Autor: Daniel Murias

El circuito de Hockenheimring cumple este año 90 años. Se inauguró en 1932 y en 1938 llegó la primera modificación a su trazado: el Hockenheimring adquirió su forma ovalada y se convirtió en un circuito de alta velocidad. Y el 2 de agosto de 1970 albergó su primer gran premio de Formula 1.

Y como Porsche está estrechamente vinculado al Hockenheimring, está a sólo 100 km de la sede de Stuttgart-Zuffenhausen y Porsche cuenta con un Centro de Experiencias allí desde 2019, el fabricante de automóviles deportivos también celebra este aniversario.

¿Con un Porsche 911? No, con una edición especial del Porsche Taycan GTS.

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El Porsche Taycan GTS Hockenheimring Edition luce una pintura gris piedra (Gris Stone es su nombre en España) que combina con detalles en color bronce llamado Bronzite.

La llantas de diseño Mission E de 21 pulgadas exhiben también los mismos colores (corona en gris piedra y estrella en bronce), mientras que las pinzas de freno que deja ver son de color negro, rompiendo con la tendencia del rojo o amarillo en las pinzas de frenos.

No son los únicos elementos en color bronce. Los faldones laterales SportDesign, algunas partes del difusor trasero y la designación de modelo “Taycan GTS” en el portón posterior son también de color Bronzite.

En el pilar B hay una placa con el logotipo del aniversario impreso en relieve, en referencia al motivo de la edición especial en el que las letras “Hockenheimring Edition” que figuran junto al logotipo están pintadas en Gris Stone.

598 CV y un acceso gratis al Porsche Experience Center del circuito

El interior en cuero negro está individualizado con costuras decorativas en verde Island y adornos en madera de poro abierto de Paldao. La palanca selectora, los portavasos y las salidas de aire por encima de la consola central, así como las salidas de aire del lado del conductor y del pasajero y el embellecedor del volante, se visten de Bronzite. Un volante que también recibe su toque verde Island en las costuras y la marca de las doce en punto.

Y como Hockenheim tiene que estar de alguna manera a bordo, el logotipo del aniversario "90 años del Hockenheimring" se encuentra en la tapa del compartimento de almacenamiento de la consola central. El equipamiento se completa con taloneras, es decir, el umbral de puerta, de aluminio negro e iluminadas. Además, los proyectores de las puertas proyectan el logotipo del aniversario en el suelo.

A nivel mecánico, no hay cambios. El Porsche Taycan GTS Hockenheimring Edition equipa los mismos motores y batería que el Taycan GTS de serie. A saber, dos motores (uno por eje), que rinden 598 CV de potencia máxima, batería de 93,4 kWh y una autonomía que se va hasta los 504 km, en ciclo WLTP.

Pero que no haya cambios mecánicos, esto no significa que el Taycan GTS Hockenheimring Edition sea simplemente una serie especial como otras tantas. Y es que la llave de un Taycan GTS Hockenheimring Edition da acceso gratuito al Porsche Experience Centre de Hockenheim.

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Además, el Taycan GTS podrá utilizar la estación de carga ubicada allí de forma gratuita durante el horario de apertura del Experience Centre durante dos años.

Esta edición especial del Taycan GTS  se pondrá a la venta sólo en algunos mercados europeos, entre ellos Alemania y España. Todavía no hay precio para España, pero en Alemania costará 170.000 euros, frente a los 132.072 euros que cuesta allí un Taycan GTS estándar.

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La noticia El Porsche Taycan GTS 'Hockenheimring Edition' es un eléctrico de 598 CV que da acceso libre al circuito del Porsche Experience Center fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Lexus RZ 450e es el nuevo SUV eléctrico de la marca. A diferencia del Lexus UX300e, el primer eléctrico de Lexus, este no es una versión eléctrica de un modelo convencional, se trata de un coche eléctrico desarrollado desde el principio para ser un eléctrico.

Se trata de un SUV de lujo, de 4,80 m de largo y con dos motores que le permite anunciar una potencia de 313 CV. Y este rival del BMW iX3 ya está a la venta en España, desde 73.000 euros (1.400 euros menos que el BMW iX3).

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El Lexus RZ450e es un SUV coupé de 4,80 m basado en la plataforma e-TNGA diseñada para poder albergar exclusivamente modelos eléctricos. Es la misma plataforma que usan los Toyota bZ4-X y Subaru Solterra.

Sin embargo, no es ningún clon del Toyota, pues cuenta con su propio diseño y una potencia bastante superior (el Toyota se conforma con 218 CV, mientras que el Lexus pasa de los 300 CV).

313 CV y un volante tipo aviación

Equipa dos motores, el motor delantero desarrolla 150 kW (204 CV) y el trasero, 80 kW (109 CV) para una potencia total de 313 CV. Éstos, conforman además la tracción integral Direct4 (presentada con el Lexus LF-Z Electrified).

El sistema Direct4 permite un reparto vectorial del par entre los ejes que, según la marca, “apoya una conducción predictiva y fiel a las intenciones del conductor”. El RZ 450e acelera de 0 a 100 km/h en  5,6 segundos y tiene una velocidad máxima de 160 km/h.

En cuanto a la batería, tiene una capacidad de 71,4 kW que le confiere una autonomía “superior a los 400 km en ciclo WLTP”, según indica la marca, y un consumo medio de 18 kWh/100 km. La  batería cuenta, además, con una garantía de 10 años y 90 %, es decir, tras 10 años, o 240.000 km, la batería conservará el 90% de su capacidad.

A bordo, el elemento más llamativo es sin duda el volante, que imita los controles de un avión (son como los 'cuernos', como los llaman los pilotos). Lexus explica que gracias a la ausencia de conexión mecánica entre ruedas y volante, los ingenieros pudieron calibrar la relación de desmultiplicación variable en función de la velocidad.

Así, en una rotación de tope a tope de 300° del volante, las ruedas girarían de tope a tope sin que tengamos que quitar las manos de los cuernos, a diferencia de lo que sí ocurre con el sistema de Tesla. Este volante tipo aviación sólo está disponible en opción en España con el acabado Luxury por 2.400 euros.

Dispone también, en su equipamiento de serie, del navegador en la nube “always on”, con información en tiempo real sobre tráfico, accidentes y estado de las carreteras. Incluye, además de la pantalla táctil, un control por voz que responde a las órdenes de “Hey Lexus”. Y por supuesto es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

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Precios del Lexus RZ450e

En España, el nuevo Lexus RZ contará con tres niveles de equipamiento a elegir: Business, Executive y Luxury. Los precios del Lexus RZ 450e arrancan en 73.300 euros y culminan en 88.400 euros para el acabado Luxury One Motion Grip con carrocería bitono. Las primeras entregas se harán a partir de noviembre de 2022.

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La noticia El nuevo Lexus RZ 450e eléctrico de 313 CV y 400 km de autonomía ya tiene precio en España: desde 73.300 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El futuro de Mercedes-Benz como el de todos los fabricantes en Europa pasa por el coche eléctrico. Si bien para Mercedes es un reto de vida o muerte, es aún más complicado para una marca como AMG, que ha construido su prestigio como motorista de excepción (es proveedor de Pagani, por ejemplo).

Pero en Mercedes-AMG no son de quedarse de brazos cruzados. Así, AMG ha desvelado parcialmente lo que será su primer coche eléctrico de creación de propia, el Vision AMG. Será una berlina que tendrá en su punto de mira, cómo no, al Porsche Taycan.

Actualmente, AMG ya produce modelos eléctricos, los AMG EQE 53 4Matic y EQS 53 4Matic, pero son a la base modelos Mercedes-Benz, que no respondían a un pliego de condiciones de AMG. Hablamos aquí de un modelo desarrollado por y para AMG, como lo fue el SLS o lo es el AMG GT.

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La versión de producción, prevista para 2025, será el primer modelo de AMG que utilice la plataforma específica para coches eléctricos AMG.EA de la compañía, una estructura concebida en torno a una batería compacta diseñada para permitir una forma más baja y deportiva que la que permite la actual plataforma para coches eléctricos con plataforma EVA de Mercedes-Benz, utilizada por las berlinas Mercedes EQS y Mercedes EQE.

Y es que ubicar las baterías en el suelo del coche, dentro de los ejes, implica en general una mayor altura del coche. Lo que explica en parte porque casi todos los fabricantes empiezan en el segmento de los eléctricos con un SUV, es más fácil justificar la mayor altura del coche con un diseño de crossover.

Sin embargo para un modelo deportivo no es lo ideal. De ahí que AMG necesitase su propia plataforma, con una batería que le permita diseñar un coche bajo, esbelta y que desprenda dinamismo incluso estacionado. Necesita una plataforma que le permita hacer un Taycan.

El Vision AMG muestra lo que está planeando la marca, “una berlina baja y elegante con una aerodinámica excepcional y el espacio para acoger a cuatro adultos con comodidad", explican desde la marca.

Un esbelto y dinámico rival como sucesor del mítico Mercedes CLS original

El diseño bebe de las características líneas del Vision EQXX, la berlina que recientemente estableció un nuevo récord de autonomía uniendo Stuttgart a Niza, un periplo de más de 1.000 km con una sola carga. Luce un frontal bajo, una línea de techo muy curvada y un alerón trasero en forma de cola de pato.

Las proporciones son espectaculares, y el Vision AMG parece presentarse como un sucesor del CLS original en términos de diseño. También es un coche masivo, mide 5,10 m de largo. Tiene una distancia entre ejes de 3,10 m y es, en total, 14,7 centímetros más largo que el Porsche Taycan, el cual no es precisamente pequeño.

Mientras que el parabrisas es un parabrisas al uso, las ventanillas laterales y el cristal trasero están pintados en el mismo color plata que la carrocería del coche, con un patrón hexagonal que permite a los ocupantes ver hacia fuera.

Hablando de color plata, el Vision AMG luce una decoración que recuerda al del Mercedes-AMG de F1 de esta temporada, e incluye una versión cerrada de la conocida parrilla Panamericana de AMG con un marco iluminado y 10 barras verticales.

Los faros son otro elemento de diseño original. Tienen la forma de la estrella de tres puntas de Mercedes y están unidos por una barra de luz central que recorre el morro y que puede mostrar diferentes animaciones. Al final, el frontal es único y por tanto lo sitúa como un AMG y no como una versión más potente de un modelo Mercedes.

Es un elemento que esperamos que utilicen los futuros modelos de producción. En la zaga, una fina barra de luces se extiende hasta los pasos de rueda, y seis luces traseras redondas en el difusor recuerdan unas colas de escape, que obviamente, el coche no tiene.

Una de las características más llamativas del Vision AMG son las llantas de 22 pulgadas, una mezcla de las míticas BBS Turbo Fan de los años 80 y de las clásicas llantas de cinco brazos. Pero este diseño no sólo juega la baza de la nostalgia para darse un aire cool, es también muy técnico. Los bordes de las llantas con el "revestimiento aerodinámico" plano de la marca AMG se abren para mejorar la refrigeración y la aerodinámica.

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A nivel mecánico, Mercedes-AMG no ha dado ningún detalle. Sin embargo, habida cuenta de la posición muy alta en gama de la marca y su fama de motorista, el Vision AMG de serie contará con motores de flujo axial (potentes, ligeros y compactos). En ese sentido, Mercedes ha hecho con el fabricante inglés YASA, cuyos motores eléctricos se utilizarán exclusivamente en la plataforma AMG.EA.

En cuanto a la batería, el Vision AMG podría ser otro modelo de la firma de la estrella en utilizar las baterías con ánodo de silicio de Sila Nanotechnologies, como el futuro Clase G eléctrico. Está batería, se dice, es entre un 20 % y un 40 % más energéticamente.

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La noticia Mercedes-Benz está preparando un eléctrico anti-Porsche Taycan, y esta maqueta adelanta un diseño tan futurista como retro fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los semáforos son una de las invenciones más importantes para el tráfico. A veces nos parecen un engorro, pero sin ellos sería el caos, y se trabajan en semáforos inteligentes para que sea todo más fluido. O, alternativamente, podríamos estar bloqueados en un cruce en una suerte de perfecto puzzle.

Esta foto publicada recientemente en Reddit, en r/UrbanHell donde se muestra el feísmo a nivel global, es el perfecto ejemplo del bloqueo que ocurriría sin semáforos.

Al principio, se podría pensar que se trata de un montaje o de la escena de una película, pero no, es real. De hecho, aunque se está viralizando ahora en Reddit, es una foto de 2017. Ocurrió hace unos años en el cruce de la avenida Faria Lima con la avenida Juscelino Kubitschek.

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La foto impresiona más de lo que realmente fue, pues los servicios municipales pudieron arreglar los semáforos en 20 minutos y restablecer el tráfico. Sin embargo, los atascos en los cruces por culpa de los fallos de los semáforos son algo recurrente desde hace tiempo en Sao Paulo.

El robo de cobre en los semáforos de la ciudad

Más allá de lo llamativo, la foto pone de manifiesto el problema de la ciudad de Sao Paulo con los semáforos defectuosos. Tanto la prensa local como usuarios de Twitter se quejan del abandono de la ciudad en ese aspecto, con varios semáforos en todos los barrios que no funcionan, generando atascos y, más grave, accidentes.

Y no es algo reciente, ya en 2021 la prensa local se hacía eco de que cada día, de media, 14 semáforos dejaban de funcionar. La prefectura de Sao Paulo culpa de la situación a los numerosos robos de cableado eléctrico, para vender el cobre, y vender el resto como chatarra.

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Según la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) del Ayuntamiento de São Paulo, de enero a septiembre se produjeron 3.686 incidentes de vandalismo y robo de cables en la capital. En ese mismo periodo la capital económica del país tuvo que reinstalar 273 km de cableado.

Una alternativa segura y que aporta fluidez al tráfico es la rotonda. El problema es que en medio de una ciudad tampoco es factible, por espacio necesario y coste, instalar una rotonda en cada cruce. Pero sí en grandes avenidas con mucho tráfico.

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La noticia El día que el robo de cobre convirtió un cruce de Sao Paulo en el atasco perfecto fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La llegada de la primavera y del verano suelen marcar un repunte en las ventas de los coches. Es cuando las marcas más venden, pues una buena parte de la clientela quiere estrenar coche para las vacaciones. Sin embargo, llevamos un año 2022 de bajada generalizada de ventas.

De hecho, en el primer trimestre de 2022, se han matriculado 164.399 coches: un 11,6 % menos que en 2021 y un 48 % a la baja en comparación a los tres primeros meses de 2019. En estas condiciones, las marcas intentan por todos los medios atraer la clientela a sus concesionarios para vendernos coches.

Y una de las fórmulas que más le está dando resultado en los últimos años a las marcas son las de alquiler con opción a compra o directamente renting (alquiler de larga duración). Frente a un descuento sobre un precio cerrado y vinculado a una financiación con la marca, estas fórmulas apuestan por una cuota mensual con todo incluido (salvo la gasolina) para atraer al cliente.

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Estos son los 12 coches eléctricos con más autonomía que se venden en España

Kia XCeed PHEV, un compacto híbrido enchufable por menos de 30.000 euros

El Kia XCeed es uno de los pocos compactos que en la práctica propone una versión híbrida enchufable PHEV por debajo de los 30.000 euros. Además, del precio y de la etiqueta CERO lo tiene todo a su favor, es elegante y a la moda. Es eficiente y cómodo, pero sacrifica el aspecto práctico en el altar del diseño.

Eso sí, se guarda su as en la manga frente a muchos otros híbridos enchufables: en autonomía cumple con lo prometido (41 km con llantas de 18 pulgadas y cerca de 50 km con llantas de 16 pulgadas).

Equipa un motor gasolina de 1.6 litros y 105 CV asociado a un motor eléctrico de 45 kW (61 CV) y a una batería de 8,9 kWh. En conjunto, el sistema entrega una potencia de 141 CV y un par motor máximo de 265 Nm, y va todo a las ruedas delanteras vía un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades.

Este mes podemos comprar un Kia XCeed PHEV, en su acabado más eficiente eDrive, por 24.100 euros, siendo el precio tarifa oficial de 31.200 euros. ¿Dónde está el truco? En la obligación de financiar con Kia un importe mínimo de 13.000 euros.

El acabado eDrive se caracteriza por sus llantas de 16 pulgadas, cuando los otros acabados equipan llantas de 18 pulgadas, lo que le permite otorgar una autonomía real en modo eléctrico cercana a los 50 km, cuando los otros no pasan de los 41 km.

Cuenta en su equipamiento de serie con faros LED, climatizador bizona, apertura y arranque sin llave, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores eléctricos o pantalla táctil de 8 pulgadas con conexión Apple CarPlay y Android Auto.

En cuanto a sistemas de asistencia, de serie encontramos alerta de colisión frontal, alerta activa por cambio de carril, asistente de luces de carretera (largas/cortas), control de crucero o detector de fatiga.

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Probamos el Kia XCeed 1.6 PHEV, un coche híbrido enchufable con un as en la manga además de su diseño

FIAT 500 Híbrido Cult, el urbanita con estilo por excelencia

El Fiat 500 no necesita presentaciones. Urbanita por excelencia y objeto de moda, no es el modelo más cómodo del mercado para los pasajeros traseros. Si bien la posición de conducción sigue sin convencernos, hemos de reconocer que la ergonomía del Fiat 500, es decir, cómo está organizado el salpicadero, está muy lograda. Además, ofrece un acertado dinamismo (que sirve de base para los excelentes versiones Abarth) y una suavidad de marcha ideal en ciudad.

Actualmente, Fiat propone el 500 con el motor microhíbrido, que le permite lucir la etiqueta ECO de la DGT, en una fórmula de alquiler con opción a compra con una cuota de sólo 99 euros al mes con una entrada de 2.221,59 euros. El contrato tiene una duración de 36 meses e incluye el mantenimiento del coche en esos tres años.

Al final de los 36 meses, se puede devolver el coche, sin más (nos habrá costado algo más de 6.100 euros en total, pero sin valor residual), o bien pagar una última cuota de 8.423,50 euros. Sin embargo, en la mayoría de los casos, el truco está en devolver el coche sin más y optar por otro coche con una fórmula similar, en la que siempre se evita pagar la última cuota.

La versión en oferta del Fiat 500 equipa el 3 cilindros gasolina microhíbrido de 69 CV asociado a un cambio manual de 6 relaciones y viene con el acabado Cult, de acceso a gama. Entre su equipamiento de serie cuenta con el climatizador manual, elevalunas eléctricos y cierre centralizado, radio DAB con 4 altavoces y puerto USB, limitador de velocidad y luces diurnas LED.

Toyota Corolla 125 H, cuando diseño y razón se dan la mano

El Toyota Corolla es uno de los compactos más vendidos del mercado. Su combinación de atractivo diseño, motorizaciones híbridas con etiqueta ECO, que van desde los 122 CV hasta los 184 CV y bajo consumo le han llevado a ser todo un superventas.

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Probamos el Toyota Corolla 180H: un coche compacto, híbrido y muy eficiente que convence en territorio urbano

Hasta el 31 de mayo, Toyota propone el Corolla 125H por 175 euros al mes a través de la financiación flexible Toyota Easy Plus. Se trata de un leasing, o alquiler con opción a compra, que permite quedarse el coche (pagando una última cuota), cambiarlo por otro (con descuento) o devolverlo sin más al finalizar el contrato.

La entrada es de 6.187,10 €, hay 48 cuotas mensuales de 175 euros (que incluyen el mantenimiento del coche) y, en caso de querer quedarse con el coche, una último cuota de 11.922, 56 euros.

La oferta de Toyota se centra en el Corolla 125H con acabado Active Tech, cuya mecánica híbrida combina un bloque de gasolina de 98 CV y uno eléctrico de 53 kW (72 CV) para llegar hasta los 122 CV y 142 Nm. Va asociado a un cambio automático CVT (por variador continuo).

En el equipamiento de serie de este acabado Active Tech nos encontramos con las llantas de aleación de 16 pulgadas, entrada y arranque sin llave, climatizador bizona, cámara de marcha atrás, pantalla táctil multimedia de  8 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto y el pack Toyota Safety Sense.

Éste incluye el control de crucero adaptativo, la frenada automática de emergencia con detector de usuarios vulnerables, el aviso activo por cambio involuntario de carril, el asistente inteligente de luces de carretera, el limitador de velocidad y el detector de fatiga.

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La noticia Descuentos de la semana: ofertón para un SUV PHEV con etiqueta CERO y dos estilosos híbridos que se ponen muy a tiro fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hace tres días se filtraban las imágenes del nuevo BMW Serie 3, hoy la marca alemana ha desvelado de forma oficial el actualizado BMW Serie 3, tanto en su carrocería berlina como familiar, el Serie 3 Touring.

Presentado en otoño de 2018, el BMW Série 3 de séptima generación, código interno G20, pasa hoy por el restyling. Estará disponible en berlina como en break (BMW Serie 3 Touring) en el mercado a partir de este verano.

En esta ocasión, BMW se ha resistido a dotar al Serie 3 actualizado de una enorme calandra, como en el M3 o el nuevo Serie 7, pero la forma y el patrón de las rejillas de los dobles riñones cambia.

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La calandra, si bien conserva unas dimensiones contenidas, cuenta con una forma octogonal más pronunciada. El diseño de los faros LED se ha simplificado, eliminando la hendidura en el centro del modelo saliente. La firma lumínica es también diferente, siendo ahora una L invertida.

BMW sólo ha publicado fotos del modelo con el acabado M Sport, más agresivo, pero todas las versiones del Serie 3 tienen un parachoques delantero rediseñado con una entrada de aire central más grande y elementos más verticales y angulares en forma de L también.

Sin embargo, no hay cambios en los pilotos traseros, que desde el principio tenían un patrón visual en forma de L. Llama la atención, por otro lado, el imponente seudo difusor trasero flanqueado de sus elementos en L, similares a los del parachoques delantero, y sus dos colas de escape.

El modelo M340i tiene algunos rasgos de estilo exclusivos, como una calandra diferente, aseguran en BMW, pero aún no se han publicado fotos. Del mismo modo, todavía no hay imágenes del nuevo Serie 3 sin el pack M opcional. En todo caso, es un restyling de los que se notan. No habrá dificultad ninguna en distinguir un Serie 3 G20 actualizado de su primera iteración.

Con el nuevo modelo, BMW propone una nueva gama de colores, que incluye el Skyscraper Grey, M Brooklyn Grey, Frozen Pure Grey y, para quien se canse de tanto gris, el azul Frozen Tanzanite Blue, el color que luce el Serie 3 Touring actualizado en estas fotos.

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Una enorme pantalla curvada que domina el salpicadero

Los cambios exteriores se notan, pero los cambios operados a bordo son todavía más evidentes. El mayor cambio es la pantalla curva que ya hemos visto en modelos como el BMW i4 eléctrico, que combina en una sola y enorme unidad el cuadro de instrumentación digital de 12,3 pulgadas y la pantalla táctil de 14,9 pulgadas.

El salpicadero tiene rejillas de ventilación más delgadas y un número reducido de botones, ya que el Serie 3 cuenta con el último sistema de infoentretenimiento iDrive 8 (compatible con Apple CarPlay y Android Auto), con más controles integrados en la pantalla, como los del climatizador de tres zonas, que forma parte del equipamiento de serie.

Otras novedades en el equipamiento de serie son el espejo retrovisor con oscurecimiento automático y el control de distancia de aparcamiento (PDC) con sensores en la parte delantera y trasera. Además, todos los modelos incorporan el sistema de navegación BMW Live Cockpit Plus, que incluye BMW Maps.

La palanca del cambio automático de ochos relaciones se ha convertido ahora en un pequeño interruptor al estilo de lo que venían proponiendo los modelos del grupo Volkswagen, aunque no libera mucho más espacio en la consola central.

El actualizado BMW Serie 3 puede así rivalizar en términos de equipamiento digital con su rival más reciente, el nuevo Mercedes Clase C. En cuanto a las ayudas a la conducción, el coche cuenta en su dotación de serie con la frenada automática de emergencia (con detección de peatones, ciclistas y, por supuesto, vehículos), el control de crucero activo y mantenimiento activo de carril (conducción semiautónoma de nivel 2) y, en opción, del control de crucero con función stop & go, la detección de semáforos y el asistente de aparcamiento capaz de reproducir en sentido inverso un trayecto realizado anteriormente.

Motorizaciones híbridas e híbridas enchufables

Bajo el capó, la gama de motores se mantiene prácticamente inalterada, mientras que el único cambio disponible será el automático de 8 relaciones. Contará con cinco motores diésel: 316d, 318d, 320d, 330d y M340d con una gama de potencias que va desde los 122 CV hasta los 340 CV. Todos estos motores disponen de un sistema microhíbrido de 48V, que España les permite tener la etiqeuta ECO.

La gama de motores gasolina también será integralmente del tipo microhíbrido. Arranca con el 318i de 156 CV y le siguen el 320i de 184 CV y el 330i de 245 CV para culminar con el M340i de 374 CV de tracción integral. Los 320i y 330i, por cierto, están disponibles con tracción integral o tracción trasera.

El nuevo BMW Serie 3 mantiene en su gama las dos motorizaciones híbridas enchufables de la gama actual, las 320e y 330e. El 320e equipa un 4 cilindros 2.0 litros turbo de 163 CV asociado a un motor eléctrico de 80 kW (109 CV) alimentado por una batería de iones de litio de 12 kWh de capacidad bruta.

La potencia total es de 204 CV y su autonomía en modo eléctrico es de hasta 60 km.  El 330e equipa la misma mecánica, pero con el 2.0 litros que sube hasta 183 CV para una potencia cumulada de 292 CV. En el 330e, BMW también anuncia una autonomía en modo eléctrico de hasta 60 km.

En cuanto al BMW M3, será objeto de su particular restyling de forma separada en la que la principal novedad será la incorporación de este sistema de infoentretenimiento.

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Los nuevos BMW Serie 3 sedán y Serie 3 Touring empezarán a comercializarse desde este mismo verano. En el momento de escribir estas líneas todavía no se conocen los precios para España.

Para hacernos una idea, en Alemania la berlina arranca en 43.900 euros, mientras que el Touring parte de los 45.000 euros. Son precios similares a los que podremos ver en España, con los híbridos enchufables que rondan los 50.000 euros y las dos versiones de 6 cilindros que superarán los 70.000 euros.

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Ken Block ha competido en casi todos los lugares a los que se puede llevar un potente coche, especialmente en YouTube. Incluso ha competido en la carrera de Pikes Peak, en 2005, con un coche de rally del Grupo N. Pero nunca ha luchado por el título absoluto en Pikes Peak. Pero este año tiene la intención de conseguirlo.

Ken Block siendo Ken Block no lo va a hacer con una máquina de carreras al uso. Sería muy mundano y aburrido. Este año luchará por el título absoluto con un coche fabricado expresamente para la ocasión. ¿Un eléctrico de Audi, quizá? Recordemos que es ahora embajador de la marca. ¡No, qué va!

La bestia con la que quiere llegar lo más rápido posible a la cima de Pikes Peak es un Porsche 911 de motor central con un alerón grande como su legión de seguidores y una potencia descomunal de 1.400 CV.

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Este particular Porsche 911 recibe el nombre de "Hoonipigasus". Es la creación soñada de Hoonigan Racing Division y BBi Autosports. Al igual que otros coches con los que BBi ha competido en Pikes Peak en el pasado, es un Porsche.

Sin embargo, a diferencia de las anteriores creaciones del preparador californiano, que eran 911 y Cayman de carreras apenas modificados, éste es una creación propia y más completa. Parte de la base de un Porsche 911 RSR de competición cuya carrocería recuerda a la de un Porsche 911 clásico.

Tiene el aspecto de los primeros 911, sí, pero es un coche con motor central y tracción a las cuatro ruedas que cuenta con unos 1.400 CV extraídos de un 6 cilindros bóxer de 4.0 litros de cilindrada sobrealimentado por dos turbos y que funciona con metanol . Y todo ello en un coche que pesa sólo 998 kg.

En el punto de mira: victoria y récord absoluto

En cuanto al nombre de "Hoonipigasus", es una mezcla de la marca Hoonigan, de la librea del Porsche 917 'Pink Pig' y del logotipo histórico de Mobil 1, el pegaso (Pegasus, en inglés). Fue el artista callejero "Trouble" Trevor Andrew quien diseñó toda la decoración del coche, en especial el homenaje al Porsche 917/20 de 1971 conocido como "Pink Pig" de las 24 Horas de Le Mans 1971.

El año pasado, la victoria absoluta en Pikes Peak recayó en un prototipo, un Wolf GB08 TSC-LT italiano (con motor Honda) pilotado por el inglés Robin Shute. Ganó con un margen de más de 30 segundos sobre el segundo en un recorrido acortado debido al mal tiempo en la cima (eliminando del recorrido 156 curvas).

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No solamente, Ken Block tiene por objetivo la victoria absoluta, sino que también quiere hacerse con el récord del trazado de 7'57''148, actualmente en manos de Romain Dumas al volante del Volkswagen ID. R eléctrico desde 2018.

Este año marca la edición número 100 de la subida a Pikes Peak. Se celebrará el 26 de junio y lógicamente Block y el "Hoonipigasus" estarán entre los favoritos para la victoria en la clasificación general.

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La noticia ¡A por todas! El nuevo juguete de Ken Block para pulverizar todos los récord en Pikes Peak es un bestial Porsche 911 de 1.400 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Porsche está entrando en una nueva fase de experimentación de cara a la sustitución de los actuales 718 Boxster y 718 Cayman por una nueva generación de coches 100% eléctricos a mediados de esta década. Y con el Porsche GT4 ePerformance, un coche de carreras con motor eléctrico, la marca nos adelanta parcialmente cómo será la próxima generación del Cayman 100 % eléctrico.

Basado en el chasis de un Porsche Cayman GT4 RS Clubsport con piezas del Porsche 911 RSR GTE, el GT4 ePerformance es anterior al Porsche Mission R Concept revelado anteriormente, pero comparte una serie de componentes, como los motores eléctricos y la tecnología de las baterías.

El concepto Mission R tenía un chasis monocasco de fibra de carbono basado en el chasis del 718 Cayman GT4 Clubsport, explica Porsche, de ahí la elección de esta base técnica para el prototipo GT4 ePerformance.

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El prototipo ePerformance dispone de los mismos motores síncronos de imanes permanentes que el concepto, y cada motor acciona un eje para proporcionar tracción a las cuatro ruedas.

30 minutos a fuego en la Carrera Cup...para empezar

El conjunto de motores puede desarrollar hasta 1.088 CV. Sin embargo, en la configuración de clasificaciones, la potencia está limitada a 1.000 CV (735 kW), mientras que para la carrera se limita a 612 CV (450 kW).

Esta potencia, ligeramente inferior a la anunciada con el Mission R (680 CV), está disponible durante 30 minutos, es decir, la duración de una carrera de la Porsche Carrera Cup. Y es que Porsche planea desarrollar un campeonato monomarca para eléctricos.

La batería de 80 kWh cuenta con refrigeración líquida, de lo contrario no podría soportar un uso en circuito. Su tensión de 900 V y potencia de carga de 340 kW le permiten pasar del 5% al 80% de su capacidad en unos 15 minutos.

En términos de tiempos por vuelta y velocidad máxima, el 718 Cayman GT4 ePerformance está a la altura de las prestaciones de la actual generación 992 del 911 GT3 Cup. Sin embargo, la potencia mucho menor del 911 GT3 Cup tipo 992 (510 CV) pone de manifiesto el peso extra de la batería del 718 Cayman GT4 ePerformance. Un peso que Porsche no ha querido desvelar.

El prototipo ePerformance es 14 cm más ancho que el Cayman GT4 Clubsport, lo que le permite adoptar neumáticos de mayor tamaño diseñados específicamente por Michelin. Su carrocería de material compuesto combina la fibra natural y “la fibra de carbono reciclada de forma sostenible para el medio ambiente”, según Porsche.

Para 2030, Porsche pretende ser neutral en términos de emisiones de CO₂ en toda su cadena de valor y en el ciclo de vida de sus nuevos vehículos. Esto se conseguirá, en parte, compensando las emisiones, y la empresa aspira a que el 80% de las ventas sean de vehículos con cero emisiones para esa fecha.

Es una de las pocas marcas que no habla de un 100% de eléctricos. Y es que el Porsche 911 será uno de los últimos Porsches con motor de combustión. Eso sí, al final, él también será eléctrico.

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Mucho antes de que llegue el Porche 911 eléctrico, el 718 Cayman GT4 ePerformance efectuará algunas apariciones en varios eventos. Su debut será en el Goodwood Festival Of Speed, del 23 al 26 de junio de 2022, después protagonizará unas demostraciones con motivo del 20 aniversario de la fábrica de Porsche en Leipzig, el 20 de agosto, antes de embarcarse en una gira mundial por Norteamérica y Asia-Pacífico que concluirá en el verano de 2024.

En cuanto al futuro coche eléctrico 718 de serie podría basarse en la arquitectura modular PPE que actualmente desarrollan conjuntamente Porsche y Audi, y que aún no se ha concretizado en la forma de un modelo de serie. En principio, será el Porsche Macan eléctrico el que tenga el honor de estrenar la nueva plataforma.

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Skoda se ha impuesto en las últimas dos décadas como la marca generalista por excelencia del grupo Volkswagen, muy a pesar de SEAT. Sus días de coches low cost a finales de los años 80 han quedado atrás.

La firma checa tiene ahora la envidiable reputación de ofrecer coches racionales y a buen precio que, por lo general, son mucho más espaciosos que sus rivales directos.

Y no hay nada que ejemplifique mejor ese espíritu que el Skoda Octavia Combi iV, un híbrido enchufable de 204 CV con etiqueta CERO y que probamos en esta ocasión.

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El Octavia es un pilar esencial de la marca y un modelo que ha contribuido a mejorar la imagen del fabricante en las últimas décadas. De hecho, el Octavia se ha convertido en el modelo más vendido de Skoda.

Puede que el Skoda Octavia iV no sea un coche muy emocionante, pero tiene algunos aspectos que lo hacen muy interesante para quien busque un híbrido enchufable espacioso y que no sea un SUV.

Esta última encarnación del Octavia Combi sigue fiel a la fórmula ya conocida de tomar la base del Volkswagen Golf (en este caso, la plataforma MQB Evo del grupo Volkswagen), ampliar la distancia entre ejes para aumentar el espacio para los pasajeros y jugar con el diseño de la zaga para conseguir más espacio para el equipaje.

Con 4,69 m de largo, el Octavia es 5 cm más grande que el SEAT León Sportstourer, a pesar de tener una distancia entre ejes de tan sólo 4 mm. Frente a un Volkswagen Golf Variant, las diferencias son más notables: el Golf familiar mide 4,63 m y tiene una batalla de 2.669 mm. Aunque en este caso preciso da igual, pues el Golf eHybrid no está disponible con carrocería familiar Variant.

La mecánica y el sistema híbrido son idénticos a lo que nos encontramos en el resto de híbridos enchufables generalistas del grupo Volkswagen, desde el SEAT León e-Hybrid hasta el Audi A3 40 TFSie pasando por el Volkswagen Passat GTE. A saber, un 4 cilindros 1.4 litros turbo de 150 CV y un motor eléctrico de 85 kW (115 CV) para una potencia total de 204 CV y un par motor máximo de 350 Nm.

El sistema va asociado exclusivamente a un cambio automático DSG de 6 relaciones y a una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 13 kWh (10,4 kWh útiles). La batería se puede cargar a una potencia de 2,3 kW en 5 horas y en 3h30 min a una potencia de 3,7 kW.

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A bordo

Uno de los puntos fuertes de Skoda son los habitáculos, generalmente más amplios que los de sus rivales. Es el caso también en este Octavia Combi iV. El espacio en las plazas traseras, tanto para las piernas como en altura bajo techo.Una persona de 1,80 metros tendrá espacio más que suficiente incluso cuando los asientos delanteros se deslizan hacia atrás.

Las plazas traseras son más grandes con respecto a lo que ofrece el Leon Sportstourer y descaradamente más de lo que propone el Ford Focus Estate. Al final, el Octavia se queda a poco de igualar el Toyota Corolla Touring Sports (o su clon el Suzuki Swace).

El salpicadero del nuevo Octavia goza de un diseño fluido y una presentación atractiva. La mezcla de elementos cromados bien integrados y de la misma tapicería en el salpicadero que en los asientos es un toque original. El nuevo salpicadero es una muestra de simplicidad y elegancia, algo que la casi ausencia de botones físicos favorece.

Es verdad que hay una serie de botones esenciales, aunque no siempre de uso habitual en el salpicadero y sólo se echan en falta los controles físicos del climatizador. Estos se encuentran exclusivamente en la pantalla táctil.

Skoda ha colocado la pantalla táctil de infoentretenimiento en la parte alta del salpicadero, lo que obliga a estirar el brazo y apartar la mirada de la carretera para subir o bajar la potencia del climatizador, por ejemplo.

La pantalla táctil de serie es de 8,3 pulgadas con Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto, así como una radio DAB. En opción pasa a ser de 10 pulgadas con navegación 3D integrada (920 euros). Su interfaz es rápida y relativamente intuitiva.

En función del acabado y los paquetes opcionales, el Octavia Combi cuenta hasta cinco tomas USB-C repartidas por todo el habitáculo; hay dos delante, dos detrás y una cerca del retrovisor para poder instalar una cámara, quizá era algo muy demandado en el mercado ruso (uno de sus mayores mercados hasta no hace unos meses).

En cuanto a la calidad percibida, el interior transmite una mezcla de sensaciones. Algunos plásticos, en la zona superior del salpicadero y los reposabrazos de las puertas, hacen que el Octavia transmiten una sensación positiva.

Sin embargo, los plásticos cromados, como la palanca del cambio automático o el tirador de las puertas, generan ciertas dudas sobre su longevidad en el tiempo. De hecho, las ruedas de efecto metálico de los radios del volante parecen un poco endebles, al igual que algunos de los otros botones (incluyendo las levas de cambio detrás del volante).

El Skoda Octavia es también conocido por su gran maletero, pero en esta ocasión el volumen pierde 150 litros con respecto al resto de la gama debido a la batería que ha obligado a reubicar el depósito de gasolina debajo del maletero. Aun así, ofrece 490 litros de capacidad y, siguiendo el lema de soluciones ingeniosas de la marca -el 'Simply Clever'-, ofrece un pequeño doble fondo junto al umbral de carga para poder guardar el cargador y otros objetos.

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Al volante

En el Skoda Octavia Combi iV prima el confort. Al volante es un coche notablemente más suave que muchos de sus rivales, es ideal para largos viajes relajados por autopistas y carreteras. En ciudad también sabe hacer gala de confort. Filtra bastante bien los diferentes baches y resaltes que nos podemos encontrar.

En ocasiones, la suspensión “flota” un poco y hay que lidiar con el peso adicional de la parte eléctrica (la batería pesa 135 kg). Por ello, este Octavia se aprecia mejor a velocidades normales, donde la suavidad, el confort y el silencio de marcha reinan.

Aun así, es un coche muy capaz cuando llegan curvas. Su dirección es precisa y tiene la dureza justa, aunque es muy filtrada. Además, el coche cuenta con un eje trasero multibrazo que ayuda a la estabilidad y a la precisión de guiado.

Dicho esto, no es ningún modelo con pretensiones deportivas. Quien busque un modelo con más disposición para disfrutar un mínimo al volante, deberá mirar hacia el Ford Focus Estate o el SEAT Leon e-Hybrid, los cuales son más ágiles que el Skoda.

La presencia del motor eléctrico permite contar con una generosa cantidad de par motor en cada aceleración. Permite adelantamientos rápidos gracias a sus buenas recuperaciones (80 a 120 km/h en 4,7 segundos). La caja de cambios automática DSG de seis relaciones.

En cuanto al funcionamiento del sistema híbrido, resulta también muy en su funcionamiento. El cambio entre los modos eléctrico y térmico apenas se nota. Con el modo de conducción Hybrid Auto, que permite al coche gestionar el flujo de energía de forma automática, el Octavia da prioridad al modo eléctrico a bajas velocidades y despierta su motor de combustión a partir de los 45-50 km/h durante la fase de aceleración y lo apaga en cuanto se levanta el pie.

Como suele ser habitual en estos casos, resulta ser el mejor modo de conducción para optimizar el uso de la batería frente al motor de gasolina, pudiendo lograr en estos casos una media de 5 l/100 km.

En cambio, si optamos por un uso 100 % eléctrico, la autonomía de la batería se reduce a 46 km (en un recorrido compuesto en un 90 % de conducción por ciudad). Estamos lejos de los 66 km anunciados por Skoda. Una vez agotada la batería, el consumo medio de gasolina subirá hasta los 7 l/100 km (algo más si el coche va muy cargado en un viaje largo, por ejemplo).

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Skoda Octavia Combi iV: nuestra valoración

El Octavia iV, al igual que el SEAT León eHybrid, contribuyen a popularizar la tecnología híbrida enchufable PHEV, que hasta no hace mucho era demasiado cara y poco convincente en los grandes SUV. En esta ocasión, la diferencia de precio entre un 2.0 TDI de 200 CV y cambio DSG6 (con acabado RS, es verdad) es de sólo 1.300 euros a favor del modelo híbrido enchufable.

El esfuerzo económico sigue siendo importante, ciertamente, pero para quien no haga muchos y largos viajes por carretera, la versión iV es mucho más suave y refinada y permite un notable ahorro de combustible (si se enchufa a menudo, claro está).

Eso sí, si nuestros recorridos incluyen a menudo mucha carretera, el diésel o un gasolina (todo dependerá del kilometraje anual), seguirán siendo opciones más interesante. Sin embargo, el Octavia Combi iV, como PHEV familiar para todo, tiene una envidiable relación precio-habitabilidad-consumo.

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La noticia Probamos el Skoda Octavia Combi iV, un familiar PHEV para todo y para todos realmente eficiente fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Ya es oficial, Renault cede el 68% que posee en la matriz de Lada, AvtoVAZ, así como la fábrica Renault de Moscú, a un organismo estatal ruso por una cantidad simbólica, se dice que un rublo. Renault dice así adiós a 2.200 millones de euros en activos de un plumazo, con una hipotética posibilidad de retorno a medio plazo.

En un escueto comunicado publicado el lunes por la mañana, Renault confirmó que se retiraba del mercado ruso, según el modus operandi mencionado a finales de abril por el Ministro de Industria del país, Denis Mantourov.

Renault venderá su participación del 68% en Avtovaz, la empresa matriz de la marca Lada, a NAMI, el organismo estatal encargado de la homologación de vehículos nuevos. La fábrica propiedad de Renault, por su parte, se vende a la ciudad de Moscú.

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El comunicado de prensa no menciona el precio de las transacciones pero, según nuestra información, se hicieron a un precio simbólico. La salida de Rusia supondrá, por tanto, una pérdida de 2.200 millones de euros para Renault, el importe de las provisiones anunciadas el 23 de marzo, cuando el grupo anunció la suspensión de sus actividades industriales en ese país.

Como muestra de la reversibilidad de esta decisión, Renault podrá activar una opción de compra de AvtoVAZ en los próximos seis años. Lo cual de producirse probablemente no sea una operación barata.

De momento todos los activos de Renault en Rusia pasan a ser propiedad del Estado ruso, según anunció el lunes el Ministerio de Industria y Comercio ruso: "Se han firmado acuerdos para la transferencia de los activos rusos del grupo Renault a la Federación Rusa y al gobierno de Moscú", dijo el ministerio en un comunicado.

Moskvitch, resucitada

El alcalde de Moscú, Sergei Sobyanin, por su parte ha anunciado que la ahora antigua fábrica de Renault pasaría a fabricar coches eléctricos bajo la antigua marca Moskvich, marca desparecido en 2010 tras su quiebra en 2006.

"El propietario extranjero ha decidido cerrar la planta de Renault en Moscú. Está en su derecho, pero no podemos permitir que miles de trabajadores se queden sin trabajo", subrayó Sobyanin en su blog personal.

Para poder desarrollar y fabricar coches eléctricos propios sin la tecnología de Renault, la ciudad de Moscú recibirá la ayuda de Kamaz, el famoso fabricante de camiones, se convertirá en su principal socio tecnológico.

El alcalde también señaló que ya se está trabajando para localizar la producción del máximo número de componentes dentro de Rusia.

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La factoría de Renault está situada en lo que durante décadas fue la fábrica de Moskvitch y que a principios del siglo XX producía modelos para Ford.

En un primer momento, se mantendrá la producción de automóviles con motor de combustión interna y, en el futuro, automóviles eléctricos.

De momento, son sólo ideas o planes del alcalde de Moscú, sólo el tiempo nos dirá si esa fábrica tiene futuro o no.

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La noticia Es oficial: Renault cede su fábrica rusa a la ciudad de Moscú que volverá a fabricar los Moskvitch de la era soviética fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .