Autor: Daniel Murias

Mercedes-Benz podría a su vez verse de nuevo salpicada por el escándalo de la emisiones de los coches diésel. Según un informe citado por la asociación medioambiental alemana Deutsche Umwelthilfe (DUH), algunos modelos diésel de la marca tendrían hasta ocho "software trampa" para eludir la descontaminación de los gases de escape de esos coches.

Cuando el Dieselgate le estalló en la cara a Volkswagen, el grupo alemán no fue el único bajo sospecha. Mercedes-Benz fue otro de los fabricantes alemanes bajo sospecha de haber hecho trampas con las emisiones de algunos de sus modelos diésel.

Si bien Mercedes-Benz tuvo que llamar a revisión nada menos que 774.000 coches diésel en 2018 en toda Europa, por orden del Ministerio de Transporte alemán (el KBA), la marca nunca admitió haber hecho algún tipo de trampa.

En Motorpasión

China es el núcleo de las tensiones en el comercio mundial y así es cómo ha logrado imponerse

De momento, que la marca de la estrella haya hecho deliberadamente algún tipo de trampa sigue siendo una sospecha. Sin embargo, un informe del experto en informática del automóvil Felix Domke, encargado por el bufete internacional Milberg, podría cambiar esta situación.

El documento de 32 páginas, publicado por la asociación medioambiental alemana Deutsche Umwelthilfe (DUH), revela la presencia de ocho "programas trampa" en el Clase E 350 BlueTec 4Matic Estate de generación anterior (tipo W212). El modelo en concreto fue matriculado por primera vez en enero de 2016, equipa el V6 diésel tipo OM642 y cumple con la norma Euro 6.

Según este experto, seis de los software trampa reducirían la eficacia del catalizador SCR, encargado de combatir los peligrosos óxidos de nitrógeno (NOx) convirtiéndolos en nitrógeno y agua inocuos con la ayuda del Adblue. (Que te explicamos cómo funcionan aquí).

Los otros dos programas actúan sobre un sistema de control de contaminación de concepción más antigua, la válvula EGR. Todos ellos se activan en función de diferentes parámetros: volumen de gases de escape o NOx en un momento dado, temperatura del aire de admisión o del interior del SCR, consumo de AdBlue, etc.

Además, asegura, Felix Domke, los programas llevan incorporados una función que limita el uso de los sistemas de descontaminación cuando los elementos que lo componen se van desgastando con el paso del tiempo.

En determinadas ocasiones, los sistemas de descontaminación pueden desconectarse o dejar de funcionar de forma legal. En general, suele ser para proteger el motor, habitualmente cuando el motor está frío o demasiado caliente o cuando hay algún componente que falla por cuestiones de temperaturas.

Sin embargo, el informe de Felix Domke afirma que estos fallos en el funcionamiento de los sistemas de control de emisiones se producen con demasiada frecuencia.

“Incluso en condiciones normales de conducción, casi siempre hay al menos un dispositivo de desactivación que impide la reducción de las emisiones contaminantes, aunque no sea necesario por razones físicas o de protección del motor", explica el experto. “Esto reduce significativamente la cantidad de AdBlue que se inyecta, mientras que se necesitaría mucho más para neutralizar el Nox en el catalizador SCR”.

Para llegar a estas conclusiones, Felix Domke se basó principalmente en un análisis de la ECU que controla el funcionamiento del motor. No es una tarea sencilla, ya que esta ECU es capaz de emitir más de 10.000 señales diferentes. Además, los fabricantes no desvelan su funcionamiento. Por otro lado, para facilitarse las cosas, el estudio se basó en un único coche, lo que seguramente atraerá algunas críticas. Aun así, para el director de la DUH, Jürgen Resch, “Daimler es culpable”.

Mercedes-Benz guarda silencio por el momento

Es muy probable que Mercedes-Benz ya esté preparando su respuesta. De hecho, ha estado realizando pruebas de emisiones en carretera con algunos de sus antiguos modelos este verano, como un Clase E similar y un Clase G equipado con el mismo V6 diésel OM642.

¿Qué podría haber llevado, supuestamente, a Mercedes-Benz a hacer trampas? ¿Por qué esas diferencias tan drásticas entre la homologación y el uso real? En el caso de Volkswagen era para poder cumplir con la norma estadounidense de homologación, cuando en realidad los coches no habrían podido ser homologados. Y aunque en Europa sí pasaban la homologación, los modelos europeos equipaban a pesar de todo el software trampa, lo cual es ilegal.

En el caso de Mercedes-Benz no queda claro si se trata de poder pasar la homologación europea y fuera de las condiciones de laboratorio el coche no hace uso de esos sistemas, o bien si el poco uso que hace el coche en condiciones normales de esos sistemas de descontaminación se deben a una voluntad de espaciar el mantenimiento de los mismos.

En Motorpasión

Probamos el Mercedes-Benz EQS: el coche eléctrico de lujo que quiere derrocar al Clase S es más confortable y cuesta casi lo mismo

Es decir, ¿por qué limitar el uso del AdBlue? ¿Era el consumo de AdBlue tan desorbitado que habría cabreado a los usuarios o dado mala imagen? ¿Eran sistemas frágiles que habrían tenido que ser cambiados a menudo, mermando la imagen de marca de los Mercedes-Benz?

De momento, la DUH ha pedido al gobierno federal alemán que llame a revisión obligatoria a todos los coches que todavía están equipados con esta serie de softwares para desactivarlos. Según el informe, esta medida tendría el efecto de duplicar el consumo de AdBlue. Justo ahora que el precio de este aditivo está aumentando.

En Motorpasión | Probamos el Mercedes-Benz E 300 de: una berlina diésel PHEV que suma eficiencia pero resta maletero

-
La noticia ¡Hasta ocho softwares trampa! Los coches diésel de Mercedes, contra las cuerdas en un demoledor informe fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Audi se ha ganado a pulso su posición de fabricante de prestigio, lo que hoy llamamos un fabricante premium. Formar parte de la misma élite que Mercedes-Benz, BMW o Jaguar nunca ha sido fácil. Muchos lo han intentando y todavía no lo han logrado. Sólo Lexus y Audi lo han conseguido, a principio de los años 90. 

Y aunque con el tiempo cada uno lo ha hecho de una manera diferente, la primera piedra de ese edificio la puso en ambos casos una berlina de representación animada por un V8, en el caso de la firma alemana, el Audi V8.

Para lograr entrar en el entonces coto cerrado de BMW, Mercedes-Benz y Jaguar, Audi tuvo que forjarse una imagen. Al fin y al cabo, para la mayoría del público, Audi era una marca joven cuyo primer coche de su era moderna, salió en 1965. Era el Audi 60 y no convenció del todo al público.

En Motorpasión

El tamaño sí importa: Cómo los coches de Fórmula 1 han pasado de ser deportivos a berlinas

Auto Union: de Mercedes a Volkswagen para ser Audi

De 1958 a 1964, la marca Auto Union formó parte de Mercedes-Benz. En 1962, Mercedes-Benz tiene casi listos los W118 y W119, dos modelos precursores en su concepto del futuro Mercedes 190E, pero que finalmente nunca llegaron al mercado. El ingeniero Ludwig Kraus, que ayudó en el desarrollo de esos dos coches, fue enviado a Auto Union para desarrollar una berlina de nueva generación.

Para cumplir su nueva tarea, Kraus comenzó con los planos del W118 y del W119. Pero en 1964, Mercedes-Benz vendió Auto Union a Volkswagen. Una vez bajo el paraguas de Volskwagen, Auton Union se convierte en Audi, conservando el logotipo de Auto Union, los cuatro aros.

Kraus, como muchos otros empleados de Auto Union continuó su trabajo bajo la dirección de Volkswagen. En 1965, el Audi 60 llegó al mercado. Y curiosamente, el primer Audi de la posguerra tenía algo de Mercedes en él.

Los comienzos no son fáciles. Y el coche no fue un éxito. Audi carecía de imagen. Al menos, hasta que a mediados de los años 70, Ferdinand Piëch, primero como director técnico y luego como CEO en 1988, puso a Audi en el mapa. En los años 80, la marca empezó a forjarse un nombre en rallys, con el Audi Quattro, para apoyar a nivel comercial los modelos con tracción integral, símbolo de una marca volcada en la tecnología.

El progresivo ascenso de Audi en prestigio

Audi tenía para entonces la imagen de una marca tecnológica, al estilo de SAAB. Audi tenía ya cierto prestigio, pero no jugaba en la misma liga que Mercedes-Benz y BMW. Se quedaba un peldaño más abajo. Para completar su transformación en marca de lujo, necesitaba un buque insignia. Necesitaba una berlina de lujo, una en la que los magnates se dejarían ver. Básicamente, necesitaba un Mercedes-Benz Clase S o un BMW Serie 7 y con una mecánica considerada noble.

Audi presentó su buque insignia en el Salón de París de 1988. Bautizado sencillamente Audi V8, fue el primer Audi en ofrecer una transmisión automática asociada a la tracción integral Quattro. Estuvo disponible también con un cambio manual, pero fue una versión poco solicitada.

La plataforma del Audi V8, bautizada D1, había sido diseñada a partir de la de los Audi 100 y 200 y a pesar de no compartir paneles de carrocería, el nuevo modelo se les parecía mucho. Es una pena, pues frente a los depurados y aerodinámicos Audi 80 y 90 recién introducidos, el Audi V8 ya parecía anticuado. Pero quizá la intención era no desviar la atención del público de lo importante en el coche, el motor.

Recordemos que en aquella época, Audi sólo disponía de su motor de cinco cilindros turbo para enfrentarse a los 6 cilindros y V8 de la competencia. A partir de un cierto nivel de gama, especialmente a finales de los años 80, por muy bueno que sea el 4 cilindros o el 5 cilindros de una marca, éstos no sirven para un coche de lujo.

En ese segmento, lo mínimo es disponer de un 6 cilindros. Y luego, si puede ser, algún bloque más grande. Así, el Mercedes-Benz Clase S contaba también con un V8 y el BMW Serie 7, de un V12, al igual que el Jaguar XJ. En cuanto al Maserati Quattroporte, sólo equipaba un V8. El buque insignia de Ferdinand Piëch tendría, por tanto, un motor V8.

Y eso explica la aparente falta de imaginación de Audi al bautizar su nuevo modelo “V8”. La idea es dejar bien claro que Audi posee ahora un bloque V8. El mensaje que envía Audi con ellos es muy sencillo: ahora juega en primera división. Otra cosa es que el mensaje llegase al público objetivo.

En Motorpasión

El Opel Omega Evolution 500 es un unicornio con motor de carreras nacido para el DTM y que Opel intentó vender en sus concesionarios

El Audi V8 fue un primer aviso a navegantes

A la hora de diseñar el motor, en lugar de partir de cero, se tomó la decisión de acoplar dos bloques de 4 cilindros ya existentes en un cárter común. En Audi escogieron el motor del Volkswagen Golf II GTI 16V, el bloque KR 1.8 litros de 139 CV y 16 válvulas. La idea era ahorrar dinero y tiempo. Pero no fue así. Si bien la culata era de aluminio, el bloque seguía siendo de fundición. Se dice que a Piëch no le gustó y los ingenieros tuvieron que diseñar un V8 desde cero.

El nuevo V8 es completamente de aleación, cuenta con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. De una cilindrada de 3.6 litros desarrolla 250 CV a 5.800 rpm y 340 Nm a 4.000 rpm. No es un monstruo en términos de prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y cubre el 1.000 m desde parado en poco menos de 30 segundos.

Además, el V8 está situado por delante del eje delantero, lo que conlleva un comportamiento dinámico aburrido y un tren delantero carente de precisión si se lleva el coche a buen ritmo. Y para colmo, el coche pesa cerca de 1.800 kg.

El peso se explica en parte por el completísimo equipamiento de serie del coche. Apenas hay opciones. Casi todo es de serie, a diferencia de Mercedes-Benz y BMW, las molduras de madera, el cuero Connolly, las llantas de aleación, el climatizador automático (con pantalla digital), los asientos delanteros regulables eléctricamente o la pintura metalizada.

En 1991, el V8 pasa a 4.2 litros de cilindrada y alcanza los 280 CV y los 400 Nm. Las prestaciones mejoran notablemente (0-100 km/h en 7,6 s), pero no es suficiente para que las ventas suban significativamente. Para aumentar el prestigio del coche, se crea una versión larga limusina, bautizada V8 L, o V8 Lang en algunos mercados, con una distancia entre ejes de 302 cm para una longitud total de 5,19 m (4,87 m para el V8 normal).

Como anécdota, también se hizo un único V8 Avant, con carrocería familiar. Durante ocho años fue el coche de la familia Piëch, se dice que fue Ursula Piëch, esposa de Ferdinand Piëch, quien más lo conducía. Se trata de un prototipo realizado para estudiar la viabilidad de un V8 Avant. A modo de curiosidad, ese coche es de color verde oscuro, como siempre lo fueron muchos de los Porsche fabricados para los miembros de la familia Porsche.

Por otra parte, Audi inscribió el V8 en competición, en DTM, para darle prestigio. Y a pesar de ganar el campeonato dos veces seguidas, en 1990 y 1991, el Audi V8 seguía sin tener el prestigio de los BMW o Mercedes-Benz.

Al final, Audi fabricó menos de 25.000 unidades del Audi V8 entre 1988 y 1994. Fueron 21.293 Audi V8 y 272 unidades del Audi V8 Lang. En frente, BMW colocó más de 311.000 unidades del BMW Serie 7 (E32) entre 1986 y 1994. Es decir, ni notaron la presencia del Audi V8 en el mercado. Y sin embargo, ese primer intento ha sido el ensayo y error de Audi.

Viendo el fracaso del coche, en Audi podían haber tirado la toalla. Pero eso de abandonar y darse por vencido no iba con Ferdinand Piëch. Si no sale bien, se mira por qué y se corrigen los errores. Se vuelve a intentar. Y punto. Así, aprendiendo de los errores del V8 llegó el Audi A8 en 1994..

Esta vez Audi partió de una hoja en blanco para su siguiente intento en el segmento del lujo. Audi invirtió sustancialmente, llevando una serie de tecnologías avanzadas y novedosos materiales a la producción.

El Audi A8 de primera generación fue pionero en estética, diseño y construcción, y fue el primer vehículo de producción que utilizó un chasis monocasco de aluminio junto con un uso extensivo del noble metal en la carrocería.

En Motorpasión

El Audi Quattro Spyder es el antepasado del Audi R8 y esta es su historia

Audi, ya lo había anunciado sin tapujos con el espectacular concept car ASF (Audi Space Frame) de 1993, el cual era básicamente el futuro A8 con su carrocería de aluminio sin pintar pero pulida para que brillase en todos los salones del mundo.

La gama de motores fue de lo más completa esta vez. El A8 proponía desde el pequeño diésel 2.8 litros hasta el potente S8 de 360 CV y, a partir de 2001, el W12 de 6.0 litros y 420 CV. Por fin, Audi y Piëch tenían su buque insignia.

En Motorpasión | Probamos la gama Audi TFSIe: coches híbridos enchufables desde el A3 Sportback al gigantesco Audi A8 sin olvidar los SUV | Probamos el Audi RS e-tron GT en circuito y sacamos el máximo partido en pista a este sorprendente coche eléctrico

-
La noticia Esta es la historia del Audi V8, o como Audi entró sin hacer mucho ruido en el segmento del lujo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Alfa Romeo, como el resto de marcas del grupo Stellantis presentes en Europa, terminará por tener una gama compuesta exclusivamente por coches eléctricos. En su caso será para 2027.

De momento, el primer Alfa Romeo eléctrico llegará en 2024, según ha confirmado el nuevo jefe de la compañía, Jean-Philippe Imparato. Será el primero de una gama completa que podrían además incluir turbulentas versiones deportivas Quadrifoglio.

El director general de Stellantis, Carlos Tavares, firmó recientemente un audaz plan de producto desarrollado por Imparato para Alfa Romeo, que incluye el lanzamiento de un nuevo modelo cada año de aquí a 2025.

En Motorpasión

El Opel Omega Evolution 500 es un unicornio con motor de carreras nacido para el DTM y que Opel intentó vender en sus concesionarios

Este plan producto comenzará con el lanzamiento del retrasado SUV Tonale para 2022. Otros modelos nuevos llegarán en 2023 y, previsiblemente en 2004, llegará también un SUV pequeño para sustituir el difunto Alfa Romeo MiTo.

El placer de conducción será esencial en los Alfa Romeo, incluso en los eléctricos

"A partir de 2024 llega una oferta de Alfa Romeo completamente eléctrica", dijo el directivo, que promete modelos "eléctricos y divertidos" porque "con Alfa Romeo hay que sentir siempre el placer de conducir".

Esto pasa, además de por un chasis con una puesta a punto enfocada al placer de conducción, por no “vender un iPad con un coche alrededor” y por transmitir sensaciones al conductor, como vibraciones o un nuevo ruido diseñado ex profeso para esos coches, sin pasar por el sonido falso de un V8, por ejemplo.

Por tanto, Alfa Romeo podría estar trabajando en diferentes versiones para sus coches eléctricos, algunas de ellas podrían acabar siendo las versiones de altas prestaciones y lucir el sello Quadrifoglio.

Hablando de modelos de altas prestaciones, Imparato aseguró que "para todos los modelos que se lancen, siempre estudiaré la posibilidad de hacer una versión prestacional del coche que sea totalmente coherente con el mensaje de la cartera de productos que enviamos. Si considero que no puedo ofrecer el nivel adecuado de prestaciones de Quadrifoglio, no haré una versión Quadrifoglio".

Otra oportunidad emocionante para Alfa Romeo en la era eléctrica será la posibilidad de que la marca reviva nombres del pasado en un coche moderno. Se ha hablado en más de una ocasión de un nuevo coupé GTV, pero el Alfa Romeo Spider original es otro de esos modelos.

En Motorpasión

Probamos el Maserati Ghibli Hybrid de 330 CV, un Maserati que mantiene toda la esencia pese a su motor híbrido

De hecho, en Alfa Romeo ya han diseñado uno. Sin embargo, su llegada amercado dependerá de lo bien que se vendan el resto de modelos.

"Tengo el coche; se lo he enseñado a los concesionarios", dijo Imparato a Autocar. "Pero no me atrevería a ponerlo sobre la mesa a Carlos Tavares hasta que no esté completamente seguro en términos de cuota de mercado".

En Motorpasión | Probamos el Alfa Romeo Stelvio Speciale 280 CV, un SUV que se mueve como un turismo

-
La noticia Alfa Romeo está pensando electrificar la familia Quadrifoglio: los deportivos del trébol podrían ser 100% eléctricos fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

"No se ve el final de la crisis de contenedores", asegura Maersk, la naviera más importante del mundo. Mientras la empresa danesa, apodada la dueña de los mares, publica sus mejores resultados financieros desde 2014, con el pasado trimestre siendo el más rentable de su historia, no parecen vislumbrar el final de esta crisis de suministros a medida que todas las empresas quieren aumentar sus stocks para intentar paliar los efectos de la falta de suministros. Es el pez que se muerde la cola.

La naviera más grande del mundo en número de contenedores ha visto como el número de estos en circulación crecía sólo un 7 %, pero una vez en los puertos, tardan en ser descargados y distribuidos. No es solo una cuestión de contenedores, es un problema de toda la cadena de suministros.

El año pasado, la economía mundial se paralizó. Este año ha vuelto a ponerse en marcha pisando de el acelerador de golpe, sólo para quedar atrapada en uno de los mayores atascos de la historia.

En Motorpasión

China es el núcleo de las tensiones en el comercio mundial y así es cómo ha logrado imponerse

Según el último informe de Bloomberg Economics, no se ve el final de la crisis a corto plazo, “por la incapacidad del mundo para encontrar una solución rápida y cómo en algunas regiones la crisis de 2021 sigue empeorando”.

Y la falta de suministros lleva a un aumento de los precios. Los supermercados con estantes vacíos, puertos donde los barcos están atascados lejos de la costa o fábricas de coches donde la producción se ve frenada por la falta de microchips. En todos estos casos, el aumento de los precios de casi todo es inevitable.

El mayor atasco logístico de la historia

Detrás del atasco de la cadena de suministros se encuentra una mezcla de redes de transporte sobrecargadas, escasez de mano de obra en puntos clave donde se produce un cuello de botella, como en los puertos estadounidenses, y una demanda en Estados Unidos superior a los niveles pre-pandemia. Una demanda, además, que se centra más en los bienes que en los servicios.

Para colmo, el problema no es sólo mover productos de una parte del mundo hacia otro. El mundo sigue intentando fabricar lo suficiente como para satisfacer la demanda. Los fabricantes se han visto sorprendidos por la reactivación de este año, después de haber recortado los pedidos de materias primas el año pasado, cuando los consumidores dejaron de gastar. Ahora, las materias primas no llegan a tiempo.

Y por supuesto, no podemos olvidar que la pandemia no se ha declarado por terminada. Por ejemplo, China se enfrenta a nuevos brotes de Covid-19 y responde con confinamientos selectivos, paralizando a menudo fábricas. Si ha eso le añadimos su preocupante crisis energética (ha empezado a racionar los combustibles), es normal que los precios de sus fábricas estén aumentando a un ritmo anual del 10%, el más rápido desde la década de 1990.

Entre una cosa y otra, al final, muchas empresas a nivel global ven como su producción se va ralentizando a pesar de existir una fuerte demanda. Por ejemplo, Toyota tuvo que reducir su producción de septiembre en más de un tercio con respecto a los niveles de 2020, ya que la escasez de suministros, entre ellos, los microchips, paralizó su famoso proceso de producción "just in time", de flujo tendido. Ese proceso, adoptado desde entonces por toda la industria, muestra sus límites en esta situación.

¿Cuándo terminará esta crisis?

Para los fabricantes de nivel global, como Toyota, así como para las empresas que mueven sus productos por todo el mundo, y los compradores que esperan las entregas, la gran pregunta ahora es: ¿cuándo terminará esta crisis?

Las condiciones de envío deberían empezar a aliviarse después del Año Nuevo chino, a principios de febrero, "aunque las interrupciones podrían durar al menos hasta mediados del próximo año", dijo Shanella Rajanayagam, economista comercial de HSBC, a Bloomberg. Aun así, no considera que la crisis esté solucionada en 2022.

Y es que la pandemia que paralizó la economía y su repentina reactivación han provocado una situación nunca vista antes. Los cuellos de botella se van multiplicando a lo largo de toda la cadena de producción, desde el proveedor de materias primas hasta la fabricación del productor final y su posterior distribución hacia el cliente final.

En Motorpasión

El software supondrá el 90% de la innovación en los coches, y la crisis de los chips es solo un anticipo de lo que nos espera

Hasta ahora, el patrón era conocido. El aumento de la demanda impulsa el comercio, lo que hace subir el precio del transporte, las empresas de logística terminan por aumentar en exceso su capacidad, debido a la bonanza de la situación, y se produce un colapso y un descenso. Pero la pandemia ha alterado este ciclo. Incluso en medio de los signos de ralentización del crecimiento, el canal del comercio internacional nunca ha estado tan atascado.

"Para que la cadena de suministro se recupere, va a ser necesaria una cierta dosis de suerte" -evitar catástrofes meteorológicas o nuevos focos de covid- "además de tiempo e inversión para añadir más capacidad logística", asegura Simon Heaney, director de investigación de contenedores de Drewry en Londres.

En Motorpasión | Cómo funciona el pago por uso en autovías y cuánto nos va a costar viajar en coche

-
La noticia La crisis de los suministros va para largo: las razones que explican el atasco del comercio mundial fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El celebrado Lotus Omega, con sus enormes pasos de ruedas y su potencia descomunal para una berlina de los 90 es visto como el Opel Omega más mítico y deportivo de la gama. La imagen de ese Omega es tan fuerte que ha eclipsado por completo al otro Omega deportivo, el Opel Omega Evolution 500. Un modelo que, omo su nombre deja intuir, es un auténtico “homologation special” limitado a 500 unidades.

En los inicios del DTM, Opel corre con el Kadett, pero los resultados no son los esperados. Para la temporada 1990, barridos por los BMW M3 y Mercedes 190 E 2.3-16 y 2.5-16, en Opel deciden pasar del compacto a una imponente berlina. Opel no fue la única en tener esa idea, motivada sobre todo por razones comerciales y no tanto deportivas, pues Audi alistaría el recién estrenado Audi V8.

El Lotus Omega, presentado en el Salón de Ginebra de 1989, tenía aspecto de coche del DTM, con su exuberante kit carrocería, y la potencia necesaria. Con sus 380 CV superaba al BMW M5 del momento (340 CV) y al mítico Alpina B10 Bi-Turbo de 360 CV. Ahí es nada. El problema es que Opel no tenía nada que ver con ese coche.

En Motorpasión

Bitter, o cómo fabricar cientos de coches derivados de Opel sin una factoría

La idea del Lotus Omega surgió de la dirección de General Motors. En esa época, Opel y Lotus formaban parte de General Motors, pues el gigante estadounidense se hizo con el 91 % de Lotus en 1986. La gama de Lotus en 1989, al igual que hoy, no era muy grande. El Lotus Excel, un coupé de 4 plazas que nunca terminó de gustar fuera del Reino Unido, el genial Esprit (rediseñado por Giguiario) y el nuevo Lotus Elan, un roadster tracción delantera que tampoco acababa de convencer.

De todos modos, GM no compró Lotus por sus coches, sino por la misma razón que lo hizo Geely hace pocos años: por su estudio de ingeniería y prestigio. Y la mejor manera de enseñar al mundo lo que Lotus puede hacer y volver a dar brillo e imagen a sus propios modelos es convirtiendo modelos ajenos en super coches. Primero fue el trabajo efectuado sobre el Corvette C4 ZR1, que lo convirtió en un digno rival de Porsche y Ferrari, y luego con el Lotus Omega. Aunque en este último caso, el coche se vendería como Lotus y no como Opel.

El último de los homologation special de Opel

Así, si Opel quería un Omega para el DTM sencillamente tendría que buscarse la vida. Ya sea desarrollando el coche en interno o acudiendo a Lotus. Finalmente, en Opel decidieron desarrollar en interno el coche y pedir ayuda al preparador oficial de Opel de toda la vida, Irmscher.

Para que un modelo pudiese participar en el DTM con una determinada aerodinámica y mecánica, esa debía estar presente en un coche fabricado en una serie mínima de 500 unidades. De ahí nace la necesidad del Omega Evolution 500.

Desde el principio, se decidió que sería una serie limitada. El coche fue desarrollado en estrecha colaboración entre el departamento de desarrollo avanzado de Opel y el especialista Irmscher. La versión de carretera equipaba el 6 cilindros en línea de 3.0 litros y culata de 24 válvulas del Omega 3000 24V de 204 CV, pero que tras pasar por las manos de Irmscher entregaba 230 CV a 6.700 rpm.

El Opel Omega Evolution 500 debutó en el Salón del Automóvil de Essen, el equivalente europeo del SEMA Show, en noviembre de 1990. Disponible únicamente en negro, se vendería exclusivamente a través de la red de concesionarios de Opel.

Las apariencias engañan. A pesar de ganar menos de 30 CV en potencia, las modificaciones aportadas eran de gran magnitud. Por ejemplo, los técnicos de Irmscher diseñaron un cigüeñal especial con ocho contrapesos en lugar de doce, lo que redujo considerablemente las masas en movimiento y garantizó una respuesta más espontánea del motor a las solicitaciones del acelerador.

Este cigüeñal era 6 kg más ligero que el del modelo de serie y se diseñó mediante cálculos asistidos por ordenador para que todos los cojinetes del cigüeñal tuvieran casi la misma carga.

Este es solo un ejemplo de hasta qué punto se preparó el motor pensando en la competición. Todo en ello era diferente (bielas y pistones forjados más cortos y más ligeros, árboles de levas modificados, colectores de escape de mayor sección, gestión electrónica). Al final, el 6 cilindros desarrollaba 240 CV a 6.700 rpm y 280 Nm a 3.500 rpm.

El nuevo motor iba asociado al cambio manual de 5 relaciones del Omega 3000 24V y a un diferencial de deslizamiento limitado, con un efecto de bloqueo del 45%, procedente también del Omega 3000 24V.

Lógicamente, las mejoras aportadas no se traducían en una notable mejoría de las prestaciones. La velocidad máxima era de 249 km/h (+9 km/h con respecto al Omega 24V) y ganaba 0,1 s en el 0 a 100 km/h para marcar un tiempo de 7,5 s.

En términos de chasis, como el aumento de potencia en prestaciones era poco significativo, el Evolution 500 conservaba muelles, amortiguadores y frenos del Omega 3000 24V. No así con la estética que se veía bastante cambiada con respecto a un depurado Omega 3000.

En Motorpasión

Así es como se gana una carrera con una limusina, el Mercedes 300 SEL 6.8 AMG

Una estética radical

El parachoques delantero, más imponente, incluía un spoiler, mientras que los pasos de ruedas eran ensanchados (y el paso de rueda trasero era redondo en lugar de recto, como el Omega de serie), una serie de faldones rodeaban el coche y un destacable alerón de ángulo y altura ajustable completaba la transformación estética. Las llantas de aleación de serie eran 7,5x16 con neumáticos 225/50 ZR 16, pero hubo en opción llantas de 8x18 con neumáticos 235/40 ZR 18.

El interior del Omega Evolution 500 era muy similar al de un Omega 3000, tanto en su equipamiento de serie como opcional, siendo una placa con la inscripción “Evolution 500” en el volante y los asientos Recaro la única diferencia y toque de exclusividad del coche.

Tanto la preparación motor como la estética estaban ahí para homologar todas esas modificaciones y que el Omega de DTM pudiese así disponer de ellas. La versión de carreras, obviamente, no se conformaba con 230 CV sino con 380 CV a 8.900 rpm. Sí, subía a casi 9.000 vueltas, lo que explica todas las modificaciones aportadas a los elementos móviles del motor. Tenía una velocidad máxima de 300 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5 segundos.

Aun así, no fue suficiente, el Omega tampoco tuvo éxito en DTM. No pudo hacer nada contra el Audi V8 de casi 500 CV y tracción integral, que ganó el campeonato en 1990 y 1991. Opel tendría que esperar al Calibra, que debutó en 1993, para conocer el éxito.

Ese año, el reglamento técnico había cambiado al descubrirse en 1992 Audi había hecho trampa esa temporada al equipar su V8 de un cigüeñal plano (que el Audi V8 de serie no tenía, por supuesto).

Así, en el nuevo reglamente casi no había límites, siendo los más notables una cilindrada máxima de 2.5 litros y un máximo de 6 cilindros y 24 válvulas. Por lo demás, las marcas podían hacer lo que les pareciera más oportuno. Tenían total libertad, con que el coche se pareciese un poco al de serie, era suficiente. El DTM se había convertido en un campeonato de prototipos silueta. Opel finalmente se llevaría el título en 1996 con el Calibra V6.

Un coche demasiado caro

Entre tanto, el Opel Omega Evolution 500 no convenció ni en circuito ni en la calle. Estéticamente, era brutal, pero las prestaciones eran demasiado similares a las del Omega 3000 24V de serie. Y eso en un coche que costaba casi el doble, no tenía sentido. El Omega 3000 24V costaba nuevo 52.930 Deutsche Mark (DM), mientras que el Evolution 500 costaba 89.400 DM.

Ciertamente era más barato que el Lotus Omega y sus 125.000 DM. Pero al menos, el Lotus tenía unas prestaciones de infarto y el prestigio de Lotus. (De todos modos, tampoco el Lotus Omega fue un éxito rotundo: se fabricaron 950 unidades de 1.100 previstas). Al final, frente a la baja demanda, Opel tan sólo fabricó 300 unidades del Omega Evolution 500 entre 1991 y 1993, lejos de cumplir con las 500 unidades que exigía el reglamento. De todos modos, para entonces, Opel ya había decidido retirar el Omega del DTM.

En Motorpasión

Probamos el Audi RS6 Avant: o cuando un coche familiar se une al ADN de un deportivo de 600 CV, al alcance de pocos

Es un modelo raro, sin duda, pero todavía hay más raro y exclusivo. Irmscher no solamente desarrolló el Evolution 500, sino que también los fabricaba. Los Omega 300 24V nuevos salían de fabrica y eran enviados a los talleres de Irmscher. Tampoco iban muy lejos, pues Irmscher tiene talleres a lado de cada fábrica de Opel, como en Zaragoza, por ejemplo.

Así, Irmscher propuso también una versión más personal del Evolution 500: equipaba el 6 cilindros en línea de 4.0 litros y 272 CV a 5.800 rpm y 395 Nm a 3300 rpm que había desarrollado inicialmente para el Opel Senator y que también se hizo un hueco en el Omega. No se sabe exactamente cuantos Omega Evolution 500 4.0i hubo, pero no debieron ser más de una decena. Ese, es el auténtico unicornio de los Opel Omega.

En Motorpasión | Probamos el Toyota GR Yaris: un auténtico coche de carreras único con sus 261 CV y tracción total para emocionar a quien lo conduce

-
La noticia El Opel Omega Evolution 500 es un unicornio con motor de carreras nacido para el DTM y que Opel intentó vender en sus concesionarios fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En medio de salones que se cancelan año tras año, como el de Ginebra, y de otros que se reinventan con cierto éxito, como el IAA alemán que dejó el inmenso recinto ferial de Fráncfort por las calles de Munich, hay eventos que no cambian. Uno de ellos es el SEMA Show. Y está de vuelta.

Jeep es una de las marcas que nunca se pierde esta feria profesional (no está abierta al público). Y como en cada edición, lleva un montón de coches y concept cars. Este año, solo son cuatro los Jeep que presenta la marca.

Este año son pocos, sí, pero hay para todos los gustos. Desde lo que podría ser una nueva variante del Jeep Wrangler hasta un Grand Cherokee L que quiere rivalizar en lujo con el Range Rover pasando por un restomod.

En Motorpasión

Probamos el Jaguar F-PACE SVR: un exclusivo SUV deportivo de 550 CV con alma, personalidad y un sonido que enamora

Jeep Wrangler Overlook

Este, quizás sea el más interesante de los concept car propuestos, el Jeep Wrangler Overlook. Es más largo que el Wrangler Unlimited. De hecho, es 30 cm más largo. No sólo añade espacio de carga, sino también espacio para los pasajeros al contar con una tercera fila de asientos.

Destaca también por su techo de estilo safari, algo que muchos SUV y todoterrenos tuvieron durante años, desde el Matra Rancho hasta el Land Rover Discovery LR4. Este techo es uno 12 cm más alto que el techo de un Wrangler normal, el objetivo es liberar espacio bajo techo para los pasajeros de las tercer fila. El interior cuenta con tapicería de cuero negro y detalles en bronce.

Otros cambios en la carrocería incluyen un capó personalizado, un parachoques delantero con un ángulo de ataque mejorado. También cuenta con una calandra negra y faros adicionales en el pilar A de Jeep Performance Parts (JPP), así como estribos laterales tubulares. El Overlook también cuenta con amortiguadores Fox y llantas de 20 pulgadas con neumáticos de 37 pulgadas.

De momento es solo un concept car. Aunque si hay demanda, quizá Jeep se atreva a una versión larga y con tres filas de asientos del Jeep Wrangler.

Kaiser Jeep M725

Qué sería de un grupo de preparaciones Jeep para el SEMA sin al menos un restomod. Para esta edición, se hicieron con una vieja ambulancia militar Kaiser Jeep M725 y la convirtieron en un bestial bar truck, como un food truck pero que solo sirve bebidas. Bajo su capó, nos encontramos con un V8 de 6.4 litros y 485 CV asociado a un cambio automático. Este se acciona vía una palanca de cambios B&M alojada en una caja de municiones reutilizada.

Por supuesto, mantiene tracción integral y los ejes de origen, pero ahora con muelles helicoidales en lugar de las ballestas del modelo original. Las llantas, cómo no, son de 20 pulgadas con neumáticos off road de 40 pulgadas.

La zona de carga trasera ha sido convertida en un bar sobre ruedas, con un panel lateral abatible y un techo desplegable. El mostrador interior cuenta con un par de grifos para servir cerveza. En el lateral llama la atención la calandra Jeep en forma de botellas, que deja bien claro lo que se sirve.

La cabina sigue estando bastante espartana -era un vehículo militar, al fin y al cabo-, pero está pintada en el mismo color arena que el exterior y cuenta con un volante personalizado, diversos relojes tipo aviación que conforman un cuadro de instrumentos y asientos Wrangler cubiertos con una tapicería de lona.

Jeep Grand Cherokee L Breckenridge

La gran novedad de este año en Jeep es el nuevo Grand Cherokee, tanto en versión Grand Cherokee L (larga), como corta Grand Cherokee, la que sí veremos en Europa. Y por tanto no podía faltar en el SEMA. Este Grand Cherokee L no es tan extremo en sus pretensiones fuera del asfalto.

Es más, el Jeep Grand Cherokee L Breckenridge es una propuesta que explora la posibilidad de un Jeep lujoso y orientado al asfalto, para hacerle sombre a los SUV.

La carrocería luce una pintura bicolor personalizada, con la sección inferior en azul grisáceo mate y el techo en negro brillante. Los logotipos y la calandra son de color bronce. El techo se combina con una caja de carga negra. Cabe destacar que las llantas de 21 pulgadas disponibles como accesorio a través de Mopar.

Pero lo más llamativo es sin duda el interior. Cuenta con una tapicería de cuero azul bautizado "Atmospheric Blue Palermo". Haciendo eco al exterior, los paneles de las puertas son de color negro brillante y tienen detalles en bronce.

El salpicadero cuenta con molduras de madera de nogal auténtico, en un estilo claramente old school. Jeep ha cuidado hasta los últimos detalles, hay incluso unos cojines de cuero para los asientos traseros y un juego de maletas personalizadas en el maletero.

En Motorpasión

Probamos la Ford Ranger Raptor: una bestia todoterreno intimidante en carretera y divertida en offroad

Jeep Wrangler 4xe

El Jeep Wrangler 4xe híbrido enchufable es la otra gran novedad de Jeep. Es norma, por tanto, que se haya un hueco en el elenco de modelos que Jeep expondrá en Las Vegas.

Este Wrangler 4xe es un escaparate para los accesorios JPP y Mopar destinados al Wrangler y al Wrangler 4xe. Así, equipa el nuevo lift kit JPP diseñado expresamente para el Wrangler 4xe que lo sube 5 cm.

Además, cuenta con amortiguadores Fox. Por otra parte, no se aprecia a simple vista, pero el parabrisas es ahora de cristal Gorilla Glass (en principio, el cristal más resistente del mundo).

El resto de accesorios instalados son más evidentes, como el parachoques de acero, el cabrestante, los faros adicionales LED, las puertas tubulares, la mesa abatible trasera en el portón, el refuerzo de las bisagras del portón trasero y el kit de reubicación de la tercera luz de freno.

Por último, las llantas beadlock, que impiden desllantar, con neumáticos de 37 pulgadas completan este catálogo sobre ruedas.

En Motorpasión | Probamos el Jeep Wrangler: un 4x4 que cambia por completo para seguir siendo igual de auténtico

-
La noticia Desde un lujoso Jeep Grand Cherokee L a una barra de bar sobre ruedas: los Jeep del SEMA Show de este año fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En medio de salones que se cancelan año tras año, como el de Ginebra, y de otros que se reinventan con cierto éxito, como el IAA alemán que dejó el inmenso recinto ferial de Fráncfort por las calles de Munich, hay eventos que no cambian. Uno de ellos es el SEMA Show. Y está de vuelta.

Jeep es una de las marcas que nunca se pierde esta feria profesional (no está abierta al público). Y como en cada edición, lleva un montón de coches y concept cars. Este año, solo son cuatro los Jeep que presenta la marca.

Este año son pocos, sí, pero hay para todos los gustos. Desde lo que podría ser una nueva variante del Jeep Wrangler hasta un Grand Cherokee L que quiere rivalizar en lujo con el Range Rover pasando por un restomod.

En Motorpasión

Probamos el Jaguar F-PACE SVR: un exclusivo SUV deportivo de 550 CV con alma, personalidad y un sonido que enamora

Jeep Wrangler Overlook

Este, quizás sea el más interesante de los concept car propuestos, el Jeep Wrangler Overlook. Es más largo que el Wrangler Unlimited. De hecho, es 30 cm más largo. No sólo añade espacio de carga, sino también espacio para los pasajeros al contar con una tercera fila de asientos.

Destaca también por su techo de estilo safari, algo que muchos SUV y todoterrenos tuvieron durante años, desde el Matra Rancho hasta el Land Rover Discovery LR4. Este techo es uno 12 cm más alto que el techo de un Wrangler normal, el objetivo es liberar espacio bajo techo para los pasajeros de las tercer fila. El interior cuenta con tapicería de cuero negro y detalles en bronce.

Otros cambios en la carrocería incluyen un capó personalizado, un parachoques delantero con un ángulo de ataque mejorado. También cuenta con una calandra negra y faros adicionales en el pilar A de Jeep Performance Parts (JPP), así como estribos laterales tubulares. El Overlook también cuenta con amortiguadores Fox y llantas de 20 pulgadas con neumáticos de 37 pulgadas.

De momento es solo un concept car. Aunque si hay demanda, quizá Jeep se atreva a una versión larga y con tres filas de asientos del Jeep Wrangler.

Kaiser Jeep M725

Qué sería de un grupo de preparaciones Jeep para el SEMA sin al menos un restomod. Para esta edición, se hicieron con una vieja ambulancia militar Kaiser Jeep M725 y la convirtieron en un bestial bar truck, como un food truck pero que solo sirve bebidas. Bajo su capó, nos encontramos con un V8 de 6.4 litros y 485 CV asociado a un cambio automático. Este se acciona vía una palanca de cambios B&M alojada en una caja de municiones reutilizada.

Por supuesto, mantiene tracción integral y los ejes de origen, pero ahora con muelles helicoidales en lugar de las ballestas del modelo original. Las llantas, cómo no, son de 20 pulgadas con neumáticos off road de 40 pulgadas.

La zona de carga trasera ha sido convertida en un bar sobre ruedas, con un panel lateral abatible y un techo desplegable. El mostrador interior cuenta con un par de grifos para servir cerveza. En el lateral llama la atención la calandra Jeep en forma de botellas, que deja bien claro lo que se sirve.

La cabina sigue estando bastante espartana -era un vehículo militar, al fin y al cabo-, pero está pintada en el mismo color arena que el exterior y cuenta con un volante personalizado, diversos relojes tipo aviación que conforman un cuadro de instrumentos y asientos Wrangler cubiertos con una tapicería de lona.

Jeep Grand Cherokee L Breckenridge

La gran novedad de este año en Jeep es el nuevo Grand Cherokee, tanto en versión Grand Cherokee L (larga), como corta Grand Cherokee, la que sí veremos en Europa. Y por tanto no podía faltar en el SEMA. Este Grand Cherokee L no es tan extremo en sus pretensiones fuera del asfalto.

Es más, el Jeep Grand Cherokee L Breckenridge es una propuesta que explora la posibilidad de un Jeep lujoso y orientado al asfalto, para hacerle sombre a los SUV.

La carrocería luce una pintura bicolor personalizada, con la sección inferior en azul grisáceo mate y el techo en negro brillante. Los logotipos y la calandra son de color bronce. El techo se combina con una caja de carga negra. Cabe destacar que las llantas de 21 pulgadas disponibles como accesorio a través de Mopar.

Pero lo más llamativo es sin duda el interior. Cuenta con una tapicería de cuero azul bautizado "Atmospheric Blue Palermo". Haciendo eco al exterior, los paneles de las puertas son de color negro brillante y tienen detalles en bronce.

El salpicadero cuenta con molduras de madera de nogal auténtico, en un estilo claramente old school. Jeep ha cuidado hasta los últimos detalles, hay incluso unos cojines de cuero para los asientos traseros y un juego de maletas personalizadas en el maletero.

En Motorpasión

Probamos la Ford Ranger Raptor: una bestia todoterreno intimidante en carretera y divertida en offroad

Jeep Wrangler 4xe

El Jeep Wrangler 4xe híbrido enchufable es la otra gran novedad de Jeep. Es norma, por tanto, que se haya un hueco en el elenco de modelos que Jeep expondrá en Las Vegas.

Este Wrangler 4xe es un escaparate para los accesorios JPP y Mopar destinados al Wrangler y al Wrangler 4xe. Así, equipa el nuevo lift kit JPP diseñado expresamente para el Wrangler 4xe que lo sube 5 cm.

Además, cuenta con amortiguadores Fox. Por otra parte, no se aprecia a simple vista, pero el parabrisas es ahora de cristal Gorilla Glass (en principio, el cristal más resistente del mundo).

El resto de accesorios instalados son más evidentes, como el parachoques de acero, el cabrestante, los faros adicionales LED, las puertas tubulares, la mesa abatible trasera en el portón, el refuerzo de las bisagras del portón trasero y el kit de reubicación de la tercera luz de freno.

Por último, las llantas beadlock, que impiden desllantar, con neumáticos de 37 pulgadas completan este catálogo sobre ruedas.

En Motorpasión | Probamos el Jeep Wrangler: un 4x4 que cambia por completo para seguir siendo igual de auténtico

-
La noticia Desde un lujoso Jeep Grand Cherokee L a una barra de bar sobre ruedas: los Jeep del SEMA Show de este año fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Toyota bZ4X es ya una realidad. Se trata del primer coche 100 % eléctrico y con vocación global de Toyota (el Toyota RAV4 EV de hace 10 años fue un modelo reservado para California). Inaugura la plataforma modular para vehículos de cero emisiones llamada e-TNGA, desarrollada en colaboración con Subaru, que ofrecerá su propia versión del bZ4X, el Solterra.

El bZ4X tiene un tamaño cercano al de un RAV4, aunque todavía no se conocen sus dimensiones exactas. Su diseño es casi idéntico al del concepto, y algunas de las características más innovadoras del concepto se encontrarán en el coche de producción, como el volante tipo aviación.

El Toyota bZ4X tiene un estilo aún más afilado que el RAV4. La proa estirada hacia delante, cuya horizontalidad está acentuada por los esbeltos faros unidos por un reborde metálico y que se elevan hacia el exterior, está inspirada en el tiburón martillo, según el fabricante. Es una característica que será exclusiva de la gama eléctrica bZ.

En Motorpasión

La trampa que esconde comprar un coche eléctrico hoy: venderlo de segunda mano en unos años será misión imposible

El coche carece de calandra. El parachoques, que ocupa todo el frontal, cuenta con una toma de aire inferior que alberga una aleta móvil y dos tomas tomas de aire adicionales justo delante de las ruedas.

Los flancos del coche están muy esculpidos mientras que parabrisas y luna trasera son muy inclinados, un alerón en el techo y un spoiler completan la silueta del bZ4X. La zaga está optimizada para reducir la resistencia aerodinámica y, por tanto, mejorar el consumo de energía y maximizar así la autonomía de la batería.

Los protectores inferiores de la carrocería y el generoso diámetro de las ruedas (hasta 20 pulgadas) refuerzan la robustez del conjunto. Al igual que la mayoría de sus rivales, la arquitectura e-TNGA aloja su batería en el centro bajo el piso del coche, mientras que sus motores se sitúan en los ejes.

Esto permite que el bZ4X tenga unos voladizos más cortos que el RAV4 y una distancia entre ejes 16 cm más grande, lo cual debería aumentar el espacio interior con respecto al RAV4. Un interior, el del RAV4, que ya es de los más grandes de su segmento.

Un interior minimalista y con cuernos como volante

La posición baja del capó delantero (está 5 cm más bajo que en el RAV4, asegura Toyota) mejora la visibilidad del conductor. El salpicadero se inscribe en las tendencias actuales: diseño minimalista con una gran pantalla multimedia en el centro y un cuadro de instrumentos digital de pequeñas dimensiones, como hemos visto en los Volkswagen de la gama ID o el Ford Mustang Mach-E. A pesar de la pantalla táctil que lo domina todo, el climatizador y el volumen del audio conservan botones físicos. No toda la ergonomía está perdida.

En cuanto al volante, han decidido seguir los pasos de Tesla y luce unos cuernos. Quizá en el Toyota no sea tan evidente como en el nuevo Tesla Model S , y todavía tiene algo de volante. En todo caso me recuerda, aunque debidamente modernizado, a los controles de un Douglass DC-3.

Si bien Tesla llama su volante por su nombre en inglés, Yoke (cuernos, en castellano), Toyota lo llama One Motion Grip. Está conectado a una dirección totalmente eléctrica y sin conexión mecánica entre “volante” y ruedas.

La ausencia de conexión mecánica permitió a los ingenieros calibrar la relación de desmultiplicación, en función de la velocidad. Es decir, en una rotación de tope a tope de 150° del volante, las ruedas girarían de tope a tope sin que tengamos que quitar las manos de los cuernos.

El volante One Motion Grip estará disponible inicialmente en China. Más adelante, también estará disponible en las versiones europeas. Mientras tanto, el SUV equipará en Europa un clásico volante redondo.

Gracias a la generosa distancia entre ejes (2,85 m), los asientos delanteros y traseros están separados por un metro, según Toyota. Vamos, que no faltará espacio en las plazas traseras. El maletero, en cambio, no es tan grande. Tiene un volumen de 452 litros, es decir, 118 litros menos que un RAV4 tracción delantera.

En Motorpasión

Los mejores cargadores para coches eléctricos y coches híbridos enchufables en 2021

Una batería con rendimiento garantizado al 90% y 10 años

Toyota propondrá dos variantes: el modelo de acceso a gama con tracción delantera y un solo motor de 150 kW (204 CV) y 265 Nm de par. Pasa de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.

El modelo con tracción integral cuenta con dos motores de 80 kW cada uno que generan una potencia máxima combinada de 217,5 CV, explican en Toyota, y entrega 336 Nm de par, mantiene la misma velocidad máxima de 160 km/h y acelera de 0 a100 km/h en 7,7 segundos.

La energía proviene de un paquete de baterías de 71,4 kWh que promete una autonomía WLTP de más de 450 km. La batería cuenta con una bomba de calor que, aseguran en Toyota, garantiza sólo una "modesta" caída de la autonomía en temperaturas bajo cero. Y para las épocas más cálidas y las cargas rápidas, el bZ4X cuenta con una sistema de refrigeración por agua de la batería.

Se puede cargar a potencias de hasta 150 kW (CCS2), se puede conseguir una recarga del 80% en unos 30 minutos. A destacar que, de serie, el bZ4X equipará un cargador de a bordo de 11 kW. A destacar que en opción, el bZ4X puede equipar un techo con panel solar, que daría el equivalente de una autonomía de 1.800 km a lo largo de un año de uso.

En Motorpasión

Probamos el Volkswagen ID.4, el SUV con el que los alemanes se juegan empezar a competir en coche eléctrico de verdad

Además, según Toyota, tras 10 años o 240.000 km, la batería conservará el 90% de su rendimiento. Es más de lo que garantizan habitualmente los rivales del bZ4X, donde se suele garantizar el 70% de la capacidad después de 8 años o 160.000 km.

El Toyota bZ4X se comercializará en España en el segundo trimestre de 2022. Todavía se desconocen los precios. Antes, Toyota lanzará una campaña de reserva de su nuevo modelo.

En Motorpasión | Probamos el nuevo Toyota RAV4 AWD-i sobre la nieve: híbrido y tracción total con hasta 1.300 Nm de par

-
La noticia El nuevo Toyota bZ4X es el primer coche eléctrico de Toyota y promete 450 km de autonomía con una batería garantizada 10 años fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Mercedes SL es uno de los coches más emblemáticos de Mercedes. Aun así, ha caído en el olvido en los últimos años y ya no tenía el prestigio de su linaje. En un intento de devolver algo de vida al nombre SL, Mercedes desvela una nueva generación. Completamente nueva y desarrollada por AMG viene equipada exclusivamente con motores V8 y recupera la clásica capota de lona.

Pocos modelos pueden igualar la historia del Mercedes SL, plagada de iconos del automóvil. El original, el famoso 300 SL Roadster, es considerado uno de los mejores coches de todos los tiempos. El 190 SL Pagoda, por su parte, sigue siendo uno de los coches más bonitos del mundo. En cuanto al 500 SL tipo R129 de los años 90 es casi una leyenda.

Y luego están las dos últimas generaciones que ha caído en el olvido al mismo tiempo que su techo duro retráctil pasaba de moda. El Mercedes SL necesitaba un soplo de vida.

En Motorpasión

Esta es la historia de superación y creación de AMG

Es AMG quien ha recibido la misión de insuflar algo de vida en el glorioso nombre. Así, el nuevo SL no es obra de Mercedes-Benz sino de AMG, como lo fue el SLS y al actual Mercedes-AMG GT.

Una plataforma totalmente nueva

El primer paso para su reinvención fue desechar, literalmente, cualquier elemento del modelo saliente. El nuevo modelo R232 no comparte nada con el anterior, sino que monta una nueva plataforma desarrollada por AMG que compartirá con la próxima generación del AMG GT. El cambio le ha permitido adoptar la dirección a las cuatro ruedas y la tracción total de serie, ambas por primera vez en el SL.

También han abandonado el pesado techo duro retráctil. El regresar a una clásica capota de lona habría permitido ahorrarse 21 kg con respecto al sistema del SL saliente, y bajar el centro de gravedad. De paso, sin la necesidad de albergar paneles de techo y luna, los diseñadores de Mercedes han podido dotar el SL de una zaga más fina.

El SL abandona las torturadas líneas del antiguo modelo y adopta un aspecto que recuerda al de un AMG GT. No hay marcados pasos de ruedas que dan la sensación de músculo, ni grandes aletas, sino una carrocería tensa. Es de estilo menos imponente, pero más clásica, sobre todo si lo comparamos con el AMG GT.

La nueva plataforma que estrena este SL combina aluminio, acero, magnesio y materiales composites. Aquí también el objetivo ha sido eliminar los kilos superfluos. Sin las puertas, el capó y el portón del maletero, la carrocería pesa tan sólo 270 kg, según la marca.

Aun así, el nuevo SL no es ningún peso pluma ni tiene nada que ver con la ligereza del Sport Leichtbau (de construcción ligera, en alemán) original. Con 4,71 metros de largo, el nuevo SL sigue siendo 8 cm más largo que su predecesor y pesa en orden de marcha 1.970 kg en su versión SL 63 4Matic+. Por lo tanto, la futura versión híbrida enchufable E-Performance, prevista para una segunda fase, debería superar felizmente la barrera de las dos toneladas.

Únicamente disponible con motores V8...de momento

El V8 4.0 litros biturbo de 585 CV y 800 Nm, una potencia idéntica a la del Mercedes-AMG GT R, no es la única razón de este exceso de peso. Parte de culpa la tiene la tracción integral, una primicia en un SL.

La distribución de los 800 Nm de par entre los dos ejes varía en continuo, en función de si se busca dinamismo o adherencia, aseguran en Mercedes-Benz. Pero a diferencia del Mercedes-AMG E 63, no es posible hacer que el sistema envíe el 100 % del par al eje trasero.

Además, el SL estrena también por primera vez, la dirección a las cuatro ruedas, en pro de la agilidad y así esconder parte de su peso. El AMG SL 63 4Matic+ dispone, además, de soportes de motor activos, un diferencial trasero autoblocante controlado electrónicamente y barras estabilizadoras activas, que deben compensar los movimientos de balanceo en una fracción de segundo.

Los discos de freno carbocerámicos de 402 mm de diámetro, delante, son opcionales. Aunque con un peso tan elevado, un 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h, se puede intuir que esa opción no será precisamente superflua.

El SL 63 de 585 CV no será la única variante disponible en el momento que el coche llegue al mercado. El nuevo SL estará disponible con el mismo motor AMG V8 biturbo de 4.0 litros ensamblado a mano por un único operario en Affalterbach, pero en dos niveles de potencia.

El tope de gama será el SL 63 4MATIC+ de 585 CV y 800 Nm de 2.500 a 4.500 rpm. Por debajo, estará el SL 55 4MATIC+ de 476 CV y 700 Nm de par motor máximo. Se marca un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y puede alcanzar  los 295 km/h. En ambos casos el V8 va asociado al cambio automático MCT de 9 velocidades y a la tracción integral.

El gran turismo por bandera, pese a ser un AMG

De este modo, el Mercedes-AMG SL puede tomar el relevo del AMG GT Roadster, que no será sustituido. A pesar de sus prestaciones y, según la marca, un aumento del 50% en la rigidez transversal en comparación con el AMG GT Roadster, el SL no es ningún deportivo.

Este descapotable sigue siendo un auténtico gran turismo 2+2, lujoso y que apuesta por el confort. En su equipamiento nos encontramos con grandes y lujosos asientos con función de masaje, la última generación de tecnología de asistencia al conductor de Mercedes y un sistema de audio 3D Burmester.

Y, por supuesto, el SL vuelve a disponer de dos plazas traseras. Aunque, la propia marca reconoce que no son aptas para personas de más de 1,50 m o bien de 1,35 m si van en silla infantil.

En cuanto al resto del interior, es esencialmente una variación del ya grandioso interior de la Clase S. Dos pantallas dominan el salpicadero: el cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y una gran pantalla táctil de 11,9 pulgadas en formato vertical, al estilo de la Clase S, con una inclinación ajustable entre 12 y 32 grados en caso de que le dé el sol.

En Motorpasión

Mercedes-AMG GT C Roadster, a prueba: 557 CV de brutalidad adictiva

Con sus numerosas ayudas a la conducción de última generación y su sistema multimedia MBUX con control vocal, el SL tipo R231 será una máquina para viajar excepcional. Eso sí, habrá que viajar ligero ya que el volumen del maletero sólo varía de 213 litros con la capota bajada y 240 litros con la capota puesta, muy lejos de los 364 a 504 litros de la generación anterior.

La comercialización del nuevo Mercedes-AMG SL se hará en la primera mitad de 2022. Mercedes-Benz todavía no ha desvelado los precios ni la gama española del SL.

En Motorpasión | Probamos el BMW M8 Competition: un salvaje deportivo de 625 CV que sorprende por su agilidad y motricidad | Probamos el Jaguar F-Type R: un deportivo de 575 CV que es la alternativa a la artillería alemana

-
La noticia El nuevo Mercedes-AMG SL, con su V8 de 585 CV y su capota de lona, quiere volver a ser un icono de lujo y prestaciones fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Mercedes SL es uno de los coches más emblemáticos de Mercedes. Aun así, ha caído en el olvido en los últimos años y ya no tenía el prestigio de su linaje. En un intento de devolver algo de vida al nombre SL, Mercedes desvela una nueva generación. Completamente nueva y desarrollada por AMG viene equipada exclusivamente con motores V8 y recupera la clásica capota de lona.

Pocos modelos pueden igualar la historia del Mercedes SL, plagada de iconos del automóvil. El original, el famoso 300 SL Roadster, es considerado uno de los mejores coches de todos los tiempos. El 190 SL Pagoda, por su parte, sigue siendo uno de los coches más bonitos del mundo. En cuanto al 500 SL tipo R129 de los años 90 es casi una leyenda.

Y luego están las dos últimas generaciones que ha caído en el olvido al mismo tiempo que su techo duro retráctil pasaba de moda. El Mercedes SL necesitaba un soplo de vida.

En Motorpasión

Esta es la historia de superación y creación de AMG

Es AMG quien ha recibido la misión de insuflar algo de vida en el glorioso nombre. Así, el nuevo SL no es obra de Mercedes-Benz sino de AMG, como lo fue el SLS y al actual Mercedes-AMG GT.

Una plataforma totalmente nueva

El primer paso para su reinvención fue desechar, literalmente, cualquier elemento del modelo saliente. El nuevo modelo R232 no comparte nada con el anterior, sino que monta una nueva plataforma desarrollada por AMG que compartirá con la próxima generación del AMG GT. El cambio le ha permitido adoptar la dirección a las cuatro ruedas y la tracción total de serie, ambas por primera vez en el SL.

También han abandonado el pesado techo duro retráctil. El regresar a una clásica capota de lona habría permitido ahorrarse 21 kg con respecto al sistema del SL saliente, y bajar el centro de gravedad. De paso, sin la necesidad de albergar paneles de techo y luna, los diseñadores de Mercedes han podido dotar el SL de una zaga más fina.

El SL abandona las torturadas líneas del antiguo modelo y adopta un aspecto que recuerda al de un AMG GT. No hay marcados pasos de ruedas que dan la sensación de músculo, ni grandes aletas, sino una carrocería tensa. Es de estilo menos imponente, pero más clásica, sobre todo si lo comparamos con el AMG GT.

La nueva plataforma que estrena este SL combina aluminio, acero, magnesio y materiales composites. Aquí también el objetivo ha sido eliminar los kilos superfluos. Sin las puertas, el capó y el portón del maletero, la carrocería pesa tan sólo 270 kg, según la marca.

Aun así, el nuevo SL no es ningún peso pluma ni tiene nada que ver con la ligereza del Sport Leichtbau (de construcción ligera, en alemán) original. Con 4,71 metros de largo, el nuevo SL sigue siendo 8 cm más largo que su predecesor y pesa en orden de marcha 1.970 kg en su versión SL 63 4Matic+. Por lo tanto, la futura versión híbrida enchufable E-Performance, prevista para una segunda fase, debería superar felizmente la barrera de las dos toneladas.

Únicamente disponible con motores V8...de momento

El V8 4.0 litros biturbo de 585 CV y 800 Nm, una potencia idéntica a la del Mercedes-AMG GT R, no es la única razón de este exceso de peso. Parte de culpa la tiene la tracción integral, una primicia en un SL.

La distribución de los 800 Nm de par entre los dos ejes varía en continuo, en función de si se busca dinamismo o adherencia, aseguran en Mercedes-Benz. Pero a diferencia del Mercedes-AMG E 63, no es posible hacer que el sistema envíe el 100 % del par al eje trasero.

Además, el SL estrena también por primera vez, la dirección a las cuatro ruedas, en pro de la agilidad y así esconder parte de su peso. El AMG SL 63 4Matic+ dispone, además, de soportes de motor activos, un diferencial trasero autoblocante controlado electrónicamente y barras estabilizadoras activas, que deben compensar los movimientos de balanceo en una fracción de segundo.

Los discos de freno carbocerámicos de 402 mm de diámetro, delante, son opcionales. Aunque con un peso tan elevado, un 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos y una velocidad máxima de 315 km/h, se puede intuir que esa opción no será precisamente superflua.

El SL 63 de 585 CV no será la única variante disponible en el momento que el coche llegue al mercado. El nuevo SL estará disponible con el mismo motor AMG V8 biturbo de 4.0 litros ensamblado a mano por un único operario en Affalterbach, pero en dos niveles de potencia.

El tope de gama será el SL 63 4MATIC+ de 585 CV y 800 Nm de 2.500 a 4.500 rpm. Por debajo, estará el SL 55 4MATIC+ de 476 CV y 700 Nm de par motor máximo. Se marca un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y puede alcanzar  los 295 km/h. En ambos casos el V8 va asociado al cambio automático MCT de 9 velocidades y a la tracción integral.

El gran turismo por bandera, pese a ser un AMG

De este modo, el Mercedes-AMG SL puede tomar el relevo del AMG GT Roadster, que no será sustituido. A pesar de sus prestaciones y, según la marca, un aumento del 50% en la rigidez transversal en comparación con el AMG GT Roadster, el SL no es ningún deportivo.

Este descapotable sigue siendo un auténtico gran turismo 2+2, lujoso y que apuesta por el confort. En su equipamiento nos encontramos con grandes y lujosos asientos con función de masaje, la última generación de tecnología de asistencia al conductor de Mercedes y un sistema de audio 3D Burmester.

Y, por supuesto, el SL vuelve a disponer de dos plazas traseras. Aunque, la propia marca reconoce que no son aptas para personas de más de 1,50 m o bien de 1,35 m si van en silla infantil.

En cuanto al resto del interior, es esencialmente una variación del ya grandioso interior de la Clase S. Dos pantallas dominan el salpicadero: el cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y una gran pantalla táctil de 11,9 pulgadas en formato vertical, al estilo de la Clase S, con una inclinación ajustable entre 12 y 32 grados en caso de que le dé el sol.

En Motorpasión

Mercedes-AMG GT C Roadster, a prueba: 557 CV de brutalidad adictiva

Con sus numerosas ayudas a la conducción de última generación y su sistema multimedia MBUX con control vocal, el SL tipo R231 será una máquina para viajar excepcional. Eso sí, habrá que viajar ligero ya que el volumen del maletero sólo varía de 213 litros con la capota bajada y 240 litros con la capota puesta, muy lejos de los 364 a 504 litros de la generación anterior.

La comercialización del nuevo Mercedes-AMG SL se hará en la primera mitad de 2022. Mercedes-Benz todavía no ha desvelado los precios ni la gama española del SL.

En Motorpasión | Probamos el BMW M8 Competition: un salvaje deportivo de 625 CV que sorprende por su agilidad y motricidad | Probamos el Jaguar F-Type R: un deportivo de 575 CV que es la alternativa a la artillería alemana

-
La noticia El nuevo Mercedes-AMG SL, con su V8 de 585 CV y su capota de lona, quiere volver a ser un icono de lujo y prestaciones fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .