrutar
La prueba del Porsche 911 Carrera S con cambio manual me ha servido para dos cosas principalmente. La primera, para corroborar algo que ya sospechaba: los coches deportivos de hoy en día, cargados de electrónica y automatismos que hacen todo sencillo, son espectacularmente eficaces, pero al mismo tiempo son tan rápidos y perfectos que te sueles bajar de ellos con la sensación de no haberle sacado ni el 70% de sus posibilidades. Además para alcanzar ese nivel en carretera abierta has de ir a ritmos que hoy en día no son política ni socialmente correctos.
La segunda lección que me ha dado este coche, es que para disfrutar al volante, cuantas más variables estén bajo tu responsabilidad, mejor y más completa será la experiencia. No siempre quieres llegar pisando los frenos con contundencia a esa horquilla a derechas en bajada y que el cambio baje una, dos y hasta tres marchas sin que apenas te des cuenta.
A veces, prefieres llegar a la curva un poco más despacio porque también has salido de la anterior 20 km/h más lento, por el camino has tenido que meter una marcha detrás de otra sabiendo que tu mano derecha jamás será tan rápida como un PDK. Pero todo eso no importa, porque estás disfrutando de cada movimiento y lo que es más importante, te estás sintiendo útil y vivo haciendo eso que tanto te gusta. Y hoy más que nunca, la vida va de eso, de disfrutar y poner en valor las pequeñas cosas que te ofrece, aunque sea algo tan arcaico como meter siete marchas de forma manual.
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La noticia
Probamos el Porsche 911 Carrera S con cambio manual de 7 velocidades: cuando el placer de conducir no te lo da ni el más rápido ni el más perfecto
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Motorpasión
por
Héctor Ares
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