Autor: Daniel Murias

En los años sesenta, el buggy era toda una institución. Sobre la base del Volkswagen Escarabajo, muchos eran los que fabricaban su particular visión del buggy, y algunos siguieron hasta los años 80.

Pero sin duda el buggy por excelencia era el Meyers Manx. Tanto que la propia Volkswagen se inspiró en él para el ID Buggy eléctrico del Salón de Ginebra de 2019. Hoy, el Meyers Manx vuelve  a la vida en una versión 100 % eléctrica, Meyers Manx 2.0 Electric.

Creado originalmente en 1964 por el surfero Bruce Meyers, el buggy Meyers Manx sobre base de Volkswagen Escarabajo es uno de los vehículos más emblemáticos de la época.

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A lo largo de los años ha habido muchas iteraciones oficiales por parte de Meyers, que produjo el buggy hasta 1971, año en el que cerró sus puertas, así como innumerables imitaciones y kit cars en casi todos los continentes.

La marca fue refundada en el año 2000 y en 2020 fue adquirida por el inversor de capital riesgo y coleccionista Phillip Sarofim (posee, entre otros, el Lancia Stratos Zero, el Isdera Commendatore 112i y el Aston Martin Bulldog). La renovada empresa presentó esta semana su primera creación nueva: el Meyers Manx 2.0 Electric.

El Manx 2.0 es el primer vehículo verdaderamente nuevo de la compañía en casi 60 años y, como lo indica su nombre, es eléctrico. Obviamente, el nuevo buggy sigue siendo un Manx, pero tiene algunas actualizaciones radicales de estilo por cortesía de Freeman Thomas.

Thomas es el autor del Audi TT Concept, del Volkswagen New Beetle, del Panoz Roadster y del Ruf CTR de 2017, reinterpretación moderna del mítico Ruf CTR Yellow Bird, entre otras obras .  Además, es el CEO de Meyers desde 2020 y un fan de los buggy de la primera hora.

No es de extrañar, por tanto, que esta versión eléctrica sea tan fiel al original y que al mismo tiempo tenga un aire sutilmente moderno. El objetivo era conservar el vínculo con el original, y al mismo tiempo traerlo a la era contemporánea.

Chasis de aluminio y un peso inferior a 800 kg

Los mayores cambios están en la parte trasera, con pilotos traseros LED ovalados y un parachoques en lugar del motor expuesto del Manx original. Su combinación de diseño retro y estilo moderno, como las luces LED y el depurado interior con LED azules, le confieren un aspecto muy atractivo.

Para el chasis, sin embargo, se han optado por soluciones modernas y no por un bastidor de Escarabajo. El nuevo Manx reposa sobre un chasis monocasco de aluminio y cuenta con una suspensión trasera independiente. Dispone de frenos de disco delanteros y traseros y cuenta con dirección asistida eléctrica.

Meyers prevé dos comercializar dos versiones, una equipada con una batería de 20 kWh y otra con una batería de 40 kWh. La autonomía se estima en 240 km para el modelo de 20 kWh y en 480 km para la variante de 40 kWh.

Independientemente de la batería escogida, todos los Manx 2.0 Electric equiparán dos motores eléctricos, uno para cada rueda trasera, conservando así su arquitectura original de tracción trasera.

No se ha facilitado la potencia de la versión con batería pequeña, pero se dice que la de 40 kWh tiene 202 CV y 325 Nm de par motor. Eso será suficiente para un acelerar de 0 a 96 km/h en 4,5 segundos.

El “peso en vacío” del modelo básico es de 680 kg y de 750 kg para la versión con la batería más grande. Entendemos que es con los packs de baterías, pero como apenas hay carrocería y el chasis de aluminio, eso explicaría la ligereza del coche. Aun así, nos parece excesivamente ligero para ser un eléctrico con dos motores y una batería de 40 kWh.

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En cuanto a la carga, todos los Meyers Manx 2.0 Electric podrán cargar a una potencia máxima de 6 kW en corriente alterna (doméstica). La carga rápida en corriente continua será opcional, y podría ser de un máximo de 60 kW.

La producción inicial del Meyers Manx será de tan sólo 50 coches que serán entregados a los clientes en 2023 como parte de un programa "Beta".

Estos primeros clientes ayudarán a Meyers en la puesta a punto del coche, detectar los posibles fallos y en general mejorar el coche. La versión final del nuevo Manx 2.0 Electric llegará al mercado en 2024.

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Hace unas semanas, Rimac anunciaba la puesta en marcha de la fabricación en serie del Rimac Nevera. Y las entregas han incluso comenzado. El ex piloto de Fórmula 1 Nico Rosberg es el primer cliente en recibir un Rimac Nevera de producción, un hiperdeportivo eléctrico de 1.914 CV.

Nico Rosberg, con el título de campeón mundial de Formula 1 de 2016, fue uno de los primeros en comprar un Rimac Nevera. Así, recibe el coche número 1. Aunque, en honor a la verdad, el coche número 001 no es técnicamente el primer Nevera de producción.

Ese honor recae en el coche número 000, que Rimac mantiene como coche de demostración y escaparate de las posibilidades de personalización interior y exterior que ofrece la marca.

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En cuanto al coche de Rosberg, el expiloto alemán optó por lo que él llama "especificación completa de Batmóvil". Es decir, negro sobre negro. El exterior está pintado en un negro metalizado llamado Stellar Black que hace que las llantas Vertex pulidas lucen aún más y ponen en valor las pinzas de freno en negro brillante.

Para Rimac, quizás sea la configuración “más amenazante de Nevera posible". El interior está acabado en Alcántara negro, con una sutil firma "Nico Rosberg" en la placa del reposabrazos que marca el coche 001/150. El primer ejemplar del Nevera tendrá su sede en el Principado de Mónaco, el actual hogar de Rosberg, y se convertirá en el primer hipercoche totalmente eléctrico del principado.

En todo caso, según el propio Mate Rimac, el coche se usará sin moderación y no estará en un garaje climatizado: “Todos estamos deseando seguir los viajes de Nico con el Nevera; todos sus coches se usan y se disfrutan, que es exactamente lo que animamos a nuestros propietarios a hacer. Y si alguien puede poner a prueba los límites de lo que hemos construido, es él."

Uno de los coches más rápidos del mundo

El Rimac Nevera tiene el nombre dado a "una tormenta mediterránea rápida, repentina y poderosa, que atraviesa el mar abierto frente a Croacia". Así definió también el empresario croata a su nuevo modelo. Y no es para menos.

El Rimac Nevera ofrece más prestaciones de las que el típico entusiasta sabría aprovechar. El hiperdeportivo actualmente ostenta el título de coche de producción más rápido en el 1/4 de milla (unos 402 m) con un espectacular tiempo de 8,6 segundos, de modo que superaría, por ejemplo, el tiempazo del Lucid Air.

Acelera de 0-96 km/h en 1,85 segundos y una velocidad máxima de 412 km/h. También puede pasar desde parado a 161 km/h en 4,3 segundos, y hacer lo propio hasta los 300 km/h en 9,3 segundos.

El Rimac Neveracuenta con cuatro motores eléctricos capaces de desarrollar 1.914 CV y 2.360 Nm de par motor. El sistema All-Wheel Torque Vectoring 2 (R-AWTV 2) de reparto vectorial de par motor desarrollado por Rimac reemplaza el programa de estabilidad electrónico tradicional.

Un coche que, por cierto, es igualmente de rápido a la hora de cargar, si se dan las condiciones. Para recargar su batería de 120 kWh, acepta potencias de hasta 500 kW.  Aunque eso, sí de momento sólo puede contar con los terminales de Ionity de hasta 350 kW, donde Mate Rimac cargó el coche a 333 kW.

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Sólo 150 unindades del Nevera serán construidos, vendidos y mantenidos por la red  de 25 concesionarios Rimac Automobili repartidos por Norteamérica, Europa, Oriente Medio y Asia.

En España es Spirits of Speed, taller oficial Rolls-Royce de Barcelona, y concesionarios Koenigsegg, la encargada de comercializar el Nevera de dos millones de euros. Y al parecer, entre los 150 afortunados, uno de ellos lo ha encargado a través de la empresa barcelonesa.

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Hace unas semanas, Ford dejaba de aceptar pedidos para los Ford Fiesta y Ford Focus en la mayoría de los países de Europa. La decisión fue motivada por la falta de componentes y los enormes retrasos que eso conlleva a la hora de fabricar. Los responsables de la fábrica de Saarlouis, que fabrica los dos modelos, reconocía que la entrega de esos modelos podía entonces alcanzar 12 meses.

Ford no es el único con tiempos de entrega anormalmente largos. Esta primavera, el tiempo de espera para un BMW i4 era de nueve meses a un año, mientras que la fecha de entrega de un Audi Q4 e-tron era para dentro de 12 meses.

Y si bien algunas marcas y factorías lograron hacerse con los suministros necesarios mejor que otros y tienen tiempos de entrega razonables (Tesla Model 3, Ford Kuga, Kia y Hyundai en general), la mayoría de marcas ha experimentado retrasos.

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Para salir del paso, Ford ha optado por dejar de aceptar pedidos de coches nuevos configurados al gusto del cliente. En su lugar, fabrica los modelos con unas configuraciones cerradas y que el coche vaya directamente a stock.

Así, la marca ha echado mano del viejo dicho de su fundador, Henry Ford, quién decía que sus clientes podían comprar el Ford T del color que quisieran, siempre y cuando fuera negro. Es lo que hay, lo tomas o lo dejas. Y el resto de marcas, también ha aplicado ese viejo dicho.

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Antes de 2020, las marcas multiplicaban las posibilidades de personalización de un modelo con cada vez más colores y opciones para sus coches. Con cada opción vendida, el margen de beneficio por coche aumenta considerablemente. Las opciones son puro beneficio para la marca. A cambio, el cliente se lleva un coche a su gusto.

Si hay más opciones posibles, la fabricación del coche se vuelve más compleja. Y es que los coches se fabrican a nivel logístico en flujos tensados, o “just in time”, como se dice en la industria.

Es decir, Audi o Dacia no tienen un stock de faros, pintura amarilla o microchips que les pueda durar meses. Tienen stock para dos, tres o cuatro días de producción, como mucho. Para algunos componentes, el stock es incluso de un sólo día de producción.

Cuando hay escasez de un determinado componente, éste no llega a tiempo y la fabricación de ese BMW con interior de cuero gris y exterior verde configurado por el cliente, por ejemplo, se retrasa más de la cuenta. Y una cosa es que se retrase un par de días o un par de semanas, pero aquí hablamos de retrasos de varios meses. Mucho más de lo admisible para la mayoría de clientes.

La solución, entonces, es fabricar los modelos con unas configuraciones cerradas, en general las más pedidas por los clientes hasta la fecha. Por ejemplo, un coche de color plata o blanco, con interior de tela negro, pantalla táctil de 8 pulgadas, sensores de aparcamiento y motor de menos de 150 CV.

SEAT, por ejemplo, ha simplificado las gamas de los SEAT Arona e Ibiza, mejorando el equipamiento de serie y simplificando la gama. Volkswagen, con el eléctrico ID.3, sólo lo propone con una única configuración: motor de 204 CV y batería de 58 kWh.

Tesla, en su Gigafactoría de Berlín, estaría fabricando únicamente los Tesla Model Y en blanco o negro, dos colores fáciles de vender, para no retrasar la producción y pode entregar coches. De hecho, según Tesla, si escogemos un Model Y blanco hoy, la entrega prevista es para noviembre de 2022, pero si lo escogemos azul, por ejemplo, la entrega se va a algún momento entre diciembre 2022 y febrero 2023. De cuatro a seis meses de espera en lugar de un par de meses.

Renault, por ejemplo, aplica ese método de configuraciones cerradas para el Arkana con el "Fast Track". Renault garantiza así un coche nuevo en un máximo de 30 días, frente a una espera media de cinco meses.

El Arkana vía Fast track sólo está disponible con el acabado más caro, el RS Line, y sólo hay un motor disponible, el híbrido de 145 CV. Sólo están disponibles en dos colores (blanco y rojo), frente a la gama completa habitual de seis. No se pueden escoger las llantas ni la tapicería.

Tampoco se puede escoger el equipamiento, pues no hay opciones posibles. Sólo se puede personalizar con los accesorios de la marca, es decir, el equipamiento que instala el concesionario y no la fábrica. Así, quien quiera un Renault Arkana en menos de 30 días le costará 35.360 euros, en lugar de 28.900 euros para el acabado Equilibre, pero con meses y meses de espera.

Es otra tendencia en esta época de escasez de modelos. Los fabricantes dan prioridad a las versiones más caras. Audi no va a renunciar a fabricar el RS3, es el  que mayor margen de beneficio deja en la gama A3. Ford hace lo mismo con los acabados ST Line y el propio Ford Focus ST. Y por supuesto, la situación es la misma con los coches eléctricos.

Son coches que se venden más caro, son necesarios para tener una buena media de emisiones de CO₂ y gozan de subvenciones estatales, por lo que es un mercado jugoso para los fabricantes. Como hay pocos semiconductores y, por tanto, pocos vehículos disponibles, los fabricantes se decantan por los vehículos híbridos o eléctricos y son los que menos retrasos suelen experimentar.

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Pocas ventas, pocos coches, pero muchas ganancias

Cada vez se matriculan menos coches, el mercado ha caído un 11 % en España en los seis primeros meses del año. Y sin embargo, a pesar de la escasez de semiconductores sigue habiendo demanda de coches y la mayoría de fabricantes publican resultados muy positivos, incluso mejor que nunca a pesar de vender menos coches.

Los coches que venden, los venden más caros y con un mayor margen de beneficio. Suelen ser eléctricos e híbridos, mientras que el resto son ­de configuraciones cerradas y acabados altos. Así hay un mejor control del flujo de suministros, se pueden centralizar mejor las compras, los coches siguen saliendo con opciones instaladas -pero escogidas por la marca- y por tanto es más beneficio para la marca.

El mejor ejemplo está en el caso de Mercedes que, a pesar de vender menos coches que antes de 2020, gana más dinero. Y la tendencia sigue este segundo trimestre del año. A pesar de una caída de sus ventas del 7% a causa de los semiconductores, los ingresos de la división automóvil de Mercedes-Benz aumentaron un 8%.

Los márgenes de beneficio de la marca pasaron del 6,2% en 2019, el último año "normal", con 2,3 millones de coches vendidos por parte de Mercedes, al 13,1% en 2021 (2,09 millones de unidades) y al 16,4% en el primer trimestre de este año (con un 10 % menos de coches entregados que en el mismo periodo de 2021).

Así, para la mayoría de las marcas, esta situación no es tan catastrófica como parece, al contrario. Para muchos de ellos, esta crisis se traduce en menos coches y más ganancias. Sin embargo, quienes más sufren está situación son los concesionarios. No tienen suficientes coches para vender y los largos tiempos de entrega echan para atrás a los clientes.

En un modelo de negocio como el de concesionarios donde una rentabilidad anual de entre el 1% y el 2% es vista como un rotundo éxito, no poder facturar es muy preocupante. Es también por ellos, que las marcas han vuelto a las configuraciones cerradas. No por altruismo, sino porque las marcas venden sus coches a los concesionarios. Y sin ellos, las marcas no tendrían cómo vender coches.

Al final, se está dando una situación curiosa en el mercado europeo del coche nuevo, se está volviendo como el mercado estadounidense, donde sin stock no hay ventas posibles.

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La tradición en Europa era la de coches nuevos por encargo, personalizados, mientras que en Estados Unidos, el grueso de las ventas se hace con el stock de los concesionarios, con coches configurados por él mismo y que tiene en su stock.

Y es que al cliente estadounidense no le gusta esperar. El concesionario local ha de tener varias configuraciones y colores en stock de un mismo modelo. Y quien no tenga en stock lo que busca el cliente, pierde la venta. El cliente se irá al que sí lo tenga. Los coches configurados a gusto del cliente son una excepción en ese mercado.

Ahora que los clientes le están cogiendo gusto a no esperar meses por su coche, quizá vayamos hacia un mercado al estilo estadounidense cuando pase la crisis de los suministros. El tiempo lo dirá.

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El mítico Audi RS 6 cumple 20 años en 2022. El modelo es más emblemático que nunca y sus ventas son todo un éxito para la marca. Tanto es así que por primera vez de su historia se vende incluso en EEUU.

Pero con su potente motor gasolina y con el fin del motor de combustión programado por la UE para 2035, nos podemos preguntar qué pasará con el Audi RS 6.

La respuesta para dentro de unos 10 años es inevitable, será eléctrico. La propia marca lo reconoce, la generación C10 del RS 6 será eléctrica. Pero antes de llegar a ese futuro modelo, todavía queda margen para idear versiones salvajes. Y las habrá.

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El actual Audi RS6 (C8) se mantendrá en producción hasta finales de 2025, antes de que se presente la nueva generación C9. Y Audi tiene previsto para estos tres años dos nuevas versiones especiales. Una de ellas será un RS 6 Performance, siguiendo la tradición de los RS 6 Plus y RS 6 Performance de las generaciones anteriores.

En Audi no han querido revelar ningún dato, ¿se podría esperar una variante de 700 CV? Abt, que tiene el beneplácito de Audi para preparar sus coches y que la propia Audi vende en sus concesionarios en muchos mercados de Europa (menos España, como siempre), saca más de 700 CV del actual RS 6 sin mucha dificultades. Y hasta 800 CV con algo más de trabajo.

Sin salir del grupo Volkswagen, el motor del RS 6 lo vemos también en los Porsche Panamera Turbo S en versión de 630 CV y en el Lamborghini Urus en versión de 650 CV, por ejemplo.

Pero habrá una segunda versión especial, para marca el final de la producción del RS 6 C8. Sin embargo, sobre esta versión se sabe aún menos. La gente de Audi se limita a asegurar que será “muy especial”.

Un Audi RS 6 PHEV para 2026, previo al eléctrico

En cuanto a la nueva generación del Audi RS 6, la C9, esta utilizará un sistema de propulsión híbrido enchufable con motor eléctrico. En lugar del sistema microhíbrido de 48 voltios del modelo actual como parte de su V8 biturbo 4.0 litros de 600 CV y 800 Nm, la siguiente generación será directamente un modelo PHEV.

"La próxima generación puedo decir que tendrá más hibridación", explicó Stephan Reil a Wheels. Reil es el actual jefe de I+D para Audi y antiguo director de Audi Sport, además de haber desarrollado las tres primeras generaciones del RS 6 y sentar las bases del actual. "Este es nuestro camino hacia los coches totalmente electrificados", añadió.

Reil no habló expresamente de un sistema PHEV, Audi ha sido clara en su plan de producto que le llevaría a la electrificación total.  Después de los mild hybrid, vendrían los híbridos enchufables PHEV y luego se pasaría a la electrificación total.

El uso de un sistema PHEV en un RS 6 genera más preguntas que la de un RS 6 eléctrico. Con un eléctrico ya se sabe lo que hay. A saber, potencia a raudales, un elevadísimo peso y mucho espacio interior. Sin embargo, un PHEV y la cantidad de tecnología que hay meter en un coche supone enormes retos.

Hay que liberar espacio para la batería, al menos un motor eléctrico y una batería de alto voltaje. ¿Implicaría eso que el siguiente RS 6 abandone el V8 en favor de un V6, más pequeño? En el caso de los RS 4 y Audi RS 5, así fue. O bien podrían asociarlo al 5 cilindros turbo de los RS 3, pues es compacto, potente y mantiene cierto pedigrí y legitimidad histórica en la marca, por no hablar de su sonoridad.

Otra duda es la transmisión integral. ¿Conservaría el sistema mecánico actual o dejaría la motricidad de uno de los ejes en manos del motor eléctrico? Y por supuesto, está la cuestión del peso debido a la batería. En el estado de la actual de la tecnología del grupo VAG una batería de 13 kWh pesa 135 kg.

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Y en los nuevos PHEV la tendencia es usar baterías cada vez más grandes. El Porsche Panamera Turno S E-Hybrid equipa el mismo V8 que el RS 6 con un motor eléctrico de 136 CV y una batería de casi 18 kWh.

Por supuesto, el uso de un motor eléctrico tiene ciertas ventajas en términos de prestaciones. "Te da más posibilidades en los modos de conducción, y puedes usar la electrificación en ciertos puntos débiles de tu motor de combustión", explicó Reil.

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Con 105.413 coches 100% eléctricos vendidos en Europa, el grupo Stellantis adelanta a Tesla en ventas de coches eléctricos en Europa y se posiciona justo detrás del Grupo Volkswagen, líder del mercado europeo, con una diferencia a favor del grupo alemán inferior a 11.000 coches.

Mientras Europa ha decidido prohibir la venta de coches con motor de combustión a partir de 2035, los fabricantes aceleran el desarrollo de su gama 100% eléctrica. En España, por ejemplo, estos modelos de cero emisiones tienen ya una cuota de mercado del 7,7 % desde principios de año.

En Europa, la carrera también está en marcha y Tesla ya no es el líder indiscutible. En los seis primeros meses del año, la marca americana llegó a situarse en el tercer puesto del mercado 100% eléctrico, según cifras de Dataforce.

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Se trata de cifras parciales, que no incluyen las ventas en Portugal, Suecia y Finlandia, pero dan una primera visión de estas matriculaciones.

El Grupo Volkswagen dominó el mercado europeo de coches eléctricos en el primer semestre del año, con 116.307 unidades vendidas y repartidas entre sus marcas Volkswagen, Audi, Skoda, Cupra y Porsche. Tesla por su parte, vendió en el primer semestre del año 78.277 coches, siempre según datos de Dataforce y recogidas por AutomotiveNews.

El crecimiento del Grupo Stellantis se debe a la muy buena acogida del Fiat 500 eléctrico. De hecho, fue el coche eléctrico más vendido en Europa del Oeste en el segundo trimestre. Y es la primera vez que no encontramos al Tesla Model 3 en ese puesto desde el último trimestre de 2020.

El grupo Stellantis, cuyo CEO ha sido bastante crítico con la prohibición de vender coches nuevos con motores de combustión a partir de 2035, ha superado a Tesla como fabricante de coches eléctricos en Europa en esta primera mitad de 2022.

Carlos Tavares, CEO del grupo Stellantis, recordó que el Fiat 500 fue el eléctrico más vendido en Alemania y en Italia en el pasado trimestre, mientras que en Francia fue el Peugeot e-208, otro coche del grupo Stellantis.

Resulta bastante inusual ver a Tesla en segunda posición, ya que la marca domina descaradamente el mercado con su gama de coches eléctricos. Pero los confinamientos por Covid-19 en Shanghai que fabrica los Tesla Model 3 para Europa y la progresiva puesta en marcha de su fábrica de Berlín, que produce los Model Y,  han penalizado claramente su actividad en Europa en el primer semestre.

Interés creciente por los coches eléctricos asequibles

Más allá de lo llamativo que resulta ver un fabricante histórico superar a Tesla, no podemos olvidar que Tesla consigue ese segundo puesto con una gama de sólo dos modelos.

En frente, Stellantis recurre a varios modelos, esencialmente de Fiat, Peugeot, Citroën, DS y Opel, que van desde urbanitas chic, como el Fiat 500, hasta furgonetas, como la Citroën ë-Berlingo pasando por compactos, como el Citroën ë-C4.

Por otra parte, la estrategia de Tesla de una gama reducida, casi de monocultura con el Model 3, tiene sus límites; un retraso en la producción y las ventas caen.

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Pero el éxito en este primer semestre de Stellantis evidencia, por una parte, el apetito del mercado por coches eléctricos asequibles y, por otra parte, el interés por el coche eléctrico como segundo coche urbano y periurbano.

Los dos modelos más vendidos del grupo son justamente dos de los eléctricos más asequibles del mercado, el Fiat 500 (30.100 euros, precio tarifa) y el Peugeot e-208 (desde 31.500 euros).

Al mismo tiempo son coches que por su autonomía y capacidad de carga rápida no son realmente aptos para viajar más allá de una ciudad y su área de influencia, pues en ambos casos su autonomía combinada WLTP es de 320 km y 360 km, respectivamente.

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Hace algunos años, Jeremy Clarkson decía en unas du sus geniales fantochadas que el Porsche 911 Turbo, con sus bajas emisiones para ser un deportivo de casi 500 CV, emitía en algunas ciudades un aire más limpio que el que se respiraba. Obviamente, no es así. Pero sí hay un coche que lo ha logrado. Existe un prototipo de coche que limpia el aire a su paso.

Se trata del Zem, un coche eléctrico desarrollado por los estudiantes de la Universidad Técnica de Eindhoven TU/ecomotive. Este coche captura más dióxido de carbono o CO₂ del que emite durante la conducción, tomando en cuenta el mix energético para cargar su batería. Se trata de un prototipo que purifica el aire mediante un filtro especial.

Al almacenar el CO₂ capturado y luego eliminarlo, Zem puede así aportar su grano de arena contribuyendo a reducir el calentamiento global. Los estudiantes seguirán mejorando el vehículo en los próximos años, con el objetivo de que sea neutro en carbono durante todo su ciclo de vida y llegue a la carretera.

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Vehículos en movimiento como centrales para capturar CO₂

Según indican los estudiantes, el coche capturó el equivalente de 2 kg de CO₂ a través de un filtro especial a lo largo de 20.000 kilómetros recorridos en un año. Esto significa que diez coches pueden almacenar tanto dióxido de carbono como un árbol medio.

Siendo un sólo coche no es mucho, pero si se aplicara pronto a gran escala en todos los turismos, argumenta el equipo, el cambio sería notable. Al fin y al cabo, hay más de mil millones de turismos circulando por el mundo, que podrían capturar CO₂ en lugar de emitirlo.

De momento, los estudiantes y la universidad están en el proceso de patentar el filtro. Sin embargo, la parte en la que se elimina del coche el CO₂ capturado está todavía en una fase muy de prototipo.

TU/ecomotive está pensando en un futuro en el que el filtro lleno pueda vaciarse fácilmente en la misma estación de carga cuando el coche se esté cargando. Actualmente, el coche puede recorrer 320 kilómetros antes de que el filtro esté lleno.

La idea de capturar el CO₂ cobra cada vez más fuerza como una de las numerosas soluciones para mitigar el cambio climático, al igual que los coches eléctricos de batería, la energías renovables o el hidrógeno verde. Esta todavía en una fase muy incipiente, pues capturar CO₂ tiene el mismo problema que la producción de hidrógeno: requiere mucha energía para poder funcionar.

Si una planta de captura de CO₂ puede aprovechar fuentes de energía renovable, como la situada en Islandia que lo almacena bajo tierra, el resultado es positivo. De lo contrario se estaría generando más CO2 del que se fuese a capturar.

De ahí que la idea de instalar sistema de captura de CO₂ en vehículos que se mueven y por tanto no necesitan energía adicional para captar el aire y su CO2, es vista como una posible solución. De hecho, ya se habla de utilizar los trenes de mercancía para capturar CO₂ de la atmósfera.

La idea es que el movimiento del tren sustituya la necesidad de bombear aire a través de dispositivo que necesitan energía para funcionar, haciendo que el aire fluya de forma natural.

Los vagones creados especialmente utilizarán paneles solares y baterías que almacenan la energía recuperada de los frenos del tren para hacer funcionar los dispositivos químicos y mecánicos que filtran el CO₂ del aire, lo convierten en líquido y lo almacenan en tanques listos para ser bombeados y eliminados cuando el tren se detenga.

Según los investigadores que han ideado este sistema, sería un proceso con una eficiencia del 93%. Esto podría suponer un antes y un después en las soluciones climáticas si se extendiera a escala mundial.

Un coche con huella carbono neutra desde su fabricación

Capturar el CO₂ es una parte de la ecuación, no es la única. La otra es limitar la generación de CO₂. El coche eléctrico es una de las posibles respuestas al no emitir CO₂ en su funcionamiento. Pero también es posible limitar la generación del CO₂ desde el momento de la fabricación del coche.

El objetivo del Zem no es sólo demostrar que puede capturar CO₂ mientras circula, sino ser un coche con una huella carbono neutral. Y es que la fabricación de un coche también genera CO₂.

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Por ejemplo, en el caso de un VolvoC40 supone un 70% más de emisiones de CO₂que fabricar un XC40 con un motor de combustión interna. Sin embargo, a partir de 77.000 km recorridos, la huella carbono del C40 empieza a ser inferior a la del XC40 gasolina.

Así, el chasis monocasco y los paneles de la carrocería del Zem, por ejemplo, se fabrican mediante impresión 3D, con lo que casi no hay residuos. Además, el equipo de estudiantes imprime plásticos reciclables que pueden triturarse y reutilizarse para otros proyectos.

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Este inicio de agosto se juntan varios elementos que podrían aumentar la volatilidad del precio de la gasolina. El inicio del mes de agosto es tradicionalmente uno de los periodos más intensos en cuanto a desplazamientos, con casi 7 millones en los cuatro primeros días, según las estimaciones de la DGT. Lo que hace subir la demanda y por tanto los precios.

Al mismo tiempo los precios del petróleo cayeron este lunes. Ante la preocupación por la demanda en China, cuya economía está muy tocada por los repetidos confinamientos que sufre y por tanto genera menos demanda de petróleo, el crudo Brent (referencia en Europa) volvió a caer por debajo de los 100 dólares el barril, a pocos días de la reunión de la alianza Opec+ para fijar su política de producción de cara a septiembre. Y podrían limitar su producción para que no bajen los precios.

Así, de momento, la gasolina y el diésel en España se mantienen estables por debajo de los dos euros. La gasolina de 95 cuesta hoy de media 1,90 euros y el diésel 1,894 euros de media, ambos sin descuentos. El gasóleo A+ también ha vuelto por debajo de los 2 euros el litros, mientras que sólo la gasolina 98 se mantiene por encima de los 2 euros, con una media de 2,064 euros.

El GLP, por su parte se mantiene estable en torno a los 1,055 euros, mientras que el GNC sube de nuevo y alcanza ya los 2,250 euros.

Cabe recordar que estos precios son una media correspondientes a la Península y Baleares y son sin descuentos aplicados, los cuales en algunas gasolineras pueden llegar a los 30 céntimos por litro. Por otra parte, el descuento obligatorio fijado por el Gobierno en 20 céntimos por litro seguirá vigente hasta el 31 de diciembre.

Actualmente España se encuentra entre los países comunitarios donde más caro sale repostar, en concreto, es el octavo más caro de los Veintisiete. Aún así, Finlandia es el país donde más cara se paga la gasolina en origen (más de 2,2 euros el litro), mientras que Hungría es donde menos cuesta repostar (1,24 euros de media).

Además del descuento estatal de 20 céntimos por litros, para ahorrar en el repostaje las gasolineras más baratas siguen siendo las de las cadenas low cost, según el último estudio de la OCU.

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La noticia Precio de la gasolina y el diésel hoy, 2 de agosto fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Este inicio de agosto se juntan varios elementos que podrían aumentar la volatilidad del precio de la gasolina. El inicio del mes de agosto es tradicionalmente uno de los periodos más intensos en cuanto a desplazamientos, con casi 7 millones en los cuatro primeros días, según las estimaciones de la DGT. Lo que hace subir la demanda y por tanto los precios.

Al mismo tiempo los precios del petróleo cayeron este lunes. Ante la preocupación por la demanda en China, cuya economía está muy tocada por los repetidos confinamientos que sufre y por tanto genera menos demanda de petróleo, el crudo Brent (referencia en Europa) volvió a caer por debajo de los 100 dólares el barril, a pocos días de la reunión de la alianza Opec+ para fijar su política de producción de cara a septiembre. Y podrían limitar su producción para que no bajen los precios.

Así, de momento, la gasolina y el diésel en España se mantienen estables por debajo de los dos euros. La gasolina de 95 cuesta hoy de media 1,90 euros y el diésel 1,894 euros de media, ambos sin descuentos. El gasóleo A+ también ha vuelto por debajo de los 2 euros el litros, mientras que sólo la gasolina 98 se mantiene por encima de los 2 euros, con una media de 2,064 euros.

El GLP, por su parte se mantiene estable en torno a los 1,055 euros, mientras que el GNC sube de nuevo y alcanza ya los 2,250 euros.

Cabe recordar que estos precios son una media correspondientes a la Península y Baleares y son sin descuentos aplicados, los cuales en algunas gasolineras pueden llegar a los 30 céntimos por litro. Por otra parte, el descuento obligatorio fijado por el Gobierno en 20 céntimos por litro seguirá vigente hasta el 31 de diciembre.

Actualmente España se encuentra entre los países comunitarios donde más caro sale repostar, en concreto, es el octavo más caro de los Veintisiete. Aún así, Finlandia es el país donde más cara se paga la gasolina en origen (más de 2,2 euros el litro), mientras que Hungría es donde menos cuesta repostar (1,24 euros de media).

Además del descuento estatal de 20 céntimos por litros, para ahorrar en el repostaje las gasolineras más baratas siguen siendo las de las cadenas low cost, según el último estudio de la OCU.

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Hay algo irresistible en un station wagon de altas prestaciones como el Audi RS 6. La idea de convertir el coche familiar por excelencia en un deportivo, curiosamente, nos atrae sobremanera.

La promesa de fuertes aceleraciones y de precisión en las curvas al mismo tiempo que pueden llevar a toda la familia de una punta a otra del país en total confort o simplemente dejar los peques en la piscina, los hace irresistibles.

Es dualidad es una parte de la explicación de por qué nos gustan. Pero obviamente, no es la única razón. La silueta de un station wagon con la prestancia de un deportivo son a priori antagónicos, es una mezcla casi absurda y, sin embargo, funciona. No nos podemos resistir. Y si hay un máximo representante de este tipo de coches actualmente en venta, sin duda ese es el Audi RS 6.

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Esta generación del Audi RS 6 es vista como el santo grial de los breaks de altas prestaciones, es la actual referencia. Y el RS 6 lleva ya 20 años deleitando a quien lo conduce y haciendo soñar al resto de mortales.

Lleva también 20 años, siendo la respuesta de Audi al BMW M5. Si bien en Munich perfeccionaron el arte de la berlina deportiva, en Ingolstadt hicieron suyo el concepto de break deportivo, muy a su pesar.

La historia de los Audi RS comenzó con el emblemático RS 2, desarrollado en colaboración con Porsche sobre la base de un Audi 90 Avant. Viendo el éxito, Audi repitió la fórmula con el sucesor del Audi 90, el A4 Avant. El concepto gustaba, por qué no replicarlo entonces en el segmento superior, el del Audi A6.

Audi RS 6 2002 (C5): acierto a la primera

Hasta entonces, Audi RS 2 y RS 4 eran exclusivamente modelos Avant, familiar. Pero con el Audi RS 6, los dirigentes de Audi querían un RS 6 Avant, para mantener el vínculo con los RS 2 y RS 4, pero también una berlina para rivalizar con el BMW M5 y el Mercedes E 55 AMG. Presentado en el Salón de Ginebra de marzo de 2022, el RS 6 se convirtió en ese instante en el Audi más potente hasta la fecha.

El RS 6 es algo más que break con un motor más grande. Se modificaron la suspensión, la transmisión e incluso la apariencia, creciendo en longitud y anchura, gracias a aletas ensanchadas y un kit carrocería de lo más discreto, si lo comparamos con el RS 4 de entonces.

El corazón del modelo sentaría cátedra en Audi. Se trata de un V8 de 4.2 litros y 450 CV y para el que, como se supo más tarde, recibió la ayuda de Cosworth. Algo normal, por otra parte, ya que en esa época la división de motores Cosworth era propiedad de Audi (la vendió en 2003).

Con la ayuda de dos turbos, el RS 6 entrega 560 Nm de 1.950 hasta 5.600 rpm. Asociado a la tracción integral y al cambio tiptronic, nunca le falta fuerza para acelerar. Y ya hacía el 0-100 km/h en 4,7 segundos.

Al final de la producción, Audi lanzó una serie limitada del RS 6, bautizado "Plus". Aumentó la potencia hasta los 480 CV, mientras que el límite de velocidad se elevó de 250 km/h a 280 km/h y el 0-100 km/h bajó 0,1 s para hacerlo en 4,6 s. Sólo se fabricaron 1.000 unidades.

Audi RS 2008 (C6): más potencia y más cilindros, llega el V10

La segunda generación del Audi RS 6 cambia el V8 por un V10.  Y es que en Audi no iban a dejar que BMW se saliese con la suya. En 2004, los de Munich lanzaron al mercado el BMW M5 E60 equipado con un V10 atmosférico de 507 CV y, osadía suprema, en 2007 vuelven a proponer un M5 Touring, es decir, con carrocería break, entrando así en el coto privado de caza de Audi.

Audi replicó en 2008 con el RS 6 equipado de un V10 de 5.0 litros biturbo de 579 CV. Ese RS6 era incluso más potente que el Audi R8, que por aquel entonces sólo estaba disponible con el V8 4.2 de 430 CV. La tracción integral y el cambio automático se mantienen y serán una constante a lo largo de toda la historia del RS6.

Era un motor enorme, que pesaba cerca de 300 kg por sí solo, y era una gran hazaña de ingeniería para que cupiese todo en el vano y sobre todo para que no se calentara todo en exceso.

Al igual que la generación anterior, estuvo disponible en berlina o familiar. Aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos y, por primera vez, podía equipar frenos carbocerámicos en opción.

Estéticamente, era muy discreto, pero la sonoridad de sus escapes en plena aceleración no lo era. Y era uno de esos rugidos que te persiguen hasta en los sueños 10 años después de probarlo.

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Audi RS 6 2013 (C7): menos es más

La tercera generación del Audi RS 6 partía por ser la menos querida de todas. Abandonar el V10 en favor de un V8 biturbo de 4.0 litros tiene algo que ver. Y sin embargo la popularidad del RS6 creció de forma exponencial con esta generación.

La potencia baja un poco para establecer en 560 CV. Aun así, el V8 sube implacable y rápidamente hasta las 6.800 vueltas con un par máximo de 700 Nm que llega desde 1.750 rpm.

Por otra parte, Audi logró hacer el coche 120 kg más ligero con respecto a la anterior generación. Así, el 0 a 100 km/h baja por primera vez de los 4 segundos (3,9 s). Hubo, además, una versión Performance, de 600 CV y 750 Nm. Como siempre, el motor va asociado a la tracción integral y a un cambio automático.

Esta generación no cuenta con una berlina en la gama, el RS 6 C7 es exclusivamente Avant. La decisión se debe tanto a las pocas ventas de los RS 6 berlina con respecto a los Avant como a la llegada de un RS 7 Sportback, equipado con el mismo motor y tecnología que el RS 7.

Audi RS 6 2020 (C8): la máquina definitiva

La cuarta generación del Audi RS6 Avant, desvelada en 2019 pero comercializada a partir de 2020, se impone como LA máquina absoluta. Mantiene el V8 4.0 litros biturbo pero su potencia alcanza los 600 CV y el par motor máximo de 800 Nm está disponible desde 2.100 hasta 4.500 rpm.

Abate el 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, el 0 a 200 km/h en 12 segundos y tiene una velocidad máxima de 250 km/h, o bien 280 o 305 km/h con los paquetes Dynamic y Dynamic Plus opcionales. Además de la tracción integral y el cambio automático, el RS 6 cuenta con un sistema mild hybrid de 48V y una dirección a las cuatro ruedas.

Estéticamente, es el Audi RS 6 más bruto, agresivo y espectacular y al mismo tiempo fascinante desde que el Audi RS 2 sorprendiera al mundo. Monta llantas de 21 pulgadas y las aletas ensanchadas le hacen casi 8 cm más ancho que un simple Audi A6. De hecho, poco tiene que ver con el A6, los únicos paneles de carrocería que se mantienen del A6 Avant estándar son el techo, las puertas delanteras y el portón trasero.

El RS 6 C8 es también el primer RS6 que se vende en EE UU y también uno de los muy escasos station wagon que se venden allí y uno de los dos que no es un todocamino (el otro es el MINI Clubman, por cierto). Por cuestiones de costes, Audi nunca vendió los otros RS 6 en EE UU, a pesar de una cierta demanda.

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¿Cómo será el próximo Audi RS 6 C9? Híbrido enchufable, o al menos, híbrido convencional. No imagino Audi prescindir de la potencia y el de un motor eléctrico para un modelo RS al mismo tiempo que entra en el molde de la electrificación. En cuanto, al RS C10, si finalmente la UE dice no al carburante sintético e-fuel, será un modelo 100 % eléctrico.

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El Polestar 3 será el segundo integrante de la gama del fabricante sueco en España. Este SUV de lujo tiene en su punto de mira al Ford Mustang Mach E GT, al BMW iX y el Tesla Model X, entre otros SUV eléctricos, será desvelado en su versión definitiva el próximo mes de octubre.

Sin embargo y de forma muy inusual, la marca ya ha desvelado todos los precios del nuevo modelo para España, incluyendo el precio de algunas de sus opciones, así como la composición de la gama. Y el nuevo Polestar apunta alto, aunque su precio de partida se queda justo por debajo de los 100.000 euros.

El nuevo SUV será un primo cercano del futuro Volvo XC90 de cero emisiones, con el que compartirá la nueva plataforma SPA2 que otorga hasta 610 km de autonomía, según el el ciclo WLTP.

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En España en la segunda mitad de 2023

El Polestar 3, se fabricará junto con el sucesor eléctrico del Volvo XC90 (con el que comparte la plataforma SPA2) tanto en Estados Unidos como en China a principios de 2023. Es decir, a pesar de una presentación este mes de octubre, el coche no llegará a España hasta la segunda mitad de 2023, como año modelo, o model year, 2024, según las primeras informaciones facilitadas por la marca.

El lenguaje estético del Polestar se mantiene, pero se aleja por fin de la herencia de Volvo. Se mantienen los elementos típicos, como los faros LED en forma de "martillo de Thor", las pinzas de freno amarillas, los pilotos traseros que ocupan toda la anchura, por ejemplo.

Sin embargo, la silueta del nuevo SUV es completamente nueva, es más deportiva, con una línea de techo descendiente y un aspecto general que desprende cierta deportividad. Es incluso esbelta visualmente a pesar de sus grande dimensiones. Mide 4,90 m de largo con una distancia entre ejes de 2.985 mm para 1,61 m de alto. Es decir, mide como Porsche Cayenne, pero es 6 cm más bajo. Todavía se desconoce el peso del coche.

Dimensiones Polestar 3

Hasta 610 km y 517 CV

La gama se compondrá, al memos inicialmente de dos versiones, ambas equipadas con la misma batería de iones de litio de 111 kWh de capacidad (sin especificar si es capacidad bruta o útil) y tracción integral, por la presencia de un motor eléctrico en cada eje. Contará además, con un reparto vectorial de par accionado por un doble embrague. Estos serán el Long Range Dual Motor y el Long Range Dual Motor Performance.

La primera ofrecerá 489 CV y 840 Nm, para un 0-100 km/h en 5 segundos, mientras que la segunda propondrá 517 CV y 910 Nm para un 0-100 km/h en 4,7 segundos. En ciclo WLTP, el menos potente homologaría 610 km y el Performance hasta 560 km.

En cuanto a la carga, la batería del Polestar 3, que se mantiene fiel a la arquitectura de 400 V, aceptará hasta 11 kW en corriente alterna y hasta 250 kW en los puntos de carga rápida.

Precios del Polestar 3

El Polestar 3 de acceso tendrá un precio de 92.900 euros, mientras que el Performance partirá de los 99.500 euros. El equipamiento de serie incluye las llantas de aleación de 21 pulgadas que esconde pinzas de freno Brembo de 4 pistones, suspensión neumática adaptativa, climatizador tres zonas y pantalla táctil de 14,5 pulgadas.

El Polestar 3 contará además con el sistema operativo nativo de Android OS con Google integrado (Google Assistant, Google Maps, Google Play Store), lo que no será un impedimento para ser compatible con Apple Car Play.

De serie también, serán las ayudas a la conducción ADAS más habituales, como el control de crucero adaptativo y mantenimiento activo de carril, así como la frenada automática de emergencia y las alertas de tráfico cruzado con función de frenado.

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Entre las opciones, nos encontramos con las llantas de aleación de 22 pulgadas, que cuestan 2.500 euros para el Long Range Dual y 2.066 euros en el caso del Performance, o bien la pintura metalizada (1.300 euros).

Entre las opciones más llamativas están los faros HD LED de 1,2 megapixeles por 1.900 euros y la tapicería en cuero Nappa con apliques de madera de fresno por 6.000 euros.

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