Autor: Diego García García

Tal y como nos prometieron a finales de abril Ford ha desvelado hoy los primeros detalles de la e-Transit Custom, el modelo que está llamado a continuar la saga del emblema Transit en el ya nutrido segmento de las furgonetas eléctricas.

Así, la firma del óvalo se asienta en este último comenzando por colocar un producto destinado al tamaño medio y con una autonomía eléctrica de 380 km. Un primer paso de un plan al cual se añadirán otros cuatro modelos de aquí a 2024.

Al igual que ha sucedido hasta ahora con las variantes de combustión, la e-Transit Custom se ensamblará en la planta Ford Otosan de Turquía. Allí comenzará su producción en la segunda mitad de 2023, la cual estará respaldada por una futura factoría que producirá allí también sus baterías.

Casi 400 km de autonomía

Por fuera la e-Transit Custom sigue el canon estético impuesto por las últimas novedades en la gama de turismos de Ford, con una generosa parrilla frontal que, al contrario de los Fiesta y Focus, no deja pasar el aire a través de ella.

Más personal es la firma lumínica que componen los nuevos faros delanteros, unidos por una tira en Led que recorre el espacio entre el capó y el borde superior del paragolpes.

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Precisamente este último alberga otro punto de interés en el nuevo frontal, que ahora es más elevado y vertical: bajo una tapa junto a la óptica del copiloto se encuentra la toma de carga, preparada tanto para carga estándar como rápida mediante corriente continua.

Por el momento, la firma norteamericana no ha desvelado en profundidad los detalles técnicos de la e-Transit Custom salvo su autonomía, la cual estiman en un máximo de 380 kilómetros.

Si bien es posible que esta cifra sufra un recorte cuando el modelo reciba la homologación WLTP, de confirmarse supondría una cierta ventaja frente a las competidoras que ya están en el mercado como la Peugeot e-Expert o la Fiat E-Ducato.

Asimismo, desde Ford recalcan que esta furgoneta se beneficiará de la última iteración del software y los servicios conectados que Ford Pro ofrece a particulares y empresas. Entre ellos estará la posibilidad (al igual que sucede con la pick-up F150 Lightning) de utilizar la batería del vehículo como elemento proveedor de electricidad.

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La noticia La Ford Transit e-Custom se vuelve eléctrica, y llegará en 2023 con casi 400 km de autonomía fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Normalmente, se tiende a pensar en una fábrica de coches como si se tratara del teatro 'kabuki' japonés: todo lo que ocurre en ellas obedece a un patrón repetitivo, con cada paso medido al milímetro. Pero nada más lejos de la realidad porque, además de robots, en dichas fábricas trabajan miles de personas con la capacidad (porque sí ,también es una capacidad) de equivocarse.

Que se lo digan, si no, a los empleados del área de pintura en la fábrica Ford de Cuautitlán (México), donde una carrocería de Mustang Mach-E terminó pintada por accidente en un extraño y llamativo tono rosado.

Un descuido fue el causante

En realidad, según cuenta The Drive, esta historia tuvo lugar hace aproximadamente dos años, mientras Ford preparaba el lanzamiento del Mustang Mach-E. En aquel 2020 de pandemia, la firma del óvalo ya se encontraba ensamblando varias unidades de preproducción, bien para pruebas de última hora o con objeto de exhibirlos en eventos publicitarios.

Como suele hacerse en estos casos, el montaje de estos vehículos se realiza fuera de los ritmos habituales de la fábrica. Y, dado que la prioridad es tener los coches listos en plazo, suelen tomarse algunos 'atajos' que no tendrían lugar en la producción normal.

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En este caso concreto, los encargados de pintar la carrocería comenzaron revistiendo la chapa con una capa de imprimación blanca, la cual sirve de base antes de la auténtica pintura. Hasta aquí, todo bien. Pero es entonces cuando cometen el error de cargar sus pistolas de pintura con el tono rojo que les habían ordenado... sin pararse antes a limpiar de las mismas cualquier rastro de blanco.

La magia de la combinación de colores hizo el resto y, al poco rato, el Mach-E quedó decorado en un rosa con cierto aspecto cristalino, dejando ver todavía la imprimación blanca pues, evidentemente, los pintores pararon el trabajo tan pronto como se dieron cuenta de la metedura de pata. Uno de ellos (que no ha revelado su identidad) tomó para la posteridad estas imágenes, que ahora han salido a la luz junto con la historia.

Eso sí, el destino del Mach-E rosado es todo un misterio. Algunos creen que la carrocería fue reciclada, mientras otros piensan que salió finalmente como un coche completo aunque, claro está, con otra pintura. Versiones hay para todos los gustos, como los colores.

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La noticia Metedura de pata, nivel: los empleados de Ford que pintaron por accidente un Mustang Mach-E de color rosa fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Al término de cada temporada de Fórmula 1, los monoplazas que en la misma se batieron suelen pasar a formar parte de los museos de sus respectivos fabricantes o equipos. Sin embargo, unos pocos terminan en un cierto círculo de coleccionistas, donde no son infrecuentes los cambios de manos previo desembolso de grandes sumas de dinero.

En este elitista 'mercado' no es extraño toparse con algunos nombres ilustres del Gran Circo, como es ahora el caso de Nigel Mansell. Y es que el veterano piloto británico ha entregado a la casa de subastas Sotheby's el Ferrari 640 que pilotó en 1989, año de su debut en la escuadra del cavallino.

Una pieza que, previsiblemente, alcanzará una cotización de 5 millones de euros en el evento bienal que tendrá lugar en Mónaco el próximo 14 de mayo. Pero esa cifra no superará el aprecio sentimental que, a buen seguro, el propio Mansell debía tener por el coche gracias al cual se ganó su apodo más conocido: 'Il Leone' ('El León').

1989: Rugidos en rojo

Un momento, un parpadeo, y este Ferrari 640 se ve de otra manera. Liberado mágicamente de la pátina que le dieron los años, brilla de nuevo en ese tono de rojo sanguinolento que sólo saben mezclar en Maranello. Está listo para la pelea, colocado entre las primeras líneas de la parrilla de salida.

El retumbar de la samba nos dice que estamos en el Autódromo Internacional Nelson Piquet de Jacarepaguá. Apenas quedan unos minutos para que comience el Gran Premio de Brasil de 1989, y un todavía joven Nigel Mansell apura las últimas estaciones de su ritual de concentración antes de subirse al coche.

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Casualidad o no, la llegada de Mansell a la Scuderia no ha estado exenta de cierto halo místico. Un anciano Enzo Ferrari había reclamado su talento, concediendo al británico el honor de ser su último fichaje personal: poco antes de partir para siempre, el mismo 'Commendatore' lo había presentado ante los medios junto a Gerhard Berger. Como hizo tantas y tantas otras veces, con otros nombres y otros rostros.

Unas tradiciones mueren, pero otras perduran. Mansell competirá portando el número 27. Es el 27 que Michele Alboreto ha dejado vacante, pero es también el 27 de Gilles Villeneuve. El último gran héroe de los 'tifossi', el canadiense que jamás daba una carrera por perdida, el que jamás dejaba un trozo de pista sin aprovechar.

Tradición que deviene en empuje, el de un V12 con 3,5 litros de cubicaje que exhibe, orgulloso, sus dos bancadas en un ángulo de 65º. Terminada la 'era turbo', otros equipos ya eran capaces de obtener lo mismo con menos cilindros. Pero esto es Ferrari, y aquí sólo valen las victorias si las conseguimos a nuestra manera. Pronto, sus 660 CV demostrarán que incluso la más clásica de las partituras puede conmover si se toca como corresponde.

Rodeando al motor, John Barnard (ingeniero y paisano de Nigel) había puesto en práctica lo que mejor sabía hacer, dejando las florituras para sus desesperados rivales y optando por una aerodinámica sin riesgos, la cual envuelve un monocasco en fibra de carbono que alberga, a su vez, una ventaja capital: una transmisión semiautomática de siete relaciones, novedad en la F1.

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La superior aceleración que proporciona este ingenio es clave para que Mansell se imponga frente a Ayrton Senna y Alain Prost en esta primera cita. 'Il Leone', como llegará a ser conocido, propina su primer zarpazo. Primera carrera y primer triunfo para un 'Imperio Rojo' que vuelve a soñar.

Pero será un sueño efímero: una segunda victoria en Hungría y cuatro podios sólo le consiguen un cuarto puesto final en el Mundial de Pilotos. Un debut aceptable para la Scuderia, aunque condenado mediáticamente al olvido bajo la polvareda y las polémicas que los dos astros de McLaren, en su disputa por el título, han dejado tras de sí.

Al menos Mansell, con ayuda de su adquirido carisma, pudo quedarse con el Ferrari 640 que lo había acompañado en su aventura. Un monoplaza que todavía conserva los neumáticos que utilizó en su última carrera de 1989, amén de los desgastes típicos de los Grandes Premios de su tiempo. Una 'foto fija' de otra era que, en los próximos días, buscará un nuevo propietario que (esperemos) sepa apreciar su pequeña historia.

Foto principal: Tom Gidden, cortesía de RM Sotheby's.

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La noticia Nigel Mansell saca a subasta su Ferrari 640 de F1 y podría llegar a los 5 millones de euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Las últimas tendencias en fabricación de coches eléctricos parecen apuntar a que los 800 voltios se convertirán en el nuevo voltaje estándar. Muchos modelos surgidos en los dos últimos años como el Porsche Taycan o el Kia EV6 emplean ya esta arquitectura cuya gran ventaja reside en unos tiempos de recarga más cortos.

Sin embargo, todavía queda una importante marca que se mantiene reticente a ella: Tesla. Y en una reciente conferencia el mismo Elon Musk explicó la razón económica por la cual no ha seguido los pasos de sus competidores.

La palabra mágica: rentabilidad

Como viene siendo habitual en Musk, el motivo de su escepticismo hacia los 800 voltios es muy simple: emplear esta arquitectura en coches no es, desde su punto de vista, algo suficientemente rentable.

Preguntado a este respecto por uno de los accionistas durante la última presentación de sus resultados financieros, el vicepresidente de ingeniería de Tesla Drew Baglino respondió afirmando que, si bien no ignoran las ventajas de este voltaje, sobre aplicarlo en la plataforma de un coche como el Model 3 "hay ganancias y pérdidas, no todo es necesariamente mejor [...]. Lo hemos visto, y no hay nada que nos anime a hacerlo".

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Casi sin dejarle terminar, el propio Musk apostilla sus palabras: "Nuestra estimación es que pasar de los 400 voltios actuales a los 800 nos puede ahorrar unos 100 dólares [por coche]. Las ventajas son pequeñas, y el coste elevado".

Y es que, según explica entre medias Baglino, esa adaptación requeriría no sólo desarrollar nuevos componentes para la planta motriz, sino también crear una red de carga diseñada ex profeso para poder recargar las baterías con esta intensidad de corriente. Esto último es lo que Porsche ha hecho con sus Turbo Chargers, capaces de recuperar el 80 % de la batería de un Taycan en apenas 20 minutos.

Sin embargo, para Tesla modificar su red de Superchargers con este fin requeriría una millonaria inversión que, a tenor de las palabras de Musk, no parece dispuesta a asumir.

No obstante, los de Fremont dejan la puerta abierta a su utilización en vehículos más pesados, donde (en su opinión) las ventajas sí superan los inconvenientes de desarrollar esta tecnología desde cero. Ello apunta a que, de ponerse finalmente con ello, los 800 voltios serían posibles en el Tesla Semi o incluso en la Cybertruck que debería ver la luz ya en 2023.

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La noticia Tesla descarta las arquitecturas de 800 V porque no son suficientemente rentables: según Musk solo se ahorrarían 100 euros por coche fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Los amantes de los deportivos tienen una razón para estar contentos. Toyota dará continuidad en Europa al GR Supra, el cual recibirá una novedad significativa: por fin equipará un cambio manual.

Así lo ha confirmado la marca japonesa en un comunicado, en el cual aprovechan para añadir que la actual transmisión automática de ocho relaciones dejará de estar asociada al motor 3.0 de 340 CV, quedando únicamente disponible para quien opte por el bloque 2.0 de 258 CV.

Y es que, desde su lanzamiento, el GR Supra recibió numerosas críticas por la imposibilidad de contar con tres pedales y una palanca de cambios tradicional en un deportivo pensado para el disfrute (incluido el drift) Un inconveniente cuya raíz se encuentra en su parentesco mecánico con el BMW Z4, un modelo que prácticamente ha renunciado a las cajas manuales.

Un deseo cumplido

Ahora, la marca japonesa le ha puesto remedio implementando una transmisión de seis relaciones que, además, cuenta con la tecnología iMT que también emplea el GR Yaris. Este sistema electrónico revoluciona el motor en las reducciones para igualar el giro del motor con el de la caja, sustituyendo la conocida maniobra de punta-tacón.

Pero lo de la transmisión es también la piedra angular de una puesta al día del GR Supra, centrada en extraer una mayor efectividad de su plataforma y lograr un disfrute asequible para todo tipo de conductores, sin importar su habilidad al volante.

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En este sentido, el cambio de transmisión tiene como consecuencia una reducción del peso que Toyota cifra aproximadamente en 21,8 kg. Asimismo, unas nuevas llantas forjadas en 19 pulgadas recortan otros 16,5 kg más, redondeando un 'adelgazamiento' total de 38,3 kg.

Dicho aligerado se complementa con una puesta a punto de la suspensión y la dirección que incluye nuevos soportes para las barras estabilizadoras y un tarado de los amortiguadores más duro. Por otra parte, el software de elementos como la dirección asistida, el control de estabilidad o los modos de conducción se revisan a fin de mantener la sensación de control en conducción al límite.

Esta nueva electrónica permite, incluso, algunas licencias como las del modo 'Track' (que será más permisivo con los derrapes) o la función 'Hairpin+', la cual consiente un ligero deslizamiento de las ruedas traseras cuando se acelera a fondo para salir de horquillas o curvas cerradas.

El GR Supra 2022 comenzará a venderse en Japón este otoño, llegando previsiblemente en 2023 a los concesionarios del Viejo Continente. Toyota España aún no ha desvelado los precios para nuestro país pero ya ha confirmado que existirá una edición limitada de lanzamiento con el motor 3.0 de 340 CV, cambio manual y un tono blanco mate como color exclusivo.

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La noticia ¡Alerta puristas! El Toyota GR Supra por fin llega con cambio manual y aderezado con menos peso para sus 340 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

En ocasiones las inversiones salen mal, y no toca sino admitirlo. Eso le ha pasado a Ford, quienes en su última presentación de resultados trimestrales han declarado pérdidas por 3.110 millones de dólares (unos 2.952 millones de euros al cambio)

En el comunicado que acompaña al balance, la firma del óvalo achaca como causa principal de estos números rojos la caída en el valor de las acciones que posee en Rivian Automotive. Según los cálculos de su departamento económico, dicha caída supone por sí sola una pérdida de 5.400 millones de dólares (5.125 millones de euros)

Por el momento, Ford no ha manifestado intención alguna de deshacerse de su posición mayoritaria en Rivian, cuyo paquete representa un 12 % del total de las acciones de la marca californiana.

Un prodigio que no levanta cabeza

Considerada una de las startup mejor financiadas del mundo, Rivian no ha tenido un buen inicio de año. La marca sufrió en enero un varapalo en la bolsa estadounidense, perdiendo cerca de 75.000 millones de dólares (71.239 millones de euros) en valor de mercado tras conocerse el acuerdo entre Stellantis y Amazon para el suministro de furgonetas eléctricas.

Dicho trato fue interpretado de alguna manera por los inversores como un fracaso de la Electric Delivery Van (EDV), la furgoneta de reparto que Rivian desarrolló ex profeso para el gigante del comercio electrónico.

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Asimismo, de cara a su clientela, la firma norteamericana tiene por delante una batalla en los tribunales después de subir los precios de los R1T y R1S en más de 10.000 dólares. Esta subida, anunciada en marzo a través de correo electrónico, provocó el enfado de sus clientes más fieles quienes llevan esperando por sus SUV y pick-ups desde 2018.

Una carta firmada por el propio CEO RJ Scaringe y una rectificación frenaron en parte lo que se convirtió en una avalancha de cancelaciones en los pedidos. Sin embargo, uno de los accionistas de la compañía consignó una denuncia ante el Tribunal de Distrito de EEUU en San Francisco, afirmando que los precios originales de los modelos fueron determinados de forma intencionada por debajo de su valor real de mercado.

Por último, y al igual que el resto de fabricantes en todo el mundo, la producción de Rivian se ha visto severamente afectada por la escasez de semiconductores y cables, generada por los efectos de la pandemia y el conflicto ucraniano en las cadenas de suministro. Algo que está ralentizando las esperadas entregas de sus modelos.

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La noticia Ford cierra el primer trimestre de 2022 perdiendo casi 3.000 millones de euros por la caída de sus acciones en Rivian fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Mientras el resto de fabricantes empiezan a sufrir las consecuencias de un suministro de baterías que se ralentiza, Tesla parece ir un paso por delante. En su última presentación de resultados, la firma californiana ha confirmado que la mitad de los coches producidos en el primer trimestre del año equiparon baterías sin níquel ni cobalto.

En concreto, los Model Y y Model 3 Standard Range que produce en China cuentan ya con baterías LFP (Lithium Ferrum Phosphate, litio-ferrofosfato), las cuales sustituyen estos elementos por un compuesto químico basado en fosfatos de hierro.

Una de varias vías alternativas

La principal ventaja de las baterías LFP radica en su menor coste de producción frente a las tradicionales de níquel y cobalto de ahí que, ante la actual situación, los fabricantes como Tesla empiecen a verlas cada vez con mejores ojos.

Pero existe otra ventaja importante, que es la mayor seguridad que proporciona su estabilidad química frente a sucesos que perfectamente pueden ocurrir en un coche eléctrico como, por ejemplo, un incendio o un accidente. Y es que los ferrofosfatos, a diferencia de los metales pesados como el níquel y el cobalto, no reaccionan químicamente de forma violenta ni tampoco contaminan el entorno.

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A cambio la gran contrapartida de las LFP es una densidad energética menor, la cual reduce la autonomía. Pero para la marca californiana, este inconveniente se ve compensado por el hecho de suprimir por completo su dependencia de los principales proveedores de cátodos, con el consiguiente ahorro en costes.

Según el vicepresidente de ingeniería de Tesla, Drew Baglino, el cambio a este tipo de baterías "simplemente, parecía el camino correcto. Hemos podido cambiar la química de nuestros cátodos. Y hay mucho más por hacer en el lado de los cátodos, y trabajamos activamente para lograr un mecanismo flexible de sustitución, según las condiciones del mercado, entre los demás cátodos disponibles que pueden rendir en nuestros vehículos".

Estas declaraciones concuerdan con las realizadas por el propio Elon Musk durante la inauguración de la Tesla Gigafactory en Berlín. Durante un discurso dirigido a la plantilla Musk dejó caer que, entre los materiales alternativos, el manganeso también tenía "un potencial interesante".

Sea como fuere, por si las alternativas fallan, los de Fremont se guardan un último as bajo la manga: asumir también por su cuenta la extracción de tierras raras introduciéndose en el negocio de la minería. Una posibilidad que Musk contempla para cortar por lo sano con el encarecimiento de estas materias primas.

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La noticia Las baterías LFP ya están en la mitad de los coches eléctricos de Tesla para esquivar la subida de precio y el desabastecimiento fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

El precio de los carburantes en España se estabiliza esta semana ligeramente por debajo de la barrera de los dos euros. Concretamente, el litro de gasolina sin plomo 95 se paga hoy a 1,83 euros, y el de gasóleo tipo A a 1,86 euros.

Sin embargo, el precio del petróleo experimenta un descenso cuyo origen se encuentra en la reducción de la demanda por parte de China y su sector industrial. Con ello, el precio del barril Brent se aleja del entorno de los 110 dólares para cotizar hoy a 104,9 dólares.

Preocupación por la demanda

A lo largo del mes de abril la cotización del barril Brent ha experimentado varios altibajos, alcanzando el día 18 su precio máximo de 113,16 dólares. Por contra, el día 11 cerró su cotización en 98,4 dólares anotándose, por primera y única vez en todo el mes, un valor por debajo de la barrera de los 100 dólares.

Por su parte el indicador norteamericano West Texas Intermediate es algo más optimista, pues ha permanecido durante todo abril sensiblemente por debajo de los 110 dólares. De hecho, hoy cotiza al precio de 102,6 dólares por barril.

Tal y como sugieren desde Reuters, estas cifras responden a la relajación de la demanda por parte de China. El primer importador de petróleo del mundo continúa sufriendo el azote del Covid en sus principales ciudades, con especial crudeza en Shangái, donde el estricto confinamiento todavía no permite funcionar con normalidad a la industria local.

Asimismo, los analistas consultados por esta agencia apuntan a la posibilidad de que este retroceso en la demanda de petróleo se vuelva mundial debido al encarecimiento generalizado de las materias primas que, a su vez, está ralentizando el crecimiento económico en todo el mundo.

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Mientras, en Europa, la influencia del conflicto de Ucrania en la energía puede reavivarse si se materializa el veto de la Unión Europea al petróleo ruso. Una posibilidad que se acerca gracias al cambio de postura del gobierno alemán, quien ahora se muestra favorable a esta prohibición como respuesta a la decisión rusa de dejar sin gas a Polonia y Bulgaria.

Los surtidores no notan la bajada

A pesar de esta vacilación en los futuros del crudo, a pie de surtidor el escenario se ha mantenido sin cambios durante toda la semana.

Tras un leve respiro en Semana Santa (favorecido por el descuento de 20 céntimos decretado por el Gobierno), los precios se han estabilizado cerca de los dos euros por litro sin visos de cambio a corto plazo.

Así, una vez más, se manifiesta el conocido como 'efecto pluma', por el cual el abaratamiento del crudo no desencadena el descenso inmediato en el precio de los carburantes.

Ello deja los carteles de las gasolineras españolas con unos precios que, independientemente del combustible elegido, no bajan de los 1,80 euros. En el caso de las gasolinas sin plomo, la 95 se paga a 1,83 euros y la 98 a 1,97 euros. Por el lado del gasóleo, el litro de tipo A cuesta 1,86 euros, quedando el de tipo A+ en 1,95 euros.

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La noticia El petróleo se abarata ligeramente porque el mundo está demandando menos, pero el precio de la gasolina sigue sin bajar fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

En Japón existe una fuerte admiración por lo europeo, la cual también se extiende a los coches. Allí, un Mercedes-Benz o incluso un Volkswagen son considerados como objetos de elevado estatus. Pero para quienes no guardan demasiados yenes en su cartera, existe una alternativa: transformar su coche japonés para darle un aspecto más 'occidental'.

En esta curiosa línea de negocio, DAMD es una de las empresas más conocidas gracias a sus conversiones sobre la base del Suzuki Jimny. Pero también trabaja con otros 'kei cars' de la firma japonesa, como bien demuestra este kit que convierte al Alto Lapin en un Renault 4.

Un rostro mítico en un cuerpo moderno

Todos estos kits de transformación parten de una premisa común, y es que la base debe parecerse algo al original. En este caso, el diseño 'cúbico' del Alto Lapin y sus tres ventanillas laterales favorecen esa semejanza con el icónico utilitario francés.

El resto lo pone el gran surtido de piezas que incluye el kit: protectores de plástico para las puertas y los bajos, pilotos posteriores, paragolpes en plástico (que imitan a los originales de Renault en cromo) y, por supuesto, una placa frontal completa que recoge el rasgo más característico del R4: su calandra frontal con faros redondos y el rombo en el centro.

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En opción, quien no se quede muy convencido con el resultado (que busca emular a la versión del Renault 4 que aquí se conoció como 'Clan') puede elegir en opción otro paragolpes en dos piezas y retrovisores redondos para acercarlo más al modelo original de 1961.

DAMD comercializa ambas variantes del kit, listas para ser montadas y pintadas sobre cualquier Alto Lapin (un modelo que sólo se vende en Japón) fabricado a partir de enero de 2002. Los precios van desde los 348.000 yenes (2.576 euros al cambio) hasta los 380.000 yenes (2.813 euros)

De este modo, por relativamente poco dinero (al cual habría que sumar pintura y mano de obra) es posible quedarse con todo el mundo mientras se conduce un coche que parece clásico por fuera y, por dentro, sigue siendo moderno y seguro.

Y para quienes lo tomen como sacrilegio, han de saber que existen ejemplos más 'sangrantes' de esta tendencia. Mismamente, el Mitsuoka Viewt, una conversión completa del Nissan Micra de tercera generación que lo 'disfraza' como un Jaguar MK II en miniatura.

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La noticia Convertir un Suzuki Alto en un Renault 4L: una ocurrencia que sólo puede verse en Japón fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Las ayudas estatales a la compra de vehículos electrificados parecen tocar a su fin, al menos en Alemania. Allí, el gobierno de Olaf Scholz ya ha anunciado la intención de recortar las destinadas a los híbridos enchufables antes de que finalice el año.

Una decisión que ya cuenta con la respuesta de Markus Duesmann, CEO de Audi, quien en el marco de la cumbre Ludwig Erhard Summit (celebrada en Baviera) se ha mostrado a favor de suprimir esta clase de subvenciones a la compra.

Volcados en la electrificación pura

Y es que para Duesmann, la prioridad de la industria automotriz alemana debe ser lograr que el coche eléctrico puro sea la opción de movilidad más elegida por los usuarios.

Así lo refrendó en su intervención durante el simposio: "Estoy firmemente comprometido a hacer que esta tecnología sea la opción preferida. Y por ello, también estoy a favor de eliminar el incentivo a la compra de híbridos enchufables a finales de este año".

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En la actualidad, la coalición del gobierno alemán tiene pactada una hoja de ruta que contempla la rebaja progresiva de estas ayudas durante los próximos años, las cuales comprenden un máximo de 4.500 euros por vehículo para los PHEV y 6.000 euros para los eléctricos puros.

Asimismo, en el caso de los híbridos enchufables, sus requisitos para obtener la catalogación como tales en Alemania se irán endureciendo hasta el punto de que, para 2025, deberán demostrar una autonomía mínima en modo eléctrico de 80 km.

Sin embargo, la reciente intención de acelerar estos planes ha encontrado la oposición frontal de la mayoría de fabricantes, al considerar que los híbridos enchufables son "la opción más viable de transición hacia una movilidad 100 % eléctrica", tal y como afirman desde la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil. Una postura que el máximo responsable de Audi, a tenor de sus palabras, no parece compartir con sus colegas.

Sea como fuere, el Ministerio Federal de Asuntos Económicos y Acción Climática alemán tiene este adelanto encima de la mesa y, de llevarlo a cabo en firme, dejará sin subvención a los híbridos enchufables antes de que finalice el 2022. Y los eléctricos puros no se librarán tampoco, pues sus subvenciones desaparecerían también en 2025.

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La noticia Audi, a favor de acabar con las ayudas a la compra de híbridos enchufables antes de que termine el año fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .