Autor: Daniel Murias

Hace unos años, los modelos de coches eléctricos eran muy caros y la oferta demasiado limitada, pero el mercado se está normalizado. La competencia, las leyes anticontaminación y las subvenciones públicas han permitido la llegada de vehículos cero emisiones accesibles para muchos, aunque no para todos.

Si bien es cierto que el coche eléctrico per se sigue siendo un vehículo caro, las marcas se esfuerzan por ofrecer modelos más asequibles al mismo tiempo que la tecnología mejora. En esta guía repasamos los eléctricos más baratos y asequibles del mercado para encontrar el coche eléctrico más adaptado a su presupuesto.

En este caso hemos buscado el coche eléctrico más barato o cuál sería la mejor opción en cada segmento, siempre por debajo de los 40.000 euros, que es ahora mismo el umbral que separa los coches eléctricos "asequibles" del resto de propuestas. Por otra parte, hemos tenido en cuenta el precio sin ayudas a la compra, sean estatales o locales.

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Los coches eléctricos de menos de 30.000 euros

Dacia Spring, desde 19.805 euros

No es ninguna sorpresa, el Dacia Spring Comfort es el coche eléctrico nuevo más barato de España. Es más, es el único coche eléctrico realmente asequible en nuestro mercado, pues está justo por debajo de los 20.000 euros en su versión de base, con llantas de acero y sin posibilidad de escoger otro color que no sea el blanco.

El precio tampoco hace grandes concesiones en cuanto a la autonomía, ya que cuenta con una batería de 27,4 kWh útiles con una autonomía de 230 km (ciclo WLTP).

Su motor es el menos potente de todos los coches eléctricos que se pueden conducir con carné, ya que sólo entrega 44 CV para 125 Nm de par. De todos modos, para un uso urbano o periurbano es suficiente.

En cuanto a la recarga, el Spring tiene una potencia máxima 7,4 kW, pero reserva sus 30 kW en corriente continua (carga rápida o semi rápida) para una opción en el acabado Comfort Plus que cuesta 600 euros, así como el cable Modo 2 (300 euros), llevando entonces el Dacia Spring en torno a los 22.000 euros.

smart fortwo coupé, desde 24.321 euros

El smart EQ fortwo es el coche urbano por excelencia. Y más en esta versión eléctrica. Sin embargo, su tecnología está un paso atrás con respecto al resto de fabricantes. Su longitud de 2,69 m le limita en cuanto a batería. Ha de conformarse con una batería 17,6 kWh de capacidad útil, su batería ofrece sólo 159 km de autonomía en ciclo WLTP, que vienen a ser poco más de 100 km en uso real.

Es una autonomía demasiado limitada, además el smart fortwo eléctrico no puede hacer uso de los cargadores rápidos públicos de 50 kW, lo que le limita todavía más. De todos modos, estamos hablando del último año de vida de ese icónico coche, ya que el grupo chino Geely, quien controla ahora smart, ha presentado un nuevo modelo, el smart #1, con el que quiere renovar por completo la gama. Y la producción de los fortwo coupé y cabrio podría cesar este mismo año.

Renault Twingo E-Tech eléctrico, desde 25.750 euros

La versión cero emisiones del Renault Twingo es uno de los coches eléctricos más asequibles del mercado, con permiso del Dacia Spring. Cuesta como un smart fortwo, pero ofrece dos plazas traseras.

Equipa un motor de 81 CV y 260 Nm de par motor, pero se trata de un coche esencialmente destinado a un uso urbano, pues su batería de 21,3 kWh no le permite recorrer más de 180 km en el ciclo mixto WLTP. Tampoco dispone de un sistema de carga de corriente continua para los puntos de carga rápidos.

Fiat 500e, desde 24.772 euros

Justo en el límite alto de lo que se podría considerar un coche asequible a secas nos encontramos con el Fiat 500e con acabado Icon, sin embargo, su precio desde 24.772 euros está vinculado a una financiación con la marca, pues no es un coche precisamente barato si nos atenemos a su precio oficial de 30.150 euros.

Equipa el motor de 70 kW, es decir, 96 CV (existe una versión con motor de 118 CV) y batería de 21,3 kWh útiles para 190 km de autonomía WLTP. Perfectamente adaptado al uso urbano y suburbano, el pequeño coche eléctrico italiano es capaz de cargar hasta 50 kW en corriente continua y 7,4 kW en corriente alterna.

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El utilitario eléctrico más asequible

Opel Corsa e, desde 30.417 euros

El Opel Corsa-e comparte esquema mecánico con casi todos los coches eléctricos del grupo Stellantis, a saber, un motor de 100 kW (136 CV) y una batería de 50 kWh (46 kWh útiles) que le otorga una autonomía de 330 km en ciclo WLTP, que pasan a ser unos 240 km aproximadamente en la vida real.

Por lo demás, es un Opel Corsa. Es un coche polivalente, amplio para su segmento, pero con una autonomía un tanto justa para efectuar largos trayectos si no quiere uno parar cada 200 km para recargar. Al menos, en ese caso cuenta con la posibilidad de recargar hasta 100 kW de potencia.

Alternativas

El Peugeot e208, desde 31.920 euros, es básicamente el mismo coche, pero ofrece un diseño menos conservador, con más carácter, y un chasis algo más dinámico.

Tampoco podemos pasar por alto el Renault Zoe (desde 33.680 euros), el polivalente eléctrico por excelencia. Equipa un motor de 80 kW (109 CV) y batería de 40 kWh que le otorga una autonomía de 313 km (WLTP). Sin embargo, su potencia de carga máxima es de sólo 50 kW.

El compacto más asequible

La oferta de coches compactos eléctricos no es muy amplia, especialmente si buscamos un modelo de precio relativamente contenido.

MG 5, desde 32.580 euros

El recién llegado al mercado MG 5 viene a completar la gama MG. Se trata de un compacto de carrocería familiar de 4,60 m de largo (es 4 cm más corto que un SEAT León SportTourer). Existe en versión de 177 CV (desde 32.580 euros) y 156 CV (desde 35.580 euros).

La primera va asociada a una batería de 50,3 kWh, de iones de litio hierro-fosfato (LFP) con una autonomía WLTP de 310 km, mientras que la segunda cuenta con una clásica batería de iones de litio y níquel manganeso cobalto, el estándar en la industria, de 61,1 kWh para una autonomía en ciclo WLTP de 400 km.

Es un coche que se caracteriza por su elevado equipamiento de serie, confort de marcha y mucho espacio en las plazas traseras, así como por un maletero de 479 litros (uno de los más grandes de esta guía de compra).

La versión más barata tiene una autonomía algo limitada, por lo que si se puede llegar a los 35.000 euros de presupuesto, la versión menos potente, pero con más autonomía, es la más recomendable.

Alternativas

El Citroën ë Berlingo (desde 30.684 euros), derivado de una furgoneta, mide sólo 4,40 m de largo, pero ofrece una habitabilidad y una modularidad, así como un maletero de 850 litros, sin parangón en un eléctrico; y más aún por este precio.

A nivel mecánico, el único combo disponible en los coches de la antigua PSA: motor de100 kW y batería de 50 kWh para en este caso una autonomía WLPT de sólo 245 km. Y eso hace de él un coche familiar perfecto para el uso del día a día, pero no para irse de vacaciones muy lejos de casa.

El Citroën ë-C4 (desde desde 33.945 euros), por otra parte, es el arquetipo de coche que entendemos por compacto. Mide 4,36 m y conserva las las cualidades del C4 con motores térmicos, como el diseño original, una habitabilidad bastante buena y los asientos comfort de los que la firma se siente especialmente orgullosa  y son realmente cómodos.

Sin embargo, equipa el mismo esquema que el resto de coches eléctricos de la antigua PSA: motor de 100 kW y batería de 50 kWh para una autonomía WLTP de 354 km, es decir, menos de 300 km en uso real. Es una autonomía limitada para un compacto si se pretende hacer viajes mínimamente largos. Y recordemos que un compacto es en teoría el coche para todos y para todo, no sólo para uso urbano.

El SUV más asequible

MG ZS EV, desde 30.790 euros

Tras un año y medio en el mercado, el MG ZS EV recibió una actualización estética y técnica, con un equipamiento de serie más actual. La base técnica es la misma que el mencionado MG 5 por lo que equipa el mismo motor de 177 CV y la misma batería de 50,3 kWh, de iones de litio hierro-fosfato (LFP). Existe una versión de 156 CV y batería de 70 kWh  (desde 34.480 euros) con una autonomía de 440 km (WLTP).

El MG ZS EV resulta una propuesta atractiva desde un punto de vista racional para alguien que busque un coche eléctrico cómodo, con mucho espacio a bordo y con el que realizar trayectos esencialmente urbanos y de periferia. Tiene como principales atractivos, además del precio contenido, su confort de marcha, enorme habitabilidad y relación precio-equipamiento muy interesante.

Alternativa

El Peugeot e2008 equipado con el combo habitual de la marca en términos de mecánica eléctrica (motor de 100 kW y batería de 50 kWh) es más caro que el MG ZS EV, sobre todo en relación a su equipamiento y autonomía (322 km WLTP). Cuesta desde 36.100 euros, pero ofrece a cambio una mayor calidad percibida, un diseño más consensuado, placer de conducción y espacio a bordo.

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En la larga lista de modelos que debutarán en el próximo fin de semana en el Festival de Goodwood también podremos contar con el Prodrive P25, un restomod del mítico Subaru Impreza 22B de 1997, que habían anunciado hace unas semanas. El Impreza 22B es esencialmente una versión de calle del coche que ganó el título de fabricantes para Subaru en el Campeonato Mundial de Rallyes de 1997.

En cuanto a Prodrive, no hace falta presentarlos, pero quizá sí recordar que fueron los encargados de hacer competir los Subaru en el mundial de rallyes de 1990 a 2008.

Han pasado 25 años desde que Prodrive estrenara el Impreza WRC de dos puertas, que inspiró el Subaru Impreza 22B. Sólo se fabricaron 424 de ese homologation special y con el tiempo ha alcanzado el estatus de culto, es el Impreza WRC más emblemático y el único de dos puertas.

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Prodrive asegura que ha "reimaginado lo que habría sido este coche hoy en día", y como tal, mientras que el estilo se deja en gran parte intacto, la construcción de la berlina de dos puertas y las bases han sido casi completamente rediseñados.

Prodrive tiene previsto fabricar 25 unidades de su P25 partiendo cada vez de un Impreza Mk1 WRX original de dos puertas. Y si bien el diseño es muy similar al original, el resto ha sido actualizado.  Así, el nuevo modelo mantiene el cuatro cilindros bóxer, pero éste no es el 2.2 litros original sino el 2.5 litros actual de la marca, que encontramos en el Subaru BRZ y el Toyota GR86.

Eso sí, es un motor ampliamente modificado por Prodrive. Así, los componentes internos están hechos a medida, incluyendo nuevas camisas de cilindros, pistones, bielas y una culata con sincronización variable de levas. El motor recibe la sobrealimentación de un turbo Garrett de competición y un intercooler de alto rendimiento, así como una línea de escape en titanio y acero inoxidable de Akrapovic.

El motor va asociado a la tracción integral y a un cambio secuencial de 6 relaciones, con levas en el volante, capaz de efectuar los cambios de marcha en 80 milisegundos. La transmisión cuenta con un diferencial central activo ajustable y dos diferenciales de deslizamiento limitado, delante y detrás.

Prodrive anuncia una potencia que sube “a más de 400 CV” y un par motor que alcanza los 600 Nm. Un launch controlde tipo WRC y el sistema antilag del turbo hacen que el P25 ejecute el 0-100 km/h en menos de 3,5 segundos.

Detrás de las llantas de Prodrive 8.5x19 con neumáticos Bridgestone Potenza 235/35/19, los frenos de AP Racing. Estos se componen de  de discos ventilados de 380 mm y pinzas de seis pistones, delante, y discos ventilados de 350 mm y pinzas de cuatro pistones, detrás.

Pero tampoco los frenos lo tienen difícil para detener el coche, el coche es un peso pluma. En Prodrive han contenido el peso del P25 en tan sólo 1.200 kg. Para hacernos una idea de lo que supone, un Alpine A110 pesa tan sólo 1.100 kg y un Hyundai i20 N pesa 1.250 kg. Es decir, es toda una hazaña.

El bajo peso del coche se debe principalmente al uso de paneles de carrocería en fibra de carbono y materiales composites, como el capó, el techo, los faldones, los retrovisores y las aleta traseras, mientras que los paneles exteriores de las puertas son de fibra de carbono.

Cuenta también con una batería de iones de litio más ligera. En opción, Prodrive propone, además, asientos baquets de competición, más finos y más ligeros.

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El salpicadero cuenta con un cuadro de instrumentos digital de alta definición y ancho completo que incluye un sistema de telemetría. De momento, Prodrive no ha desvelado más imágenes.

Los 25 P25 se construirán en la sede de Prodrive en Banbury, Reino Unido, y las primeras unidades se entregarán a los clientes a finales de este año. El P25 será matriculable en el Reino Unido y tendrá un precio de 460.000 libras más IVA, que al cambio actual equivale a unos 534.895 euros.

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La noticia ¡Sublime! El Prodrive P25 de 400 CV es el restomod más genuino del mítico Subaru Impreza 22B fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La corta historia de Pagani está llena de modelos de toda clase. Más allá de los de serie que fabricó y fabrica, Pagani se ha especializado en realizar modelos de muy pequeña serie e incluso algún one-off debido al alto grado de personalización que otorga. Era cierto para el Zonda y lo es también para el Huayra.

El Pagani Huayra llegó al mercado en 2011, como sustituto del Zonda. Y al más puro estilo de Pagani, después de tanto tiempo, la marca sigue realizando unidades especiales de su modelo actual, la última es este Pagani Huayra Codalunga.

El Huayra Codalunga (cola larga, en italiano) nace, como en muchas ocasiones a este nivel de gama, de los deseos de la clientela de la marca. En este caso, fueron dos los coleccionistas de Pagani que en 2018 le pidieron a Horacio que produjera una versión de cola larga del Pagani Huayra Coupé.

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Querían un modelo con la elegancia de los Pagani y al mismo tiempo con un toque racing que recordara a los 'Longtails' de las 24 Horas de Le Mans, como el McLaren F1 GTR Long Tail o el Porsche 917 LH (coche con el que en 1971 Vic Elford fue el primero en superar la barrera de los 240 km/h de media en la carrera gala).

El Codalunga ha sido desarrollado por la división de proyectos especiales Grandi Complicazioni de Pagani (cuyo nombre es un guiño al mundo de la alta relojería) y a lo largo de dos años de desarrollo, el que iba a ser un modelo limitado a dos unidades se convirtió en una serie limitada a cinco unidades.

Aerodinámica activa y 840 CV gracias al V12 AMG

La base del coche es la del Huayra de serie, pero el Codalunga tiene un nuevo frontal, un nuevo salpicadero y una zaga completamente rediseñada y más más larga (obviamente). En concreto es 36 cm más larga. Parece poco, pero al final el capó trasero tiene una superficie de 3,7 m², explican en Pagani.

Debajo de ese inmenso capó, el V12 biturbo de 6.0 litros fabricado a mano por AMG, seña de identidad del Huayra. Desarrolla aquí 840 CV y 1.100 Nm de 2.000 a 5.600 rpm de par motor. El V12 cuenta, además, con nuevos escapes fabricados en titanio y con revestimiento cerámico que en conjunto pesan tan sólo 4,4 kg.

Estos están expuestos a la vista ya que en la zaga, la carrocería carece de rejillas o paneles que los podrían ocultar. En total, el coche pesa tan sólo 1.280 kg.

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En el Codalunga, como en cualquier Huyara, la eficiencia aerodinámica ha sido muy cuidada. No en vano fue uno de los primeros modelos de calle en equipar aerodinámica activa, con cuatro flaps que se mueven de manera independiente para aportar apoyo en curva o maximizar la velocidad. En este caso, la zaga alargada ayuda a conseguir una mayor velocidad, como en los coches de Le Mans que usaban ese diseño.

El Pagani Huayra Codalunga parte de los 7 millones de euros más impuestos. De todos modos, el precio no es algo especialmente relevante. Porque sí, efectivamente, las cinco unidades están ya vendidas. Lo contrario habría sido algo muy extraño.

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La noticia El Pagani Huayra Codalunga es un homenaje de siete millones de euros a los 'prototipos Longtail' de Le Mans fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En el contexto actual es habitual ver los fabricantes subir ligeramente el precio de sus modelos, sean o no eléctricos, salvo Tesla. El fabricante texano ha decidido subir el precio de sus coches en Estados Unidos a lo bestia, podríamos decir. Y es que la subida es de hasta 6.000 dólares.

En España, de momento, la marca estadounidense no ha subido sus precios. Sin embargo, este movimiento podría ser la antesala de una subida similar en España y en Europa.

A lo largo de 2021, Tesla subió poco a poco sus precios, pero a principios de 2022 las subidas se frenaron y el último fuerte incremento de precio fue en marzo de 2022. En ese momento, en Estados Unidos, la subida fue de entre un 5 y un 10 %, con el precio del Model 3 de acceso subiendo más de 4.000 dólares y el del Model X más potente subiendo 12.500 dólares. Ahí es nada.

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Ese incremento también llegó poco después a España. También en el mes de marzo y en las mismas proporciones, en torno a un 10 %. Salvo, claro está, en el caso de los Model S y Model X que siguen sin volver a nuestro mercado.

Así, los precios actuales del Tesla Model 3 van desde los 55.620 euros para el Model 3 RWD de acceso hasta los 67.020 euros del Model 3 Performance. Hablamos de precios al contado o PVP, no de los indicados en grande en el configurador que suelen implicar financiación.

En el caso del Model Y, tampoco han cambiado aún. El Model Y Gran Autonomía se mantiene en 69.070 euros y el Model Y Performance en 70.980 euros.

Con el precedente de las anteriores subidas, y en especial la subida de marzo, es muy probable que veamos en breve un incremento en el precio de toda la gama Tesla en Europa y por tanto en España. Veremos si en las mismas proporciones o de forma más contenida.

Y es que los costes de un Tesla Model 3 y de un Model Y fabricado en Estados Unidos para el mercado local no es el mismo que los modelos fabricados en la factoría de Berlín o de Shanghai, teniendo ambas costes muy diferentes.

Por ejemplo, las baterías de los Model 3 chinos no son del mismo proveedor que para las unidades norteamericanas. Esas diferencias dificultan prever la proporción de la subida.

La lucha por conseguir un coche eléctrico barato

El caso de Tesla es especialmente llamativo por dos razones. La primera es que cada vez más se aleja de la promesa del Tesla de los 25.000 dólares. De hecho, Elon Musk ha explicado a principios de año que la marca está muy ocupada como para desarrollar ese coche y que lo deja para más adelante.

Y la segunda es el contexto. En un momento en el que los fabricantes de coches eléctricos se las están ingeniando para proponer coches eléctricos baratos, como el Chevrolet Bolt, el Fiat 500e o el Dacia Spring, Tesla sube todavía más sus precios.

Ciertamente, fabricar un coche y especialmente un coche eléctrico es cada vez más caro. Las diferentes crisis de suministros, de materias primas o de microchips hacen que los fabricantes se las tengan que ingeniar para no subir el precio de sus coches, o en todo caso hacerlo de forma leve.

Otros fabricantes se esfuerzan por no subir el precio de sus modelos más allá de lo estrictamente necesario (inflación, costes). Por ejemplo, el Hyundai Kona Eléctrico, que en su acabado Style costaba 46.450 euros en 2020 cuesta ahora 47.350 euros, siendo un modelo que ha sido entre tanto objeto de un restyling. O el Renault Zoe, cuyo precio de la versión de acceso era de 30.115 euros en 2020 y es de 30.448 euros actualmente.

La razón de no querer subir el precio de los eléctricos, al menos en Europa, es la necesidad que tienen las marcas de conseguir un crecimiento de ese segmento que sea orgánico, no a base de incentivos. Los fabricantes se juegan su supervivencia a largo plazo.

Y es que si finalmente en 2035 se prohibe la venta de coches nuevos de gasolina (y todo apunta a que así será), no les queda otra que hacer mancha en el mercado y vender cuántos más coches eléctricos les sea posible desde ya para abaratar los costes por unidad y así poder ofrecer en un futuro coches eléctricos realmente asequibles.

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Así, el movimiento de Tesla se puede explicar tanto por el incremento de los costes de fabricación, ya sea en materias primas o microchips, como en la voluntad de aumentar sus márgenes de beneficio ante una posible escasez de baterías a medio plazo y una inflación en Estados Unidos que Elon Musk ve como muy grave en un futuro.

Una visión que le ha llevado a decir que Tesla debería desprenderse del 10 % de su plantilla (principalmente cargos ejecutivos) para poder asumir un contexto económico negro.

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La noticia Mientras las marcas se esfuerzan por sacar coches eléctricos más baratos, Tesla ha vuelto a meter un subidón a sus precios fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Ferrari celebró hoy su Capital Markets Day en Maranello, una reunión destinada a los inversores, en la que los dirigentes de la marca expusieron algunos de los planes de futuro para la compañía. Entre esos planes está el lanzamiento de 15 nuevos modelos de aquí a 2026. Además, lanzará al mercado en 2025 el que será su primer coche eléctrico.

Aun así, los dirigentes de la marca se mostraron firmes en cuanto al papel que seguirán desempeñando las motores de combustión. Pues esos 15 nuevos modelos estarán equipados con motores V8, sin electrificar, y V6 híbrido.

Habrá "tres sistemas de propulsión con emociones de conducción distintas". En 2026, el 40% de los coches de la marca serán de gasolina sin ayuda eléctrica y el 60% serán electrificados, ya sean híbridos o puros eléctricos.

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Actualmente, la emblemática marca cuenta con cuatro modelos de serie (dejando de lado las series especiales, como los Icona). Estos son el Ferrari Roma, el Ferrari 812 Superfast, el Ferrari 296 GTB y el Ferrari SF90, lo que supone un mix en su gama -que no de sus ventas- del 50% entre modelos de combustión e híbridos.

Sin embargo, el aumento de la electrificación en los próximos años, con el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono en 2030, no irá en detrimento del desarrollo de los motores de combustión, como han hecho en otras marcas en un movimiento iniciado por Mercedes-Benz.

Incluso en 2030, los modelos de combustión pura seguirán representando el 20% de todos los modelos vendidos, aseguran desde Ferrari. Quizá se reserven esos motores para las series especiales.

El primer coche 100 % eléctrico de Ferrari

En cuanto al primer coche 100 % eléctrico de Ferrari, cuyo lanzamiento se ha confirmado para 2025, aprovechará todos los puntos de conexión, los puntos en común, entre los Ferrari de gasolina y el eléctrico, como el software y los controles dinámicos.

Por supuesto, la marca ha recordado que, también en ese modelo, parte de su tecnología y la experiencia aplicada en su desarrollo proceden de la competición.

Los responsables de la marca no han revelado ningún dato sobre ese nuevo coche, al que aún le quedan como mínimo todavía dos años de desarrollo. Se han limitado a prometer una elevada densidad energética, un bajo peso en orden de marcha, un sonido emocionante y una experiencia de conducción tan emocional como la del resto de la gama de coches de Ferrari.

Eso sí, las baterías serán ensambladas por Ferrari en Maranello, en unas nuevas instalaciones, el 'e-building', dedicadas al diseño y la construcción de motores eléctricos, inversores, módulos de batería y procesos de ensamblaje que se integrarán en el desarrollo de los modelos eléctricos.

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Ferrari aprovechó también la ocasión para confirmar que el primer SUV de su historia, el PuroSangue, será presentado el próximo mes de septiembre. Inicialmente, se pondrá a la venta equipado con un V12 atmosférico y sin ayuda eléctrica.

Sin embargo, es muy probable que en un momento dado exista con una opción de motor híbrido. Y es que en Ferrari creen que "el híbrido es la tecnología adecuada para aumentar las prestaciones puras" y afirma que "el motor híbrido puede aumentar aún más las prestaciones".

Por último, por si alguien todavía tenía dudas, cuando una marca como Ferrari desarrolla su primer modelo eléctrico, es que el futuro será eléctrico.

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La noticia Llegó el momento: es oficial, Ferrari tendrá su primer deportivo 100 % eléctrico en 2025 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El próximo 22 de junio, Peugeot desvelará su nuevo modelo, el Peugeot 408. Tras este nombre se esconde un crossover emparentado con la gama del actual Peugeot 308. La marca ha publicado dos imágenes del nuevo modelo, aún con camuflaje, para ir abriendo boca.

El 408 sigue camuflado, pero deja entrever su capó y sobre todo su zaga La foto de la parte trasera del coches permite apreciar mejor el diseño en picado del techo, al más puros estilo fastback (veremos si Peugeot sigue la tendencia y lo llama coupé o no).

La luneta trasera con una forma ligeramente en flecha acentúa visualmente el dinamismo del diseño. Se aprecia, además, una cintura alta y caderas anchas. Unos efectos de diseño destinados a darle una imagen robusta y potente.

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A cada lado de la luna trasera, se aprecian dos deflectores en los pilares del portón trasero. En principio deben mejorar la aerodinámica de este SUV híbrido enchufable.

En todo caso, la zaga parece particularmente esculpida, con un pequeño alerón integrado, al estilo cola de pato, y un receso en el portón que alberga los pilotos traseros. Éstos parecen ser heredados del actual Peugeot 308.

La foto frontal del prototipo parece confirmar un diseño similar al del resto de la gama Peugeot, conservando así la imagen de marca a lo largo de toda la gama. Estos rasgos son la calandra que se funde con las aletas laterales y los faros, conservando también los faros diurnos LED verticales, cual colmillos.

Por otra parte, el diseño de los parachoques parece más agresivo con elementos que sobresalen. Este sería el único elemento de diseño del frontal que no sería común con el 308. Las alas delanteras, el capó y las puertas delanteras, en principio, son las mismas que en el 308, lo que permitirá a Peugeot reducir los costes de producción.

Una motorización híbrida enchufable como tope de gama

El crossover, que mide unos 4,70 m de largo (5 cm menos que un 508), lleva más de un año recorriendo las carreteras y pistas de Europa en el marco del plan de validación interna, comentan desde Peugeot. Este plan "consiste en una serie de pruebas que no perdonan a ningún órgano o módulo del coche", explica el fabricante.

El crossover ya ha recorrido más de un millón de kilómetros, pasando por vadeos, carreteras asfaltadas, de gravilla y reventadas, caminos de toda clase (tierra, adoquines, piedras, etc) más o menos en mal estado, tanto de día como de noche y con temperaturas abrasadoras o polares.

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La gama de motores incluirá al menos una motorización híbrida enchufable, basada en el 1.6 PureTech gasolina, que en su versión más potente entrega 180 CV y va asociada a un motor eléctrico de 110 CV para un total de 225 CV.

También contará con un motor de gasolina 1.2 PureTech de 130 CV. Ensamblado en la fábrica francesa de Mulhouse, el 408 llegará al mercado a principios de 2023.

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La noticia El nuevo Peugeot 408 PHEV nos enseña sus formas de Peugeot 308 crossover antes de su presentación oficial fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Es oficial desde el 8 de junio de 2022: el Parlamento Europeo ha votado a favor (339 a favor, 249 en contra y 24 abstenciones) de seguir las recomendaciones de la Comisión Europea de prohibir a partir de 2035 la venta de coches nuevos con motor de combustión interna.

Habrá que esperar hasta el 28 de junio para conocer la posición de los distintos Estados miembros al respecto, momento en que podría ser algo definitivo.

Mientras tanto algunos eurodiputados italianos han conseguido que se incluyese una enmienda que permitiría a las pequeñas marca de deportivos, como hay tantas en Italia, seguir vendiendo coches con motores de combustión interna. Es la conocida como "enmienda Ferrari".

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¿En qué consiste la enmienda Ferrari? Esta enmienda permitiría a los fabricantes que vendan menos de 10.000 coches nuevos al año disponer de una moratoria. En principio, el texto afectaría esencialmente a marcas de lujo, como el fabricante homónimo o su gran rival Lamborghini.

En concreto, la enmienda permite a dos categorías de fabricantes seguir vendiendo coches con motores de gasolina más allá de 2035. La primera incluye las marcas que venden menos de 10.000 coches al año, pero también los fabricantes de vehículos comerciales ligeros y de vehículos de emergencia y asistencia. La segunda clase incluye marcas con una producción anual inferior a 1.000 coches.

En la primera categoría, se permitiría seguir vendiendo coches con motores de gasolina hasta 2036. Después ya no podrán vender vehículos con motores de combustión interna. No es más que una moratoria de un año que concierne un número reducido de fabricantes.

Las marcas británicas serían las más favorecidas por esa enmienda. Si bien la enmienda ha sido incluida a petición de diputados italianos con el objetivo de salvaguardar la industria de su país, el de los Ferrari, Lamborghini y Pagani, los que más se podrían beneficiar de la enmienda serían los británicos. Justo ahora que no forman parte de la UE.

La mayoría de los fabricantes de lujo con pequeñas tiradas, de menos de 10.000 coches, están en el Reino Unido. Aston Martin, Rolls-Royce, Morgan y Caterham, por nombrar los más famosos venden todos menos de 10.000 coches al año y podrían usar esa excepción. Obviamente no serían los únicos, la sueca Koenigsegg o la francesa Bugatti también.

Ferrari, curiosamente, no podría acogerse a su enmienda, pues en 2019 y 2021 vendió más de 10.000 coches al año (11.155 coches en 2021). Podría acogerse a esa enmienda si reduce voluntariamente su producción, lo cuál le permitiría vender hasta entonces sus coches nuevos todavía más caros, pues serían aún más exclusivos. De todos modos, en 2036 debería pasarse a lo eléctrico como el resto de fabricantes. Y de hecho, está preparando esa transición como la mayoría de fabricantes.

Una enmienda sin gran efecto

Sin embargo, para la segunda categoría, la de los fabricantes de menos de 1.000 coches al año, se mantendría más allá de 2036 la exención. Al fin y al cabo son considerados por la Comisión Europea poco más que artesanos, cuyo volumen es una gota de agua en el océano de los cerca de 10 millones de coches nuevos al año que se venden en la Unión Europea. Marcas como Morgan, Koenigsegg, Bugatti o Pagani serían las principales beneficiarias de ese enmienda.

¿Cambiará algo esa enmienda? Probablemente no. Para quienes vendan entre 1.000 y 10.000 coches al año, sólo les deja un año más de margen para vender el stock que les pueda quedar o vender alguna serie especial a precio de oro, cuyas unidades irán a colecciones privadas directamente sin pisar la carretera. Pero al final, esos fabricantes tendrán que tener una gama eléctrica, ya sea de batería o de pila de combustible.

En cuanto a quienes vendan menos de 1.000 coches al año, tampoco les va a cambiar la vida. Si de momento esas marcas no han dado el paso hacia la transición eléctrica es porque su clientela no quiere comprarles coches eléctricos. Morgan y Rolls-Royce han tanteado su clientela sin éxito con varios concept cars, pero si la respuesta de la prensa fue positiva, no lo fue la de sus clientes.

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Sin embargo, en un mar de coches eléctricos y en el que a término las gasolineras irán dejando poco a poco de distribuir combustible para disponer de puntos de carga, su producción se verá aún más limitada y al final reservada para uso en circuito. Por eso, Rolls-Royce, por ejemplo, ya ha avisado que venderá coches eléctricos. No les quedará otra.

Al texto sobre la prohibición de los coches de gasolina y diésel en la UE en 2035 aún le queda un último paso antes de convertirse en reglamento europeo: la validación por parte de los gobiernos de los Estados miembros. Los ministros de Medio Ambiente de los países miembros tienen previsto reunirse el 28 de junio para votar a favor o en contra.

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La noticia La 'enmienda Ferrari': cuando solo nos vendan coches eléctricos, algunos podrán comprar superdeportivos de gasolina fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En los albores del nuevo siglo, los entusiastas del automóvil vivieron un momento realmente confuso cuando Porsche anunció que iba a producir su primer SUV. ¿En qué estaban pensando en Porsche? ¿Ha dejado de ser una marca de deportivos? Pero detrás de esa locura había una lógica.

La mayoría de los propietarios de 911 tenían ya algún tipo de SUV de gama alta para la familia en el garaje. ¿Y por qué ese SUV de lujo tenía que ser de otra marca y no un Porsche? Además, a Porsche le vendría muy bien vender más coches, era una cuestión de supervivencia.

En 2021, Porsche vendió 301.915 coches. Pero en los años 90, antes de la llegada del Cayenne, la situación era muy diferente. En 1990, Porsche  vendió 15.023 coches en todo el mundo. En 1992, la cosa mejoró un poco con algo más de 23.000 unidades, pero son cifras que están a años luz de las ventas actuales.

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De hecho, la marca estuvo a punto de desaparecer a finales de los años 90. Hasta que bajo la tutela de su nuevo CEO, Wendelin Wiedeking, la marca renació de sus cenizas y se catapultó hasta lo más alto del mercado, con el Porsche Cayenne abriendo camino.

La gama de los años 90 se componía, además del intocable 911, de la enésima evolución del Porsche 928, lanzado en 1974 y del Porsche 968, una elaborada y lograda evolución del Porsche 924. No eran malos coches, todo lo contrario, pero la clientela quería algo nuevo.

Poco a poco hasta llegar a la cima

El inicio de la recuperación de Porsche empezó con el Boxster. Se tiende a pensar que el Porsche Cayenne salvó a la marca. En realidad, fue el Boxster, aunque se puede decir que fue un trabajo de equipo entre ambos modelos. Las ventas del Boxster generaron los fondos y confianza en los inversos para que éstos invirtieran en el Cayenne y la marca terminara de despegar.

En 1993, Porsche desveló por sorpresa en el Salón de Detroit un concept car, el Boxster. Se trataba de un pequeño roadster, biplaza, por tanto, y de motor central. Diseñado por Grant Larson, quien también diseñaría más tarde el primer Panamera, el coche recordaba al 550 Spyder y reflejaba la naturaleza evolutiva del diseño de Porsche.

Una combinación de las palabras "boxer" (por la configuración del motor) y "roadster", el Boxster encendió inmediatamente la imaginación de los entusiastas. Para avivar el fuego, los representantes de Porsche prometieron que lo sacarían al mercado con el diseño del concepto intacto. Y así fue. En gran medida, el Boxster de serie era conforme al concept car.

El ágil roadster de motor central no sólo abrió un nuevo segmento de mercado para Porsche, sino que también atrajo a un grupo de clientes significativamente más joven, gracias a su posicionamiento de precio por debajo del ya establecido 911.

La genialidad del Boxster, aparte de su diseño, concepto y comportamiento dinámico, era su precio. Notablemente inferior al del Porsche 911. Y eso fue posible porque hizo un mayor uso del principio de piezas comunes, o carry-over parts (COP).

Así, la primera generación del Boxster 986 compartía el frontal, las puertas y muchos otros componentes con la generación 996 del 911, que se lanzó en 1997, un año después de la presentación del Boxster. El resultado fue una reducción significativa de los costes de producción e inventario de ambas líneas de productos y una rigurosa gestión de los costes.

Con el éxito del Boxster y del nuevo Porsche 911, la dirección de Porsche puso su atención en ampliar la gama. Era una necesidad, no podían arriesgarlo sólo a dos modelos, aunque uno de ellos fuera el 911. No se construye una sólida mesa con sólo dos patas. La marca necesitaba mayor seguridad.

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La excelencia como objetivo

La gente de Porsche of North America insistió para que ese nuevo modelo fuese un todoterreno y no un monovolumen, carrocería que se barajó en su momento. La filial norteamericana de Porsche quería lo que llamaban SUV. Era un tipo de coche especialmente de moda en Norteamérica, y era entonces su mayor mercado. Y si quien más vende, te pide un SUV, le das un SUV.

Wendelin Wiedeking también había puesto su mirada en el emergente mercado asiático, en el que los todoterrenos se vendían muy bien. Las ambiciones eran grandes desde el principio : Porsche no se conformaría con construir un SUV deportivo coherente con la marca, sino que además sería un excelente todoterreno.

Así, el nuevo modelo tenía la difícil tarea de cumplir con tres promesas. La primera era la de ser un SUV. Un Sport Utility Vehicle es un coche evocador que promete aventuras, escapadas y deportes al aire libre. Es un coche que promete aventuras, pero que al final del día entrega lo mismo que un monovolumen (espacio a bordo y comodidad).

Por eso los SUV nunca han tenido que ser ni deportivos (lo de Sport hace referencia a los deportes y hobbies practicados en la naturaleza, no a su chasis) ni ser realmente todoterrenos. Con que tengan una mayor altura libre es más que suficiente para llevar la familia por los caminos de tierra hasta el lago donde van a acampar. Sí, es un cliché, pero es lo que las marcas nos vendían en los inicios de los SUV.

La segunda promesa que tenía que cumplir era la de moverse como un Porsche. Poder llevar la familia a cualquier sitio está bien, pero si además, el coche se mueve bien enlazando curvas, mejor aún. Obviamente, no podía estar a la altura del 911 ni del Boxster, pero a su volante, el cliente Porsche tradicional tenía que notar ciertas similitudes, como el aplomo o una cierta precisión de guiado.

Y por último, el Cayenne debía estar a la altura de los todoterrenos de lujo y de los que no eran tan de lujo. Debía esta a la altura de un Nissan Patrol y de un Range Rover. ¿Iban los clientes a meter su Cayenne por trialeras o saltar dunas? Poco probable.

El objetivo era asentar el Cayenne como el mejor producto del mercado. Es un Porsche y por tanto ha de ser el mejor en todo, siempre se buscó la excelencia. 'Porsche: Excellence Was Expected', como diría Karl Ludvigsen en su obra magna sobre la historia de la marca.

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El primer Porsche Cayenne es toda una referencia de los SUV de lujo que ahora cuesta menos que un SEAT Ibiza nuevo

Porsche y Volkswagen unidos por los SUV

Al decidirse por un SUV, Porsche no se aventuraba en un terreno totalmente desconocido. La idea de un SUV de lujo no parecía tan descabellada, pues el Mercedes-Benz ML (hoy, Mercedes-Benz GLE) en 1997 y el BMW X5 en 1999 demostraron que había mercado para un todoterreno de lujo. El Mercedes-Benz ML serviría, por cierto, de camuflaje para los prototipos del primer Cayenne, desarrollado en parte en España.

Aun así, a nivel financiero, Porsche no podía asumir desarrollar una nueva plataforma para un coche que no compartiría nada con los Boxster y 911. Volkswagen, que también quería entrar en el segmento de los SUV de prestigio, se unió a Porsche para desarrollar en conjunto el proyecto "Colorado". En junio de 1998 era oficial, el Porsche Cayenne y el Volkswagen Touareg compartirían la misma plataforma.

A pesar de la idéntica arquitectura, cada fabricante utilizó inicialmente sus propios motores y desarrolló sus propias configuraciones de chasis y puestas a punto. Porsche se encargó de desarrollar la plataforma conjunta en su planta inicialmente secreta de Hemmingen, mientras que Volkswagen aportó su experiencia en la producción en serie de gran volumen.

Porsche, a diferencia de BMW y Mercedes-Benz que fabricaban sus X5 y ML en Estados Unidos,  decidió ensamblar el Cayenne en suelo alemán. Y para ello construyó una nueva planta de producción en Leipzig, inaugurada oficialmente en agosto de 2002.

En cuanto al Volkswagen Touareg, se fabricó en la planta de Volkswagen en Bratislava (Eslovaquia). La carrocería ya pintada del Cayenne salía de la misma factoría que el Touareg y era enviada a Leipzig. Tanto la primera como la segunda generación del Cayenne (conocidas internamente como E1 y E2) salieron de la línea de producción de Leipzig y, posteriormente, también de Osnabrück.

Con el lanzamiento de la tercera generación (E3) en 2017, Porsche trasladó toda la producción del Cayenne a Bratislava, de este modo creaba capacidad adicional en Leipzig para la producción del Panamera y del Macan.

Finalmente, en el Salón de París de 2002, el Porsche Cayenne era desvelado al mundo. Porsche pensaba vender 20.000 unidades al año del Cayenne, pero al cabo de cuatro años en el mercado, ya había vendido en total más de 150.000 unidades. En la actualidad, desde su lanzamiento, ya se han vendido más de un millón de unidades.

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Probamos el Porsche Cayenne Coupé Turbo: un SUV de 550 CV con un comportamiento adictivo y un sonido que enamora

Con el tiempo se multiplicaron las versiones especiales del Cayenne (Turbo S, GTS, Transsyberia y Turbo GT, por ejemplo), así como una nueva carrocería fastback llamada Cayenne Coupé. La importancia del Cayenne para Porsche es similar a la del 911. Es un modelo emblemático para la marca y a la vez uno de los más rentables.

No solamente el Cayenne entró por la puerta grande en la historia de Porsche, sino que convirtió la marca en la empresa más rentable de la industria y generó ingresos para desarrollar toda clase de proyectos.

En la actualidad es el segundo Porsche más vendido, por detrás del otro SUV de la marca, el Macan. En 2021, Porsche vendió 83.071 unidades del Cayenne y 88.362 unidades del Macan.

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La noticia Porsche Cayenne, el SUV que hizo llorar a los integristas de la marca hace 20 años y que hoy ven como una bendición fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Tras el lanzamiento del renovado MG ZS, la histórica firma británica con capital chino ha lanzado una serie de novedades, como el EHS híbrido y el Marvel R, sin olvidar el reciente MG 5 eléctrico o el MG One. MG no descansa y sigue presentando novedades. En esta ocasión se trata de un modelo compacto eléctrico.

Desvelado en China para el mercado local, bajo el nombre de MG Mulan, en honor a la heroína del folclore chino y que Disney hizo internacionalmente famosa gracias a sus adaptaciones cinematográficas, llegará a Europa en 2023 bajo el nombre de MG 4.

El MG Mulan mide 4,30 m de largo, lo que lo sitúa de lleno en el segmento de los Renault Mégane E-Tech, el nuevo Citroën ë-C4 y Volkswagen ID.3. Se basa en una plataforma Nebula de la marca y desarrollada exclusivamente para los coches eléctricos.

PIVOT

Más rápido en el 0-100 km/h que un Tesla Model 3

MG aún no ha anunciado sus características técnicas, pero el fabricante promete una versión capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4 segundos. Esto haría del MG Mulan un coche más rápido que el Tesla Model 3 Long Range o un Volkswagen Golf R. En cuanto al precio, el modelo de MG debería situarse entre 25.000 y 30.000 euros.

El MG Mulan tiene un estilo muy marcado, con numerosas líneas de tensión en sus laterales. El frontal carece de calandra, pero cuenta con una importante toma de aire inferior flanqueada por otras dos tomas de aire laterales en formato vertical.

Los faros triangulares, las líneas que bajan de los pilares A y la depresión central del capó delantero acentúan la agresividad de su rostro.

Los flancos están ligeramente ahuecados y aligerados visualmente por los faldones laterales negros. En estas primeras imágenes del coche, viene equipado con un techo panorámico y un alerón de techo en  dos partes. Los grandes pilotos traseros se extienden por encima de las aletas para formar una Y que desborda sobre los laterales.

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Probamos el Renault Megane E-TECH eléctrico: el rival que más incomodará al Volkswagen ID.3

Según MG, la arquitectura del MG Mulan le permitirá tener una conducción autónoma de nivel 3. También vendría con conectividad 5G.

Todavía no se han publicado imágenes del interior. La versión europea del MG Mulan se presentará en el cuarto trimestre de 2022.

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En el pasado Salón de Munich, CUPRA desveló el UrbanRebel Concept, un coche eléctrico con un bestial aspecto de poder correr en Pikes Peak. Este concept prefiguraba el futuro modelo pequeño de CUPRA, previsto para 2025. Hoy, hemos podido conocer de cerca la nueva versión del CUPRA UrbanRebel Concept, una versión que en un 80 % es la versión de serie del futuro eléctrico de acceso a la marca.

El UrbanRebel es algo más que un futuro coche eléctrico para completar la gama, es la promesa para SEAT S.A. de desarrollar y diseñar los futuros coches eléctricos pequeños del grupo sobre la plataforma MEB Entry Level del grupo. Así, no solamente SEAT creará este CUPRA, sino que su base servirá para, en principio, una versión Skoda y otra Volkswagen.

Además, si finalmente se conceden las ayudas del PERTE a SEAT (y todo apunta a que así será), la factoría de Martorell se encargará de fabricar los modelos para las tres marcas, con las baterías procedentes de la nueva fábrica del grupo en Sagunto.

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¿Cuánto cuesta un coche eléctrico barato?

Hasta 226 CV para el pequeño eléctrico de CUPRA

A nivel técnico, los primeros datos de autonomía y potencia facilitados por la marca son más bien objetivos que se han puesto en CUPRA que no prestaciones homologadas como tal. Así, confían en lograr una autonomía en ciclo WLTP de hasta 434 km con un motor de 166 kW (226 CV) en su variante más potente.

Lo que sí parece ya inamovible son las dimensiones del coche, y en caso que cambian para 2024 serán una variaciones muy pequeñas. El UrbanRebel es un coche compacto, mide 4.036 mm, es decir, es sólo 7 mm más largo que un Audi A1 y 3 cm más corto que un SEAT Ibiza. Y sin embargo, se ve un coche imponente, tan macizo como masivo, al menos en apariencias.

En parte eso se explica por su generosa anchura de 1,97 m (contando los retrovisores) y una altura de 1.576 mm, es decir, 39 mm menos que un SEAT Ateca. Pero también se explica por el diseño ideado por el equipo dirigido por Jorge Díez.

La cintura de caja es muy alta y los flancos son muy esculpidos, con líneas de tensión que transmiten tanto dinamismo -el coche parece estar en tensión- como esconden visualmente la altura de la carrocería. Al haber más líneas oblicuas que llevan la mirada de un lado a otro de la carrocería, no se tiene la sensación de un panel de carrocería tan imponente.

Con respecto al concept car original, este es más cercano a la versión de serie. Ha perdido el inmenso alerón, pero ha ganado dos puertas traseras. Se mantienen elementos como los faros y todo el juego con los triángulos, que recuerdan al logotipo CUPRA. Éstos se ven en los faros, los luces diurnas y los pilotos traseros, pero también en la forma de las tomas de aire o de los retrovisores.

Inspiración gaming para el interior

A bordo, el diseño es más concept car que coche de serie, aunque el salpicadero y volante, deberían estar en la versión de serie. El salpicadero está organizado alrededor del conductor. Es como estar en un cockpit, la pantalla central está orientada hacia el conductor y el túnel central, muy alto, lo separa del resto de los pasajeros.

Entre los elementos más llamativos del concept car, para mí es la franja en la base del parabrisas, cual head-up display formato XXL, y que rodea parcialmente los pasajeros delanteros y es capaz de proyectar toda clase de información. Me ha llamado mucho más la atención el diseño del volante.

Cuando muchos siguen la idea de poner unos cuernos de aviación en lugar de un volante, en CUPRA han optado por un volante, normal y redondo, pero con una parte central que recuerda los controles de una consola, a mediocamino del clásico mando de PlayStation y de X-BOX.

Una de las razones de diseñar un volante multifunción con este aspecto se debe que CUPRA tiene la clientela con la edad media más baja de todo el grupo Volkswagen.

Una clientela en una franja de edad que ha crecido con las consolas de juego y, en el caso de los más jóvenes, que forman parte de las generaciones de los e-sports y el gaming en general. Al final, se puede ser original escuchando a tu clientela y no recurriendo a un truco tan viejo como los propios concept cars de los años 50 y los Motorama de General Motors.

El CUPRA UrbanRebel es algo más que simplemente un futuro modelo

El CUPRA UrbanRebel es algo más que el adelanto de un futuro utilitario eléctrico interesante en cuanto a prestaciones y diseño. Es la promesa de que la fábrica de Martorell y el Centro Técnico de SEAT, que ya ha ayudado a desarrollar y diseñar modelos para otras marcas del grupo, como Skoda o Audi, todavía tienen futuro en el seno del grupo Volkswagen.

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Es también la promesa de modelos más asequibles en la gama CUPRA, pues el UrbanRebel se situará en la gama por debajo del Born.

El CUPRA UrbanRebel, aunque sea el modelo más joven y pequeño de la gama será, cuando llegue al mercado en 2024 o 2025, el modelo que permitirá entrar a CUPRA entrar en la edad adulta.

Será el modelo, junto con el Tavascan, que deberá consolidar la marca y demostrar que puede componer algo más que una canción del verano que gusta a todo el mundo (léase, el Formentor) y que sí es capaz de componer temazo tras temazo.

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La noticia El CUPRA UrbanRebel Concept será lo más parecido a un SEAT Ibiza eléctrico, y pierde el alerón gigante por el camino fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .