Porsche Cayenne, el SUV que hizo llorar a los integristas de la marca hace 20 años y que hoy ven como una bendición

En los albores del nuevo siglo, los entusiastas del automóvil vivieron un momento realmente confuso cuando Porsche anunció que iba a producir su primer SUV. ¿En qué estaban pensando en Porsche? ¿Ha dejado de ser una marca de deportivos? Pero detrás de esa locura había una lógica.

La mayoría de los propietarios de 911 tenían ya algún tipo de SUV de gama alta para la familia en el garaje. ¿Y por qué ese SUV de lujo tenía que ser de otra marca y no un Porsche? Además, a Porsche le vendría muy bien vender más coches, era una cuestión de supervivencia.

En 2021, Porsche vendió 301.915 coches. Pero en los años 90, antes de la llegada del Cayenne, la situación era muy diferente. En 1990, Porsche  vendió 15.023 coches en todo el mundo. En 1992, la cosa mejoró un poco con algo más de 23.000 unidades, pero son cifras que están a años luz de las ventas actuales.

De hecho, la marca estuvo a punto de desaparecer a finales de los años 90. Hasta que bajo la tutela de su nuevo CEO, Wendelin Wiedeking, la marca renació de sus cenizas y se catapultó hasta lo más alto del mercado, con el Porsche Cayenne abriendo camino.

La gama de los años 90 se componía, además del intocable 911, de la enésima evolución del Porsche 928, lanzado en 1974 y del Porsche 968, una elaborada y lograda evolución del Porsche 924. No eran malos coches, todo lo contrario, pero la clientela quería algo nuevo.

Poco a poco hasta llegar a la cima

El inicio de la recuperación de Porsche empezó con el Boxster. Se tiende a pensar que el Porsche Cayenne salvó a la marca. En realidad, fue el Boxster, aunque se puede decir que fue un trabajo de equipo entre ambos modelos. Las ventas del Boxster generaron los fondos y confianza en los inversos para que éstos invirtieran en el Cayenne y la marca terminara de despegar.

En 1993, Porsche desveló por sorpresa en el Salón de Detroit un concept car, el Boxster. Se trataba de un pequeño roadster, biplaza, por tanto, y de motor central. Diseñado por Grant Larson, quien también diseñaría más tarde el primer Panamera, el coche recordaba al 550 Spyder y reflejaba la naturaleza evolutiva del diseño de Porsche.

Una combinación de las palabras “boxer” (por la configuración del motor) y “roadster”, el Boxster encendió inmediatamente la imaginación de los entusiastas. Para avivar el fuego, los representantes de Porsche prometieron que lo sacarían al mercado con el diseño del concepto intacto. Y así fue. En gran medida, el Boxster de serie era conforme al concept car.

El ágil roadster de motor central no sólo abrió un nuevo segmento de mercado para Porsche, sino que también atrajo a un grupo de clientes significativamente más joven, gracias a su posicionamiento de precio por debajo del ya establecido 911.

La genialidad del Boxster, aparte de su diseño, concepto y comportamiento dinámico, era su precio. Notablemente inferior al del Porsche 911. Y eso fue posible porque hizo un mayor uso del principio de piezas comunes, o carry-over parts (COP).

Así, la primera generación del Boxster 986 compartía el frontal, las puertas y muchos otros componentes con la generación 996 del 911, que se lanzó en 1997, un año después de la presentación del Boxster. El resultado fue una reducción significativa de los costes de producción e inventario de ambas líneas de productos y una rigurosa gestión de los costes.

Con el éxito del Boxster y del nuevo Porsche 911, la dirección de Porsche puso su atención en ampliar la gama. Era una necesidad, no podían arriesgarlo sólo a dos modelos, aunque uno de ellos fuera el 911. No se construye una sólida mesa con sólo dos patas. La marca necesitaba mayor seguridad.

La excelencia como objetivo

La gente de Porsche of North America insistió para que ese nuevo modelo fuese un todoterreno y no un monovolumen, carrocería que se barajó en su momento. La filial norteamericana de Porsche quería lo que llamaban SUV. Era un tipo de coche especialmente de moda en Norteamérica, y era entonces su mayor mercado. Y si quien más vende, te pide un SUV, le das un SUV.

Wendelin Wiedeking también había puesto su mirada en el emergente mercado asiático, en el que los todoterrenos se vendían muy bien. Las ambiciones eran grandes desde el principio : Porsche no se conformaría con construir un SUV deportivo coherente con la marca, sino que además sería un excelente todoterreno.

Así, el nuevo modelo tenía la difícil tarea de cumplir con tres promesas. La primera era la de ser un SUV. Un Sport Utility Vehicle es un coche evocador que promete aventuras, escapadas y deportes al aire libre. Es un coche que promete aventuras, pero que al final del día entrega lo mismo que un monovolumen (espacio a bordo y comodidad).

Por eso los SUV nunca han tenido que ser ni deportivos (lo de Sport hace referencia a los deportes y hobbies practicados en la naturaleza, no a su chasis) ni ser realmente todoterrenos. Con que tengan una mayor altura libre es más que suficiente para llevar la familia por los caminos de tierra hasta el lago donde van a acampar. Sí, es un cliché, pero es lo que las marcas nos vendían en los inicios de los SUV.

La segunda promesa que tenía que cumplir era la de moverse como un Porsche. Poder llevar la familia a cualquier sitio está bien, pero si además, el coche se mueve bien enlazando curvas, mejor aún. Obviamente, no podía estar a la altura del 911 ni del Boxster, pero a su volante, el cliente Porsche tradicional tenía que notar ciertas similitudes, como el aplomo o una cierta precisión de guiado.

Y por último, el Cayenne debía estar a la altura de los todoterrenos de lujo y de los que no eran tan de lujo. Debía esta a la altura de un Nissan Patrol y de un Range Rover. ¿Iban los clientes a meter su Cayenne por trialeras o saltar dunas? Poco probable.

El objetivo era asentar el Cayenne como el mejor producto del mercado. Es un Porsche y por tanto ha de ser el mejor en todo, siempre se buscó la excelencia. ‘Porsche: Excellence Was Expected’, como diría Karl Ludvigsen en su obra magna sobre la historia de la marca.

Porsche y Volkswagen unidos por los SUV

Al decidirse por un SUV, Porsche no se aventuraba en un terreno totalmente desconocido. La idea de un SUV de lujo no parecía tan descabellada, pues el Mercedes-Benz ML (hoy, Mercedes-Benz GLE) en 1997 y el BMW X5 en 1999 demostraron que había mercado para un todoterreno de lujo. El Mercedes-Benz ML serviría, por cierto, de camuflaje para los prototipos del primer Cayenne, desarrollado en parte en España.

Aun así, a nivel financiero, Porsche no podía asumir desarrollar una nueva plataforma para un coche que no compartiría nada con los Boxster y 911. Volkswagen, que también quería entrar en el segmento de los SUV de prestigio, se unió a Porsche para desarrollar en conjunto el proyecto “Colorado”. En junio de 1998 era oficial, el Porsche Cayenne y el Volkswagen Touareg compartirían la misma plataforma.

A pesar de la idéntica arquitectura, cada fabricante utilizó inicialmente sus propios motores y desarrolló sus propias configuraciones de chasis y puestas a punto. Porsche se encargó de desarrollar la plataforma conjunta en su planta inicialmente secreta de Hemmingen, mientras que Volkswagen aportó su experiencia en la producción en serie de gran volumen.

Porsche, a diferencia de BMW y Mercedes-Benz que fabricaban sus X5 y ML en Estados Unidos,  decidió ensamblar el Cayenne en suelo alemán. Y para ello construyó una nueva planta de producción en Leipzig, inaugurada oficialmente en agosto de 2002.

En cuanto al Volkswagen Touareg, se fabricó en la planta de Volkswagen en Bratislava (Eslovaquia). La carrocería ya pintada del Cayenne salía de la misma factoría que el Touareg y era enviada a Leipzig. Tanto la primera como la segunda generación del Cayenne (conocidas internamente como E1 y E2) salieron de la línea de producción de Leipzig y, posteriormente, también de Osnabrück.

Con el lanzamiento de la tercera generación (E3) en 2017, Porsche trasladó toda la producción del Cayenne a Bratislava, de este modo creaba capacidad adicional en Leipzig para la producción del Panamera y del Macan.

Finalmente, en el Salón de París de 2002, el Porsche Cayenne era desvelado al mundo. Porsche pensaba vender 20.000 unidades al año del Cayenne, pero al cabo de cuatro años en el mercado, ya había vendido en total más de 150.000 unidades. En la actualidad, desde su lanzamiento, ya se han vendido más de un millón de unidades.

Con el tiempo se multiplicaron las versiones especiales del Cayenne (Turbo S, GTS, Transsyberia y Turbo GT, por ejemplo), así como una nueva carrocería fastback llamada Cayenne Coupé. La importancia del Cayenne para Porsche es similar a la del 911. Es un modelo emblemático para la marca y a la vez uno de los más rentables.

No solamente el Cayenne entró por la puerta grande en la historia de Porsche, sino que convirtió la marca en la empresa más rentable de la industria y generó ingresos para desarrollar toda clase de proyectos.

En la actualidad es el segundo Porsche más vendido, por detrás del otro SUV de la marca, el Macan. En 2021, Porsche vendió 83.071 unidades del Cayenne y 88.362 unidades del Macan.

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Porsche Cayenne, el SUV que hizo llorar a los integristas de la marca hace 20 años y que hoy ven como una bendición

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Motorpasión

por
Daniel Murias

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