Autor: Daniel Murias

La primera novedad  del año 2022, nos la da Mercedes-Benz. La marca alemana ha decidido dejar su huella en este inicio de año. La compañía de la estrella ha desvelado su concept car Mercedes-Benz Vision EQXX en el CES (por Consummer Electronic Show) de Las Vegas 2022, la feria que celebra la innovación tecnológica.

Las letras E y Q indican que se trata de un modelo 100% eléctrico, pero la doble X no hace referencia a un SUV, sino a una berlina con una línea de techo alta y una popa aerodinámica. La carrocería está diseñada para optimizar la aerodinámica del coche -el coeficiente de resistencia (Cx) es de 0,17- de modo que pueda recorrer más de 1.000 km con una sola carga de batería. Una autonomía que sólo algunos diésel lograban hasta ahora.

Aunque la autonomía es el titular que buscaba la marca, Mercedes afirma que el verdadero punto fuerte del Vision EQXX es su eficiencia, consume de menos de 10 kWh/100 km, y cómo se ha logrado.

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Este compacto -tiene una dimensiones similares a las de un Mercedes-Benz Clase C actual- alberga un motor en el eje trasero de 150 kW (204 CV), una distancia entre ejes de 2,80 m (2,86 m para el Clase C) y un peso de sólo 1.750 kg. Eso es el peso de un Mercedes C 200d y sin embargo da cobijo a una enorme batería de 100 kWh. En comparación, un Mercedes EQA con batería de 66,5 kWh y batalla de 2,73 m pesa ya más de 2.100 kg.

Esos 100 kWh es aproximadamente la misma capacidad que tenemos en la imponente berlina EQS de la marca (107 kWh para 2,5 toneladas de peso). Entonces, ¿cómo han logrado albergar semejante batería en un coche relativamente compacto? La batería es la mitad de grande y un 30% más ligera. Pesa 495 kg, incluida la carcasa. Esto es una densidad energética que se acerca a los 400 Wh/l.

Este aumento sustancial se debe, en parte, a los importantes avances en la química de los ánodos, que tienen un mayor contenido de silicio, aseguran desde Mercedes. Por otra parte, el Vision EQXX funciona con 900 V. Esa batería, la veremos en un Mercedes-Benz eléctrico de serie a partir de 2025.

En búsqueda de la eficiencia

La eficiencia del EQXX no se debe sólo a su batería. Por ejemplo, cuenta con un motor eléctrico desarrollado y fabricado por Mercedes-Benz que alcanza un 95% de eficiencia desde la batería hasta las ruedas.

La reducción del peso ha sido otro factor importante. En colaboración con algunas start-ups, los ingenieros de Mercedes utilizaron herramientas digitales avanzadas para reducir el peso mediante la eliminación del exceso de material, creando nuevas piezas con la ayuda de la impresión 3D.

Los neumáticos son primordiales en todos los coches, pero en un eléctrico pueden contribuir mucho a disminuir el consumo. El EQXX utiliza neumáticos de muy baja resistencia a la rodadura con una geometría aerodinámica optimizada en la que se combinan con llantas de aleación ligeras de magnesio para ayudar a aumentar la autonomía. El que también ayuda a mejorar la autonomía es el techo con sus paneles solares ultrafinos que alimentan la batería para conseguir hasta 25 km de autonomía adicional.

La refrigeración de la batería y de todo el sistema contribuye también a la eficiencia manteniendo siempre todo el sistema a la temperatura ideal. Cuenta con una refrigeración líquida apoyada en caso de necesidad por una refrigeración por aire. En ese caso se abren unas tomas de aire en el chasis del coche que en condiciones normales se mantienen cerradas. Y si el coche está parado, un ventilador se activa. ¿Y en invierno? Pues también cuenta con bomba de calor.

Por supuesto, el aerodinamismo del coche juega un papel importante. Con un coeficiente (Cx) de 0,20, el nuevo EQS es el coche más aerodinámico y fabricado en serie a día de hoy, un récord que apenas arrebata al nuevo Tesla Model S. Gracias a un diseño agresivo, y una zaga tipo Kammback, el Cx de 0,17 del EQXX supera con creces al EQS y al Model S. También aplasta al único coche de producción de la historia moderna construido integralmente en torno a la eficiencia: el Volkswagen XL1 con su Cx de 0,189.

Para llegar lograr un Cx tan bajo, el EQXX cuenta con algo más que con una silueta en gota de agua y una larga zaga terminada en Kammback (un tipo de diseño en el que la zaga termina de forma abrupta e ideada por el alemán Wunibald Kamm). El Mercedes Vision EQXX cuenta con un difusor trasero activo, mientras que la vía trasera es más estrecha que la delantera.

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En cuanto al diseño exterior, este concept car tiene todas las señas de identidad de la familia EQ, con oro rosa y una franja de luz por encima de la calandra. Los faros de bajo consumo recuerdan a los del Mercedes EQS. Sin embargo, cada faro consta de dos elementos en forma de estrella, el mayor de los cuales alberga tanto la luz de cruce como la de carretera detrás de una brillante lente central.

Esta disposición, combinada con el patrón de estrellas 2D en el parachoques delantero, ofrece un vistazo a lo que veremos en los futuros modelos de la marca. A bordo, el EQXX sigue la tendencia actual de la marca: volante multifunción con una enorme pantalla táctil a modo de salpicadero.

Habrá que esperar a 2025 para ver en la calle el que quiere ser el coche eléctrico más eficiente del mercado.

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Noruega es el paraíso de los coches eléctricos, o eso dicen. Es verdad que con una cuota de mercado aplastante, apenas se venden ya coches gasolina. Pero eso no significa que en Noruega no les gustan los coches. Prueba de ello, este BMW 316i con motor V12 de 400 CV fabricado artesanalmente por un noruego en su garaje. Y ahora está en venta.

Este BMW 316i de 1994 es algo más que un modesto Serie 3 Compact con kit carrocería de M3. Solo es apto para quien le guste las emociones fuertes: conducir un Serie 3 Compact de hace casi 30 años con un V12 de 400 CV no es como llevar un eléctrico, precisamente. Además, según publica en su anuncio, este coche es obra de un particular.

Los inviernos son largos en Noruega y hay que mantenerse ocupado. Así, que un buen día de hace 16 años nuestro mecánico noruego decidió unir el BMW más pequeño del mercado con el motor más gordo de la marca coetáneo de su 316i. Pero ojo, esto no es el típico swap realizado en una granja de Kentucky en el que se suelta un V8 LS de Chevrolet en cualquier coche y a correr. Este swap es tan limpio que podría uno pensar que es obra de Hartge o de BMW.

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Según explica su creador, el humilde BWM 316i de 102 CV fue desmontado por completo, dejando el chasis monocasco desnudo. Ensanchó la vía trasera y utilizó las suspensiones del M3 E46 delante y detrás. Y cuando decimos suspensiones no hablamos de los amortiguadores y muelles. No, hablamos de los brazos de suspensión, especialmente detrás.

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Si bien el Compact E36, recordemos, utilizaba el mismo esquema McPherson delante que el resto de la gama E36, detrás había heredado de la suspensión del BMW Serie 3 E30 anterior, es decir, un esquema de brazo semi arrastrado. Para su Compact E36 V12, nuestro mecánico noruego quería una suspensión similar a la del M3 E36.

La pieza maestra de esta conversión es sin duda el motor. Se trata del V12 que equipaba el mítico BMW 850 CSi. De una cilindrada de 5.6 litros, el V12 retocado por BMW M entregaba entonces 380 CV a 5.300 rpm, aunque aquí, nos aseguran que entrega 400 CV. Va asociado a un cambio manual de 6 relaciones que envía toda la potencia y el par motor exclusivamente a las ruedas traseras.

Estéticamente, este Compact V12 luce el kit carrocería de un BMW M3 E36 y llantas réplicas de Hartge (el famoso tuner ya no existe). A bordo, nos encontramos con un asientos baquets de M3, así como un salpicadero y los paneles de puerta también del M3.

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El coche está en venta en Noruega, con un precio de 299.000 coronas, unos 29.000 euros, y apenas más de 100.000 km. Por precio es una auténtica ganga, pero tiene el problema de la homologación. Es de esos coches que, por edad, está en el limbo a la espera de cumplir 30 años y poder importarlo como coche histórico.

Recordemos que desde 2007, es preciso que un coche disponga de una contraseña de homologación. Si no la tiene, y es su caso al ser una creación artesanal, hay que darle una en España. Y eso significa pasar un control de emisiones de CO2, cosa que este coche pasaría difícilmente.

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Como consumidores, tenemos un problema con el ciclo de homologación WLTP. El antiguo ciclo de homologación NEDC arrojaba consumos medios irrisorios. Y en cuanto a la autonomía de los coches eléctricos y los híbridos enchufables, los resultados eran sencillamente ridículamente irreales. El WLTP debía acabar con ese sinsentido.

Pero viendo las diferencias entre la realidad, el ciclo EPA estadounidense alabado por su realismo y lo que publican los fabricantes, la sensación general es que nada ha cambiado. Seguimos con unos consumos y una autonomía irreales. Pero, ¿es realmente así?

En el mar de novedades de coches eléctricos que llegan al mercado, uno de los más llamativos es el BWM i4. Y no solamente porque, caso excepcional, no es SUV (apenas hay berlinas eléctricas por debajo de los 100.000 euros en el mercado), sino porque una vez conocidos sus datos, parecía uno de los pocos coches capaces de rivalizar dignamente con el Tesla Model 3, al menos sobre el papel.

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También ha llamado la atención por la aparente diferencia de autonomía que homologa el coche a ambos lados del Atlántico. Según el organismo estadounidense, con fama de dar resultados realistas, la autonomía del BWM i4 sería más de 100 km inferior a la homologada en Europa según el ciclo WLTP.

En esas condiciones, a priori, poco puede rivalizar el BWM i4 frente a un Tesla Model 3. Sin embargo, en realidad no hay mucha diferencia entre la autonomía homologada en Europa y en Estados Unidos. En el caso de estos dos modelos, la diferencia varía sólo entre 9 y 40 km.

El baile de autonomías entre el BMW i4 y el Tesla Model 3 es revelador

El BMW i4 Drive40 de 344 CV homologa en ciclo WLTP una autonomía de entre 493 km y 590 km, mientras que en el ciclo EPA, esa autonomía es de 484 km, con llantas de 18 pulgadas, y de 454 km, con llantas opcionales de 19 pulgadas. Con el i4 M50 de 544 CV homologa en ciclo WLTP una autonomía de entre 416 km y 521 km, mientras que en el ciclo EPA, esa autonomía es de 434 km, con llantas de 19 pulgadas, y de 365 km, con llantas opcionales de 20 pulgadas.

A modo de comparación, el Tesla Model 3 Gran Autonomía de 350 CV homologa en Estados Unidos 507 km de autonomía y 614 km en Europa, mientras que el Performance, de 480 CV, homologa 568 km al otro lado del Atlántico y 547 km a este lado del charco. En el primer caso, la autonomía más real parece la estadounidense y en el segundo caso resulta ser la europea.

Y aquí es donde nos topamos de lleno con el problema del ciclo WLTP, su comunicación. Los datos estadounidenses son publicados por la Agencia de Protección del Medioambiente estadounidense, la EPA, por sus siglas en inglés. Se trata de un organismo independiente y que busca la transparencia en los datos para ayudar al consumidor a escoger el coche. Y para ello esos datos han de ser lo más realistas posibles.

Cuando la Unión Europea puso en marcha los ciclos WLTP, se tenían los mismos objetivos que la EPA: consumos y autonomías los más realistas posibles para poder comparar y escoger en condiciones, y así dejar atrás la broma de mal gusto que resultaba ser el ciclo NEDC. Y globalmente se puede decir que los resultados que arrojan estos tests se acercan a la realidad.

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Los resultados de las pruebas WLTP no son valores absolutos, por supuesto, y no siempre se podrán replicar. En el caso de un coche gasolina o diésel, se obtiene un consumo medio combinado, un consumo medio en ciudad y en vías rápidas, con una horquilla de media baja y alta en todos los casos. En el caso de un coche eléctrico ocurre lo mismo, tanto si hablamos de consumo, como de autonomía, se homologa una horquilla, no un valor único y absoluto.

Si volvemos al ejemplo del BMW i4 eDrive40, en ciclo WLTP homologa una horquilla de 493 km y 590 km. En el caso del i4 M50, la horquilla es de 416 km y 521 km. Comparando con los resultados obtenidos por la EPA, la única notable diferencia es en el caso del i4 M50 con llantas de 20 pulgadas, ya que la autonomía baja de 416 km (WLTP) a 365 km (EPA).

Se puede decir que el BMW i4 homologa 493 km en su versión eDrive40 y 416 km en su versión M50. Obviamente, BMW, como casi todos los fabricantes, decide publicar únicamente el resultado más favorable, en este caso, 590 km y 521 km, respectivamente.

Tesla también hace lo propio con el Model 3 Gran Autonomía al publicar una autonomía de 614 km y callarse la autonomía baja obtenida. Curiosamente, en el caso del Model 3 Performance hace lo contrario, publicando la cifra más baja de 547 km, cuando la EPA lo homologa con 568 km. Esta comparación pone de manifiesto exactamente lo único que le falta a la norma WLTP: transparencia.

La falta de transparencia en los resultados de las homologaciones WLTP

La norma obliga a los fabricantes a publicar los datos de consumo y de autonomía, en el caso de los eléctricos, obtenidos en el ciclo de homologación WLTP. Pero no tienen obligación de publicar todos los datos, y menos aún los datos que les sean desfavorables. Así, la mayoría de fabricantes se limitan a publicar los mejores datos.

Hay que reconocer que sólo los fabricantes alemanes publican la horquilla de autonomía en el caso de los eléctricos. Eso sí, lo hacen de forma discreta, enterrado en el dossier de prensa, y rara vez lo comunican al público y menos aún en sus publicidades.

El problema es que no hay un organismo independiente a nivel europeo que ponga al alcance del público todos los datos de homologación por cada modelo y versión, como sí lo hace la EPA. De hecho, es tan público y transparente que cualquiera con conexión a internet y desde cualquier lugar del mundo puede consultar esos datos.

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En el caso de los coches eléctricos, al final, la autonomía debería servirnos únicamente para poder comparar quién debería tener más autonomía frente a otro, pero nada más. Mientras los fabricantes solo publiquen los datos más favorables, ni siquiera serán indicadores de la autonomía que podemos esperar de un coche eléctrico.

En ese aspecto, el uso del WLTP me resulta tan fallido como el uso del NEDC. Porque el cliente, si bien quiere saber qué coche eléctrico tiene más autonomía, también quiere saber qué autonomía puede esperar del coche que le interesa. De hecho, para quien sea su primer coche eléctrico, es incluso el dato más importante. Y la norma WLTP no se lo está dando.

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Tesla vendió 936.000 vehículos el año pasado, un 87% más que en 2020. Y este 2021 ha fabricado 930.422 coches. Tesla, liderada por Elon Musk, entregó 308.600 vehículos en el cuarto trimestre, muy por encima de las previsiones de los analistas de que hablaban de 263.026 vehículos.

Tesla ha registrado un récord de entregas trimestrales que ha superado con creces las estimaciones de Wall Street, sorteando la escasez mundial de chips y aumentando su producción en China.

Se trata del sexto trimestre consecutivo en el que el fabricante de automóviles más valioso del mundo registra un récord de entregas. Y lo hizo además en un contexto en el que la NHTSA (Agencia de Seguridad Vial estadounidense) cuestiona algunas funcionalidades de sus modelos y con una reciente llamada a revisión voluntaria de cerca de 475.000 coches.

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Hace mucho que Tesla dejó de ser una start-up, pero con seis trimestres consecutivos con beneficios y fabricar casi un millón de coches al año, Tesla es uno de los fabricantes más importantes del mundo. A menudo se solía comparar Tesla con Porsche, quizá el mayor fabricante de lujo, o premium. Pero con la llegada de los Model 3 y Model Y, Tesla y Porsche no son realmente rivales, salvo de forma puntual entre un Model S y un Taycan.

Tesla, a medio camino de Audi y superando a Lexus

Audi y Lexus, sin embargo, luchan en el mismo segmento del mercado. Y es más llamativo ver los logros de Tesla si los comparamos con los dos fabricantes premium. Todavía no hay cifras de 2021 para estos fabricantes, pero Audi fabricó 1,6 millones de coches en 2020 y Lexus vendió 718.715 unidades ese mismo año, que supuso una bajada del 6 % con respecto al año anterior.  Tesla está hoy a medio camino de alcanzar Audi y ya ha superado a Lexus. Tesla ya vende más que Lexus. Ahí es nada.

No deja de ser un crecimiento espectacular el operado en los últimos 10 años por la marca. Y Tesla lo ha logrado con básicamente cuatro modelos. Sin embargo, esto que podría ser una ventaja a corto plazo, podría también ser un problema a largo plazo. El Model 3 y el Model Y representan el 96 % de las ventas de la marca. Sus dos otros modelos, Model X y Model S, mucho más caros, pesan aproximadamente un 4 % en las ventas de la compañía. Tesla no padece de monocultura, pero casi.

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La diversificación para asentar la compañía es imprescindible, pue si fallan las ventas del Model 3 y Model Y, los resultados podrían ser negativos muy rápidamente.

Obviamente, en Tesla son conscientes de ello. Por eso la marca quiere lanzar el Semi, su cabeza tractora para el transporte de mercancías, el Cybertruck, con el mercado estadounidense en mente, y un posible modelo compacto, bautizado por los medios como Model 2, más asequible que el Model 3, para Europa. Aunque, de momento, Semi y Cybertruck llevan retraso, mientras que el Model 2 es solo una intención.

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España o el Reino Unido fueron tradicionalmente países de Scalextric como regalo de Navidad, en los países de habla alemana y francesa, lo tradicional es el tren miniatura. De hecho, el tren miniatura es algo tan alemán como los bretzel o Porsche.

No es de extrañar, por tanto, que la maqueta de tren miniatura más grande del mundo esté en Alemania, en Hamburgo: la Miniatur Wunderland. Y lógicamente, Porsche tiene un hueco especial en esa maqueta: el Formula E más pequeño del mundo, rodando en el circuito de Mónaco. Y todo a escala HO, por supuesto.

La histórica Speicherstadt o "ciudad de los almacenes" de Hamburgo es Patrimonio de la Humanidad. Y uno de esos antiguos almacenes del histórico puerto de Hamburgo alberga la maqueta de tren miniatura más grande del mundo. Un país de las maravillas en miniatura no solo para los niños, sobre todo, cuando el Porsche 99X Electric se pone allí en la parrilla de salida, fiel al original, en el circuito de Mónaco.

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El mundo a escala 1:87

El Miniatur Wunderland es una obra faraónica en la que se reproduce a escala medio mundo. De Escandinavia a Venecia y la Costa Azul francesa, pasando por Hamburgo y los Alpes, representan Europa. Pero también está Norteamérica, con Las Vegas y el desierto, por ejemplo.

La superficie total de exposición abarca más de 10.000 metros cuadrados y, con aproximadamente 1,4 millones de visitantes al año, es una de las atracciones turísticas más importantes de Alemania. En ese mundo a escala nos encontramos con 9.250 coches (muchos de ellos circulando), 269.000 figurinas, 15.715 metros de vías de ten, 1.040 trenes con más de 10.000 vagones, 4.340 edificios y 130.000 árboles.

Hay ciudades, pueblos, montañas, un aeropuerto funcional (sí, los aviones de línea despegan y aterrizan en un baile hipnótico), auroras boreales artificiales y hasta una feria. En aproximadamente un millón de horas de trabajo, los más de 300 empleados han creado un microcosmos lleno de vida y detalles que con una sola visita es imposible verlo todo.

Y todo a escala HO, es decir, 1:87. HO (o H0, en algunos países) es la escala reina en modelismo ferroviario en el continente europeo (aunque en Reino Unido son más de OO, es decir, 1:76 y siendo la escala O el equivalente a 1:43). Para quien no esté familiarizado con esa escala, un Volkswagen Golf a escala 1:87 mide 4,5 cm de largo. Sí es mucho más pequeño que un Hot Wheels, cuya escala es de aproximadamente 1:64.

Entre las maquetas de coches a escala 1:87 hay lógicamente muchos modelos Porsche, y recientemente se incorporó el Fórmula E de Weissach. Fue la propia Porsche Motorsport quien suministró los datos de CAD para el Porsche 99X Electric, pues no está disponible a esa escala en el mercado.

Carreras de Formula 1 y Formula E en un Mónaco reducido 87 veces

En la recreación de la Costa Azul, que se inaugurará oficialmente en el primer semestre de 2022, también se representa Mónaco, en pleno Gran Premio. "Allí se alternarán las carreras de Fórmula 1 y Fórmula E", comenta Braun, responsable del Miniatur Wunderland. "Todo fiel al original, con vuelta de calentamiento, coche de seguridad, parrilla de salida... ¡y acción!".

Y es que los coches a 1:87 también circulan por ese mundo miniatura. Miniatur Wunderland utiliza su propia versión de un sistema desarrollado inicialmente por Faller (fabricante de maquetas ferroviarias) en el que unos raíles escondidos bajo el firme guían los vehículos, equipados de imanes, por las calles y carreteras. Es como un scalextric gigante pero en el que no se ven los raíles.

La pista de 21 metros de largo que cruza el Mónaco en miniatura consta de 24 platinas especiales, con un total de 1.400 sectores de campo magnético. Cada sector se controla por separado y genera su propio campo magnético.

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En el ordenador que controla los coches del trazado de Mónaco, el software puede controlar hasta veinte coches de carreras. Cada carrera será distinta, aseguran, con verdaderas luchas por la posición y maniobras de adelantamiento reales y, de vez en cuando, también alguna que otra colisión.

De hecho, la simulación de las carreras ha sido mucho más complicada que la creación del entorno o que la puesta en marcha del aeropuerto en 2011, con aviones que despegan y aterrizan, explican desde Miniatur Wunderland.

En principio, se podrán ver las primeras carreras a lo largo de la primera mitad de 2022. 

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Tesla llama a revisión a más de 475.000 berlinas Model 3 y Model S en Estados Unidos para solucionar un defecto que puede hacer que la cámara de visión trasera deje de funcionar, en el caso del Model 3, y por un pestillo del maletero delantero defectuoso que podría hacer que el capó se abra inesperadamente, en el caso del Model S, según ha anunciado la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EEUU (NHTSA por sus siglas en inglés).

La campaña cubre los Model 3 de 2017 a 2020 (que representan casi 360.000 unidades) y un rango no especificado de producción de Model S, que serían aproximadamente unas 115.000 unidades.

En el caso de los Model 3, el fallo en cuestión podría afectar también a las unidades vendidas en Europa. Se trata de un fallo de diseño por el que la cámara trasera podría dejar de funcionar debido a un desgaste prematuro del cableado.

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El portón de maletero dobla el cable de la cámara de marcha atrás

El uso repetido del portón de maletero puede desgastar el cableado, incluyendo el cable que lleva la señal de la cámara de visión trasera a la pantalla principal de infoentretenimiento de Tesla. Los usuarios pueden notar problemas intermitentes con la pantalla de la cámara antes de que falle por completo, aseguran desde la NHTSA.

"El cableado del maletero del Model 3 está equipado con un cable coaxial de núcleo sólido que proporciona la alimentación de la cámara de visión trasera para la pantalla central", dijo Tesla en su informe de llamada a la NHTSA.

"El cable coaxial está fijado a un arnés en la tapa del maletero y se extiende o se pliega cuando el maletero se abre y se cierra. Cuando el maletero está cerrado, el arnés se pliega y puede experimentar un radio de curvatura muy cerrado, tensionando el núcleo del cable."

"Con el tiempo, la apertura y el cierre repetidos del maletero pueden causar un desgaste excesivo del cable coaxial. Si el desgaste hace que el núcleo del cable coaxial se separe, la alimentación de la cámara de visión trasera no llega a la pantalla central", explican desde Tesla.

En todo caso, no es la primera vez que el portón del maletero del Model 3 se ve afectado por un fallo de diseño. En 2019, el maletero se llenaba de agua si llovía y se abría el maletero.

En cuanto al fallo del Model S, si el pestillo primario se suelta inadvertidamente y el pestillo secundario no está enganchado, el capó podría abrirse inesperadamente, obstruyendo la visión del conductor y aumentando el riesgo de colisión.

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Estas llamadas a revisión afectan casi a medio millón de vehículos, solo en Estados Unidos, sin contar las unidades que habrán sido exportadas. Cabe destacar que, a menudo, son llamadas a revisión voluntarias efectuadas por la propia marca que informa a la NHTSA de ello. Lo cual es muy diferente de una posible investigación de la NHTSA, la cual puede tener consecuencias más graves para un fabricante.

Tesla, por ejemplo, no dudó en deshabilitar la función 'Passenger Play' que permitía que cualquier pasajero pudiera acceder a los videojuegos, incluso con el vehículo en marcha. La decisión se ha tomado inmediatamente después de que la NHTSA informara de que había abierto una investigación preliminar al respecto.

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Este 1 de enero de 2022, comprar un coche nuevo podría ser más caro debido al impuesto de matriculación, que llevaba congelado desde el pasado 1 de julio. Este impuesto se calcula en función de las emisiones de CO₂ homologadas del coche y entró en vigor el pasado 1 de enero de 2021. Sin embargo, ante la caída del mercado, la patronal del sector consiguió que se congelara su aplicación hasta el 1 de enero de 2022.

Técnicamente, el impuesto de matriculación no sube, ni tiene nuevos tramos impositivos. Pero España lleva arrastrando más de dos años una moratoria y luego  una suspensión de aplicación de los actuales ciclos de homologación WLTP.

Así, a partir del día 1 de enero se aplicará de nuevo la normativa comunitaria de medición de consumo y emisiones basadas en el ciclo WLTP, que busca mayor precisión a la hora de determinar las emisiones reales de CO₂ de los vehículos.

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El impuesto de matriculación, en España se calcula en base a las emisiones de CO₂ homologadas por cada vehículo, derivadas ellas misma de su consumo. Hasta 2019, las homologaciones se hacían con el desfasado ciclo NEDC y posteriormente pasaron a efectuarse con el más realista ciclo WLTP.

La consecuencia primera fue el aumento de las emisiones homologadas de cada coche. De ahí que en España se pidiera una moratoria para su aplicación efectiva hasta el 1 de enero de 2021.

La consecuencia es de esa moratoria es que los coches se homologaban con los dos consumos, pero se utilizaba el más permisivo NEDC para calcular las emisiones de CO₂ y el impuesto de matriculación.

Tramos del impuesto de matriculación

Recordemos que en España existen cuatro tramos impositivos para el impuesto de matriculación. Y son los siguientes:

• Emisiones hasta 120 g/km de CO₂: 0%
• Entre 120 y 160 g/km de CO₂: 4,75%
• Entre 160 y 200 g/km de CO₂: 9,75%
• Más de 200 g/km de CO₂: 14,75%

Estos tramos no varían ni tampoco varían los tipos impositivos. Sin embargo, lo que sí varía es la cantidad que se abonará. Los coches cuyas emisiones de CO₂ homologadas bajo el ciclo NEDC los situaban cerca del tramo superior de imposición, con la aplicación efectiva del WLTP para el cálculo del impuesto, se verán gravados con el tipo superior.

En concreto, los coches que homologaban bajo ciclo WLTP menos de 144 g/km de CO₂ estaban exentos del impuesto de matriculación y los que homologaban entre 144 y 192 g/km pagaban un 4,75 %, a los que homologaban entre 192 y 240 g/km se les aplicaba el 9,75 % y los que homologaban más de 240 g/km pagaban un 14,75 %. Y todo porque, de nuevo, se utilizaba para el cálculo el ciclo NEDC, más benévolo con los fabricantes en términos de homologación.

Evidentemente, el cambio es más llamativo en el caso de coches que bajo el antiguo ciclo de homologación estaban exentos del impuesto de matriculación y que bajo el nuevo prisma pasarán a estar gravados con el 4,75 %. Por ejemplo, el SEAT León 1.5 eTSide 150 CV microhíbrido y con etiqueta ECO estaría exento del impuesto de matriculación a pesar de homologar 132 g/km de CO₂ en ciclo WLTP (en NEDC se queda por debajo de los 120 g/km). Con la aplicación efectiva de la norma, se le aplicará un impuesto de matriculación del 4,75 %.

En el segmento de los coches pequeños, el 77% de los vehículos matriculados en 2020 estuvieron exentos del pago del impuesto bajo la normativa NEDC, cifra que, con la aplicación efectiva del ciclo WLTP, se reduciría al 15%.

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La gentrificación ya no es sólo cosa de ciudades: el mercado de los coches cada vez es más elitista

Uno de los factores clave a la hora de comprar coche no es tanto su precio final sino la capacidad de acceder económicamente a él y el coste de su mantenimiento.

La gran cantidad de impuestos que ya han de pagar los conductores, unida al aumento de precios de los coches nuevos y las nefastas cifras en la producción, es un cóctel peligroso que vendrá a agravar el contexto de crisis del sector del automóvil motivado por la falta de microchips y que se prevé se prolongue a lo largo del próximo año.

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La noticia El año nuevo traerá un impuesto de matriculación más caro: España comienza a utilizar ya el criterio de la Unión Europea fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Presentado a modo de show car en mayo de 2021, la interpretación moderna del Abarth 1000 SP se comercializará finalmente en una serie muy limitada. Este homenaje al Abarth 1000 SP de 1966, arreras homónimo de 1966. Presentado como un modelo conmemorativo único, la barqueta tomaba por base el Alfa Romeo 4C. Finalmente, Abarth lo fabricará en una serie ultra limitada para unos pocos elegidos.

"La presentación de este coche despertó mucha curiosidad, lo que convenció a la empresa para producirlo en una edición muy limitada", explicó Abarth en el salón Auto e Moto d'Epoca 2021 celebrado en Padua (Italia) el pasado mes de octubre.

El departamento clásico de la compañía, especializado en vehículos históricos, ha confirmado a la revista  Auto Italia que pronto saldrán a la venta cinco unidades del 1000 SP. La producción comenzará en 2022 en el departamento de Heritage de la división italiana de Stellantis, y el coche se venderá por algo menos de 200.000 euros cada unidad.

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El nuevo 1000 SP de 2022 es un homenaje al Abarth 1000 Sport Prototipo de 1966, que compitió en carreras de resistencia, llegando a ganar los 500 km de Nürburgring. El nuevo coche ha sido diseñado por Roberto Giolito y su equipo de FCA Centro Stile. El homenaje al coche de carreras de los años 60 conserva la arquitectura de motor central trasero y carrocería barqueta.

Entre los numerosos homenajes al diseño original se encuentran el frontal afilado, el arco de seguridad expuesto, las distintas salidas de aire sobre el capó trasero, el escape de salida central y los pilotos traseros redondos. Toda la sección trasera de la carrocería se abre hacia atrás para liberar el acceso al motor y cuenta con cierres de competición.

El Abarth 1000 SP de 2009, el origen del Alfa Romeo 4C

La base técnica del Abarth 1000 SP 2022 es la del Alfa Romeo 4C. A saber, una plataforma en fibra de carbono con secciones en aluminio y el motor en posición central trasera. Se trata del mismo 4 cilindros 1.7 litros sobrealimentado por turbo del Alfa Romeo 4C.

Desarrolla 240 CV a 6.000 rpm y entrega 350 Nm desde 2.100 rpm hasta 4.250 rpm. En cuanto a la caja de cambios, en principio sería también recuperada del 4C Spider (automática de doble embrague y 6 relaciones).

Curiosamente, el Abarth 1000 SP sería más pesado que el Alfa Romeo 4C Spider, pues la marca anuncia un peso de 1.074 kg en seco, cuando el 4C Spider homologaba 1.015 kg, con los depósitos llenos. Aun así, Abarth anuncia una velocidad máxima de 250 km/h, pero no habla de aceleraciones.

Otro dato curioso es que, según cuenta Roberto Giolito, responsable de FCA Heritage y diseñador del Abarth 1000 SP, el diseño del 1000 SP moderno se remonta a 2009. En esa época, Abarth estaba estaba desarrollando un nuevo deportivo, pero parte de su diseño fue reutilizado para convertirse en el Alfa Romeo 4C.

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Un coche que fabricaba entonces por Maserati con el objetivo de volver a poner en los medios estadounidenses Alfa Romeo de cara al retorno de la marca a ese mercado. Las sinergias del entonces grupo FCA y cambios de última hora hicieron que Abarth se quedara sin su deportivo.

Habida cuenta del interés que suscitó el coche en su presentación, en la marca debieron pensar que era ahora o nunca si lo querían hacer realidad. Y es que el pequeño fabricante se prepara para convertirse en una marca 100% eléctrica en 2024.

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La noticia El Abarth 1000 SP basado en el Alfa Romeo 4C será una realidad en 2022... pero solo para cinco afortunados fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Presentado a modo de show car en mayo de 2021, la interpretación moderna del Abarth 1000 SP se comercializará finalmente en una serie muy limitada. Este homenaje al Abarth 1000 SP de 1966, arreras homónimo de 1966. Presentado como un modelo conmemorativo único, la barqueta tomaba por base el Alfa Romeo 4C. Finalmente, Abarth lo fabricará en una serie ultra limitada para unos pocos elegidos.

"La presentación de este coche despertó mucha curiosidad, lo que convenció a la empresa para producirlo en una edición muy limitada", explicó Abarth en el salón Auto e Moto d'Epoca 2021 celebrado en Padua (Italia) el pasado mes de octubre.

El departamento clásico de la compañía, especializado en vehículos históricos, ha confirmado a la revista  Auto Italia que pronto saldrán a la venta cinco unidades del 1000 SP. La producción comenzará en 2022 en el departamento de Heritage de la división italiana de Stellantis, y el coche se venderá por algo menos de 200.000 euros cada unidad.

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Entre los numerosos homenajes al diseño original se encuentran el frontal afilado, el arco de seguridad expuesto, las distintas salidas de aire sobre el capó trasero, el escape de salida central y los pilotos traseros redondos. Toda la sección trasera de la carrocería se abre hacia atrás para liberar el acceso al motor y cuenta con cierres de competición.

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La base técnica del Abarth 1000 SP 2022 es la del Alfa Romeo 4C. A saber, una plataforma en fibra de carbono con secciones en aluminio y el motor en posición central trasera. Se trata del mismo 4 cilindros 1.7 litros sobrealimentado por turbo del Alfa Romeo 4C.

Desarrolla 240 CV a 6.000 rpm y entrega 350 Nm desde 2.100 rpm hasta 4.250 rpm. En cuanto a la caja de cambios, en principio sería también recuperada del 4C Spider (automática de doble embrague y 6 relaciones).

Curiosamente, el Abarth 1000 SP sería más pesado que el Alfa Romeo 4C Spider, pues la marca anuncia un peso de 1.074 kg en seco, cuando el 4C Spider homologaba 1.015 kg, con los depósitos llenos. Aun así, Abarth anuncia una velocidad máxima de 250 km/h, pero no habla de aceleraciones.

Otro dato curioso es que, según cuenta Roberto Giolito, responsable de FCA Heritage y diseñador del Abarth 1000 SP, el diseño del 1000 SP moderno se remonta a 2009. En esa época, Abarth estaba estaba desarrollando un nuevo deportivo, pero parte de su diseño fue reutilizado para convertirse en el Alfa Romeo 4C.

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Habida cuenta del interés que suscitó el coche en su presentación, en la marca debieron pensar que era ahora o nunca si lo querían hacer realidad. Y es que el pequeño fabricante se prepara para convertirse en una marca 100% eléctrica en 2024.

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El mítico Renault 4L volverá a rodar por las carreteras de Europa en una versión eléctrica. Atrás quedaron los rumores, las filtraciones y otros teasers que no decían ni su nombre. Renault confirmó  regreso del 4L a su catálogo con un nuevo modelo, 100% eléctrico, posicionado en el segmento B y con el nombre en clave Renault 4ever.

Renault, no solamente confirmó la llegada de un nuevo Renault 4 100% eléctrico y en clave SUV para 2025, sino que además, el fabricante francés ha anunciado una versión industrial del coche. Este furgoneta podría llamarse Express y se fabricaría en Francia en 2024.

Con un coste contenido, pues partirá de un turismo de la gama, Renault pretende ofrecer a su futuro Renault 4L una variante furgoneta. Si bien su diseño aún no ha sido desvelado oficialmente, en la imagen difundida por la marca el perfil del nuevo Express no puede ser más explícito.

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La gentrificación ya no es sólo cosa de ciudades: el mercado de los coches cada vez es más elitista

Aunque desvirtúe las cualidades aerodinámicas del 4L eléctrico en el que se basará, esta furgoneta tendrá una línea de techo en escalera que recuerda claramente a sus predecesores.

Un Renault 4L F6 a bajo coste

En la imagen se aprecian las siluetas de ambas versiones, el eterno 4L y el de su versión furgoneta F6, con su característica línea de techo: mucho más elevada en el espacio de carga. Esa silueta la pudimos ver también en el Renault Express, derivado del Renault Supercinco.

En ambos casos, el coste de desarrollo de la versión furgoneta fue mínimo, pues técnicamente no dejaban de ser versiones básicas de los turismos de los que derivaban. Renault quiere repetir la operación esta vez, con un coche que, además, debería despertar simpatía. El objetivo comercial de esta versión es el reparto de última milla.

No es la primera vez que un fabricante propone una versión industrial de un coche emblemático. MINI propuso durante un tiempo una versión furgoneta del MINI Clubman llamada ClubVan, pero sin éxito comercial. las dos principales causas fueron su poco volumen de carga y elevado precio. Son dos escollos que Renault pretende salvar.

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Al igual que el turismo, el futuro Renault 4L furgoneta se fabricará en el norte de Francia, ya sea en el centro ElectriCity de Douai o en la factoría de Maubeuge (la decisión aún no está tomada, al parecer). Tendrá como base la plataforma CMF-BEV, que ya equipa también el nuevo Renault Mégane E-Tech eléctrico, y equipará una batería producida también en Francia por la china Envison, dentro del complejo industrial de Douai.

Este emplazamiento, así como los materiales utilizados para las baterías y las economías de escala previstas, deberían permitir a Renault reducir sus costes de producción para ofrecer vehículos "cero emisiones" a precios más competitivos. Curiosamente, se prevé que el Renault 4 Express eléctrico esté disponible a finales de 2024, varios meses antes que la versión turismo.

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La noticia Todo lo que sabemos de la Renault 4L Express, la furgoneta eléctrica del rombo que llegará en 2024 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .