Autor: Daniel Murias

El Nissan GT-R es uno de los coches más celebrados, codiciados y legendarios de la historia del automóvil. Si bien su fama internacional se la debemos a la enorme difusión de 'Max Power', a las primeras entregas de Gran Turismo y, por supuesto, a 'Fast & Furious', su historia, prestigio y dominación comenzaron mucho antes. El Nissan GT-R es tan famoso que es uno de esos pocos coches que tienen un apodo, Godzilla.

Siendo escrupulosos, los más puristas consideran que solo un modelo del largo linaje de los Skyline GT-R puede ostentar el nombre de Godzilla, el Nissan Skyline GT-R R32 de 1989.

Por extensión, las generaciones que siguieron también son apodadas Godzilla, pero hay que reconocer que, en el caso del R32, el nombre le viene que ni pintado. Esta es la historia de cómo el Nissan Skyline GT-R R32 fue bautizado Godzilla.

En Motorpasión

Secretismo, leyendas y accidentes de coches: ser el más rápido en carretera tiene un precio

El Nissan Skyline GT-R R32 presentado en 1989 era el último de una saga de potentes modelos deportivos, iniciada por una marca que más adelante pasaría a formar parte de Nissan, Prince.

El Skyline GT-R original nació aplicando una receta casi tan clásica que hoy en día se sigue aplicando. A saber, meter el motor más gordo de la gama en una pequeña carrocería. Prince recuperó así el 6 cilindros de su berlina más grande, la Gloria, y lo metió en la berlina más pequeña, la Skyline.

Una vez bajo el paraguas corporativo de Nissan, la receta del Skyline fue mejorando. El chasis tenía una suspensión trasera de brazos tirados y un eje delantero independiente, frenos de disco, delante, y de tambor, detrás.

Pero bajo el capó, Nissan se puso más seria. El Skyline heredó del seis cilindros de competición del Prince R380 de motor central trasero con culata de cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza y carburadores de triple cuerpo. La potencia era de 158 CV, pero cuentan que se le podía sacar hasta 200 CV sin mucho esfuerzo.

Su nombre, Skyline GT-R. Era una suerte de BMW M5 antes de hora.  El coche llegó al mercado en 1969 y solo tres meses después ganó su primera carrera en competición. Es algo que lleva en los genes. En otoño de 1970, llega una versión dos puertas, o coupé, la KPGC10.

Pasan los años y se suceden las victorias. El Skyline GT-R lo gana todo en Japón. Pero a partir de 1973, ningún Skyline lucía ya el sello GT-R. A mediados de los años 80, Nissan no pasa por su mejor momento y necesita mejorar su imagen.

Para ello, deciden aplicar la vieja receta de ganar en competición para acaparar titulares y que el prestigio de las victorias recaiga sobre la gama del fabricante.

1989, nace el Nissan Skyline GT-R R32

En 1989, Nissan daría un puñetazo en la mesa con la llegada de un nuevo GT-R tras más de 10 años de ausencia. Y nadie lo vio venir. El Nissan Skyline GT-R R32 de 1989 debía ser el escaparate de la mejor tecnología de Nissan, una muestra de todo lo que sabía hacer.

El coche fue diseñado con la homologación en el Grupo A de la FIA en mente. Por ejemplo, los ingenieros de Nissan desarrollaron un motor de seis cilindros en línea biturbo de 2.6 litros, bautizado RB26DETT. Si Nissan hubiera optado por un motor de 2.8 litros, el coche tendría que haber competido en una categoría con un peso mínimo de 1.340 kg. Sin embargo, el motor de 2.6 litros le permitía inscribir el coche en una clase con un peso mínimo de 1.260 kg.

En su versión de serie, el motor desarrollaba oficialmente 320 caballos, pero en competición desarrollaba sin grandes dificultades 600 CV. Para hacer frente a esta prodigiosa potencia, los ingenieros de Nissan equiparon el R32 GT-R con un avanzado sistema de tracción integral llamado ATTESSA E-TS.

El sistema repartía el par motor entre los dos ejes, enviando par al eje delantero únicamente cuando las ruedas traseras perdían adherencia. Es decir, el coche es en la mayoría de las veces, incluso al salir de una curva, un tracción trasera. Además, el coche contaba con dirección a las cuatro ruedas. Para la época, el coche era sencillamente un monstruo. Y uno que estaba destinado a competir.

De Obekamono a Godzilla

Uno de los países en los que el coche iba a competir y, caso excepcional, a ser vendido era Australia. El Skyline GT-R de 1989 fue el coche de portada de la edición de julio de 1989 de la revista australiana Wheels.

El grupo A australiano estaba dominado por el BMW M3 (E30), el Ford Sierra RS Cosworth y el Holden Commodore V8 (un modelo emparentado con los Opel Omega y Rekord de la época). Y es en esa revista que por primera vez se habla del R32 como de un “Godzilla sobre ruedas”.

Según cuenta Angus McKenzie, entonces redactor en la revista, la idea de llamarlo Godzilla viene en parte del autor del artículo, Peter Nunn. Este contaba que los medios de comunicación japoneses ya habían bautizado el coche como Obakemono, un monstruo que cambia de forma.

A la hora de definir el titular de portada, al redactor jefe del momento, Phil Scott, le gustaba la idea del monstruo, pero no la de Godzilla. Consideraba que nadie sabría lo que era. Aun así, se impuso la idea de los redactores y se quedó Godzilla.

Pero claro, que una revista australiana use Godzilla en un titular es una cosa y otra que se convierta en apodo. Y eso el R32 se lo iba a ganar de forma soberbia.

En 1990, Nissan lanzó el GT-R NISMO, más ligero y fabricando 560 unidades para poder homologar el GT-R para las carreras del Grupo A, que exigían un mínimo de 500 unidades. El GT-R NISMO de calle permitió a Nissan homologar piezas específicamente creadas para la competición.

Un viejo truco que a lo largo de la historia nos dio coches como los Sierra y Escort RS Cosworth, los Mercedes-Benz 190 EVO I y II o la saga de los Lancia Delta HF Integrale.

En Motorpasión

El Audi Quattro Spyder es el antepasado del Audi R8 y esta es su historia

Godzilla, diezmando a todo aquel que se ponga por delante

Rápidamente, el GT-R se convirtió en el modelo dominante en las carreras del Grupo A. Como recuerdan en EVO, los GT-R ganaron todas las carreras del Campeonato Japonés de Turismos en las que participaron (un total de 29 carreras). El GT-R ganó, además, las 24 Horas de Spa de 1991.

En 1992, Luis Pérez-Sala compite en el Campeonato de España de Turismos al volante de un GT-R R32. En 1993, se hace con el título de campeón al volante del GT-R. Fue líder en todo el campeonato y lo ganó en el circuito de Calafat a falta de dos pruebas para acabar el campeonato. Pero, curiosamente, el GT-R R 32 nunca se vendió en España.

En cambio, en Australia, sí se vendió. Y allí, el GT-R diezmó la competencia en las carreras. Las victorias de los GT-R en Australia, con tres campeonatos de Grupo A consecutivos de 1990 a 1992 y el primer puesto en la mítica Bathurst 1000 en 1991 y 1992, llevaron a la prensa local a usar Godzilla en sus titulares. La imagen del monstruo venido de Japón que arrasa con todo le iba ni que pintado al GT-R.

La dominación casi absoluta del Skyline GT-R en competición era tal que los organizadores de los diferentes campeonatos empezaron a cambiar los reglamentos técnicos para rebajar el nivel de los GT-R y dejar así alguna oportunidad al resto de participantes, de lo contrario se iban a quedar sin escuderías que compitieran.

Un lastre por aquí, una brida por allá o directamente la prohibición de la tracción integral en competición, son algunas de las trabas y obligaciones técnicas idedas. Al final, entre la dominación del GT-R y la escalada en potencia y costes de las marcas con máquinas cada vez más potentes, sofisticadas y caras para poder atrapar al GT-R, la FIA terminó cerrando el grupo A del campeonato de los turismos y velocidad.

Las consecuencias de la dominación de Godzilla

En 1992, la FIA ideó la categoría de los Superturismos, una categoría reservada para coches de cuatro o cinco puertas con motores atmosféricos de un máximo de 2.0 litros y 300 CV. Unos coches que, derivados de la serie, debían ser fabricados como mínimo a un ritmo de 20.000 unidades al año.

Eran descaradamente coches en las antípodas de los Skyline GT-R, BMW M3 E30, Ford Escort RS Cosworth y demás Opel Calibra Turbo, todos coupés, fabricados en pequeñas series y, muchos de ellos, con tracción integral.

Pero eso no significó el fin del Nissan Skyline GT-R. Al igual que el Godzilla del cine, hubo secuelas, los R33 y R34, ganando el R33 los títulos de JGTC de 1995 y 1998.

En Motorpasión

Ruta a la búsqueda del olvidado Circuito de Vilafranca con un BMW M2 Competition

Incluso experimentó un reboot, con la llegada del Nissan GT-R R35, está vez sin el nombre Skyline, en 2007; el primer modelo de la saga diseñado para ser un coche global y ser vendido más allá de Japón, Australia y Reino Unido.

Y de cierto modo, como Godzilla, el R35 se convirtió a su llegada en un matagigantes. Ofrecía mejores prestaciones y era tan generoso en sensaciones como los gigantes de la época, como el Ferrari 430 Scuderia o el Porsche 911 GT2, y para colmo costaba más o menos la mitad que esos nobles coches.

Hoy, en 2021, el actual modelo lleva ya 14 años en el mercado. Eso es mucho para cualquier coche y definitivamente demasiado para la mayoría de superdeportivos. Pero que nadie se equivoque, Godzilla sigue vivo.

En Motorpasión | El nuevo Nissan GT-R, Autobahn y Spa-Francorchamps. El plan perfecto para conocer a Godzilla

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La noticia ¡Godzilla sigue vivo! Esta es la historia de cómo el Nissan GT-R se ganó el mítico apodo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Nissan GT-R es uno de los coches más celebrados, codiciados y legendarios de la historia del automóvil. Si bien su fama internacional se la debemos a la enorme difusión de 'Max Power', a las primeras entregas de Gran Turismo y, por supuesto, a 'Fast & Furious', su historia, prestigio y dominación comenzaron mucho antes. El Nissan GT-R es tan famoso que es uno de esos pocos coches que tienen un apodo, Godzilla.

Siendo escrupulosos, los más puristas consideran que solo un modelo del largo linaje de los Skyline GT-R puede ostentar el nombre de Godzilla, el Nissan Skyline GT-R R32 de 1989.

Por extensión, las generaciones que siguieron también son apodadas Godzilla, pero hay que reconocer que, en el caso del R32, el nombre le viene que ni pintado. Esta es la historia de cómo el Nissan Skyline GT-R R32 fue bautizado Godzilla.

En Motorpasión

Secretismo, leyendas y accidentes de coches: ser el más rápido en carretera tiene un precio

El Nissan Skyline GT-R R32 presentado en 1989 era el último de una saga de potentes modelos deportivos, iniciada por una marca que más adelante pasaría a formar parte de Nissan, Prince.

El Skyline GT-R original nació aplicando una receta casi tan clásica que hoy en día se sigue aplicando. A saber, meter el motor más gordo de la gama en una pequeña carrocería. Prince recuperó así el 6 cilindros de su berlina más grande, la Gloria, y lo metió en la berlina más pequeña, la Skyline.

Una vez bajo el paraguas corporativo de Nissan, la receta del Skyline fue mejorando. El chasis tenía una suspensión trasera de brazos tirados y un eje delantero independiente, frenos de disco, delante, y de tambor, detrás.

Pero bajo el capó, Nissan se puso más seria. El Skyline heredó del seis cilindros de competición del Prince R380 de motor central trasero con culata de cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza y carburadores de triple cuerpo. La potencia era de 158 CV, pero cuentan que se le podía sacar hasta 200 CV sin mucho esfuerzo.

Su nombre, Skyline GT-R. Era una suerte de BMW M5 antes de hora.  El coche llegó al mercado en 1969 y solo tres meses después ganó su primera carrera en competición. Es algo que lleva en los genes. En otoño de 1970, llega una versión dos puertas, o coupé, la KPGC10.

Pasan los años y se suceden las victorias. El Skyline GT-R lo gana todo en Japón. Pero a partir de 1973, ningún Skyline lucía ya el sello GT-R. A mediados de los años 80, Nissan no pasa por su mejor momento y necesita mejorar su imagen.

Para ello, deciden aplicar la vieja receta de ganar en competición para acaparar titulares y que el prestigio de las victorias recaiga sobre la gama del fabricante.

1989, nace el Nissan Skyline GT-R R32

En 1989, Nissan daría un puñetazo en la mesa con la llegada de un nuevo GT-R tras más de 10 años de ausencia. Y nadie lo vio venir. El Nissan Skyline GT-R R32 de 1989 debía ser el escaparate de la mejor tecnología de Nissan, una muestra de todo lo que sabía hacer.

El coche fue diseñado con la homologación en el Grupo A de la FIA en mente. Por ejemplo, los ingenieros de Nissan desarrollaron un motor de seis cilindros en línea biturbo de 2.6 litros, bautizado RB26DETT. Si Nissan hubiera optado por un motor de 2.8 litros, el coche tendría que haber competido en una categoría con un peso mínimo de 1.340 kg. Sin embargo, el motor de 2.6 litros le permitía inscribir el coche en una clase con un peso mínimo de 1.260 kg.

En su versión de serie, el motor desarrollaba oficialmente 320 caballos, pero en competición desarrollaba sin grandes dificultades 600 CV. Para hacer frente a esta prodigiosa potencia, los ingenieros de Nissan equiparon el R32 GT-R con un avanzado sistema de tracción integral llamado ATTESSA E-TS.

El sistema repartía el par motor entre los dos ejes, enviando par al eje delantero únicamente cuando las ruedas traseras perdían adherencia. Es decir, el coche es en la mayoría de las veces, incluso al salir de una curva, un tracción trasera. Además, el coche contaba con dirección a las cuatro ruedas. Para la época, el coche era sencillamente un monstruo. Y uno que estaba destinado a competir.

De Obekamono a Godzilla

Uno de los países en los que el coche iba a competir y, caso excepcional, a ser vendido era Australia. El Skyline GT-R de 1989 fue el coche de portada de la edición de julio de 1989 de la revista australiana Wheels.

El grupo A australiano estaba dominado por el BMW M3 (E30), el Ford Sierra RS Cosworth y el Holden Commodore V8 (un modelo emparentado con los Opel Omega y Rekord de la época). Y es en esa revista que por primera vez se habla del R32 como de un “Godzilla sobre ruedas”.

Según cuenta Angus McKenzie, entonces redactor en la revista, la idea de llamarlo Godzilla viene en parte del autor del artículo, Peter Nunn. Este contaba que los medios de comunicación japoneses ya habían bautizado el coche como Obakemono, un monstruo que cambia de forma.

A la hora de definir el titular de portada, al redactor jefe del momento, Phil Scott, le gustaba la idea del monstruo, pero no la de Godzilla. Consideraba que nadie sabría lo que era. Aun así, se impuso la idea de los redactores y se quedó Godzilla.

Pero claro, que una revista australiana use Godzilla en un titular es una cosa y otra que se convierta en apodo. Y eso el R32 se lo iba a ganar de forma soberbia.

En 1990, Nissan lanzó el GT-R NISMO, más ligero y fabricando 560 unidades para poder homologar el GT-R para las carreras del Grupo A, que exigían un mínimo de 500 unidades. El GT-R NISMO de calle permitió a Nissan homologar piezas específicamente creadas para la competición.

Un viejo truco que a lo largo de la historia nos dio coches como los Sierra y Escort RS Cosworth, los Mercedes-Benz 190 EVO I y II o la saga de los Lancia Delta HF Integrale.

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El Audi Quattro Spyder es el antepasado del Audi R8 y esta es su historia

Godzilla, diezmando a todo aquel que se ponga por delante

Rápidamente, el GT-R se convirtió en el modelo dominante en las carreras del Grupo A. Como recuerdan en EVO, los GT-R ganaron todas las carreras del Campeonato Japonés de Turismos en las que participaron (un total de 29 carreras). El GT-R ganó, además, las 24 Horas de Spa de 1991.

En 1992, Luis Pérez-Sala compite en el Campeonato de España de Turismos al volante de un GT-R R32. En 1993, se hace con el título de campeón al volante del GT-R. Fue líder en todo el campeonato y lo ganó en el circuito de Calafat a falta de dos pruebas para acabar el campeonato. Pero, curiosamente, el GT-R R 32 nunca se vendió en España.

En cambio, en Australia, sí se vendió. Y allí, el GT-R diezmó la competencia en las carreras. Las victorias de los GT-R en Australia, con tres campeonatos de Grupo A consecutivos de 1990 a 1992 y el primer puesto en la mítica Bathurst 1000 en 1991 y 1992, llevaron a la prensa local a usar Godzilla en sus titulares. La imagen del monstruo venido de Japón que arrasa con todo le iba ni que pintado al GT-R.

La dominación casi absoluta del Skyline GT-R en competición era tal que los organizadores de los diferentes campeonatos empezaron a cambiar los reglamentos técnicos para rebajar el nivel de los GT-R y dejar así alguna oportunidad al resto de participantes, de lo contrario se iban a quedar sin escuderías que compitieran.

Un lastre por aquí, una brida por allá o directamente la prohibición de la tracción integral en competición, son algunas de las trabas y obligaciones técnicas idedas. Al final, entre la dominación del GT-R y la escalada en potencia y costes de las marcas con máquinas cada vez más potentes, sofisticadas y caras para poder atrapar al GT-R, la FIA terminó cerrando el grupo A del campeonato de los turismos y velocidad.

Las consecuencias de la dominación de Godzilla

En 1992, la FIA ideó la categoría de los Superturismos, una categoría reservada para coches de cuatro o cinco puertas con motores atmosféricos de un máximo de 2.0 litros y 300 CV. Unos coches que, derivados de la serie, debían ser fabricados como mínimo a un ritmo de 20.000 unidades al año.

Eran descaradamente coches en las antípodas de los Skyline GT-R, BMW M3 E30, Ford Escort RS Cosworth y demás Opel Calibra Turbo, todos coupés, fabricados en pequeñas series y, muchos de ellos, con tracción integral.

Pero eso no significó el fin del Nissan Skyline GT-R. Al igual que el Godzilla del cine, hubo secuelas, los R33 y R34, ganando el R33 los títulos de JGTC de 1995 y 1998.

En Motorpasión

Ruta a la búsqueda del olvidado Circuito de Vilafranca con un BMW M2 Competition

Incluso experimentó un reboot, con la llegada del Nissan GT-R R35, está vez sin el nombre Skyline, en 2007; el primer modelo de la saga diseñado para ser un coche global y ser vendido más allá de Japón, Australia y Reino Unido.

Y de cierto modo, como Godzilla, el R35 se convirtió a su llegada en un matagigantes. Ofrecía mejores prestaciones y era tan generoso en sensaciones como los gigantes de la época, como el Ferrari 430 Scuderia o el Porsche 911 GT2, y para colmo costaba más o menos la mitad que esos nobles coches.

Hoy, en 2021, el actual modelo lleva ya 14 años en el mercado. Eso es mucho para cualquier coche y definitivamente demasiado para la mayoría de superdeportivos. Pero que nadie se equivoque, Godzilla sigue vivo.

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La noticia ¡Godzilla sigue vivo! Esta es la historia de cómo el Nissan GT-R se ganó el mítico apodo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Al otro lado de los Pirineos, la gendarmería francesa se ha hecho con 26 unidades del Alpine A110 para equipar algunas de su brigadas de intervención rápida.

Las fuerzas policiales y los deportivos utilizados como coches de intervención rápida siempre han llamado la atención. A menudo se han usado como simple objeto de comunicación, pero está vez no se trata solamente de un efecto publicitario.

La Gendarmerie ha decidido completar la sustitución de sus Renault Mégane RS de tercera generación, con muchos kilómetros, años e intervenciones a sus espaldas (llevan en servicio desde 2011), con estos Alpine A110.

En Motorpasión

De Studebaker al Opel Zafira, los coches que quizá no sabías que eran Porsche

En concreto, la marca gala entregará 26 unidades del Alpine A110 Pure. Equipa el motor de 252 CV y 320 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza los 250 km/h de velocidad máxima.

"Estos vehículos permitirán a las fuerzas del orden realizar intervenciones en la autopista, en las que estén implicados coches que infringen la ley a gran velocidad, en el marco de misiones de seguridad vial o de policía judicial (tráfico de drogas, por ejemplo). Dos de ellos se dedicarán a la formación de intervención rápida", explica el comunicado oficial.

Lavado de imagen gracias a Alpine

Así, las brigadas de intervención rápida reciban 24 Alpine A110 (dos se quedan para labores de formación) que se unen a los 17 SEAT Leon CUPRA de 290 CV que fueron entregados a finales de 2020, no sin cierta polémica, por cierto. Y es que los coches rápidos de intervención de la Gendarmerie casi siempre fueron modelos de marcas francesas.

Este cuerpo del Ejército de Tierra tuvo modelos tan emblemáticos, como el Matra Djet 5S, los Alpine A110 (el de 1962-1977) y A310, Citroën SM, Renault 21 Turbo o Renault Mégane RS. La excepción la forman los 69 Subaru Impreza WRX a principios de la década del 2000.

La elección de los Subaru fue entonces criticada por haber optado por coches que no eran franceses y además por ser excesivamente caros y de un mantenimiento todavía más caro. Los responsables tomaron nota y optaron por un modelo de mantenimiento mucho más comedido, los Leon CUPRA. Pero el problema es que no son de una marca francesa.

De todos modos, la adquisición de los 17 Leon CUPRA fue solo un parche. Se buscó un modelo económico, tanto en compra como en mantenimiento. De hecho se compraron justo cuando ya se había presentado el nuevo CUPRA Leon.

Eran unas unidades que quedaban en stock, pues nunca iba a ser un contrato para toda una flota. El objetivo era sustituir casi con urgencia a los Mégane RS accidentados y los más antiguos. A modo de ejemplo, uno de esos Mégane RS fue vendido con 285.000 km en su haber. Y nos podemos imaginar como fueron esos km...

Así, con la adjudicación de estos Alpine A110, la Gendarmerie lava su imagen con el público francés, tras haber comprado de nuevo un modelo extranjero y se marca su pequeño efecto publicitario volviendo a tener en sus filas un Alpine A110.

Aun así, tiene que sustituir un total de 65 Mégane RS. Entre los 17 Leon CUPRA y 26 Alpine, significa que todavía le quedan como mínimo 22 coches más que comprar o alquilar.

El problema, ahora, para la institución militar es que las opciones para completar la renovación de su flota con un modelo de marca francesa son muy limitadas.

En Motorpasión

Estos son los coches de policía más rápidos que realmente estuvieron en servicio activo

Pueden optar por el actual Renault Mégane RS (podría ser una ganga ya que no lo queda mucha vida comercial) o bien optar por algún Peugeot híbrido enchufable, como el 508 Hybrid o el 508 PSE de 360 CV.

Aunque los medios galos sueñan con el 508 PSE, la realidad es que arrastrar una pesada batería descargada todo el día en caos de optar por un híbrido enchufable va en contra de la eficiencia (el consumo se dispara) y las restricciones de presupuesto.

En Motorpasión | Probamos el Alpine A110 y sus 250 CV para 1.100 kg de puro placer de conducción

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La noticia Regalo de Navidad anticipado: la gendarmería francesa se da el gustazo y compra 26 Alpine A110 para sus equipos de intervención rápida fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Al otro lado de los Pirineos, la gendarmería francesa se ha hecho con 26 unidades del Alpine A110 para equipar algunas de su brigadas de intervención rápida.

Las fuerzas policiales y los deportivos utilizados como coches de intervención rápida siempre han llamado la atención. A menudo se han usado como simple objeto de comunicación, pero está vez no se trata solamente de un efecto publicitario.

La Gendarmerie ha decidido completar la sustitución de sus Renault Mégane RS de tercera generación, con muchos kilómetros, años e intervenciones a sus espaldas (llevan en servicio desde 2011), con estos Alpine A110.

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En concreto, la marca gala entregará 26 unidades del Alpine A110 Pure. Equipa el motor de 252 CV y 320 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza los 250 km/h de velocidad máxima.

"Estos vehículos permitirán a las fuerzas del orden realizar intervenciones en la autopista, en las que estén implicados coches que infringen la ley a gran velocidad, en el marco de misiones de seguridad vial o de policía judicial (tráfico de drogas, por ejemplo). Dos de ellos se dedicarán a la formación de intervención rápida", explica el comunicado oficial.

Lavado de imagen gracias a Alpine

Así, las brigadas de intervención rápida reciban 24 Alpine A110 (dos se quedan para labores de formación) que se unen a los 17 SEAT Leon CUPRA de 290 CV que fueron entregados a finales de 2020, no sin cierta polémica, por cierto. Y es que los coches rápidos de intervención de la Gendarmerie casi siempre fueron modelos de marcas francesas.

Este cuerpo del Ejército de Tierra tuvo modelos tan emblemáticos, como el Matra Djet 5S, los Alpine A110 (el de 1962-1977) y A310, Citroën SM, Renault 21 Turbo o Renault Mégane RS. La excepción la forman los 69 Subaru Impreza WRX a principios de la década del 2000.

La elección de los Subaru fue entonces criticada por haber optado por coches que no eran franceses y además por ser excesivamente caros y de un mantenimiento todavía más caro. Los responsables tomaron nota y optaron por un modelo de mantenimiento mucho más comedido, los Leon CUPRA. Pero el problema es que no son de una marca francesa.

De todos modos, la adquisición de los 17 Leon CUPRA fue solo un parche. Se buscó un modelo económico, tanto en compra como en mantenimiento. De hecho se compraron justo cuando ya se había presentado el nuevo CUPRA Leon.

Eran unas unidades que quedaban en stock, pues nunca iba a ser un contrato para toda una flota. El objetivo era sustituir casi con urgencia a los Mégane RS accidentados y los más antiguos. A modo de ejemplo, uno de esos Mégane RS fue vendido con 285.000 km en su haber. Y nos podemos imaginar como fueron esos km...

Así, con la adjudicación de estos Alpine A110, la Gendarmerie lava su imagen con el público francés, tras haber comprado de nuevo un modelo extranjero y se marca su pequeño efecto publicitario volviendo a tener en sus filas un Alpine A110.

Aun así, tiene que sustituir un total de 65 Mégane RS. Entre los 17 Leon CUPRA y 26 Alpine, significa que todavía le quedan como mínimo 22 coches más que comprar o alquilar.

El problema, ahora, para la institución militar es que las opciones para completar la renovación de su flota con un modelo de marca francesa son muy limitadas.

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Pueden optar por el actual Renault Mégane RS (podría ser una ganga ya que no lo queda mucha vida comercial) o bien optar por algún Peugeot híbrido enchufable, como el 508 Hybrid o el 508 PSE de 360 CV.

Aunque los medios galos sueñan con el 508 PSE, la realidad es que arrastrar una pesada batería descargada todo el día en caos de optar por un híbrido enchufable va en contra de la eficiencia (el consumo se dispara) y las restricciones de presupuesto.

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Honda ha desvelado su primer SUV eléctrico para el mercado chino, junto con tres nuevos y atrevidos vehículos conceptuales que se convertirán en coches de producción en los próximos cinco años, algunos de ellos destinados a ser exportados hacia Europa.

La empresa japonesa tiene previsto lanzar 10 coches eléctricos en China en los próximos cinco años, todos ellos con el nuevo sello e:N. Y asegura que  varios de esos modelos se exportarán desde China hacia otros mercados.

Honda ya avisó que la electrificación de su gama se intensificaría en los próximos años. Lo hemos visto con la llegada del Honda e, del Honda Jazz e:HEV y del Honda HR-V e:HEV, equipado con el mismo motor que el pequeño Jazz.

En Motorpasión

La crisis energética china promete un caos para la industria automotriz en Europa. Del efecto mariposa a la sangría de puestos de trabajo

Es muy probable que la pr´óxima generación de Honda Civic equipe también una motorización similar, salvo en el caso del Civic Type R, el cual será el último Honda nuevo con una motorización no electrificada. Y para saber qué modelos eléctricos vendrán completar la gama Honda, debemos mirar a China.

Sin renunciar a los modelos híbridos tipo e:HEV, Honda lanzará en China un total de 10 nuevos modelos 100% eléctricos en los próximos 5 años. Así, además de los modelos e:HEV, se introducirá la serie e:N. En ese sentido, Honda está levantando una fábrica destinada a producir esos vehículos, cuya producción debería comenzar en 2024.

La "e" del nombre hace referencia al sello e:Technology de la marca, mientras que la "N" significa "now" (ahora) y "next" (después), y representa "la creación de nuevo valor para la próxima generación de movilidad", según Honda.

Los dos primeros modelos de e:N presentados, el e:NS1 y el e:NP1, son coches hermanos y derivados del nuevo HR-V. En China se venderán bajo las marcas Honda, Dongfeng Honda y GAC Honda. ¿Y Europa? En concreto, se espera que los dos SUV e:NP1 y e:NS1 lleguen a Europa en 2023.

Los eléctricos de Honda en Europa vendrán de China

Honda afirma que los modelos de la serie e:N utilizarán una arquitectura "desarrollada exclusivamente para vehículos eléctricos”, -es una versión ampliada de la plataforma Honda E- y ofrecerán una "experiencia de conducción deportiva y estimulante".

Aunque el e:NS1 y el e:NP1 sean desarrollos del e:Prototype SUV que Honda mostró en el salón del automóvil de Pekín en 2020, son básicamente la versión 100 % eléctrica del nuevo HR-V. El e:NP1 es la versión generalista, digamos, mientras que el e:NS1 es la versión con tintes deportivos, una suerte de HR-V Type S eléctrico.

Por otra parte, Honda también ha desvelado tres modelos conceptuales, el e:N Coupé, el e:N SUV y el e:N GT. El diseño de estas tres máquinas muestra un estilo muy agresivo y mucho más atrevido que en los e:NS1 y e:NP1. No hay que tomarlos como un adelanto del diseño que lucirán estos tres modelos, sino más bien una declaración de intenciones.

En Motorpasión

Probamos el Honda e, un coche eléctrico de diseño que marca la referencia por tecnología y comportamiento

Honda llevará al mercado otros SUV eléctrico, una berlina eléctrica con techo bajo y aspecto de coupé, el e:N Coupé, y un auténtico coupé eléctrico con reminiscencias deportivas, el e:N GT.

Honda no ha dado a conocer las prestaciones ni los detalles técnicos de los dos nuevos modelos de producción ni de los tres conceptos. Y aunque en principio sean modelos desarrollados en prioridad para China, Honda ha reiterado que su intención es exportarlos al resto del mundo, especialmente hacia Europa.

En Motorpasión | Probamos el Mazda MX-30: el primer coche eléctrico de Mazda llega con buenas intenciones pero sólo 200 km de autonomía

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La noticia Cuenta atrás para el Honda HR-V eléctrico: ya se ha presentado y llegará a España en 2023 desde China fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Mercedes-Benz EQS es el segundo buque insignia de la marca alemana. Repleto de lujo y tecnología es conceptualmente un Clase S eléctrico. Como tal, uno de sus principales mercados, después de China, será el de Estados Unidos. Y al otro lado del charco, el EQS ha sido homologado por la Agencia de Protección del Medioambiente estadounidense, la EPA, con una autonomía de 563 km (350 millas).

Se trata de la versión de tracción trasera y de un solo motor de 333 CV, el Mercedes-Benz EQS 450+. Una versión que en Europa, bajo el ciclo WLTP, homologa la friolera de 726 km. Es una diferencia de más de 160 km con respecto a la homologación europea, ahí es nada.

De nuevo, la EPA deja en evidencia al ciclo europeo WLTP, más permisivo y alejado de la realidad que el ciclo estadounidense. Dicho de otro modo, antes de haber podido probar a conciencia el nuevo Mercedes, la homologación de la EPA nos da una idea más fiel de lo que será la autonomía media real del EQS.

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En cuanto al Mercedes EQS 580 4Matic+ de 524 CV y tracción integral ha sido homologado con una autonomía media de hasta 340 millas, es decir, 547 km. En Europa, homologa una autonomía de 657 km. La diferencia entre ambas homologaciones, de nuevo, es notable y sube aquí a 110 km.

El ciclo WLTP es una herramienta para comparar, no para medir autonomías

A pesar de lo optimista que resulta habitualmente la homologación en ciclo WLTP, no significa que no sea una indicación válida de la autonomía de los coches que pasan por ese ciclo. Hay que tomárselo como un valor máximo con todas las condiciones favorables.

Y sobre todo, debemos recordar que su función es la de poder comparar varios modelos bajo el mismo estándar, para saber cuál tiene más autonomía con respecto a otros, no para saber si puede alcanzar o no los 726 km, en el caso del EQS.

Así, Auto, Motor und Sport pudo realizar en primicia una prueba de autonomía con un Mercedes EQS 450+, una versión de 333 CV y 568 Nm de par con una batería de 107,8 kWh útiles.

En esa prueba, Alexander Bloch, jefe de pruebas de la publicación alemana, cubrió los 638 km del trayecto entre Munich y Berlín con una sola carga, con un 48 km de autonomía restante, según el ordenador de a bordo. No alcanza los 700 km de autonomía, pero se le acerca.

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El Mercedes EQS entra, incluso bajo el prisma de la EPA, en el selecto grupo de coches eléctricos con una autonomía que supera los 500 km. Un grupo liderado por el Lucid Air Dream Edition, que ostenta el récord de autonomía de la EPA con 520 millas, o 837 kilómetros,  y al que le sigue el Tesla Model S Long Range, con 405 millas (652 km) o el Tesla Model 3 Long Range con 353 millas (568 km).

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La noticia Mazazo a la autonomía del Mercedes-Benz EQS: el ciclo de homologación de EEUU le otorga 168 km menos que los anunciados en Europa fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Las ventas de coches eléctricos siguen creciendo en España, año tras año. Los coches eléctricos representan ya más del 2 % de las matriculaciones de coches nuevos en España (más de 12.000 coches) y la oferta de los fabricantes en nuestro mercado es de unos 50 modelos eléctricos. Hay para todos los gustos y para casi todos los presupuestos. Hemos reunido en esta guía las mejores propuestas que se adaptan a cada necesidad.

Una década atrás, raro era el coche eléctrico capaz de superar los 150 km de autonomía, mientras que en la actualidad, algunos superan los 400 km en condiciones reales de uso sin despeinarse. Y estos no son necesariamente los más caros.

Así, los fabricantes están superando sus propios límites, ya sea en términos de eficiencia, prestaciones, autonomía o consumo. Las propuestas son tantas y variadas que en ocasiones cuesta decidirse.

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Antes de comprar un coche eléctrico

Comprar un coche eléctrico no es exactamente como comprar un coche gasolina, diésel o híbrido, sobre todo si es nuestra primera vez con un eléctrico. Hay una serie de elementos a tener en cuenta antes de comprarlo.

El primero y más evidente es la necesidad de disponer de un punto de carga en casa. Este puede ser en un garaje privado o en una plaza de parking comunitario, ya sea en alquiler o en propiedad, ya sea en exterior o interior. Te contamos aquí todo lo que hay que saber a nivel técnico, legal y de precios para poder recargar el coche en un garaje.

Una vez que tenemos la plaza donde poder recargar el coche, tocará escoger, comprar e instalar un punto de carga. Éste varía en función de la potencia de carga que admite el coche que nos interesa, de la capacidad de la batería y del uso que haremos, en general, del coche. Aquí está todo lo que hay que saber antes de comprar un cargador para coche eléctrico y en este otro artículo repasamos los mejores cargadores para coches eléctricos.

El coche eléctrico más asequible, por menos de 20.000 euros

Nuestra elección: Dacia Spring, desde 18.615 euros

El Dacia Spring es el primer eléctrico de la marca low cost. Es un modelo funcional que acerca el coche eléctrico a quien quiera decantarse por este tipo de mecánica para moverse por la ciudad. Su autonomía (225 km) y la entrega de su potencia (44 CV) no le permiten escaparse de las grandes áreas urbanas y periurbanas con la misma soltura que otros modelos.

• Capacidad batería: 26,8 kWh
• Autonomía: 225 km (WLTP)
• Tiempos de carga: 4h50 para 80 % con toma de 11 kW; 50 min para 80% con toma de 30 kW

Alternativas

Invicta D2S, desde 16.819 euros. Este coche biplaza es más pequeño que un smart fortwo, mide 2,81 m de largo. El Invicta D2S es un coche exclusivamente urbano. En su versión de acceso cuenta con un motor de 17 kW (casi 25 CV), batería de 17,9 kWh y una autonomía de 150 km. Existe una versión de 27 kW (36 CV) y batería de 25,9 kWh que le otorga hasta 250 km de autonomía, desde 23.706 euros.

Tampoco podemos dejar de mencionar el nuevo Citroën Ami que cuesta desde 6.900 euros. Eso sí, no es realmente un coche, pues está homologado como cuadriciclo y por tanto se puede conducir sin carnet B. Es exclusivamente un objeto de movilidad urbana y no tanto un coche. Pero con su precio muy asequible no deja de ser una propuesta interesante.

El mejor coche eléctrico para todo y para todos

Nuestra elección: Hyundai Kona Eléctrico 150 kW, desde 39.650 euros

Si bien la máxima de “un coche para todo y para todos” es tradicionalmente la de los compactos, los cambios en los hábitos y gustos de la gente ha ido cambiando con el tiempo. Los compactos al uso han visto como los SUV polivalentes les estaban comiendo el mercado. Así, en la actualidad no hay otro coche eléctrico que mejor responda a la citada máxima que el Hyundai Kona Eléctrico.

El Kona Eléctrico ofrece una buena habitabilidad, prestaciones muy dignas (motor de 204 CV), un elevado refinamiento, tecnología y un consumo muy eficiente que le otorgan más de 400 km de autonomía real (484 km homologados). No es perfecto, pero es mejorable en términos de dinamismo y de volumen de maletero (332 litros). Sin embargo, frente a alternativas se impone por su relación precio/potencia/autonomía/equipamiento.

• Capacidad batería: 64 kWh
• Autonomía: 484 km (WLTP)
• Tiempos de carga: 14 h para 80 % con toma de 11 kW; 44 min para 80 % con toma de 100 kW

Alternativas

El coche para todo y para todos por excelencia es el Volkswagen Golf, lo que traducido a coche eléctrico, nos da el Volkswagen ID.3. En su versión Pro Performance de 204 CV desde 38.315 euros) con batería 62 kWh (58 kWh útiles), el compacto de Wolfsburgo ofrece una excelente habitabilidad, con un interior de acabados algo decepcionantes, un consumo comedido, un maletero de 385 litros y una autonomía real de 330 a 380 km. Para obtener una autonomía similar a la del Hyundai hay que optar por la batería de 77 kWh, que pone el ID.3 en 41.735 euros.

Con algo más de presupuesto, el Tesla Model 3 (desde 45.990 euros) ofrece una autonomía de 448 km (WLTP), un motor de 238 CV y una buena habitabilidad. Pero sobre todo, dispone del acceso a la red de Supercargadores, ideal para poder viajar.

Otras alternativas son el Kia e-Niro (desde 38.410 euros con batería de 64 kWh) y el Citroën ë-C4 (desde 33.210 euros). El Volvo XC40 Recharge es otra alternativa, pues conserva todas las cualidades del Volvo XC40 con motor gasolina o diésel (calidad percibida, espacio interior), y añade un confort de marcha superior y mayores prestaciones (en la versión de 408 CV).

Es incluso capaz de tirar de una caravana de 1.900 kg. En cambio, su autonomía es demasiado sensible a nuestro estilo de conducción y puede resultar insuficiente para muchos. Existe también en versión de 231 CV, ma´s asequible y con un menor consumo con una autonomía (WLTP) de 400 km.

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El coche eléctrico más espacioso, o para la familia

Nuestra elección Hyundai Ioniq 5, desde 42.410 euros

El nuevo Hyundai Ioniq 5 tiene varias bazas a su favor, como la autonomía de 481 km cuando equipa la batería de 72,6 kWh (desde 45.110 euros), un elevado confort de marcha y un precio relativamente asequible con respecto a su equipamiento, prestaciones y autonomía. Pero uno de sus puntos fuertes es su habilidad; simplemente soberbia. Eso sí, tampoco es un coche pequeño. Mide 4,61 m de largo con una distancia entre ejes de tres metros.

Cuenta, además, con una versatilidad que no encontramos en ningún modelo, salvo en el Tesla Model X, como los asientos traseros regulables en longitud o el asiento copiloto regulable junto con el túnel central para facilitar el acceso o ampliar el espacio. Dispone de un maletero de 531 litros.

• Capacidad batería:72,6 kWh
• Autonomía: 481 km (WLTP)
• Tiempos de carga: 6,2 h para 100 % con toma de 11 kW; 57 min para 80 % con toma de 50 kW

Alternativas

El Tesla Model X, desde 99.990 euros, es el coche eléctrico con el habitáculo más grande del mercado. Tiene capacidad para 7 personas en asientos individuales. Eso sí, es un coche imponente que mide 5 metros de largo por dos metros de ancho y 1,68 metros de alto. El Tesla Model Y, el Volkswagen ID.4 y el Skoda Enyaq IV son otras alternativas, aunque sin la versatilidad del Model X o del Hyundai. En términos de espacio a bordo, el Kia EV6 es también uno de los modelos que no defraudan en ese aspecto,

El coche eléctrico con la mayor autonomía, ideal para viajes

Nuestra elección, Tesla Model S Gran autonomía, desde 89.990 euros

El nuevo Tesla Model S es una coche de de grandes dimensiones (4,97 m de largo) que ofrece una excelente habilidad, prestaciones dignas de modelos deportivos (0-100 km/h en 3,2 s) gracias a sus 670 CV de potencia, está repleto de tecnología y hace gala de una autonomía homologada de 652 km. En Europa, no hay otro modelo con una autonomía homologada tan elevada. No solamente se pueden hacer viajes largos, sino que además se puede contar con la extensa red de Supercargadores de la marca en Europa para recargar de forma rápida en camino.

• Capacidad batería: 100 kWh
• Autonomía: 652 km (WLTP)
• Tiempos de carga: 14h30 para 100 % con toma de 6,4 kW; 28 min para 80 % en Supercargador de 250 kW.

Alternativas

Si bien hoy en día no faltan modelos con más de 400 km de autonomía, pocos son los que superan los 500 km. El Tesla Model 3 Gran autonomía (614 km) es uno de ellos, así como el Model Y y el Model X. Fuera de la marca Tesla, también existen modelos con un gran autonomía, como el Ford Mustang Mach-E Rango Extendido de 294 CV (610 km), el Skoda Enyaq iV 80 (534 km) Volkswagen ID.4 (518 km) o el nuevo Kia EV 6 (510 km).

El coche eléctrico más deportivo, si te gusta conducir

Nuestra elección, Porsche Taycan 4S, desde 109.963 euros

Para su primer coche eléctrico, Porsche debía hacer un modelo dinámicamente muy capaz. Y así ha sido. Lo preferimos al Tesla Model 3 Performance por su sistema de refrigeración de batería que ofrece un mejor rendimiento en condiciones extremas deportivas.

Preferimos el Porsche Taycan 4S en detrimento de los Turbo y Turbo S por ser una propuesta más coherente en términos de deportividad. El Taycan Turbo y Taycan Turbo S son mucho más rápidos y potentes (680 y 761 CV, respectivamente), pero el comportamiento de ambos cerca de su límite carece de la precisión, aunque sea juguetón, que se espera de un Porsche. Aun así, son opciones muy recomendables si se dispone del presupuesto.

En el Taycan, los movimientos de carrocería están muy controlados y el nivel de amortiguación del chasis PASM hace un trabajo admirable para enmascarar el peso del Taycan, permitiéndole moverse con una sorprendente soltura y precisión. La dirección, por su parte, es muy directa y precisa.

• Capacidad batería: 93,4 kWh
• Autonomía: 463 km (WLTP)
• Tiempos de carga: 6 h 50 para 80 % con toma de 11 kW; 49 min para 80 % con toma de 100 kW

Alternativas

A falta de que lleguen las hornadas de deportivos eléctricos, como los que preparan de forma conjunta Lotus y Alpine, y a falta de haber podido probar el nuevo BMW i4 M50, el Tesla Model 3 Performance (desde 62.992 euros) es la única alternativa al Porsche Taycan. Es el único modelo del mercado capaz de ofrecer un cierto placer de conducción deportiva. Dirección, chasis, refrigeración de la batería y prestaciones, todo en ello responde presente y con un sobresaliente en conducción deportiva.

Otra alternativa que recomendamos , aunque ya un peldaño por debajo de estos dos tenores, es el Ford Mustang Mach-E, un SUV capaz de moverse con cierta agilidad y dinamismo.

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El mejor crossover coupé eléctrico

La mayoría de coches eléctricos son compactos, SUV o bien berlinas. Más allá de modelos ulra exclusivos, como el Rimac Nevera, o propuestas retrofit, no hay un eléctrico en el mercado con carrocería coupé. Sí que hay que SUV y berlinas con aires de coupé.

Nuestra elección: Volvo C40 Recharge, desde 53.763 euros

Nos decantamos por el Volvo C40 Recharge por ser una propuesta casi de coupé para todos y para todo, en la que conserva las cualidades del Volvo XC40 Recharge (calidad percibida, espacio interior, maletero de 413 litros, sistema operativo Android Automotive), pero con el atractivo de una carrocería coupé. Equipa un motor eléctrico de 150 kW en cada eje para una potencia total de 408 CV y un par motor máximo de 660 Nm, con tracción integral. Ejecuta el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

• Capacidad batería: 78 kWh
• Autonomía: 420 km (WLTP)
• Tiempos de carga: 12 h para 100 % con toma de 7,4 kW; 8 horas con una toma de 11 kW; 40 min para 80 % en toma de 150 kW.

Alternativas

Una de las alternativas más interesantes al Volvo C40 es el Audi Q4 e-tron sportback. Si un crossover coupé no acaba de convencer para una carrocería de tipo coupé, el Audi e-tron GT, primo del Porsche Taycan, y el nuevo BMW i4 son posibles alternativas.

El mejor coche eléctrico para tirar de un remolque

Es posible tirar de un remolque o una caravana con un coche eléctrico. Pero habrá que tener en consideración el aspecto consumo y por ende la autonomía, más que con cualquier otro coche. El consumo dependerá del coche, del peso del remolque, del viento, de la orografía, etc, pero hacernos una idea, con una caravana el consumo aumentará de media un 30 % a 40 %, mientras que la autonomía podría reducirse en hasta un 50 %. Y por supuesto, recordar que si la masa máxima autorizada (MMA) del remolque es superior a 750 kg, este deberá equipar frenos.

Nuestra elección, Tesla Model X, desde 99.990 euros

Cuando se trata de autonomía y capacidades, Tesla sigue teniendo una decisiva ventaja sobre la competencia. Una ventaja que se hace todavía más evidente cuando entran en juego los puntos de carga en carretera, donde todos los actores están lejos de alcanzar la extensión y la facilidad de uso de la red de Supercargadores. En este caso, el Tesla Model X puede tirar de un remolque de hasta 2.250 kg. En el caso del Model X Long Range (entonces de 510 km, en 2019), los noruegos de Elbil obtuvieron una autonomía de 300 km con una caravana de 1.100 kg. Es decir, la autonomía se redujo un 40 %.

• Capacidad batería: 100 kWh
• Autonomía: 652 km (WLTP)
• Tiempos de carga: 14h30 para 100 % con toma de 6,4 kW; 28 min para 80 % en Supercargador de 250 kW.

Alternativas

Otras alternativas muy válidas, con su capacidad de remolque entre paréntesis, son el Volkswagen ID.4 (1.900 kg), el Mercedes EQC (1.800 kg) y Audi e-Tron (1.800 kg). En el caso de estos últimos modelos, la prueba de Elbil arrojó una autonomía que no superaba los 240 km con una caravana de 1.100 kg.

Otras alternativas son el Hyundai Ioniq 5 y Kia EV6, que pueden ambos tirar de un remolque de hasta 1.600 kg, el Volvo XC40 Recharge (1.500 kg), el Tesla Model 3 (1.00 kg) o el Skoda Enyaq iV (1.000 kg).

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La noticia Qué coche eléctrico comprar en 2021, del Dacia Spring al Tesla Model X fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

"A menudo oímos decir que los motores híbridos son recientes, pero eso no es cierto", comenta Hervé Charpentier, conservador del Museo de la Aventura de Peugeot en Sochaux. Y así es, el primer coche híbrido fue creado por Ferdinand Porsche para la marca Lohner en 1899, el conocido como Lohner-Porsche. Peugeot es otra marca que experimentó en este campo hace más de 100 años ya. "El primer híbrido [de Peugeot] fue un vehículo blindado fabricado en 1917”.

Antes de los Peugeot 508 RXH y 3008 RXH y de la gama actual de híbridos enchufables, con los 508 HYbrid y 3008 HYbrid, el nuevo 508 Sport Engineered de 360 CV o el más reciente aún Peugeot 308, Peugeot ya fabricó un modelo híbrido.

Comercializados a principios de 2012 con algunas semanas de diferencia, los 508 y 3008 RXH se caracterizaban por la combinación de un motor eléctrico en la parte trasera y de un diésel 2.0 HDi de 163 CV bajo el capó delantero. Esta solución se ha abandonado en favor de los motores 1.6 turbo gasolina y de la carga vía enchufes, en versiones de tracción delantera o tracción integral. Pero hace un siglo, Peugeot ya había experimentado con los motores híbridos, aunque su público era muy diferente del de ahora.

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En la Primera Guerra Mundial, la marca respondió a un concurso del ejército galo que necesitaba un carro blindado. Presentado en 1917, este tanque utilizaba un motor de gasolina de unos 100 CV de potencia para alimentar un generador.

Éste a su vez alimentaba los inductores de dos motores eléctricos, colocados directamente en las ruedas dentadas y delanteras, las encargadas de accionar las orugas. A primera vista, puede parecer que Peugeot no buscó la solución más fácil.

La razón de esta aparente complejidad técnica es que “permitió a Peugeot evitar tener que diseñar una transmisión, algo que puede ser muy compleja en un vehículo de orugas", explica Hervé Charpentier. No solamente se evitaba crear una transmisión, sino que también se reducían las posibles averías de la misma al no estar presente. Y eso, en el campo de batalla siempre es una ventaja.

Un sistema híbrido en serie

Así, el motor no tenía conexión mecánica con las ruedas y solo los motores eléctricos movían las ruedas. En definitiva, era un sistema híbrido en serie, también conocido como eléctrico de autonomía extendida y que en algunos mercados está gozando de cierto auge. Por ejemplo, en la producción actual, Nissan ha alcanzado los primeros puestos en ventas en Japón con modelos equipados con este tipo de propulsión, con sus modelos e-Power.

Perfectamente funcional, este prototipo también se benefició de una mejor protección y de una suspensión más eficaz que su rival en el concurso, el Renault FT-17. Sin embargo, fue el tanque de Renault el elegido, gracias a su menor peso y sobre todo a su torreta giratoria. Y es que el cañón en el tanque de Peugeot tenía una movilidad reducida.

También se dice que Peugeot no tenía suficiente capacidad de producción para entregar los tanques en el plazo previsto. Sea como fuere, el ejército francés escogió el modelo de Renault y en consecuencia, sólo se fabricó un ejemplar del Peugeot, frente a los más de 3.500 ejemplares del Renault FT-17.

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Habría que esperar a 1991 para volver a ver un Peugeot híbrido. Fue con un prototipo de Peugeot 405 diésel, un precursor de la tecnología del entonces grupo PSA y que veríamos en el Peugeot 508 RXH.

Luego le tocó el turno al Peugeot 307. Este ya era un coche muchos más cercano a la producción, pues la marca probó a partir de 2006 en interno toda una flota de 307 de diversas carrocerías, incluyendo el coupé-cabriolet. Sería el último paso antes del lanzamiento del 3008 y del 508 RXH en 2012.

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La crisis de los microchips es de una de las numerosas piedras que han aparecido en los últimos años en el camino de los fabricantes de automóviles. Lógicamente, los fabricantes no están esperando a que la situación en Taiwan, el mayor fabricante mundial de semiconductores, mejore y recupere el retraso.

Intel, por ejemplo, fue inundado por peticiones de las marcas para que les fabricarán los microchips. Sin embargo, no lo va a hacer. ¿Por qué Intel no quiere entrar en ese mercado? Según explicó Pat Gelsinger, CEO de Intel, a Fortune, porque no le sale a cuenta.

Los fabricantes de automóviles utilizan una tecnología considerada como obsoleta en la industria de la electrónica de consumo. Lo que explica en parte porque las marcas de coches han de tener proveedores en Taiwan, donde producir el tipo semiconductores que ya no quieren en la electrónica de consumo puede ser todavía rentable. Y explica también la respuesta de Intel.

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Así, las marcas de automóviles pidieron a Intel que invirtiera en una nueva capacidad de producción de semiconductores con diseños que, en el mejor de los casos, eran de última generación cuando se lanzó el primer iPhone de Apple.

"No tiene ningún sentido económico ni estratégico", dijo Gelsinger. "En lugar de gastar miles de millones en nuevas fábricas 'antiguas', gastemos millones para ayudar a migrar los diseños a las modernas".

No es nada nuevo que la industria automotriz es una industria pesada, con tiempos de reacción muy largos, especialmente frente a la electrónica de consumo. Si se mira en el espejo de los teléfonos móviles, las marcas de coches son como lentos dinosaurios.

Por ejemplo, desde su lanzamiento en 2007, hubo un nuevo iPhone cada año. Y la vida comercial de cada nueva generación no supera los cuatro años. Cuatro años, en el automóvil es más o menos cuando un modelo experimenta su primera actualización. La vida comercial de un coche es de entre ocho y diez años, incluso más en algunos casos.

Los tiempos de la industria automotriz siguen siendo lentos

Pero también es cierto que si la industria del automóvil es tan lenta en adoptar novedades y nuevas tecnologías tiene sus razones. Como lo recuerda Thomas Coughlin, del Institute for Electronic and Electrical Engineers, en Jalopnik:

“La gente espera que sus coches duren más de 10 años, mientras que muchos productos de electrónica de consumo de cinco años suelen considerarse casi obsoletos. Por eso, las piezas de los automóviles, incluidos algunos chips, suelen construirse con tecnología más antigua y probada, en lugar de con la última tecnología disponible."

A nivel más concreto, significa que los fabricantes de coches utilizan diferentes tipos de chips que suelen ser mucho más grandes que los utilizados en la electrónica de consumo. Suelen utilizarse para tareas sencillas, como subir y bajar las ventanillas o el control de la climatización.

A partir de una sola oblea, el fabricante de semiconductores puede obtener más microchips, si éstos son más pequeños, que si ha de sacar chips más grandes. El problema para las marcas de coches es que el fabricante de semiconductor prefiere fabricar y vender más chips a partir de una sola oblea.

Además, la miniaturización hace que el suministro sea más fácil de mantener y permite a los fabricantes de chips obtener un mayor rendimiento de sus inversiones. Y por eso no quieren invertir en renovar máquinas y procesos para fabricar menos chips en relación a la oblea.

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Pero esa no es la única razón. En principio, cada componente de un coche ha de ser validado y probado para asegurarse que funciona correctamente, que aguantará el paso del tiempo (como mínimo 10 años) y que funcionará bien en conjunción con el resto de componentes y equipamientos del coche. Si ya de por si esas pruebas son largas y costosas de realizar, en ocasiones los fabricantes han de recurrir a empresas externas de validación y pruebas.

Al final, a medida que el coche eléctrico se haga cada vez más presente en el mercado y que se vayan generando nuevos avances en los sistemas de ayudas a la conducción de tipo ADAS, es posible que veamos los fabricantes de coches llegar a acuerdos estratégicos con fabricantes de semiconductores, como lo han hecho ahora con los fabricantes de baterías. Al fin y al cabo, la industria ya sabe que en el futuro, el software se llevará la mayor parte de la inversión.

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