Primer contacto con el Ferrari Purosangue: un no-SUV cargado de detalles que lo hacen único, más allá de sus 725 CV
Cuando Ferrari presentó hace unos meses el Ferrari Purosangue, evitó en todo momento llamarlo SUV. Ahora hemos tenido ocasión de pasar un rato a solas con una unidad de este modelo tan especial, y te contamos si realmente lo vemos como tal y cuáles han sido las primeras impresiones que transmite el coche.
Ferrari es Ferrari. Creo que nadie en su sano juicio se atreve a poner en duda hoy en día que las creaciones que nacen en Maranello son especiales, tienen algo que les hace diferente a cualquier otro coche, y eso también afecta a este que hoy nos ocupa.
¿Dirías que es un SUV viendo este esquema?
Es el Ferrari Purosangue, un coche con una morfología que nada o casi nada tiene en común con el tipo de coches a los que nos tiene acostumbrada la marca italiana. Es cierto que anteriormente han existido diferentes Ferrari de cuatro plazas, como los 356, 456 GT, 400i o los 612 Scaglietti.
Incluso hemos visto algún Ferrari de aspecto familiar, como el FF o el actual GTC4 Lusso. Pero lo que nunca habíamos visto es un Ferrari que aglutine ambos aspectos, el familiar elevado y la capacidad para cuatro pasajeros con cuatro puertas para acceder a su interior. Sí, lo que viene siendo un SUV de toda la vida. ¿Lo es este? Ya te adelanto que no, y hay varios motivos.
A solas con el Ferrari Purosangue
Yo mido 1,75 y en la foto se aprecia que el Ferrari Purosangue es notablemente más bajo que yo
El éxito que ha tenido el Ferrari Purosangue desde el día de su presentación ya hace que las listas de espera superen los dos años para hacerse con uno. Ese éxito no ha hecho que Ferrari haya movido un ápice su planteamiento inicial, asegurando que nunca supondrá más de un 20% de la producción total anual de la marca.
Así se aseguran que cualquier Ferrari, sea este o cualquier otro, sigue manteniendo el nivel de exclusividad que un producto de la marca merece tener y evitan caer en los niveles de volumen como los de su teórico rival sobre el papel, el Lamborghini Urus, del que ya se han producido más de 20.000 unidades.
Pese a esa premisa, las concesiones Ferrari de todo el mundo siguen atendiendo a clientes interesados en el Purosangue y muchos de ellos dispuestos a esperar el tiempo que haga falta para hacerse con uno, pese a que es uno de los coches más caros en la actual gama. Por ese motivo hace unos días un Ferrari Purosangue recaló en el concesionario Ferrari Santogal Madrid, inaugurado hace algunos meses en su nuevo emplazamiento.
Allí los responsables de la marca en España nos dieron la oportunidad de contemplar un rato el Purosangue, verlo, tocarlo y de paso conocer muchos de los detalles que lo convierten en un coche diferente a todos en muchos sentidos.
Un diseño rotundo
Lo primero que hay que destacar, es que el Purosangue se ve mucho más rotundo en persona que en fotos. Es un coche con un diseño único, espectacular se vea por donde se vea y diferente a cualquier otro coche, sea Ferrari o no.
El frontal es una auténtica obra de arte del diseño de vanguardia, con un morro afilado presidido por un gigantesco capó de apertura invertida, necesario para albergar debajo el motor 6.5 V12 atmosférico que anima a esta bestia.
Las luces quedan perfectamente integradas en las diferentes secciones que le dan forma, dando la sensación que el coche no tiene luces.
Si apreciamos el resto de la carrocería, son infinitos los detalles que lo hacen especial, único. Empezando por el trabajo aerodinámico, que va desde los flujos de aire entre las tomas delanteras hacia los pasos de rueda, que incluyen diferentes secciones abiertas para asegurar que el aire se mueve por ellos de forma adecuada.
Y son precisamente esos pasos de rueda el elemento más llamativo en la carrocería de formas musculosas y bien definidas del Purosangue. ¿Por qué? Porque son pasos de rueda en tres dimensiones, que se unen con la carrocería por la parte interior, creando así un efecto óptico en el que parece que la carrocería flota y pesa muy poco.
En el caso de la unidad expuesta, estos pasos de rueda estaban fabricados en fibra de carbono, al igual que el deflector de aire posterior que rodea las salidas de escape. Curiosamente venían en fibra de carbono porque ese coche estaba equipado con el paquete off road, sin duda redefinido en este modelo. Ese es uno de los motivos que me llevan a pensar que no es un SUV.
Los pasos de rueda perfilados dan sensación de flotabilidad al resto de la carrocería
El siguiente está también en esa zona del coche, y son las llantas. El Ferrari Purosangue tiene unas llantas descomunalmente grandes, con 23 pulgadas en el eje posterior y 22 pulgadas en el delantero. Dentro de esas paelleras, el equipo de frenos carbono cerámicos con las pinzas debidamente pintadas en color amarillo.
Esos conjuntos llantas/neumáticos/frenos nos indican que no se llevan especialmente bien con el todoterreno más allá de una simple pista de tierra o grava bien pavimentada.
La trasera del coche es el culmen de esta obra de arte. Es súper compacta, musculosa, con una cadera muy marcada y cuatro salidas de escape agrupadas dos a cada lado del coche. Sorprende lo baja que es esta parte del coche, y en general todo el conjunto. ¿SUV? No demasiado.
Unas puertas de apertura única
Sin duda, el sistema de apertura de puertas que se ha diseñado para el Ferrari Purosangue es único. Las puertas delanteras se abren y se cierran de manera convencional, pero las traseras tienen un sistema de apertura “suicida”.
¿Qué quiere decir eso? Que las dos puertas posteriores se abren en el sentido opuesto al habitual, quedando las bisagras (si existiesen) unidas a la carrocería por la parte posterior de las puertas, siendo la sección delantera de las mismas la que se abre hacia afuera.
Así pues estamos ante un coche que no tiene un pilar B convencional, sino uno retrasado hacia el interior, de forma que al cierre de ambas puertas el ajuste entre ellas es el que marca el perfil exterior de su carrocería.
Como curiosidad, las puertas delanteras y traseras se pueden abrir o cerrar de forma totalmente independiente, no siendo necesario tener abiertas o cerradas unas para accionar las otras.
Además los mandos de apertura de las traseras quedan integrados en el perfil inferior de las ventanillas, dejando una superficie exterior muy limpia. Por si todo esto fuese poco, las puertas posteriores cuentan con accionamiento mecánico de apertura y cierre.
Basta con empujarlas ligeramente o pulsar los botones situados sobre ese pilar B para que las puertas hagan de forma automática y suave a la par que ágil el movimiento de apertura o de cierre. Maravilloso.
Todo el sistema de acoplamiento de esas puertas traseras a la carrocería queda integrado en las aletas posteriores del coche. Sencillamente brutal.
¿Qué nos espera dentro del Ferrari Purosangue?
Después de haber jugado una y mil veces con el curioso sistema de apertura de puertas y entender al fin cómo funcionaban, tocaba irse al espectacular habitáculo de este Purosangue.
Me llamó la atención el hecho de que el coche tiene unos cristales extremadamente gruesos, de esos que se utilizan en los coches que buscan una perfecta insonorización y aislamiento del habitáculo. ¿Habrán enmascarado mucho el sonido de la mecánica? No lo creo.
Sentado en el asiento del conductor, es muy llamativa la posición de conducción. Vas con el trasero muy bajo, perfectamente integrado en el habitáculo y con una posición de piernas bastante estiradas y volante perpendicular al suelo.
Ese es otro de los motivos que me hacen pensar que este coche en ningún caso es un SUV, ya que vas casi tan bajo como en los superdeportivos (salvando las diferencias, claro).
Tras el volante, que por cierto cuenta con el famoso Manettino y unos mandos táctiles en los brazos rediseñados, encontramos una pantalla multifunción totalmente personalizable, como la que conocimos en el SF90 Stradale.
Las levas en el volante para el cambio van fijas a la columna de dirección y son gigantescas, como mandan los cánones en las marcas italianas. ¡Viva Italia! Lo siento, me ha salido por la excitación.
Todo el interior del Purosangue es fantasía. Delante del asiento del copiloto otra pantalla gigantesca permite al ocupante de ese asiento tener su propia información.
Las cuatro plazas son completamente independientes, con asientos deportivos delante y detrás. Entre los asientos, las consolas tanto delantera como trasera central son muy elevadas y son elemento clave del confort de este coche.
¿Y cómo es el acceso a las plazas posteriores? La verdad es que subí y bajé del coche unas cuantas veces para comprobarlo, y os puedo asegurar que el acceso es infinitamente más cómodo que el de la mayoría de coches del mercado.
El movimiento corporal que hay que hacer para acceder a esas plazas posteriores es mucho más natural del que se hace en un coche de puertas convencionales, y el espacio que dejan las puertas posteriores con su ángulo de apertura de 79 grados es más que suficiente.
Sentado en las plazas posteriores con mi 1,75m de estatura, el espacio es amplio a nivel de piernas, aunque a nivel de cabeza creo que los pasajeros de más de 1,85m pueden tener algún problema con el techo.
Los asientos son súper envolventes, tienen regulación eléctrica de desplazamiento longitudinal de la banqueta y además se pueden reclinar.
La unidad expuesta llevaba un gigantesco techo panorámico de cristal que contaba con sistema de opacidad automático, capaz de ir regulando la intensidad de la misma en función de la intensidad de la luz. En opción el techo puede ser cerrado y fabricado en fibra de carbono. Dudo cual elegiría para mi Purosangue ideal.
El maletero por su parte cuenta con una capacidad máxima de 472 litros y tiene un sistema de dos cubiertas, una superior y otra vertical que le separa del habitáculo. Como curiosidad ambas cubiertas se encajan entre sí y se pueden guardar, cuando no las necesitamos, en el compartimento que queda bajo el piso plano del maletero.
Peso a raya para su tamaño y mecánica
El Ferrari Purosangue inicialmente se va a vender únicamente con una mecánica tradicional que es la envidia de cualquiera. Se trata de un motor 6.5 V12 atmosférico, el mismo bloque que equipa el 812 Competizione y una evolución más del que llevaba el 812 Superfast que probamos hace unos años, aunque en este caso la potencia se ha dejado en unos comedidos 725 CV que le convierten en el no SUV más potente del mercado con permiso de los 750 CV del BMW XM Red Label Edition.
Así pues, huye de electrificación y pesados sistemas híbridos con baterías, lo cual no quiere decir que sea un coche ligero. No puede serlo con sus casi cinco metros de largo, con un gigantesco motor V12, con todos los elementos de confort y electrónicos que tiene o con un sistema de apertura de puertas de accionamiento mecánico en la parte posterior, por no hablar del depósito de combustible de 100 litros.
Lo que sí ha conseguido Ferrari es que los 2.030 kg que consigue en báscula se repartan de forma casi perfecta con un 49% delante y un 51% detrás.
Si lo comparamos con los SUV rivales, pese a que este no es un SUV, estamos ante un coche infinitamente más ligero que un BMW XM que se va a 2.785 kg, más ligero que un Aston Martin DBX 707 con sus 2.320 kg y más ligero que un Lamborghini Urus Performante con sus 2.225 kg.
Incluso rebaja considerablemente el peso del Porsche Cayenne Turbo GT, que alcanza los 2.295 kg y es hasta día de hoy el SUV con mejor dinámica que he conducido hasta la fecha, un coche capaz de hacerte sentir al volante del un preciso, ágil y rápido 911 GT3 un poco elevado.
Ahora toca esperar para poder ponernos al volante del Ferrari Purosangue, algo que estamos deseando hacer para corroborar, con impresiones de conducción, nuestras sospechas de que este este coche no es un SUV aunque tenga control de descenso de pendientes. ¿Cuándo lo haremos? Todavía es pronto para saberlo, pero os aseguro que después de haber intimado con él una hora, tengo más ganas de conducir este Ferrari que cualquier otro.
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La noticia
Primer contacto con el Ferrari Purosangue: un no-SUV cargado de detalles que lo hacen único, más allá de sus 725 CV
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Héctor Ares
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