Autor: Daniel Murias

Hace poco, Euro NCAP sometió a pruebas de choque a los nuevos Renault Zoe y Dacia Spring con el resultado que todos conocemos: cero estrella para el Renault ZOE y una pobre estrella para el Dacia Spring. Sorprende que una marca como Renault haya decidido retirar del equipamiento los airbags laterales de cabeza del Zoe, a sabiendas que podía dar ese pésimo resultado, porque tarde o temprano iba a pasar por esa prueba.

O quizá no es sorprendente, pues Renault y otros fabricantes equipan sus coches con sistemas de seguridad o no en función de los mercados. Así, los sistemas de seguridad no son los mismos en Europa que en Estados Unidos o Latinoamérica. Y con ello, varían los resultados de un mismo modelo en las pruebas de choque en Euro NCAP y Latin NCAP. Además, tampoco son comparables las evaluaciones de Euro NCAP con las de Latin NCAP.

A la hora de puntuar, Euro NCAP o Latin NCAP no miran únicamente como se ha comportado el coche en la prueba de choque, también miran su equipamiento de seguridad. Los modelos obtienen puntos en función del equipamiento de seguridad que lleven de serie o no.

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En Euro NCAP, la presencia de la frenada automática de emergencia en ciudad suma puntos, mientras que su ausencia resta puntos. Pasa lo mismo con los asistentes de cambio de carril o de avisadores de vehículos en el ángulo muerto.

En cambio, en Latin NCAP la presencia de cuatro airbags o más ya suma puntos, pues el mínimo que requiere Latin NCAP ahora son cuatro airbags (hace unos años solo eran dos). Y es que el organismo ha de adaptarse a la realidad de los mercados del continente, muy dispares. Las exigencias a la hora de vender un coche nuevo en Bolivia no son las mismas que en Brasil y a su vez que en México, Argentina o Chile.

Pero realidades diferentes de un mercado a otro no explican por si solo la pésima puntuación que obtienen algunos coches al otro lado del Atlántico. Por ejemplo, el nuevo Peugeot 208, en apariencias idéntico al modelo que se vende en nuestro continente y fabricado en este caso en Argentina, obtiene dos estrellas en Latin NCAP y cuatro estrellas en Euro NCAP.

Otro ejemplo, el nuevo Dacia Duster consigue un aprobado raspado en Euro NCAP. Sin embargo, en Latin NCAP, el mismo coche, pero bajo la marca Renault y fabricado en Brasil en lugar de Rumanía, obtiene un cero como nota.

No sólo es una cuestión de equipamiento: la fabricación también influye

¿Cómo es posible que obtengan un peor resultado? Las versiones sudamericanas carecen de algunos de los equipamientos de seguridad que son incluso obligatorios en Europa o que tenemos de serie, por ejemplo, los airbags laterales de cabeza. El Peugeot 208 carece de ellos, mientras que el Duster se conforma con dos airbags frontales. Aun así, el Duster se lleva un suspenso como una catedral.

Y es que su pésima nota se debe a su pobre comportamiento en el choque: depósito de gasolina (situado debajo de los asientos traseros) que pierde combustible tras un choque frontal, una puerta que se abre y una pésima protección general de los ocupantes. Lo que nos lleva a la segunda razón que explican en algunos casos los malos resultados.

Y estas situaciones se dan por una enorme diferencia en la fabricación de un modelo con estándares europeos frente a uno con especificaciones para Sudamérica. En el caso de éstos, los coches cuentan con materiales de menor resistencia, para reducir costes, y procesos simplificados que llevan a una ingeniería claramente diferenciada e incluso deficiente, a la vista del resultado obtenido por algunos modelos en Latin NCAP.

En el caso del Duster eso hace que las zonas de deformación programada no hayan actuado en la versión Renault como sí lo han hecho en la versión Dacia. Sólo así se explica que en un choque frontal se vea afectado el depósito trasero.

Esas diferencias llevan a otra pregunta: hasta qué punto la clientela es sensible a las pruebas de Euro NCAP o Latin NCAP. Sin entrar en el tema que las estrellas de estos organismos no son garantía de una mayor protección en caso de accidente (no dejan de ser una media de la seguridad pasiva y activa), podría uno pensar que escoger entre un coche que tiene cinco estrellas y otro que tiene tres debería ser evidente para el comprador: el que más estrellas tenga.

Sin embargo, no es así. Primero, porque en el caso de Latinoamérica los resultados de LatinNCAP no sean aplicables a todo el continente. Por ejemplo, el Peugeot 208 que se vende en México es importado de Francia, mientras que en el resto del continente se venden los 208 fabricados en Argentina. Ocurre lo mismo con el Suzuki Swift. México y otros pocos países recibe los modelos de Japón, mientras que el resto del continente recibe el Suzuki Swift fabricado en India. Mi compañero Gerardo lo explica muy bien aquí.

En el caso de EuroNCAP ese inconveniente no es tan evidente, pues todos los coches están al estándar de la UE, que lo compremos en Estonia o en Portugal. Sí, habrás diferencias en términos de equipamiento y de puesta a punto, pero en general no en el equipamiento de seguridad, pues la marca toma en cuenta lo que piden en EuroNCAP para diseñar su oferta básica.

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Y en segundo lugar, basta con ver el éxito descomunal de los modelos Dacia, tanto en Europa, como en otras partes del mundo bajo la marca Renault, para darse cuenta que no. Como automovilistas somos más sensibles a otros elementos, como el diseño, el equipamiento de serie o a una imagen de marca. La seguridad en la decisión de compra no es primordial. Y para algunos fabricantes, menos aún, pues no dudan en vender coches de cero estrellas y airbags en África, por ejemplo.

Al final, las marcas son conscientes de ello. Y si bien algunas han hecho de la seguridad una parte importante de su imagen de marca, como Volvo, Subaru, o Mercedes-Benz, otras, como Dacia o Renault, han decidido recientemente darle a la clientela lo que desea: un coche asequible. Aunque haya que retirar Airbags para ello.

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En los últimos años, los llamados huevos de Pascua se han puesto de moda entre los diseñadores. Estos guiños más o menos escondidos a al historia de la marca o a modo de humor se han convertido en un arma más de marketing. Jeep y Tesla son los que más usan los huevos de Pascua, pero no son los únicos. El nuevo Hummer eléctrico, también. Pero lo hace con la sutileza que caracteriza todas las producciones que llevan el nombre de Hummer.

El huevo de Pascua en cuestión se puede ver en la extensa presentación del coche que hace el famoso Doug DeMuro en YouTube, como recuerdan en Drive, alrededor del minuto 8:35 del vídeo. Conocido por encontrar y desvelar todas las rarezas y originalidades de los coches que prueba, descubrió ese huevo de Pascua en un menú de la pantalla de infoentretenimiento.

En la pantalla táctil se encuentran los interruptores auxiliares en particular. Estos son comunes en los todoterrenos más puros, como el Ineos Grenadier, ya que permiten a los propietarios instalar equipos adicionales, como cabrestantes o faros adicionales, controlados desde interruptores situados en el salpicadero.

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El Hummer EV pasa de los interruptores físicos y lo apuesta todo a una pantalla táctil que integra los interruptores auxiliares. A cada uno de los interruptores se le puede asignar un nombre, así como seleccionar un icono y asignarlo a la función que uno quiera. Entre los iconos disponibles, un Hummer que se le pasa por encima a un Tesla Cybertruck.

No es el único icono humorístico disponible. Entre ellos, un Hummer que vuelve a entrar en la atmósfera cual meteorito que se cargó a los dinosaurios, un módulo Apollo, el transbordador espacial y una silla de ruedas.

Bromas aparte, el GMC Hummer ya ha empezado a fabricarse y las primeras unidades ya están listas para su entrega. Eso sí, de momento no es una producción masiva sino más bien una primera y corta partida, al estilo de la Rivian R1T.

Las primeras unidades del Hummer EV ya han salido de fábrica

Dos años después de que GM anunciará que resucitaría el Hummer en clave eléctrica, las primeras unidades han salido de la línea de la montaje de la GM Factory Zero Detroit-Hamtramck, según el presidente de GM, Mark Reuss.

En una entrevista con la CNBC para celebrar este hito, Reuss dijo que 17 Hummer EV están listos para ser entregados a los clientes. Esto hace que el Hummer sea el primero de los nuevos eléctricos con tecnología Ultium de GM en salir de la fábrica, y el segundo pick-up eléctrico en llegar al mercado tras el Rivian R1T y a la espera de las primeras entregas del Ford F-150 Lightning.

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Los primeros 1.200 Hummer EV fabricados serán versiones Edition 1, todos ellos de color Blanco Interestelar y logotipos de color bronce. Cada una de las pick-ups de más de 100.000 dólares está propulsada por tres motores Ultium que producen una potencia cumulada estimada por GM de 1.000 CV.

El equipamiento de serie incluye la suspensión adaptativa de altura regulabl, ruedas de 35 pulgadas, el CrabWalk de conducción diagonal, un launch control que le permite acelerar de 0 a 60 mph (96 km/h) en 3 segundos, y el aclamado sistema de conducción semiautónomo de Nivel 2 Super Cruise. La autonomía está estimada por GM en 329 millas (530 km) gracias a su batería de 200 kWh, necesaria para mover una mole de 4.103 kg en vacío.

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Se suele decir que uno de los mayores logros de Porsche ha sido convertir un deportivo como el Porsche 911, con la peor arquitectura posible para un deportivo, en una referencia de comportamiento dinámico. Si bien con el paso del tiempo esa fama fue un tanto exagerada, y modelos como el Porsche 930 contribuyeron a ello, es algo que se dio sobre todo en las primeras unidades tras su llegada al mercado en 1963.

Con la mayor parte del peso colgando del eje trasero, los primeros Porsche 911 tenían una tendencia natural al subviraje que se convertía en un brusco y marcado sobreviraje al ahuecar el pie del acelerador.

Los primeros coches eran especialmente difíciles de conducir. Para resolver el problema, Porsche ideó una solución sorprendentemente rudimentaria: lastres de hierro fundido instalados detrás del parachoques delantero.

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El desarrollo del chasis del entonces Porsche 901 (todavía no se había presentado al público y por tanto Peugeot aún no se había quejado) corría a cargo del ingeniero jefe, Helmuth Bott. Esteestaba muy seguro de su obra, recuerdan en 'Originale'. De hecho, el piloto Paul Frère, al que Porsche tenía a menudo como consultante (era básicamente el Walter Rörhl de la época), alababa el trabajo realizado en el chasis tras probar uno de los prototipos finales en 1963.

Otro piloto Porsche y consultante habitual de la marca, Herbert Linge, también alabó el comportamiento del nuevo Porsche 901. Linge y Frère coincidían en que el nuevo coche era además muy cómodo. Porsche tenía entre manos un nuevo modelo de éxito.

Llega el Salón de Fráncfort 1963, el coche es presentado al público y después las primeras unidades de serie salen de fábrica. Sin embargo, nadie esperaba que el propio Helmutt Bott se quejara con vehemencia del comportamiento del coche. Criticaba cómo iba el coche cuyo chasis y suspensiones había él mismo creado.

Un comportamiento dinámico errático y nada seguro

"Los primeros coches de producción en serie responden con demasiada virulencia a las correcciones de la dirección y sobreviran", escribió en una carta al consejo de dirección de la marca. "Es evidente que el eje delantero se ha configurado de forma incorrecta". Pero Bott no fue el único en quejarse, los primeros clientes también expresaron su disconformidad con su nuevo coche.

Herbert Linge y Paul Frère fueron de nuevo llamados a probar unidades de serie. Y la sentencia fue inequívoca. Algo no iba bien. Según se modificaba el equilibrio del 901, por ejemplo levantado el pie del acelerador en una recta, el coche tiraba hacia un lado de la carretera.

Si el cambio de equilibrio ocurría en medio de una curva, la reacción del coche podía ser entonces tan brusca que se corría el riesgo de terminar en la cuneta. O peor aún, en el carril contrario. El 901 se comportaba incluso, dicen, de manera diferente si la curva era a izquierdas o a derechas.

En Porsche, primero pensaron que podría ser un problema de los neumáticos, pero no. El problema venía de la cadena de montaje. O más bien de la imposibilidad de producir un coche en serie en los años 60 con los radicales niveles de tolerancia en la geometría de las suspensiones que los ingenieros habían previsto para el 901.

En teoría, las ruedas del Porsche 901/911 debían tener un ángulo de caída en el eje delantero de 4 minutos. Es decir, un ángulo de caída más o menos equivalente al espesor de un par de hojas de papel. Recordemos que en este caso los grados son la unidad de medida de los ángulos.

Si partimos del principio que un círculo tiene 360 grados y que cada grado se divide a su vez en 60 minutos (y cada minuto en 60 segundos), un ángulo de caída de 4 minutos no llega a ser ni un cuarto de grado.

Ese ángulo de caída se podía usar en los prototipos, al fin y al cabo eran coches hechos a mano y controlados constantemente, pero es un ángulo que no se podía replicar ad infinitum en una cadena de montaje de los años 60. En Porsche sabían de donde venía el problema, pero ahora necesitaban una solución. Al fin y al cabo, el Porsche 356 C se seguía fabricando y tenía un mejor comportamiento dinámico que el 911...

Como el problema del 911 era una cuestión de equilibrio con respecto al eje vertical, había que restaurar el equilibrio. Con el motor colgando del eje trasero y sin mucho peso sobre el eje delantero, el 911 tenía un enorme momento polar de inercia que hacía que tomar una curva por la trazada deseada era muy complicado.

Así, en ocasiones la inercia del peso trasero empujaba el coche recto (sobreviraje) y en otras, la inercia empujaba la zaga recto cuando el coche ya estaba girando, teniendo como resultado un derrapaje más o menos controlado en el mejor de los casos o un trompo en el peor de los casos.

Los extraños refuerzos de parachoques de los Porsche 911

El equipo de Helmuth Bott ideó la solución más obvia: añadir masa al rededor del eje vertical para frenar su rotación. En decir, en lenguaje llano, añadir peso delante. Y a ser posible, peso colgando del eje delantero. Linge y Frère probaron coches con plomo en el maletero delantero. El comportamiento mejoraba un poco, pero no mucho.

Finalmente, idearon un lastre de hierro fundido de 22 kg -usar el plomo en un coche no era viable- que estaría escondido dentro del parachoques delantero. Resultado, en el parachoques anterior de los primeros 911 había un lastre de 11 kg en cada extremidad.

A partir de 1965, los modelos que salían de fábrica equipaban esos lastres, mientras que los clientes que ya tenían un 901 o 911 y se quejaban de su comportamiento podían ir a su servicio oficial Porsche para una "puesta a punto" con el fin de corregir ese comportamiento.

Allí, además de una puesta a punto se añadían al coche unos “refuerzos de parachoques” sin decir nada al cliente. Esos refuerzos no eran otro que los lastres de 11 kg cada uno. Hasta tienen sus propias referencias para el departamento de recambios, una para el lastre izquierdo y otra para el derecho. Y por supuesto en las facturas no aparecían como lastre sino como “refuerzos de parachoques”.

Porsche no podía seguir equipan sus coches con esos "refuerzos de parachoques". No era una solución elegante y podía tirar por los suelos su reputación. Buscaron y finalmente dieron con el origen del problema. Además del poco margen de tolerancia que admitían las geometrías de las suspensiones, el problema inicial venía de un rodamiento de dirección mal diseñado y situado bajo un brazo de suspensión delantera.

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Con el tiempo, ese elemento interfería con la suspensión y provocaba un comportamiento errático. Un nuevo rodamiento, más robusto, fue diseñado e implementado en la producción del 911. En cuanto a los coches que iban por ahí con refuerzos de parachoques, se aprovechaban las operaciones de mantenimiento para cambiar el rodamiento y retirar los lastres.

Helmut Bott no se conformó con ese cambio. Ya había empezado a modificar el 911 para mejorar su estabilidad. Así, delante propuso el uso de dos baterías en lugar de una grande y, sobre todo, agrandó la distancia entre ejes en 57 mm, echando un poco más hacia atrás el eje trasero. Esas modificaciones se implementaron a partir de 1968. Los refuerzos de parachoques cayeron en el olvido y el 911 emprendió su camino hacia convertirse en la referencia que sigue siendo hoy en día.

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El Renault Megane E-Tech Eléctrico inicia su venta en España estos días. Renault abre los pedidos para todos los clientes que tenían una reserva hecha y abrirá los pedidos para el resto de clientes el próximo 21 de diciembre. Inicia su comercialización con un precio que parte de 35.200 euros y culmina en 44.700 euros.

Tres son los acabados y dos las motorizaciones disponibles en el momento del lanzamiento del nuevo compacto de cero emisiones. Su llegada a los concesionarios españoles está prevista para el final del primer trimestre de 2022.

Bajo sus aires de SUV, el Mégane eléctrico es mucho más compacto que el modelo actual, pues mide 4,21 m de largo (y un Captur mide 4,22 m). Renault quiso optimizar al máximo su arquitectura CMF-EV, pues es un coche diseñado como un vehículo 100% eléctrico desde el principio.

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De este modo, los diseñadores pudieron prescindir de los motores de combustión para reducir el voladizo delantero al mínimo. Y, por equilibrio visual, han prescindido del voladizo trasero.

El Mégane E-Tech Electric cuenta con dos niveles de potencia y capacidad de la batería. La combinación de acceso la conforman un motor de 131 CV unido a una batería de 40 kWh capaz de recorrer hasta 300 km, en ciclo WLTP. Recibe el nombre de EV40.

Con este mismo motor, habrá una versión con las flotas de empresas en el punto de mira y que equipará el mismo motor de 131 CV, pero asociado a una batería de 60 kWh que promete 470 km de autonomía.

La segunda motorización dispone de una potencia de 160 kW (218 CV). Este motor va exclusivamente asociado a la batería de 60 kWh. Promete una autonomía de 450 km (WLTP) y un 0 a 100 km/h en 7,4 s para una velocidad máxima de 160 km/h.

Es importante destacar que el en todas sus versiones, el Mégane E-Tech cuenta con una refrigeración líquida de la batería y una bomba de calor. Es relevante para mantener la batería en una horquilla óptima de temperatura de marcha para que la temperatura exterior no influya negativamente sobre la autonomía.

Hasta la parte sencilla de la gama, digamos. Para ajustar los precios de su nuevo modelo, estos motores y baterías pondrá además ir asociados hasta con cuatro tipos de cargadores embarcadores. Los cargadores de a bordo, recordemos, son los que determinan hasta qué potencia es posible recargar el coche. Da igual que lo enchufemos en un punto de 350 kW, por decir algo, si solo admite cómo máximo 50 kW. La potencia máxima con la que se puede recargar la batería determina también el tiempo de carga. (Lo explicamos con más detalles aquí).

Así, el nuevo Mégane tendrá cuatro niveles de recarga disponible. La primera es la Standard Charge. Admite corriente alterna con una potencia de hasta 7 kW, es decir, basta con una wallbox básica, pero imposibilita la carga semi rápida o rápida.

Le siguen la Boost Charge (corriente alterna hasta 22 kW y corriente continua de hasta 85 kW) y la Super Charge (corriente alterna hasta 7 kW y corriente continua hasta 130 kW). Y por último, la Optimum Charge, que permite carga con corriente alterna hasta 22 kW y corriente continua de hasta 130 kW.

A excepción de la Standard Charge que limita de facto el Mégane a un uso urbano y periurbano, cualquiera de las otras tres es recomendable, pues permiten cargar en casa con un simple cargador tipo wallbox, como la Standard Charge, y permiten hacer uso de las cargas rápidas en viaje.

También hay que tener en cuenta a la hora de escoger que cargar en casa a 22 kW es posible, pero implica necesariamente una instalación trifásica. Así, para la mayoría, la configuración intermedia Boost Charge será la más interesante. Pero no está disponible en el momento del lanzamiento.

Los precios del Renault Mégane E-Tech Eléctrico

La gama del Renault Mégane E-Tech Eléctrico

Bajo la dirección de Luca de Meo desde 2020, Renault ha iniciado un movimiento ascendente similar al de Peugeot en los últimos años. El Mégane E-Tech eléctrico es el primer modelo completamente nuevo desarrollado con este objetivo en mente.

Su acabado de acceso denominado Equilibre, apuesta por una apariencia halagüeña y un equipamiento relativamente completo, aunque se limite a un aire acondicionado s(climatizador automático en opción) y carece de navegador.

Entre la dotación de serie nos encontramos con la cámara y sensores de marcha atrás, el cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas, una pantalla táctil multimedia de 9 pulgadas, faros y antinieblas LED, control de crucero, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril, dos puertos USB frontales y llantas de aluminio de 18 pulgadas.

El acabado intermedio recibe el nombre de Techno y añade, entre otros elementos, al equipamiento del Equilibre, el climatizador automático, la pantalla táctil multimedia de 12 pulgadas, el sistema de navegación y servicios de Google, faros (direccionales) y limpiaparabrisas automáticos, pilotos traseros LEDs, asientos delanteros con calefacción, volante calefactado y forrado en piel, dos puertos USB para las plazas traseras, y llantas de aleación de 20 pulgadas.

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En lo alto de la gama, el acabado Iconic añade sobre todo elementos de confort y estética, como los parachoques con elementos de color dorado, una antena tiburón, la tapicería de cuero, los asientos delanteros eléctricos con función masaje, el salpicadero de cuero artificial con apliques de madera, un sistema de audio Harman Kardon, lunas traseras tintadas y ayudas para el estacionamiento, tanto en batería como en paralelo.

Los pedidos para el nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico se podrán hacer a partir del 21 de diciembre y las primeras entregas deberían hacerse antes de que termine el primer trimestre de 2022.

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Casi toda la comunicación de estos últimos meses de Volkswagen gira entorno al coche eléctrico. Sí, la marca está muy comprometida con la electrificación del automóvil, pero eso de cara al futuro. De momento, no se olvida de la realidad actual del mercado: el motor de combustión interna y el diésel. Así, Volkswagen ha aprobado el uso de combustibles parafínicos en sus motores diésel de 4 cilindros de última generación.

Los combustibles diésel recientemente desarrollados, según Volkswagen, contienen componentes biológicos que ofrecen "un ahorro significativo de CO₂ de entre 70 y 95%" en comparación con el diésel convencional.

Volkswagen tiene previsto reducir la huella de carbono de su flota en Europa en un 40% de aquí a 2030 y, aunque se está centrando cada vez más en los vehículos total y parcialmente eléctricos, espera que esta homologación del uso del combustible también contribuya a la reducción de su huella CO₂.

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Aunque Volkswagen ha centrado sus esfuerzos recientes en aumentar su gama de coches eléctricos, esta medida quiere enviar el mensaje que la empresa es receptiva a otras formas de reducir su huella de carbono y no da la espalda al coche de combustión interna. Y es que mientras que el coche eléctrico no tenga una cuota de mercado muy significativa y consistente en el tiempo, la marca ha de seguir vendiendo coches gasolina y diésel.

Si bien la cuota de mercado del diésel en Europa en el último trimestre ha disminuido drásticamente y se queda en un 17,6 %, es decir, algo 381.473 coches diésel vendidos de julio a septiembre de 2021.

Evidentemente, esa cuota de mercado no es lo que era antes (en el mismo periodo de 2020 rozaba el 28 %), pero sigue siendo muy relevante para los fabricantes, pues son 1,5 millones de coches al año. En algunos países, los diésel se destinan sobre todo a flotas de empresas.

Y es ahí donde la posibilidad de usar este tipo de biocombustible tiene sentido. Las empresas con flotas diésel recientes de marcas del grupo puede reducir la huella carbono de su flota con el uso de estos carburantes.

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Los combustibles parafínicos se producen a partir de materias biológicos residuales y de desecho, como el aceite vegetal hidrotratado (HVO). Estos aceites vegetales se convierten en hidrocarburos mediante una reacción con hidrógeno y pueden añadirse al gasóleo en cualquier cantidad.

Los aceites vegetales, como el de colza, también pueden utilizarse para la producción de HVO, pero el máximo beneficio medioambiental sólo se obtiene mediante el uso de materiales biológicos residuales y de desecho, como el aceite de cocina usado y el serrín, afirma Volkswagen.

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Estos biocombustibles, como el HVO, ya están disponibles en el mercado, y se prevé que su cuota aumente hasta el 20% o el 30% en el mercado energético de Europa en los próximos diez años.

Volkswagen añadió que en el futuro se ofrecerán otros e-combustibles como el Power-to-Liquid (PtL), que se producen a partir de fuentes regenerativas utilizando CO₂ y electricidad. En este proceso, el exceso de energía verde podría utilizarse en su producción.

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Una pregunta que muchos nos hacemos es si todavía vale la pena comprar un coche diésel. O bien si debemos abandonarlo ya. De hecho, desde el famoso Dieselgate de Volkswagen y sus emisiones trucadas, Europa ha decidido que el diésel para los particulares se iba a acabar.

Y si bien a medio plazo, el diésel se prohibirá en algunas grandes ciudades europeas, no será el caso de todas. Por ejemplo, en España solo las poblaciones de más de 50.000 habitantes deberán implantar una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) a partir de 2023 en las que los diésel y gasolina más viejos podrían tener la enreda vetada. Pero eso son 149 localidades que representan sólo el 52% de la población de España. Así, aún le quedan años de vida al diésel. Además tiene una serie de ventajas frente al motor de gasolina que hacen que siga siendo relevante.

Frente a la subida del precio de la energía y de los carburantes, los coches diésel mantienen su principal argumento: un consumo muy bajo. No solamente el consumo de un diésel es muy inferior al de un gasolina equivalente, sino que además el gasóleo sigue siendo más barato que la gasolina.

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De media, un diésel consume 1,5 l/100 km menos que su equivalente gasolina. Esto es gastar dos euros menos cada 100 km con el diésel que con el gasolina, según el precio medio actual de los dos carburantes. A lo largo de 100.000 km son 2.000 euros menos con los precios actuales. Y aunque el precio del diésel suba, al gastar menos que el gasolina, seguirá habiendo ahorro.

Todo dependerá del kilometraje y recorridos que haremos con el coche. Si haremos más de 15.000 km al año y sobre todo por carretera, el diésel sigue siendo un buena opción por sus bajos consumos. Especialmente si optamos por un SUV de grandes dimensiones.

Al contrario, si nos movemos sobre todo por zonas urbanas y hacemos menos de 10 o 15.000 km al año, el diésel no es la mejor opción (sobre coste inicial, sistemas anticontaminación que no funcionan bien en frío y por tanto mayor mantenimiento).

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Los vehículos diésel más recientes no son más contaminante que los gasolina. Primero, a menor consumo, menores emisiones de CO2. Lógico.

En cuanto al tema de los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas finas, no es algo exclusivo de los diésel sino de los coches con motor de inyección directa, lo que incluye también a los gasolina.

Los diésel más recientes cuentan con filtros de partículas que retienen cerca del 99 % de las partículas finas. En el caso de los coches gasolina, ese filtro no fue obligatorio hasta septiembre de 2018 para los modelos nuevos, mientras que muchos diésel lo equipan desde 2010 y fue obligatorio en los diésel en 2015.

Además, con los catalizadores selectivos SCR y la inyección de AdBlue, emiten pocos NOx. Rellenar el depósito de AdBlue se hace cada 20.000 km de media y cuesta menos de 20 euros en el caso de los depósitos más grandes, los cuales no llegan a los 20 litros.

Además, aunque no son muchos algunos diésel son también híbridos, como el antiguo Peugeot 508 RXH o los nuevos BMW, como el BMW 420d que goza de una etiqueta ECO. E incluso algunos son híbridos enchufables, como el Mercedes E 300 de.

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Nuestro consejo

A pesar de que todo parece favorecer a los híbridos y a los híbridos enchufables, el diésel sigue siendo una opción muy válida para quien tenga que hacer más de 15.000 km al año o suela hacer grandes recorridos con su coche. Lo mismo ocurre si nuestro coche va a ser un SUV grande o un monovolumen para acomodar a la familia. Si bien es verdad que los motores diésel están desapareciendo poco a poco de los catálogos en los modelos más pequeños, no es una motorización que esté muerta.

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La noticia Sí, aún sigue siendo buena idea comprar un coche de segunda mano diésel, si no vives en una gran ciudad y usas realmente el coche fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Una pregunta que muchos nos hacemos es si todavía vale la pena comprar un coche diésel. O bien si debemos abandonarlo ya. De hecho, desde el famoso Dieselgate de Volkswagen y sus emisiones trucadas, Europa ha decidido que el diésel para los particulares se iba a acabar.

Y si bien a medio plazo, el diésel se prohibirá en algunas grandes ciudades europeas, no será el caso de todas. Por ejemplo, en España solo las poblaciones de más de 50.000 habitantes deberán implantar una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) a partir de 2023 en las que los diésel y gasolina más viejos podrían tener la enreda vetada. Pero eso son 149 localidades que representan sólo el 52% de la población de España. Así, aún le quedan años de vida al diésel. Además tiene una serie de ventajas frente al motor de gasolina que hacen que siga siendo relevante.

Frente a la subida del precio de la energía y de los carburantes, los coches diésel mantienen su principal argumento: un consumo muy bajo. No solamente el consumo de un diésel es muy inferior al de un gasolina equivalente, sino que además el gasóleo sigue siendo más barato que la gasolina.

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De media, un diésel consume 1,5 l/100 km menos que su equivalente gasolina. Esto es gastar dos euros menos cada 100 km con el diésel que con el gasolina, según el precio medio actual de los dos carburantes. A lo largo de 100.000 km son 2.000 euros menos con los precios actuales. Y aunque el precio del diésel suba, al gastar menos que el gasolina, seguirá habiendo ahorro.

Todo dependerá del kilometraje y recorridos que haremos con el coche. Si haremos más de 15.000 km al año y sobre todo por carretera, el diésel sigue siendo un buena opción por sus bajos consumos. Especialmente si optamos por un SUV de grandes dimensiones.

Al contrario, si nos movemos sobre todo por zonas urbanas y hacemos menos de 10 o 15.000 km al año, el diésel no es la mejor opción (sobre coste inicial, sistemas anticontaminación que no funcionan bien en frío y por tanto mayor mantenimiento).

El diésel moderno no es más contaminante que un gasolina

Los vehículos diésel más recientes no son más contaminante que los gasolina. Primero, a menor consumo, menores emisiones de CO2. Lógico.

En cuanto al tema de los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas finas, no es algo exclusivo de los diésel sino de los coches con motor de inyección directa, lo que incluye también a los gasolina.

Los diésel más recientes cuentan con filtros de partículas que retienen cerca del 99 % de las partículas finas. En el caso de los coches gasolina, ese filtro no fue obligatorio hasta septiembre de 2018 para los modelos nuevos, mientras que muchos diésel lo equipan desde 2010 y fue obligatorio en los diésel en 2015.

Además, con los catalizadores selectivos SCR y la inyección de AdBlue, emiten pocos NOx. Rellenar el depósito de AdBlue se hace cada 20.000 km de media y cuesta menos de 20 euros en el caso de los depósitos más grandes, los cuales no llegan a los 20 litros.

Además, aunque no son muchos algunos diésel son también híbridos, como el antiguo Peugeot 508 RXH o los nuevos BMW, como el BMW 420d que goza de una etiqueta ECO. E incluso algunos son híbridos enchufables, como el Mercedes E 300 de.

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El actual BMW Serie 7 inauguró la era de las calandras formato XL en los BMW. Pero esta generación se acerca al final de su vida comercial y pronto llegará una nueva generación. Actualmente en fase final de desarrollo, esta nueva Serie 7 estrenará una versión 100 % eléctrica, el BMW i7, y una novedad estilística en la casa bávara, los grupos ópticos finos. En cuanto a la calandra, me temo para quien no le guste que seguirá siendo imponente.

Así, en 2022, BMW presentará oficialmente su nueva generación de la Serie 7, pero la marca ya ha desvelado los primeros y escasos datos técnicos provisionales del BMW i7, junto con una serie de fotos de uno de los prototipos que no enseñan gran cosa, más allá de confirmar que tendrá también los faros finos que ya vimos en el BMW iX.

Siguiendo con el estilo, BMW se mantiene fiel a la carrocería de tres volúmenes, a diferencia de Mercedes que optado por crear dos coches diferentes, cada uno sobre una plataforma diferente, para su tope de gama. Por una parte, el eterno Clase S con carrocería de tres volúmenes y el EQS, por otra parte, con una carrocería fastback de dos volúmenes.

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A nivel técnico, BMW ha confirmado que el nuevo coche eléctrico utilizará su sistema eDrive de quinta generación, que actualmente se encuentra en el nuevo BMW iX. Se montará en la plataforma flexible CLAR de BMW, que ya utilizan tanto coches eléctricos, el iX o el i4, como modelos con motor de gasolina, como el nuevo Serie 2 Coupé.

Motores desde 326 CV hasta más de 600 CV

Aunque todavía no hay anda confirmado, la gama del BMW i7 será calcada sobre la del BMW iX. A saber, una versión xDrive40 y una xDrive50. La xDrive40 equipa dos motores eléctricos (uno en cada eje) que ofrecen tracción integral y una potencia total de 240 kW (326 CV) y 630 Nm. En este caso, la batería cuenta con una capacidad útil de 71 kWh (76,6 kWh en total).

En cuanto a la xDrive50, dispone también de dos motores y tracción integral, pero desarrolla 386 kW (523 CV) y entrega 765 Nm de par motor. En este caso, BMW ha instalado en el iX una enorme batería de 111,5 kWh para una capacidad útil de 105,2 kWh. La gama se completará a lo largo del año con una versión M60 de más de 600 CV.

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La noticia El nuevo BMW Serie 7 se estrenará primero como eléctrico: el BMW i7 ultima su desarrollo para una presentación en 2022 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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En cuanto a la xDrive50, dispone también de dos motores y tracción integral, pero desarrolla 386 kW (523 CV) y entrega 765 Nm de par motor. En este caso, BMW ha instalado en el iX una enorme batería de 111,5 kWh para una capacidad útil de 105,2 kWh. La gama se completará a lo largo del año con una versión M60 de más de 600 CV.

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