Autor: Daniel Murias

En casi cuatro décadas, el Opel Corsa se ha convertido en un actor fijo del panorama automovilístico europeo. Desde 1982 y su primera generación, con su confort rústico y su icónica silueta, se han vendido cerca de 14 millones de unidades en todo el mundo. En 1982, se abría también la fábrica de Figueruelas, en Zaragoza, para la producción del Opel Corsa. Desde entonces, han salido de la factoría aragonesa 11 millones de unidades del Corsa.

Si bien a partir de la segunda generación del Corsa y hasta la cuarta, el pequeño modelo de la marca del rayo empezó a fabricarse también en la alemana factoría de Eisenach, Zaragoza vuelve a tener la exclusiva del Corsa a nivel mundial desde la quinta generación. En Zaragoza, también se fabrican las versiones que se venden, o vendían, bajo otra marca, como Vauxhall, en el Reino Unido, o Holden, en Australia.

En la actualidad, el Opel Corsa es el modelo más vendido de la marca. “Es un modelo icónico de nuestra marca que se fabrica, en exclusiva mundial, en Zaragoza, una ciudad en la que se inició su producción en 1982. Alcanzar las 11 millones de unidades producidas nos da una idea tanto del buen hacer de la Planta de Zaragoza como de la solidez del concepto Corsa”, ha declarado Pedro Lazarino, Director de Opel para España y Portugal.

En Motorpasión

Dacia vende coches nuevos a precios de segunda mano. Estas son las claves de cómo ha logrado el éxito sin hundir a Renault

Es también un buen momento para recordar todo el camino recorrido por el Opel Corsa y sus diferentes generaciones, en el que no solamente se ve la evolución del utilitario del rayo, sino la evolución de la industria automotriz, como el imparable crecimiento de los coches, el auge de los motores diésel, la desaparición de las versiones deportivas y el inicio de la era eléctrica.

Opel Corsa A (1982-1993)

La primera generación del Opel Corsa (el conocido como Corsa A) es sin duda el que tiene el diseño más emblemático gracias a sus pasos de ruedas ensanchados, presentes en todas las versiones y motorizaciones. Mide 3,62 metros de largo y cuenta con un coeficiente de resistencia aerodinámica excepcionalmente bajo para la época de tan sólo 0,36.

En el tope de gama, el Corsa GSi y su motor de 100 CV, pero también contó con versiones diésel más mundanas. La gama de modelos de dos puertas, con carrocería hatchback y sedan, se amplió en 1985 con la incorporación del popular modelo de cinco puertas. El Corsa A fue un gran éxito, con 3,1 millones de unidades fabricadas.

Opel Corsa B (1993- 2000)

Para la segunda generación, el Corsa rompe con el diseño de los años 80 y en Opel apuestan por un diseño más redondo y suave. Es obra de Hideo Kodama, que pasaría a dirigir el diseño Opel. El Corsa B es diez centímetros más largo y tiene un interior mucho más espacioso. Además, aporta un nivel de seguridad muy superior en su segmento, como los frenos ABS, la protección contra impactos laterales y los airbags frontales.

En algunos mercados, además del hatchback, existe una versión con carrocería de tres volúmenes. Los motores de gasolina ya disponen de inyección y catalizador, mientras que el GSi cuenta con un motor con culata de 16 válvulas. Llega a la gama su primer turbodiésel. El segundo Corsa fue un éxito internacional, con ventas que superaron las 4 millones de unidades. Como dato curioso, también se vendió en Australia como Holden Barina.

Opel Corsa C (2000-2006)

Como no se cambia un equipo ganador, Hideo Kodama también es responsable del diseño del Opel Corsa C. Su estilo es deliberadamente evocador del coche al que sustituye. El nuevo Corsa crece diez centímetros más (cómo no) y aumenta sus vías y su distancia entre ejes, lo que incrementa considerablemente su espacio interior.

Los motores son más sofisticados, con cuatro válvulas por cilindro para los motores de gasolina ECOTEC y con inyección directa para los nuevos motores turbodiésel. El Corsa C también se ha convertido en una estrella de las ventas, con 2,5 millones de unidades vendidas.

Opel Corsa D (2006-2014)

Para la cuarta generación, Opel decide diferenciar las carrocerías de tres y cinco puertas con un diseño propio para cada una. El Corsa de tres puertas tiene una zaga evocadora de un coupé, mientras que el cinco puertas es prácticamente un mini station wagon. Siguiendo la tendencia de la industria, el Corsa D sigue creciendo y mide ya 3,99 metros.

Si bien las motorizaciones ECOFlex, que Opel anuncia como parcas en consumo, son las más vendidas, el tope de gama es el Corsa OPC, que culminaría con una versión OPC Nürburgring Edition de 210 CV. De la cuarta generación del Corsa se han vendido 2,9 millones de unidades.

Opel Corsa E (2014-2019)

La quinta generación sigue los pasos de la generación anterior, pues es más una evolución que un modelo totalmente nuevo. Es algo que se deja ver en su diseño. Por primera vez, el  Corsa supera los cuatro metros de longitud (4,02 metros). A cambio se llena de tecnología para seguir las tendencias del mercado, como el reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de mantenimiento de carril y la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. La gama se completaría con una versión deportiva: el Corsa OPC de 207 CV que sería posteriormente sustituido por el Corsa GSi de 150 CV. De esta quinta generación, se vendieron 1,2 millones de unidades.

Opel Corsa F (2019-actualidad)

La generación actual, que comparte plataforma con el Peugeot 208, entre otros modelos del grupo Stellantis, es la primera en disponer de una variante eléctrica -también fabricada en Zaragoza-. El Opel Corsa-e otorga hasta  359 Km de autonomía. Cuenta con un motor de 136 CV (100 kW) y 260 Nm.

En Motorpasión

La historia del Toyota Supra es todo un ejemplo de filosofía japonesa Kaizen

Bonus Track: Opel Corsa 'bakkie' y Chevrolet Corsa Utility

Sobre la base del Opel Corsa, General Motors aprovechó para crear toda clase de versiones adaptadas a mercados muy dispares los unos de los otros. En Brasil, por ejemplo, el Opel Corsa era un Chevrolet Corsa, del cual existía una versión pick-up llamada en algunos mercados Corsa Utility.

En Sudáfrica, desde el Corsa B, Opel propuso también el Corsa Utility llamado coloquialmente 'bakkie' (así se llaman las pick-ups en Sudáfrica), aunque más tarde GM lo pasó a la marca Chevrolet. Fue un modelo extremadamente popular en aquel país, se vendían más de mil unidades cada mes. Eso sí, el Corsa pick-up nunca se fabricó en Zaragoza, sino en Brasil y Sudáfrica.

En Motorpasión | Probamos el nuevo Opel Corsa: el utilitario apuesta por su relación precio-equipamiento para medirse con el Peugeot 208

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La noticia Ya van 11 millones de Opel Corsa fabricados en Zaragoza desde 1982: del Opel Corsa A al Corsa-e eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En casi cuatro décadas, el Opel Corsa se ha convertido en un actor fijo del panorama automovilístico europeo. Desde 1982 y su primera generación, con su confort rústico y su icónica silueta, se han vendido cerca de 14 millones de unidades en todo el mundo. En 1982, se abría también la fábrica de Figueruelas, en Zaragoza, para la producción del Opel Corsa. Desde entonces, han salido de la factoría aragonesa 11 millones de unidades del Corsa.

Si bien a partir de la segunda generación del Corsa y hasta la cuarta, el pequeño modelo de la marca del rayo empezó a fabricarse también en la alemana factoría de Eisenach, Zaragoza vuelve a tener la exclusiva del Corsa a nivel mundial desde la quinta generación. En Zaragoza, también se fabrican las versiones que se venden, o vendían, bajo otra marca, como Vauxhall, en el Reino Unido, o Holden, en Australia.

En la actualidad, el Opel Corsa es el modelo más vendido de la marca. “Es un modelo icónico de nuestra marca que se fabrica, en exclusiva mundial, en Zaragoza, una ciudad en la que se inició su producción en 1982. Alcanzar las 11 millones de unidades producidas nos da una idea tanto del buen hacer de la Planta de Zaragoza como de la solidez del concepto Corsa”, ha declarado Pedro Lazarino, Director de Opel para España y Portugal.

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Es también un buen momento para recordar todo el camino recorrido por el Opel Corsa y sus diferentes generaciones, en el que no solamente se ve la evolución del utilitario del rayo, sino la evolución de la industria automotriz, como el imparable crecimiento de los coches, el auge de los motores diésel, la desaparición de las versiones deportivas y el inicio de la era eléctrica.

Opel Corsa A (1982-1993)

La primera generación del Opel Corsa (el conocido como Corsa A) es sin duda el que tiene el diseño más emblemático gracias a sus pasos de ruedas ensanchados, presentes en todas las versiones y motorizaciones. Mide 3,62 metros de largo y cuenta con un coeficiente de resistencia aerodinámica excepcionalmente bajo para la época de tan sólo 0,36.

En el tope de gama, el Corsa GSi y su motor de 100 CV, pero también contó con versiones diésel más mundanas. La gama de modelos de dos puertas, con carrocería hatchback y sedan, se amplió en 1985 con la incorporación del popular modelo de cinco puertas. El Corsa A fue un gran éxito, con 3,1 millones de unidades fabricadas.

Opel Corsa B (1993- 2000)

Para la segunda generación, el Corsa rompe con el diseño de los años 80 y en Opel apuestan por un diseño más redondo y suave. Es obra de Hideo Kodama, que pasaría a dirigir el diseño Opel. El Corsa B es diez centímetros más largo y tiene un interior mucho más espacioso. Además, aporta un nivel de seguridad muy superior en su segmento, como los frenos ABS, la protección contra impactos laterales y los airbags frontales.

En algunos mercados, además del hatchback, existe una versión con carrocería de tres volúmenes. Los motores de gasolina ya disponen de inyección y catalizador, mientras que el GSi cuenta con un motor con culata de 16 válvulas. Llega a la gama su primer turbodiésel. El segundo Corsa fue un éxito internacional, con ventas que superaron las 4 millones de unidades. Como dato curioso, también se vendió en Australia como Holden Barina.

Opel Corsa C (2000-2006)

Como no se cambia un equipo ganador, Hideo Kodama también es responsable del diseño del Opel Corsa C. Su estilo es deliberadamente evocador del coche al que sustituye. El nuevo Corsa crece diez centímetros más (cómo no) y aumenta sus vías y su distancia entre ejes, lo que incrementa considerablemente su espacio interior.

Los motores son más sofisticados, con cuatro válvulas por cilindro para los motores de gasolina ECOTEC y con inyección directa para los nuevos motores turbodiésel. El Corsa C también se ha convertido en una estrella de las ventas, con 2,5 millones de unidades vendidas.

Opel Corsa D (2006-2014)

Para la cuarta generación, Opel decide diferenciar las carrocerías de tres y cinco puertas con un diseño propio para cada una. El Corsa de tres puertas tiene una zaga evocadora de un coupé, mientras que el cinco puertas es prácticamente un mini station wagon. Siguiendo la tendencia de la industria, el Corsa D sigue creciendo y mide ya 3,99 metros.

Si bien las motorizaciones ECOFlex, que Opel anuncia como parcas en consumo, son las más vendidas, el tope de gama es el Corsa OPC, que culminaría con una versión OPC Nürburgring Edition de 210 CV. De la cuarta generación del Corsa se han vendido 2,9 millones de unidades.

Opel Corsa E (2014-2019)

La quinta generación sigue los pasos de la generación anterior, pues es más una evolución que un modelo totalmente nuevo. Es algo que se deja ver en su diseño. Por primera vez, el  Corsa supera los cuatro metros de longitud (4,02 metros). A cambio se llena de tecnología para seguir las tendencias del mercado, como el reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de mantenimiento de carril y la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto. La gama se completaría con una versión deportiva: el Corsa OPC de 207 CV que sería posteriormente sustituido por el Corsa GSi de 150 CV. De esta quinta generación, se vendieron 1,2 millones de unidades.

Opel Corsa F (2019-actualidad)

La generación actual, que comparte plataforma con el Peugeot 208, entre otros modelos del grupo Stellantis, es la primera en disponer de una variante eléctrica -también fabricada en Zaragoza-. El Opel Corsa-e otorga hasta  359 Km de autonomía. Cuenta con un motor de 136 CV (100 kW) y 260 Nm.

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Sobre la base del Opel Corsa, General Motors aprovechó para crear toda clase de versiones adaptadas a mercados muy dispares los unos de los otros. En Brasil, por ejemplo, el Opel Corsa era un Chevrolet Corsa, del cual existía una versión pick-up llamada en algunos mercados Corsa Utility.

En Sudáfrica, desde el Corsa B, Opel propuso también el Corsa Utility llamado coloquialmente 'bakkie' (así se llaman las pick-ups en Sudáfrica), aunque más tarde GM lo pasó a la marca Chevrolet. Fue un modelo extremadamente popular en aquel país, se vendían más de mil unidades cada mes. Eso sí, el Corsa pick-up nunca se fabricó en Zaragoza, sino en Brasil y Sudáfrica.

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Subaru quiere electrificar su gama de vehículos en los próximos años y como muestra de ello, presentará en el Tokyo Auto Salon el STI E-RA Concept. Se trata de un concept car que nos dará una idea de cómo podría ser un STI de altas prestaciones y eléctrico.

Subaru presentará su visión de lo que podría ser un modelo de altas prestaciones, diseñado específicamente para ello. De momento, ningún fabricante se ha atrevido a lanzar al mercado un modelo deportivo y eléctrico desde el Tesla Roadster original.

No hablamos aquí de superdeportivos, como el Rimac Nevera, sino de coches de grandes fabricantes susceptibles de alcanzar grandes volúmenes de fabricación. Sólo CUPRA ha hecho un primero y tímido intento con el Born, pero al volante el coche no resultó ser deportivo, pues se mueve igual que un Volkswagen ID.3, modelo que toma por base.

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¿Quién será el primero en presentar los modelos eléctricos de su división de alto rendimiento? ¿Hyundai con sus modelos N, Volkswagen con un hipotético ID.R? ¿O será el BMW i4 M50? En todo caso, Subaru parece estar dando un paso en esa dirección.

¿Un STI eléctrico para Estados Unidos y Japón?

Sabemos que el fabricante japonés entrará pronto de forma oficial en el mercado de los vehículos eléctricos con el lanzamiento del Subaru Solterra, un SUV que comparte plataforma y tecnologías con el Toyota bZ4x, su primo, que también se convertirá en el primer eléctrico fabricado en serie por Toyota.

Pero el Solterra no deja de ser un SUV. La imagen de marca de Subaru sigue siendo para muchos la de modelos deportivos. Aunque la marca se haya retirado de la competición hace más de una década, salvo en Estados Unidos y Japón, sus dos principales mercados. Así, la presencia de un concept car con el sello STi y eléctrico es un mensaje a los clientes que buscan sensaciones, seguirá habiendo productos para vosotros.

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Probamos el Ford Mustang Mach-E de 351 CV: un SUV eléctrico rápido y con buena autonomía pero con algunos puntos de mejora

El STI E-RA Concept es descrito por la marca como un "modelo de estudio de los vehículos de competición para la era de la neutralidad del carbono". ¿Se quedará solo en concept car? ¿Será un coche de competición? De momento, Subaru no suelta prenda. Y de todos modos, las posibilidades de verlo en Europa serían ínfimas, pues Subaru prioriza Norteamérica (tiene una fábrica en Estados Unidos) y Japón.

Sin embargo, como sugiere el teaser, el modelo introducirá nuevos elementos de diseño que podrían utilizarse en futuros modelos Subaru, como los faros LED en forma de C montados en las aletas, el capó con dos extractores de aire, la insignia STI iluminada en rojo y el parachoques delantero con un prominente splitter. Subaru no nos ha dado detalles sobre la cadena cinemática, aparte de que será totalmente eléctrica.

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La noticia El Subaru STi E-RA nos promete un verdadero deportivo dentro de la era del coche eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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No hablamos aquí de superdeportivos, como el Rimac Nevera, sino de coches de grandes fabricantes susceptibles de alcanzar grandes volúmenes de fabricación. Sólo CUPRA ha hecho un primero y tímido intento con el Born, pero al volante el coche no resultó ser deportivo, pues se mueve igual que un Volkswagen ID.3, modelo que toma por base.

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Sin embargo, como sugiere el teaser, el modelo introducirá nuevos elementos de diseño que podrían utilizarse en futuros modelos Subaru, como los faros LED en forma de C montados en las aletas, el capó con dos extractores de aire, la insignia STI iluminada en rojo y el parachoques delantero con un prominente splitter. Subaru no nos ha dado detalles sobre la cadena cinemática, aparte de que será totalmente eléctrica.

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El Jaguar C-X75 se habría como quedado como uno de esos tantos concept cars que no llegan a la producción en serie, a pesar de las buenas intenciones de su fabricante, sino fuera por su participación en la vigésimocuarta entrega de James Bond, 'Spectre'.

Jaguar puso siete unidades del C-X75 a disposición de la productora. Y esta unidad a la venta en Simon Drabble es la última fabricada. Eso sí, habrá que desembolsar 720.000 libras esterlinas (852.000 euros) más IVA para poder hacerse con el coche.

Este Jaguar es sin duda uno de los más famosos de la saga Bond. Y eso que Jaguar se negó inicialmente a participar en las cintas del agente secreto menos secreto del mundo.

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Secretismo, leyendas y accidentes de coches: ser el más rápido en carretera tiene un precio

Para la tercera entrega de James Bond, 'Golfinger', los productores consideraron utilizar un Bentley, pues en las novelas originales Bond conduce un Bentley. Pero en 1961 había llegado al mercado el que era entonces el coche más bonito y más rápido del mundo, el Jaguar E-Type. La producción de la película pidió a Jaguar si les podían dejar algún E-Type.

Siendo la tercera entrega de una serie exitosa, era posible que les dijesen que sí. Pero se negaron. En Aston Martin se enteraron y acordaron dejarles varios Aston Martin DB5. Con el tiempo, Jaguar enmendó ese garrafal error de marketing y en todas las películas de la era Daniel Craig, los Jaguar (y Land Rover) son los coches de los malos. Y qué coches, viendo el Jaguar C-X75 en venta.

Jaguar C-X75: de concept car a coche de villano

El Jaguar C-X75 original fue desvelado en el Salón del Automóvil de París de 2010 a modo de concept car y con motivo de los 75 años de Jaguar. De ahí el nombre de C (Concept)-X(Experimental)75. El concept car original equipa cuatro motores eléctricos (uno en cada rueda) para una potencia total de 780 CV y alimentados por dos turbinas de gas.

Viendo la acogida que tuvo el coche, Jaguar pensó en fabricar una serie limitada a 250 unidades, pero con una tecnología más convencional que las turbinas de gas. En 2012, se desveló la segunda versión, más cercana a una posible fabricación en serie, contaba con dos motores eléctricos y un motor gasolina 1.6 turbo para una potencia total de 860 CV.

Podría haber sido el primer superdeportivo híbrido, mucho antes de la “Santa Trinidad” (Porsche 918 Spyder, Ferrari LaFerrari y McLaren P1), pero la crisis hizo mella y Jaguar decidió destinar sus recursos a otros proyectos, más urgentes.

Para 'Spectre', Jaguar se asoció con el departamento de ingeniería de Williams para diseñar y producir los C-X75 que saldrían en la película. Obviamente, no les iban a dejar un par de concept cars artesanales. Aun así, de los siete coches fabricados por la división de vehículos especiales de JLR (que idean las potentes versiones SVR de los Jaguar y Land Rover) y Williams Advanced Engineering, dos unidades contaban con el motor turbo híbrido oficial del superdeportivo. Son los coches que se usan para planos cortos y para conducirlos a menos de 20 km/h.

Los otros cinco C-X75 cuenta con una tecnología más clásica, pues fueron utilizados para las secuencias de acción en la que James Bond (Daniel Craig) y su Aston Martin DB10, fabricado ex-profeso para la película, son perseguidos por el Sr. Hinx (Dave Bautista) en el Jaguar C-X75.

El coche que pone en venta Simon Drabble es uno de ellos. Su carrocería, en materiales compuestos, reposa sobre un chasis tubular diseñado y fabricado siguiendo las especificaciones WRC de la FIA por garantizar la seguridad de los especialistas (y poder posteriormente vender los coches).

Bajo el capó trasero, nada de sistemas híbridos. Habría sido innecesariamente caro y más aún para unos coches que podrían terminar siniestro total, ardiendo o en el río Tíber. En lugar del 1.6 turbo híbrido alberga el V8 5.0 litros de Jaguar Land Rover que desarrolla 550 CV. Todo queda en casa.

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Bajo una apariencia similar a la del concept car, el espartano interior recuerda que se trata de un coche destinado a realizar acrobacias y a ser pilotado sin miramientos. Aun así, tampoco es un interior hecho deprisa y corriendo. Se asemeja al de un coche de competición civilizado.

Fabricado por Jaguar y Williams, con una participación en una de las mejores entregas de James Bond y uno de los mejores V8 del mercado son ya razones más que suficientes para querer hacerse con él. Y si aún el coleccionista o fan de James Bond no está convencido, la guinda sobre el pastel es que se trata de la unidad con número de chasis...007.

Fotos | Simon Drabble

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La noticia Si quieres puedes: por sólo un millón, este Jaguar C-X75 de James Bond ‘Spectre’ es tuyo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Toyota GR Yaris ha sido uno de los coches más deseados de 2021. Su comportamiento dinámico, su condición de auténtico homologation special y el simple hecho de que exista en un mundo cada vez más electrificado y cada vez más anti-coche es ya digno de elogio.

El coche es ya todo un icono, especialmente cuando sirve de inspiración para otros modelos. No hablamos aquí del futuro Toyota Corolla GR (un secreto a voces, pero del no sabemos si vendrá a Europa o no), sino de este Toyota iQ que parece haberse tragado todo un Toyota GR Yaris.

Lo primero que llama la atención del que fuera el rival japonés del Smart Fortwo (mide menos de 3 metros) y que desapareció en 2014 tras una carrera comercial decepcionante a pesar de su cualidades, es su aspecto.

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Parece un mash-up visual del iQ y del GR Yaris. Además de las grandes llantas Work enrasadas al milímetro con las aletas, un alerón y un difusor trasero, este iQ vitaminado luce todo el frontal y la trasera GR Yaris.

我らカスタムボディ科の｢YARIS Jr｣が遂に完成いたしました！🎉トヨタiQにGRヤリスの外装をスワップ
！さらにKawasakiのZX-14Rのエンジンをリアに搭載！仲間や先生方､企業様のお力添えで無事完成させることが出来ました！オートサロンで会いましょう!!!
#東京オートサロン2022 pic.twitter.com/M6xFFtplHz

— まつのすけ@バリオスﾆｷ (@ZR250Aniki) December 18, 2021

Sin embargo, la similitud entre los dos modelos termina ahí. El "Yaris Jr", como lo han bautizado los alumnos de Saitama Automobile College que han realizado esta transformación como proyecto de clase, no tiene la tracción total ni el motor 3 cilindros turbo de su hermano mayor, que eroga 272 CV en Japón en lugar de 261 CV, como en Europa. Esto no significa que su ficha técnica sea menos interesante. De hecho, ¿qué es eso que sale de la luna trasera izquierda? Nada, un escape.

Hola, Kawasaki ZX-14R

Los pequeños asientos traseros del Toyota iQ (en el que solo podía ir una persona y sentada de lado) han sido sustituidos por un 4 cilindros 1.4 litros procedente de una de las motos más bestias del mercado, la Kawasaki ZX-14R.

Así lo ha revelado uno de los mecánicos implicados en el proyecto en su Twitter, sin dar más detalles. Aun así, se aprecian detalles, como la vía trasera descaradamente ensanchada, los asientos baquets Bride y el cambio secuencial con una llave fija a modo de pomo...

埼玉自動車大学校のカスタムボディ科のオートサロン出展車両YARIS Jr.が形になりました🔥🔥
トヨタIQをGRヤリスにスワップ！エンジンはZX14Rのバイクエンジンを載せました！
是非ブースまで足を運んで頂けると嬉しいです！！！ pic.twitter.com/XKv0fSvBna

— 翔馬 (@11hachiroku) December 21, 2021

Si el motor de la Kawasaki se ha mantenido de serie estaríamos hablando de una potencia de 200 CV a 13.500 rpm para un peso que rondaría los 900 kg. No está nada mal, habida cuenta que la versión más equipada del iQ pesaba 1.005 kg y equipaba un motor de 98 CV.

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Aquí, además de una bonita relación peso-potencia de sólo 4,5 kg/CV (similar a la de todo un Lotus Elise 111R y mejor que la de algunos Caterham), se trata de un coche con una distancia entre ejes de tan sólo 2 metros, tracción trasera y con motor en posición central trasera. ¿Es esa la definición de un juguete? Sí, es la definición de un auténtico juguete.

El coche debería hacer su debut el próximo mes de enero en el Tokyo Auto Salon, la versión nipona y más loca del SEMA Show, en la que los alumnos de esta escuela especializada en el automóvil expondrán su creación.

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La noticia ¡Genial! El juguete definitivo es un inédito 'Toyota GR iQ' con motor de Kawasaki Ninja fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

De todos los conceptos que se nos negaron cruelmente las versiones de serie, uno de los que debería haber llegado a la producción es el Alfa Romeo Diva. Este ligero coupé con motor central rinde homenaje a uno de los coches más bonitos jamás creados, el Alfa Romeo Tipo 33 Stradale.

Sin embargo, la marca escondió su creación durante muchos años, llegando incluso a ser conocido como un Sbarro cuando en realidad fue una creación de la propia marca.

Esta obra maestra del diseño fue reconocida por la marca cual hija ilegítima 14 años más tarde, cuando por fin entró en el museo de la marca en Arese. Y es que en Alfa Romeo nunca quisieron saber nada de este coche. Hasta el punto que fue presentado en el Salón de Ginebra de 2006 en el stand de Sbarro.

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Recuerdo quedarme boquiabierto delante del Diva en la muestra suiza. El centro de estudios de Sbarro solía presentar los proyectos realizados por sus alumnos a lo largo del año anterior en el Salón de Ginebra. Normalmente solía haber entre tres y cinco coches expuestos y, por esa época, Sbarro tenía un acuerdo con Citroën para crear concept cars sobre modelos de la marca que completarían los prototipos de libre creación de los estudiantes.

Ese año, junto al Mille Miglia (una evocación de Ferrari y Maserati clásicos), un GTS8 descaradamente artesanal sobre base de Ferrari 360 Spider y un Citroën C1 con motor central trasero, estaba el Alfa Romeo Diva. El coche sobresalía con respecto al resto de proyectos por su belleza, coherencia estilística y por ser un coche que pedía a gritos una matrícula y ser fabricado en serie, aunque fuese una serie limitada. Claramente, estaba a un nivel muy superior al de resto de modelos expuestos.

Sin embargo, en prensa de Alfa Romeo decían no saber gran cosa de ese coche, al menos oficialmente. En Sbarro, tampoco querían hablar mucho del coche ni presentarnos a los alumnos que lo habían diseñado. Se limitaban a decirnos que tenía un chasis tubular y el V6 del Alfa Romeo 147 GTA en posición central trasera. Nada más. Durante muchos años, la escuela de Sbarro se llevó el crédito de la creación de ese coche, aunque es verdad que en Sbarro nunca lo mencionaban y estaba ausente de su comunicación oficial. Vamos, es como si ellos tampoco querían saber nada del coche.

Después del Salón de Ginebra de 2006, el coche apareció en el Concorso d'Eleganza de Villa d'Este en Italia, participando en la categoría de los Concept Cars. Y ya está. Nunca más se supo, al menos hasta principios de 2020. Fue cuando el coche entró en la exposición permanente del museo Alfa Romeo de Arese. ¿Por qué tanto secretismo alrededor de un concept car? Uno de los diseñadores que participaron en su creación, el argentino Juan Manuel Díaz, lo cuenta en detalle en Infobae.

El Alfa Romeo Diva no era un Sbarro, sino un auténtico Alfa Romeo fabricado a escondidas

Juan Manuel Díaz es hoy el director del diseño de Audi Motorsport (y uno de los autores del Audi R8 Spyder, así como del SEAT IBx que dio lugar al SEAT Ateca tras su paso por SEAT), pero sus primeros proyectos serios fueron en Alfa Romeo. Entre ellos, diseñar el interior del mítico Alfa Romeo 8C Competizione y ser el autor del diseño exterior del Alfa Romeo MiTo. Y antes de eso participó en el diseño del Alfa Romeo Diva.

Díaz explica que el diseño original del Diva es obra del italiano Filippo Pierini, pero que no lo pudo completar: recibió una oferta de Lamborghini que aceptó. Así, el polaco Zbigniew Maurer y él mismo recibieron el encargo de completar el concept car, pero prácticamente en secreto.  “El departamento de Marketing de aquel entonces no quería que lo construyéramos”, asegura. Tampoco había presupuesto para ello, recuerda.

Entre la marcha del autor del proyecto a otra marca y la falta de presupuesto, el coche estuvo abandonado más de un año. Pero un día de 2005, a pesar de estar inmerso en la creación del futuro Alfa Romeo MiTo, a Díaz le piden que se vaya a Suiza. Ya es raro de por sí, pero cual es su sorpresa cuando llega a la dirección y se encuentra con el viejo taller de Sbarro, a orrillas del lago, en Yverdon (Cantón de Vaud).

Finalizar el coche fue algo muy artesanal, a la antigua usanza. Modelando primero con yeso y plasmando luego la forma en la carrocería definitiva. Según cuenta, les pidieron que modificarán los laterales, completarán la zaga y que, de manera general, el coche fuese más fino, más elegante. Y, cual programa de (no)reality show en los que un taller tiene una semana para hacer un coche, Díaz y todo el equipo de Alfa Romeo terminaron el coche en menos de 4 días.

Y los alumnos de la escuela de Sbarro, ¿qué pensaron al ver ese prototipo y un equipo de una decena de personas? Nada. No pensaron nada, pues en 2006, las clases se daban ya a pocos kilómetros del histórico taller, en el Jura francés. Vieron el coche por primera vez en el stand, como el público.

El propio Díaz reconoce que a consecuencia de haber hecho el coche de forma tan precipitada, el Diva no tenía la calidad que se espera de un gran fabricante. Así, una vez terminado el Salón, el coche fue enviado a la Carrozzeria Touring, en Italia, donde el coche se volvió a construir con una calidad superior de cara al Concorso d'Eleganza de Villa d'Este.

Después de eso, el coche pasó a formar parte de Elasis, una sociedad de ingeniería del grupo Fiat para desarrollar las nuevas tecnologías digitales y sistemas de control avanzados. Era un coche laboratorio, aseguran desde Alfa Romeo. En todo caso, su diseño terminó influyendo descaradamente el del Alfa Romeo 4C.

¿Qué hizo que Alfa Romeo medio renegase de ese coche? No hay una razón particular y quizá nunca la conozcamos, pero la situación de la marca en esa época sin duda ha tenido una fuerte influencia en ello.

En 2005-2006, Alfa Romeo salía de un acuerdo fallido con General Motors en el que heredó una plataforma nueva y motores 4 cilindros y V6 de GM, el V6 que equiparían los 159 y Brera. La gama de 2006 se componía del entonces nuevo 159, el Crosswagon (un 156 al estilo Audi Allroad), el Alfa Romeo Spider y el Brera. No eran coches de mucho volumen, salvo el 159 (todavía se vendían berlinas entonces)

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Básicamente, Alfa Romeo necesitaba invertir en el desarrollo de nuevos coches populares, que pudiera vender en gran volumen y no en un enésimo deportivo de nicho que le costaría una fortuna que no tenía y del que vendería un centenar de unidades. Y menos aún un deportivo que usaba el V6 'Busso' 3.2 del Alfa Romeo 147 GTA subido a 290 CV, con suspensiones de Ferrari F430 y un peso de sólo 1.100 kg. Habría tenido un precio desorbitado y no estaban seguros de poder hacerlo.

No cabe duda que habría sido una bestia (0-100 km/h en menos de 5 segundos), pero es posible que Alfa Romeo no tuviese entonces los recursos para fabricarlo en serie. De hecho, como explicó Juan Manuel Díaz, la falta de financiación en la marca italiana era tal que el Alfa Romeo Giuletta estuvo listo en 2006, pero no pudo llegar a la serie hasta 2010. Sí, Alfa Romeo esperó cuatro años antes de lanzar su compacto, un coche que necesitaba desesperadamente. En cuanto al Alfa Romeo Diva, sencillamente no podía ser. Estaba condenado desde el principio.

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La noticia Alfa Romeo Diva, de repudiado a entrar en el museo de la marca. Esta es la curiosa historia de su creación fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Mercedes-Benz EQS, el buque insignia eléctrico de la marca es ya una realidad y que pudimos probar recientemente. Pero un buque insignia no sería tal sin una versión AMG. El Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+, presentado en el pasado Salón de Munich, ya se puede pedir en España. Con su motor de 658 CV parte de los 171.050 euros.

Se tiene a considera el EQS como el primer modelo totalmente eléctrico de Affalterbach, aunque en realidad es el segundo modelo. Hace unos años, AMG presentó un SLS 100 % eléctrico fabricado en serie limitada.

El que fuera el primer coche desarrollado integralmente por AMG también tuvo una versión eléctrica. Sin embargo, apenas se vendió. Oficialmente, se fabricaron “menos de 10 unidades”. No debería ser el caso de este EQS 53 y está destinado a ser el primer AMG eléctrico que se venda en un volumen significativo.

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Estéticamente, se distingue del resto de la gama EQS por algunos elementos propios a AMG, como la calandra Panamericana con lamas verticales. En la zaga, se ha colocado un pequeño alerón sobre el maletero, mientras que los paneles inferiores de la carrocería y en general todo el kit carrocería (splitter delantero, difusor de seis aletas en la parte trasera, etc.) son de color negro brillante.

Como siempre en AMG, es en el aspecto técnico donde las diferencias son más notables. Disponible en versión de 333 y de 524 CV, el Mercedes-Benz EQS es ya un coche potente de por sí. El Mercedes-AMG EQS sube de nivel.

Equipa dos motores, uno en cada eje que le confieren la tracción integral, para una potencia total de 484 kW, o 658 CV, con un par máximo de 950 Nm. Y eso en su versión básica 53 4Matic+. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 s y tiene una autonomía homologada en ciclo WLTP de 575 km. Claramente, el EQS 53 ha venido para cazar en el territorio de los Porsche Taycan y Audi e-tron GT.

Merceces-AMG EQS 53: hasta 761 CV...en opción

En España, esta versión cuesta desde 171.050 euros. En el equipamiento de serie nos encontramos con el paquete de aparcamiento con cámara de 360º, el eje trasero direccional, la suspensión neumática AIRMATIC, el portón trasero EASY-PACK y las pinzas de freno de de color plateado (si las queremos rojas serán 907 euros más) y el famoso Hyperscreen, la pantalla digital que sustituye a todo el salpicadero. El paquete AMG Night, que elimina los cromados de la carrocería por elementos en color negro y añade lunas traseras tintadas, cuesta 744 euros.

En cuanto colores, las opciones van desde un simple rojo a 353 euros hasta los 2.407 euros del “gris selenita magno”, el gris mate tan apreciado en AMG pasando por los 986 euros del blanco diamante. Las llantas de serie, por su parte, son de 19 pulgadas, pero hay opciones de llantas de color plata o negro en 21 pulgadas y 22 pulgadas (2.928 euros para estas últimas).

En el capítulo de las opciones más llamativas, los frenos con discos carbocerámicos en el eje delantero serán facturados 5.590 euros. Pero sin duda la opción que lleva el sello más AMG de todas es el Paquete AMG DYNAMIC PLUS, facturado 5.324 euros.

Con este paquete, la potencia combinada asciende a 560 kW (761 CV) y el par motor culmina en unos descomunales 1.020 Nm. Además, acelera de 0 a 100 km/h 3,4 segundos (mejorando el crono unos marginales 0,4 s) gracias a la función Boost, pero sólo si la batería está cargada en más del 80 por ciento, y la velocidad máxima pasa de 220 km/h a 250 km/h. Además, cuenta con el AMG Sound Experience Performance en tres niveles «Balanced», «Sport» y «Powerful». Así, el Mercedes-AMG EQS 53 más potente se pondría en 176.374 euros.

El AMG EQS cuenta con tracción total 4Matic+ con un motor eléctrico por eje. Cuenta con dirección en las ruedas traseras de serie y amortiguación adaptativa regulable (neumática Airmatic). La capacidad de la batería de 107,8 kWh es idéntica a la del EQS clásico, pero con algunas diferencias, como una gestión de la batería específica a AMG. La autonomía dada por la marca es de 575 km (ciclo WLTP) para el QS 53 de 658 CV.

El Merceces-AMG EQS 53 frente a sus rivales

Frente a sus dos rivales más directos, Porsche Taycan y Audi e-tron GT, el EQS se presenta como un modelo cuya principal baza es la autonomía homologada. Frente al Audi RS e-tron GT de 646 CV (desde 145.650 euros), el EQS 53 es más caro, pero ofrece más autonomía homologada.

Los Porsche Taycan Turbo y Turbo S son sin duda sus dos principales rivales. El primero ofrece 688 CV y parte de los 156.374 euros, mientras que el segundo otorga 761 CV y parte de los 190.254 euros, pero con una autonomía limitada a 417 km (ciclo WLTP).

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En cuanto al Tesla Model S, al no estar disponible en Europa hasta nueva orden no lo hemos contemplado. Pero recordemos que en términos de prestaciones, la versión Plaid entrega 1.100 CV y debería acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en menos de 2 segundos, según los datos de la marca.

Y todo ello con una autonomía homologada en el ciclo EPA -más duro que nuestro WLTP- de 560 km (348 millas). En nuestro ciclo WLTP, el Model S Plaid no debería tener dificultades para superar los 650 km.

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La noticia El Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ de hasta 761 CV ya tiene precio en España. Y es más barato que el Porsche Taycan Turbo S fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Lotus ha anunciado que ha puesto punto y final a la producción de los Lotus Elise, Exige y Evora. Para Lotus se cierra una etapa importantísima de su historia, la de su renacimiento. 

Ahora, se abre un nuevo capítulo de su historia, el de los coches eléctricos. Para realizar la transición al coche eléctrico, Lotus seguirá fabricando durante un tiempo un modelo con motor de combustión interna, el Lotus Emira.

El Elise fue el principio de un nuevo amanecer para Lotus. El deportivo, que comenzó a fabricarse en 1996, ganó adeptos prácticamente de la noche a la mañana. Aclamado por su dinamismo y su ligereza, pesaba tan sólo 725 kg.

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El Elise era el famoso mantra de Chapman hecho coche: "Simplifica, luego añade ligereza". En términos de sensaciones y placer de pilotaje, nadie daba tanto por tan poco. Fue un éxito inmediato. Y un éxito que ha durado hasta hoy.

El 22 de diciembre, salieron de la línea de montaje las tres últimas unidades de las tres gamas. Estos últimos ejemplares de los Elise, Exige y Evora están destinados a la creciente colección del patrimonio de Lotus.

El último Elise, un Sport 240 Final Edition acabado en amarillo, es también el último de los 35.124 Elise fabricados. El último Exige, un Cup 430 Final Edition con color Heritage Racing Green, lleva el número de chasis 10.497. En cuanto al último Evora, un GT430 Sport acabado en Dark Metallic Grey, es el último de un total de 6.117 Evora fabricados.

Entre estas tres líneas de modelos y a lo largo de 26 años, un total de 51.738 coches habrán salido de la línea de montaje. Combinados, representan casi la mitad de la producción total de Lotus en sus 73 años de historia. Además, Lotus fabricó otros 9.715 coches para clientes externos de Lotus, como GM y Tesla.

No todo fueron Lotus Elise, también fabricaron Opel Speedster y Tesla Roadster

Los deportivos Elise y Exige tenían una plataforma común (en realidad eran el mismo coche), la ‘small car platform. Esta sirvió también de base para otros modelos de cuya fabricación se encargaba Lotus.

Entre ellos, el Opel Speedster  y su versión con volante a la derecha, el Vauxhall VX220, para General Motors. Lotus fabricó 7.200 unidades del Speester/VX220 entre 2000 y 2005. Otro cliente famoso es Tesla. Partiendo de la base de un Lotus Elise, Tesla creó su primer coche, el Tesla Roadster. Lotus fabricó 2.515 unidades entre 2007 y 2012.

Si a esos clientes externos, le añadimos los modelos menos conocidos y los de serie limitada sobre la plataforma del Elise, como Lotus 340R, Europa, 2-Eleven y 3-Eleven, el volumen total de producción de la plataforma ‘small car platform’ de Lotus alcanza los 56.618 coches.

De 1996 a 2000, los deportivos de primera generación Elise y Exige se fabricaron en una pequeña nave de montaje en Hethel junto al Lotus Esprit. Las actuales líneas de montaje, instaladas en el año 2000, serán desmanteladas y sustituidas por unas instalaciones totalmente nuevas para dar soporte a la nueva fábrica del Emira. La producción completa del Emira comenzará en primavera, con una capacidad de hasta 5.000 unidades al año en un solo turno.

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Los Lotus Elise y Exige serán recordados y seguirán siendo para muchos una referencia. No sabemos si alguien comprará los derechos y el utillaje para seguir con la producción. El coste no es el mismo que cuando el concesionario Lotus de la localidad inglesa de Caterham compró el utillaje, las máquinas y los derechos del Lotus Seven. La fabricación del Elise o el Exige es también un poco más compleja que la del Seven.

Por su parte, el Lotus Emira tendrá que ser un producto que se muestra a la altura del legado del Elise y que al mismo tiempo sepa atraer a un público menos radical, al público del Porsche Cayman. Al mismo tiempo, el Lotus Evija preparará la clientela a la llegada de los coches eléctricos a la histórica marca inglesa.

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La noticia Los últimos Lotus Elise, Exige y Evora han salido de fábrica. Se abre el capítulo de la electrificación en Lotus fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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Entre estas tres líneas de modelos y a lo largo de 26 años, un total de 51.738 coches habrán salido de la línea de montaje. Combinados, representan casi la mitad de la producción total de Lotus en sus 73 años de historia. Además, Lotus fabricó otros 9.715 coches para clientes externos de Lotus, como GM y Tesla.

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Entre ellos, el Opel Speedster  y su versión con volante a la derecha, el Vauxhall VX220, para General Motors. Lotus fabricó 7.200 unidades del Speester/VX220 entre 2000 y 2005. Otro cliente famoso es Tesla. Partiendo de la base de un Lotus Elise, Tesla creó su primer coche, el Tesla Roadster. Lotus fabricó 2.515 unidades entre 2007 y 2012.

Si a esos clientes externos, le añadimos los modelos menos conocidos y los de serie limitada sobre la plataforma del Elise, como Lotus 340R, Europa, 2-Eleven y 3-Eleven, el volumen total de producción de la plataforma ‘small car platform’ de Lotus alcanza los 56.618 coches.

De 1996 a 2000, los deportivos de primera generación Elise y Exige se fabricaron en una pequeña nave de montaje en Hethel junto al Lotus Esprit. Las actuales líneas de montaje, instaladas en el año 2000, serán desmanteladas y sustituidas por unas instalaciones totalmente nuevas para dar soporte a la nueva fábrica del Emira. La producción completa del Emira comenzará en primavera, con una capacidad de hasta 5.000 unidades al año en un solo turno.

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Por su parte, el Lotus Emira tendrá que ser un producto que se muestra a la altura del legado del Elise y que al mismo tiempo sepa atraer a un público menos radical, al público del Porsche Cayman. Al mismo tiempo, el Lotus Evija preparará la clientela a la llegada de los coches eléctricos a la histórica marca inglesa.

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