Autor: Héctor Ares

Porsche acaba de presentar su nuevo coche eléctrico, el Porsche Taycan Cross Turismo, una versión familiar y algo más campera del Taycan. Cuatro versiones con potencias de hasta 761 CV, sistema eléctrico de 800 voltios y unas prestaciones de auténtico superdeportivo son sus principales señas de identidad. Pero hay más.

Era un secreto a voces que Porsche estaba desarrollando una segunda carrocería para el Porsche Taycan con el objetivo de crear un modelo más polivalente. Se basa en el prototipo Mission E Cross Turismo presentado en el Salón del automóvil de Ginebra en 2018, con el que comparte planteamiento y muchos rasgos.

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La estilizada carrocería berlina del Porsche Taycan ha mutado a una de aspecto familiar donde los cambios más significativos se sitúan en el techo y la parte trasera. La nueva línea del techo le permite ganar 47 milímetros de espacio a la altura de la cabeza a los ocupantes de las plazas posteriores.

Esa parte posterior gana protagonismo en el coche, gracias a sus formas robustas y compactas, a la línea de luces LED que la recorre a lo ancho de lado a lado y a un diseño que tiene mucha personalidad.

Un interior tecnológico con hasta cinco pantallas

El habitáculo del Porsche Taycan Cross Turismo es idéntico al del Taycan que conocíamos hasta ahora, por lo que está dominado por las pantallas.

La más llamativa es la situada detrás del volante, con 16,8 pulgadas y diseño curvo, de sencilla lectura desde el puesto de conducción.

Entre los asientos, una pantalla de Infotainment de 10,9 pulgadas y en la parte superior dos pantallas más de 8,4 pulgadas, la situada delante del asiento del copiloto como parte del equipamiento opcional.

También los ocupantes de las plazas posteriores tienen una pantalla a su disposición, situada en la parte inferior entre los asientos delanteros, desde la cual pueden manejar la climatización trasera de forma independiente.

A nivel de tecnología, más allá de su sistema eléctrico de 800 V, el Porsche Taycan Cross Turismo destaca por dos novedades, las actualizaciones bajo demanda y la elevación automática de la carrocería.

El primer sistema permite ir actualizando el coche en remoto, con nuevas funciones que pueden afectar a funciones de confort y de asistencia, como por ejemplo la dirección asistida Plus y la función de guiado adaptativo en el carril, por citar algunos.

El segundo sistema utiliza la localización GPS para, llegado el punto que queramos, indicarle que eleve la carrocería respecto al suelo para sortear un badén, pasar un resalto, evitar tocar los bajos entrando en un garaje o lo que queramos en este sentido.

Basta con que cuando llegamos a ese punto, activemos el sistema de elevación de la carrocería y automáticamente nos va a preguntar si queremos que siempre lo haga al acercarse a ese punto.

Pequeños guiños al todoterreno

Por lo demás, el coche tiene una serie de detalles que le acercan al mundo todoterreno, como los pasos de rueda reforzados con molduras plásticas o, en el caso de los Taycan Cross Turismo que opten por montar el paquete de carrocería Offroad, unas molduras estratégicamente situadas en los faldones laterales y en el delantero y posterior para protegerle de las piedras y gravilla cuando circula fuera del asfalto.

Tan enfocado está su planteamiento en el todoterrno, que Porsche lo denomina como "El todoterreno entre los deportivos eléctricos", dejando a un margen a modelos SUV de planteamiento no tan deportivo como el BMW iX3, el Audi e-tron, el Jaguar I-PACE o el recién llegado Ford Mustang Mach-E.

Pensando en que el coche circule habitualmente por caminos de grava o  carreteras embarradas, el Taycan Cross Turismo incorpora un modo de conducción adicional "Gravel Mode" de serie en todas las versiones. Cuando ese modo está activado, el coche gana 30 milímetros de altura libre al suelo.

El "Gravel Mode" también afecta a los sistemas de suspensión Porsche Active Suspension Management (PASM), al sistema de tracción Porsche Traction Management (PTM), al reparto del par Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) y al sistema de control de estabilidad Porsche Stability Management (PSM). Todos ellos se coordinan para asegurar la máxima tracción en ese tipo de superficies de bajo agarre.

En esas circunstancias, también se modifica la respuesta del acelerador para impedir que sea complicado dosificar tanta potencia como entrega el coche. ¿De qué potencia hablamos?

Cuatro versiones desde 380 hasta 761 CV

Habrá desde el comienzo cuatro versiones del Porsche Taycan Cross Turismo, todas ellas con tracción a las cuatro ruedas y con  la batería Performance Plus, con una capacidad total de 93,4 kWh. No habrá baterías más pequeñas ni versión de tracción trasera como sí había en el Taycan normal.

La base mecanica es la misma del Porsche Taycan. Todos los Cross Turismo llevan las baterías situadas en el piso del coche, los motores situados uno en cada eje y suspensión adaptativa.

El Taycan Cross Turismo tiene una tensión de sistema de 800 voltios (rango de tensión de 610 a 835 voltios) en lugar de los 400 voltios que suelen tener los coches eléctricos. Eso le permite cargar las baterías a una potencia de hasta 250 kW.

Las baterías se pueden cargar en casa o en un enchufe convencional con hasta 11 kW de corriente alterna (CA) y si fuese necesario en opción se puede solicitar un cargador a bordo de 22 kW.

Para asegurarse que en las estaciones de carga rápidas en carretera podemos hacer las cargas en el menor tiempo posible, el Taycan Cross Turismo dispone de un sistema que pre calienta las baterías para que estén a temperatura óptima al parar a recargarlas, de forma que en corriente continua (CC) tarda cinco minutos en ganar 100 kilómetros de autonomía (WLTP).

Una propuesta única en el mercado

Más allá de todo lo explicado, lo cierto es que el Porsche Taycan Cross Turismo viene para crear un segmento desconocido hasta ahora, el de las berlinas eléctricas deportivas de aspiraciones camperas.

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El precio del Porsche Taycan Cross Turismo es de 95.995 euros de la versión básica y alcanza los 191.706 euros en el Turbo S Cross Turismo. Es un coche eléctrico distinto, con personalidad, carácter y con una dotación tecnológica de primer nivel a un precio acorde con lo que ofrece y con lo habitual en Porsche.

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El Opel Mokka de nueva generación es posiblemente el modelo más importante para la marca alemana en los últimos años. Este B-SUV está disponible con motores de gasolina, diésel y por primera vez en un Opel con versión 100% eléctrica desde su lanzamiento. Lo hemos conducido y estas son nuestras primeras impresiones al volante.

El Opel Mokka pretende marcar un antes y un después en la marca Opel. No es para menos, ya que de la primera generación del modelo con el que comparte nombre, se vendieron ni más ni menos que un millón de unidades desde el año 2012.

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Por eso, cuando el Mokka cesó su fabricación a finales de 2019, dejó un gran agujero en la gama de producto de Opel. Ese agujero es el que pretende tapar esta nueva generación que, sin duda, tanto por diseño como por planteamiento, llega con un argumentos para suponer el inicio de una nueva etapa en Opel.

Mismo coche, tres tipos de energías

El nuevo Opel Mokka está fabricado sobre la plataforma del Grupo PSA CMP-Multienergía, la cual como ya hemos visto en otros modelos del grupo como el Peugeot 2008, el Citroën C4 o el propio Opel Corsa, permite elegir entre motorizaciones de gasolina, diésel o puramente eléctricos son apenas variaciones.

Su diseño es muy llamativo. Se trata de un SUV compacto, con 4,15 metros de largo y una carrocería de formas muy peculiares, con gran personalidad lo veas por donde lo veas.

Opel dice que el frontal, marcado por una sección horizontal que hace de falsa parrilla en color negro uniendo ambos grupos ópticos delanteros, está inspirado en el Opel Manta de primera generación, que también tenía una sección negra horizontal con mucha presencia.

Por lo demás, lo que encontramos es un coche de aspecto robusto y compacto, con unos pasos de rueda grandes y muy marcados, de líneas limpias y trazos fluidos que pretende destacar entre el tráfico urbano como hacía tiempo que no lo conseguía un Opel.

Para ello cuenta con infinidad de opciones cromáticas, y capacidad para personalizarlo a tu gusto con carrocería bicolor o llantas con detalles en contraste con el color de la carrocería.

En la parte posterior las ópticas destacan por su forma horizontal, lo cual unido al nombre del modelo dispuesto con letras separadas por todo lo ancho de la tapa del maletero, hace que se vea como un coche muy ancho y robusto sobre el asfalto.

La línea del techo queda bien definida y separada del resto de la carrocería por un perfil que la separa y que impide mezclar ambos colores, el de la carrocería y el del techo.

Interior minimalista y digitalizado

Si nos vamos al interior, nos encontramos con un habitáculo con capacidad para cinco personas. El diseño está marcado por un minimalismo racional, ya que desde el puesto de conducción lo que tienes delante son las pantallas del Opel Pure Panel, disponible en todas las versiones, incluso las de los acabados más bajos.

La pantalla que se sitúa tras el volante es de 12 pulgadas, mientras que la que va en posición central tiene 10 pulgadas y es donde se integra todo el infotainment.

Acertadamente han dejado fuera de esa pantalla los mandos de climatización, que son físicos con roscas y botones reales un poco más abajo. También incorpora algunos mandos físicos de acceso directo a las funciones más comunes, así como un mando giratorio para subir o bajar el volumen del equipo de audio.

Muchas molduras en negro piano, simpleza de mandos para seleccionar las funciones P, D, N y R del cambio automático y muchas opciones interesantes para un coche de su tamaño y precio, como el volante calefactable (solo disponible en las versiones sin levas del cambio) o los asientos con masaje completan la oferta del nuevo Opel Mokka.

Estará a la venta con cuatro niveles de acabado, siendo el GS Line el de corte más deportivo y el Ultimate el más elegante, que incluye llantas de 18 pulgadas y tapicería en alcántara de serie.

En marcha con el nuevo Opel Mokka

Tuvimos ocasión de ponernos al volante del nuevo Opel Mokka para una primera y breve toma de contacto, que sirvió para hacernos una idea de cuáles son sus principales atributos.

Lo primero que destaca, especialmente como es lógico en la versión eléctrica, es el silencio y la calidad de marcha. Es sin duda uno de los aspectos en los que más se ha trabajado, y consigue un fantástico resultado tanto en las versiones térmicas como en el eléctrico, en el cual es más importante que en cualquier otro.

El habitáculo está muy bien aislado del resto del vehículo, haciendo que el ruido interior sea muy limitado, tanto que incluso en las unidades de pruebas que venían equipadas con neumáticos de invierno que como sabemos tienen una mayor rumorosidad por su alto número de laminillas para mejorar el agarre, no se apreciaba un sonido de rodadura alto.

La dirección tiene muy buen tacto, con funcionamiento directo y preciso que hace que el coche se note dinámicamente mucho más ágil que el antiguo Mokka, sobre el que además de cambiar por completo la base y el chasis, se reduce el peso en 120 kilos.

En ciudad es un coche agradable de conducir, y saliendo más allá de los límites urbanos se aprecia un producto robusto que no rechaza los viajes en carretera a pesar de su tamaño.

Y ese es precisamente uno de sus puntos a favor, ya que aunque se enmarca en el segmento B-SUV, no se percibe como un SUV en casi ningún aspecto, sino más bien parece una berlina porque no inclina en las curvas y porque ofrece muy buen aplomo sobre el asfalto.

Principales conclusiones con el Opel Mokka

Aunque la prueba dinámica solo ha servido como primera toma de contacto con el nuevo Opel Mokka, ha sido suficiente para corroborar un aspecto. Este coche nada tiene que ver con su antecesor más allá del nombre.

Por diseño es radicalmente diferente, tiene personalidad y atrae muchas miradas como pudimos comprobar circulando con él por la Gran Vía de Madrid. No había semáforo en el que estuviésemos parados y algún viandante no se girara para verlo e incluso a hacerle fotos con el teléfono móvil.

Por otro lado, a nivel dinámico estamos también ante un coche que representa el día y la noche respecto al anterior Mokka. Ha dicho adiós a ese carácter aletargado, pesado y poco dinámico y ahora es un coche aplomado pero ágil al mismo tiempo.

Está listo para insuflar aire a Opel, que tiene muchas esperanzas puestas en él.

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Precios del Opel Mokka

El nuevo Opel Mokka está disponible desde 21.824 euros que es el precio de la versión de gasolina 1.2 Turbo de 100 caballos. El diésel 1.5 de 110 caballos por su parte cuesta 22.500 euros, mientras que el Mokka e 100% eléctrico parte de los 35.400 euros de precio tarifa.

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La noticia Probamos el Opel Mokka: giro de timón para este pequeño SUV que ahora es brillante por diseño y comportamiento fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

El tiempo pasa volando. Buena prueba de ello lo encontramos en el Porsche Boxster, un coche que ya ha cumplido 25 años desde que se puso a la venta en agosto de 1996. Seguramente muchos de los que estáis leyendo estas líneas recordáis aquella primera generación del hermano pequeño del 911. Este cuarto de siglo es la disculpa perfecta para repasar cómo han sido las cuatro generaciones del Boxster y prestar atención a las versiones más especiales.

El tiempo pasa volando. Buena prueba de ello lo encontramos en el Porsche Boxster, un coche que ya ha cumplido 25 años desde que se puso a la venta en agosto de 1996. Seguramente muchos de los que estáis leyendo estas líneas recordáis aquella primera generación del hermano pequeño del 911. Este cuarto de siglo es la disculpa perfecta para repasar cómo han sido las cuatro generaciones del Boxster y prestar atención a las versiones más especiales.

El CUPRA Formentor más asequible ya está aquí. Esta versión con el motor 1.5 TSI de 150 CV, cambio manual de 6 velocidades o DSG de 7, tracción delantera y un precio de partida de 31.670 euros (se queda en 29.670 euros aplicando campaña de lanzamiento) será el que acapare el 70% de las ventas de este modelo. Ya lo hemos probado y te contamos si cumple o no con las credenciales de CUPRA.

Una marca con solo tres años de vida

Antes de meternos en materia de producto, vale la pena echar un poco la vista atrás para analizar cuál ha sido la evolución y desarrollo de la marca ahora que está a punto de cumplir su tercer año de vida.

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El evocador anuncio del CUPRA Formentor, o cómo CUPRA se vuelca en el marketing emocional para vender coches

Sí, será el próximo lunes 22 de febrero cuando CUPRA cumpla su tercer aniversario como marca independiente a SEAT. Lo celebrarán presentando el esperado CUPRA Formentor VZ5, equipado con el motor de cinco cilindros del grupo, uno de los mejores motores del mundo.

Hablamos por tanto de una marca muy joven que llega para conquistar un territorio del mercado muy interesante, ese que está entre las marcas generalistas y las Premium.

Ventas de CUPRA en 2020

2020 fue un año atípico y excepcional para todos, y también para CUPRA, como es lógico. A pesar de la complicada situación económica a la que nos ha enfrentado el COVID-19, CUPRA cerró el ejercicio 2020 con unas ventas de 2.594 unidades en España.

El modelo más vendido fue el CUPRA León con 1.195 unidades, seguido del CUPRA Ateca con 754 y por último el CUPRA Formentor con 645 unidades. No debemos dejar que este mix de producto dentro de la marca nos lleve a engaño, ya que está previsto que el CUPRA Formentor cope el 80% de las ventas de la marca. Lo que ha ocurrido es que el Formentor se empezó a vender en octubre, y por tanto apenas ha estado tres meses del año completo en el mercado.

Más allá de nuestras fronteras, las ventas de CUPRA también empiezan a coger inercia, siendo Alemania el primer mercado global, seguida de España y en tercer lugar está México.

En palabras de Víctor Sarasola, Director Comercial de CUPRA en España, "2020 fue el año de la consolidación de gama y 2021 será el año del impulso". Para conseguirlo, más allá de la ampliación de gama con modelos tan importantes como el Formentor y sus diferentes versiones, o el primer 100% eléctrico que llegará bajo el nombre CUPRA el-born, es clave también la red comercial.

Desde el mes de noviembre CUPRA ha empezado a operar con una red comercial independiente a la de SEAT, poco a poco irá dejando de tener solamente córners en concesiones SEAT para tener sus propios puntos de venta y está previsto que de los 73 concesionarios que tienen actualmente repartidos por todo el territorio pasen a 100 a finales de 2021.

También juegan un papel importante los CUPRA Máster, los encargados de atender a los clientes y potenciales clientes de la Tribu, que es como se dirigen a ellos. Hay ya 100 CUPRA Master formados en toda España.

Posicionamiento del CUPRA "del pueblo"

Es importante comentar dos puntos que han generado cierta controversia respecto a este coche antes de ponernos al volante. Cuando CUPRA anunció el lanzamiento de dos versiones de 150 CV (habrá otra diésel de 150 CV más adelante), muchos pusieron el grito en el cielo diciendo que esos niveles de potencia no eran dignos de una marca que prometía la exclusividad como uno de sus valores.

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Respecto a este punto, desde la propia marca aclaran que CUPRA es una marca "para amantes del automóvil y la conducción en la era de la electrificación". Vale, ¿y más concretamente este CUPRA 1.5 TSI cómo se podría definir?

"La puerta de entrada a las sensaciones CUPRA", apuntó Sarasola. Dejando ideas preconcebidas a un lado, lo cierto es que había ganas de probar el CUPRA Formentor básico después del buen sabor de boca que nos había dejado el VZ de 310 CV en dos ocasiones, primero durante la presentación y luego en una prueba más completa.

¿Qué ofrece el CUPRA Formentor más barato?

Lo primero que destaca de esta versión del CUPRA Formentor es que a simple vista, salvo por un detalle digamos menor, es imposible diferenciarlo del VZ de 310 CV. Su carrocería es idéntica, con las mismas formas compactas y robustas, con el mismo frontal agresivo e imponente, con las mismas molduras decorativas en los faldones delantero y posterior que hacen de él uno de esos coches que hace girar cabezas a su paso.

Las letas CUPRA en negro en el portón trasero, los espejos restrovisores en color de contraste. Todo salvo las salidas de escape posteriores, que en este son tapiadas y solamente tienen función decorativa, y las llantas, que son de serie de 18 pulgadas en lugar de 19 pulgadas, es idéntico entre ambas versiones.

En el interior ocurre más de lo mismo. El habitáculo bien resuelto y con detalles de calidad que conocimos en el VZ se mantiene en este, salvo por los asientos que en este caso son deportivos pero no los backet que tanto nos gustaron en el VZ (están disponibles como opción por 1.611 euros) y el tapizado de las puertas en piel, que deja paso a tela que mantiene las mismas costuras decorativas del hasta ahora tope de gama.

Se mantiene la parte superior del salpicadero en material blando con las costuras en contraste, mismo material que se utiliza en las asas de las puertas.

El volante multifunción mantiene su tamaño y buen tacto, aunque pierde los botones de arranque y selección de modos de conducción. La primera función pasa a la consola central y la segunda se integra en la pantalla del salpicadero.

Esta última por cierto es de 10 pulgadas de serie, aunque en opción por 1.351 € como parte del paquete Tech Pack crece hasta las 12 pulgadas e incorpora también el asistente de salida involuntaria de carril, asistente de emergencia, identificación de señales de tráfico, cámara de visión trasera, park assist  y sensor de aparcamiento delantero.

Primeras y buenas sensaciones al volante

Para esta primera toma de contacto, elegí una unidad del CUPRA Ateca 1.5 TSI equipada con cambio DSG de 7 velocidades. La versión básica lleva cambio manual de 6 velocidades.

Pongo en marcha el motor pulsando el botón en la consola central y lógicamente no nos recibe un sonido grueso y potente como el del VZ, simplemente se escucha y se percibe que la mecánica está en marcha.

Salimos a carretera con él y las primeras sensaciones al volante callejeando son buenas. Este motor de cuatro cilindros y 16 válvulas tiene 1.498 cc y los 150 CV los entrega a un régimen entre 5.000 y 6.000 RPM, pero antes hay 250 Nm disponibles entre 1.500 y 3.500 RPM que le ayudan a tener fuerza a regimenes bajo.

Acelera bien desde abajo, con una entrega de potencia constante y sin baches gracias al turbo de geometría variable, permitiéndole ganar velocidad sin comprometer las prestaciones. Hace 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 204 km/h.

Ya adentrándonos en autovía con él, lo primero que destaca es la calidad de rodadura. Se siente un coche robusto y bien asentado, gracias a una dirección con la dureza necesaria que transmite buenas sensaciones a quien lo conduce.

La insonorización del habitáculo es otro punto a favor, y lo es por dos motivos. El primero es que la mecánica 1.5 TSI es extremadamente suave y silenciosa y apenas mete ruido al interior. El segundo es que los ejes de rodadura, tampoco son ruidosos y los neumáticos de 18 pulgadas en lugar de 19 ayudan a reducir el ruido.

A pesar de tener un tarado de suspensiones ligeramente más rígido que otros coches de su segmento para mantener ese toque deportivo de CUPRA, no es un coche incómodo.

Pasan los kilómetros y lo otro que destaca del CUPRA Formentor 1.5 TSI es lo suave que va la mecánica. Un detalle importante es que cuenta con sistema de desconexión activa de cilindros, de forma que cuando no le exigimos un rendimiento muy alto, desactiva selectivamente los cilindros dos y tres para ahorrar combustible (en torno a un 10%) y relajar la mecánica.

Los consumos durante este trayecto se mantuvieron en unos nada despreciables 7 l/100 km y eso que estaba haciendo conducción poco precavida, apurando las marchas, sin preocuparme de los consumos e incluso activando el modo Sport (no tiene modo CUPRA) para comprobar cómo se transformaba el carácter del coche.

Un chasis que sigue siendo referencia

Escapándonos de las siempre monótonas autovías en busca de zonas de carreteras de curvas y nacionales, el CUPRA Formentor saca a relucir su mejor cara, ya que el chasis y su puesta a punto sigue siendo deliciosa.

Este modelo utiliza la plataforma MQB Evo y monta un sistema de suspensiones McPherson en el tren delantero, mientras que, en el trasero, implementa un eje multibrazo independiente. Este esquema, unido a su tarado más rígido de lo habitual en coches de este posicionamiento, permiten que destaque por encima de todo su buena precisión y calidad en curvas.

Aumentando el ritmo más allá de lo que creo hará cualquier cliente de la versión 1.5 TSI de 150 CV, el CUPRA Formentor destaca por encima de todo por su agilidad a la hora de meterlo en las curvas o hacer los cambios de dirección.

La clave está en el peso, ya que si lo comparamos con el VZ que lleva tracción integral 4Drive, este de tracción delantera es hasta 200 kilos más ligero, quedándose el peso en 1.437 kg para la versión 1.5 TSI de 150 CV manual, y 1.463 kg con cambio DSG (conductor incluido).

Ese ahorro de peso, unido a la afinada puesta a punto de chasis y suspensiones que mantienen el mismo objetivo de hacer que el conductor se sienta conectado con el coche y bien informado de lo que ocurre bajo los neumáticos, hacen que la sensación de conducción sea muy placentera, con cierto aroma deportivo.

Aunque es difícil hacerle perder tracción del eje delantero en aceleración a la salida de las curvas más lentas (sí que puede ocurrir si eres muy impetuoso con el acelerador a la salida de los semáforos o desde parado), cuenta con bloqueo electrónico del diferencial XDS que se encarga de poner orden y repartir la potencia entre ambas ruedas del eje delantero.

Precio y primeras conclusiones del CUPRA Formentor 1.5 TSI

El CUPRA Formentor 1.5 TSI de 150 CV me ha parecido una opción muy razonable, que abre la gama CUPRA a un espectro de clientes muy amplio que no necesitan los 310 CV y la contundencia del VZ ni les encaja un e-hybrid de 245 CV, que es la otra versión disponible.

Lo hace manteniendo el espíritu y las bondades dinámicas que han hecho que los SEAT y ahora los CUPRA brillen en este sentido y sin renunciar a un aspecto y un diseño tanto interior como exterior muy marcado, con un punto de exclusividad más que evidente.

Lo mejor de todo es su precio, ya que cuesta 31.670€ en versión manual y 33.870€ en la DSG con 7 velocidades, un precio que además ahora durante el lanzamiento tiene una campaña de 2.000€ de descuento, lo cual permite disponer de un CUPRA Formentor por 29.670€.

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El coche de gasolina no morirá cuando lo prohíban: el coche eléctrico aún tiene muchos retos por delante

Hablamos de unos precios sensiblemente inferior a los 34.905€ euros de un Volkswagen Tiguan con la misma mecánica y ligeramente superior al de un SEAT Ateca 1.5 TSI de 150 CV que cuesta 28.490€. Ahí, a medio camino entre los generalistas y los Premium es donde juega CUPRA.

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Uno de los coches compactos de corte deportivo más esperados para este año 2021 es este que hoy nos ocupa, el BMW 128ti. Con 265 CV al eje delantero, diferencial mecánico Torsen de deslizamiento limitado y como hermano pequeño del M135i xDrive de 306 CV, promete dar mucha guerra en su segmento. ¿Conseguirá hacerse un hueco entre los compactos deportivos? Ya hemos tenido una primera toma de contacto con él y te contamos cuáles han sido nuestras impresiones.

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Llegué a la sede de BMW España ayer a mediodía. Allí nos esperaba un nuevo 128ti, llegado directamente desde Alemania para que pudiésemos probarlo en nuestras carreteras habituales. Todo un detalle en los tiempos que corren, en los que no procede viajar hasta Alemania para probar un nuevo coche, como hacíamos antes de la pandemia como parte de nuestro día a día.

Detalles de diseño

Lo primero que destaca al ver delante el 128ti es que a simple vista ya se percibe que este no es un Serie 1 más, ni una versión normal y corriente. Es más, me atrevo a decir que su aspecto es más agresivo que el del M135i. ¿Por qué?

Principalmente porque en el 128ti se ha partido del acabado M Sport, y se añaden una serie de detalles específicos que lo hacen especial y visiblemente más deportivo y agresivo. Me refiero a los revestimientos y molduras específicas, así como los faldones laterales también ligeramente diferentes a los del M135i, pintados en color naranja en estas unidades con carrocería blanca y con el logotipo "ti" bien visible.

Los faros BMW Individual Shadowline con aspecto oscurecido forman parte del equipamiento de serie en el "ti". Dos salidas de escape en la parte posterior, una a cada lado del coche, las llantas de 18 pulgadas específicas para esta versión (en opción las hay de 19 pulgadas con acabado bicolor), los detalles en rojo en las tomas de aire en el faldón delantero y las pinzas de freno pintadas también en color rojo como parte del equipo de frenos deportivos M Sport, completan un conjunto que promete bastante desde el punto de vista visual.

Primeros kilómetros con el BMW 128ti

Después de una pequeña charla técnica sobre las características del coche, me voy a el y lo pongo en marcha pulsando el botón de arranque. El motor de cuatro cilindros 2.0 TwinPower Turbo cobra vida y lo hace de una forma discreta, sin grandes estruendos.

Engrano la D con la caja de cambios Steptronic Sport de ocho velocidades y salgo hacia la autovía A6 en dirección A Coruña. Callejeando por Madrid, no notarás diferencias respecto a un 120i. Ya en carretera lo primero que destaca es el tacto de la dirección, que se siente infinitamente más directa que la de un Serie 1 con paquete M. De hecho, revisando la documentación sobre el coche veo que tiene un tarado específico y exclusivo para esta versión, diferente también al del M135i.

El cuatro cilindros en modo normal tiende a ofrecer un comportamiento relajado, pidiendo al cambio de marchas que lleve la relación más alta posible para así también mantener a raya los consumos y premiar el confort. En este sentido, el 128ti es un buen rutero, ya que a pesar de la suspensión M Sport específicamente ajustada y rebajada 10 milímetros respecto a un Serie 1 normal, no es especialmente incómodo ni duro.

Solo en las zonas muy bacheadas o en las juntas de dilatación de los viaductos se acusan los movimientos de la carrocería, siendo este el precio que hay que pagar por tener un coche de tacto deportivo. Si pisas a fondo el acelerador el cambio reacciona rápido bajando una, dos o hasta tres marchas para llevar el motor a la zona óptima de revoluciones y ofrecer la respuesta que esperas.

También puedes hacerlo con las levas situadas tras el volante, de tamaño idóneo y tacto preciso. No, si ya lo estás pensando, por ahora no está previsto que este coche se ofrezca con una caja de cambios manual,  una auténtica pena.

Abandono la autovía para adentrarme en un divertido y sinuoso puerto de montaña. Cambio entonces al modo Sport, que hace que el coche adquiera un carácter notablemente diferente. Lo primero que hace es tensar la cuerda con la caja de cambios, que pasa a ir una o dos marchas más cortas de lo que iría en modo Normal.

La dirección por su parte se siente mucho más directa, de ahí que reaccione con agilidad a los más mínimos movimientos de volante. Llegan curvas y empieza la diversión. Me gusta el tacto que ofrece a la entrada de las curvas, con apoyos firmes que dan confianza para atacar la siguiente con más ritmo.

A la salida de las curvas, hay tracción gracias al trabajo que hace el diferencial mecánico Torsen de deslizamiento limitado. Pasa bien la potencia al asfalto y en este sentido no echarás de menos los viejos Serie 1 de propulsión.

Enlazo un par de curvas bastante lentas y los tramos rectos que las separan desaparecen rápido gracias al unos nada despreciables 400 Nm de par que llegan con contundencia desde las 1.750 hasta las 4.500 RPM. Es fácil aprovechar la potencia de este motor, que no exige estirar demasiado cada marcha contando con tanto par.

A medida que empiezo a enlazar curvas a izquierda y a derecha, destaca otro de los aspectos que hacen especial a este coche, su ligereza. Aunque aplicar estos términos a un coche compacto de 1.520 kilos puede parecer poco adecuado, lo cierto es que al volante el coche se percibe sensiblemente más ligero de lo que esperaba, en parte gracias a que ha bajado 80 kilos respecto al M135i al carecer del sistema de tracción xDrive principalmente.

Aumento el ritmo un poco y el carácter del coche se vuelve más delicado, aunque igual de efectivo. A la salida de las curvas si exiges mucho al tren delantero las ruedas se pelean con el asfalto y el eje delantero mueve la dirección, así que mejor que la sujetes con fuerza. Sin ser tan radical en este sentido como el MINI GP, sí que tiende a tirar hacia adelanto de la curva cuando aceleras con mucho giro de volante.

Por lo demás, transmite mucha confianza gracias a una conexión muy directa con el conjunto mecánico. Siempre tienes la sensación de estar controlando el nivel de agarre del eje delantero, mientras el trasero se mantiene por el sitio sin movimientos imprecisos.

Primeras conclusiones del BMW 128ti

Después de haber tenido una primera toma de contacto de poco más de 150 kilómetros con el 128ti, el nuevo compacto deportivo me ha dejado muy buen sabor de boca. Creo que es digno merecedor de las míticas siglas "ti" que corresponden a “Turismo Internazionale” y por su precio de 42.900 € se posiciona como la peor pesadilla del Volkswagen Golf GTI que cuesta 42.655 euros (44.650 euros para el GTI con cambio DSG).

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Volverá a pasar por nuestras manos para una prueba más completa más adelante, y por qué no, para compararlo con el Golf GTI, pero mientras tanto ya hay una alternativa clara para los que busquen un coche con la pizca justa de picante sin tener que irse a un M Performance como el 135i xDrive.

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La noticia Probamos el BMW 128ti: sus 265 CV y el tacto exquisitamente deportivo te harán olvidar al siempre presente GTI fue publicada originalmente en Motorpasión por Héctor Ares .

En el mundo de los todoterreno, hay algunos modelos que han alcanzado el status de iconos. Uno de ellos es sin duda el Land Rover Defender, del que hemos probado su última versión en carrocería larga 110, con el motor diésel de 240 CV y acabado First Edition. ¿Al barro?

Hemos tenido una primera toma de contacto dinámica con el Mercedes EQA, el coche eléctrico que la marca alemana acaba de presentar. Se trata de un SUV de 4,4 metros de largo, con 426 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP que llegará a los puntos de venta en primavera.

Porsche acaba de presentar la versión básica de su coche eléctrico Porsche Taycan. Se trata de una versión con un único motor atrás que rinde 408 CV o 476 CV, al que se une una batería de 79,2 kWh o 93,4 kWh para obtener una autonomía de entre 431 km y 484 kilómetros. Tendrá un precio desde 85.710 euros.

Porsche acaba de presentar la versión básica de su coche eléctrico Porsche Taycan. Se trata de una versión con un único motor atrás que rinde 408 CV o 476 CV, al que se une una batería de 79,2 kWh o 93,4 kWh para obtener una autonomía de entre 431 km y 484 kilómetros. Tendrá un precio desde 85.710 euros.