Autor: Daniel Murias

El pequeño Ford Fiesta subía hasta Pedrafita do Cebreiro como si no hubiese un mañana. Al volante, mi madre que había decidido adelantar a todo camión y coche que había. Era un crío en ese momento, pero me sorprendí igualmente al ver que el pequeño Fiesta 1.1 podía con todo los BMW y Mercedes de la carretera. Y de repente, un olor a quemado y el testigo del líquido refrigerante que se enciende. 

Problemón, estamos en medio de los Ancares y el coche nos va a dejar tirados. Inevitablemente, le pregunto cuánto tiempo se puede seguir conduciendo cuando se enciende la luz del refrigerante. “Depende”, me dice. Claro. 

Todavía es posible conducir, pero solo una distancia muy corta

No te daré la misma respuesta a la gallega, pero que sepas que cuando se enciende, es como una cuenta atrás y hay que parar cuanto antes. La luz indicadora del líquido refrigerante se representa con un pequeño indicador de temperatura similar a un termómetro sobre unas pequeñas olas. Cuando se enciende, significa que el vehículo se está sobrecalentando. Más concretamente, indica que el líquido refrigerante está demasiado caliente y ya no puede enfriar algunas piezas sensibles o el propio motor.

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El refrigerante, que suele ser una mezcla de glicol y agua, es un líquido que circula entre el motor y el radiador del coche para ayudar a regular la temperatura y evitar el sobrecalentamiento. Mantener el nivel adecuado de refrigerante es esencial para el rendimiento y el buen estado general del motor, y debe sustituirse a intervalos regulares.

Si la luz que se enciende es de color naranja, puede significar que el nivel de líquido refrigerante es demasiado bajo. En cualquier caso, conducir durante demasiado tiempo con esta luz encendida supone un peligro para el conductor y sus pasajeros. Por lo tanto, hay que detenerse cuanto antes.

Cuando se enciende en rojo, lo ideal es detenerse inmediatamente. Dado que se trata de una emergencia podrá uno detenerse en el arcén de la carretera o, mejor aún, en una zona segura. En principio, se puede seguir circulando unos (muy) pocos kilómetros, para evitar males mayores.

Y es que cuanto más tiempo conduzcamos con la luz encendida, mayor será el riesgo de avería. En ese caso, deberá llevar el coche a un taller para solucionar el problema y evitar un nuevo sobrecalentamiento. Dependiendo de las piezas dañadas o de la avería, que pueden ser desde un radiador perforado hasta un manguito que pierde líquido pasando por un sensor que falla, las reparaciones costarán desde menos de 100 euros a más de 1.200 euros.

Eso sí, una vez que nos hemos parado, nunca debemos abrir el depósito del refrigerante cuando está caliente. Es extremadamente peligroso, la presión y el calor al que puede salir disparada el agua o el vapor nos puede quemar profundamente.

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En todo caso, que la luz se encienda no significa que vayamos a reventar el motor en una nube de vapor de agua al estilo del rally Dakar o de 'Top Gear' en el desierto. También puede significar que, por la razón que sea, el líquido refrigerante y el sistema de refrigeración no consiguen enfriar el motor. 

En otoño, por ejemplo, pueden ser una acumulación de hojas, una bolsa de plástico traída por el viento u cualquier otro objeto similar que tapan el radiador sin que lo sepamos e inevitablemente el motor se calienta y se enciende la luz del líquido refrigerante.

O puede ser que te hayas venido arriba subiendo un puerto de montaña con una fuerte pendiente en pleno verano, un puerto de montaña como el de Pedrafita do Cebreiro (no miro a nadie). En ese caso, lo mejor es hacer una pausa y dejar que el motor se enfríe.

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La noticia Se me ha encendido la luz del líquido refrigerante en marcha. ¿Cuánto tiempo se puede seguir conduciendo? fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El pequeño Ford Fiesta subía hasta Pedrafita do Cebreiro como si no hubiese un mañana. Al volante, mi madre que había decidido adelantar a todo camión y coche que había. Era un crío en ese momento, pero me sorprendí igualmente al ver que el pequeño Fiesta 1.1 podía con todo los BMW y Mercedes de la carretera. Y de repente, un olor a quemado y el testigo del líquido refrigerante que se enciende. 

Problemón, estamos en medio de los Ancares y el coche nos va a dejar tirados. Inevitablemente, le pregunto cuánto tiempo se puede seguir conduciendo cuando se enciende la luz del refrigerante. “Depende”, me dice. Claro. 

Todavía es posible conducir, pero solo una distancia muy corta

No te daré la misma respuesta a la gallega, pero que sepas que cuando se enciende, es como una cuenta atrás y hay que parar cuanto antes. La luz indicadora del líquido refrigerante se representa con un pequeño indicador de temperatura similar a un termómetro sobre unas pequeñas olas. Cuando se enciende, significa que el vehículo se está sobrecalentando. Más concretamente, indica que el líquido refrigerante está demasiado caliente y ya no puede enfriar algunas piezas sensibles o el propio motor.

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Si la luz que se enciende es de color naranja, puede significar que el nivel de líquido refrigerante es demasiado bajo. En cualquier caso, conducir durante demasiado tiempo con esta luz encendida supone un peligro para el conductor y sus pasajeros. Por lo tanto, hay que detenerse cuanto antes.

Cuando se enciende en rojo, lo ideal es detenerse inmediatamente. Dado que se trata de una emergencia podrá uno detenerse en el arcén de la carretera o, mejor aún, en una zona segura. En principio, se puede seguir circulando unos (muy) pocos kilómetros, para evitar males mayores.

Y es que cuanto más tiempo conduzcamos con la luz encendida, mayor será el riesgo de avería. En ese caso, deberá llevar el coche a un taller para solucionar el problema y evitar un nuevo sobrecalentamiento. Dependiendo de las piezas dañadas o de la avería, que pueden ser desde un radiador perforado hasta un manguito que pierde líquido pasando por un sensor que falla, las reparaciones costarán desde menos de 100 euros a más de 1.200 euros.

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En otoño, por ejemplo, pueden ser una acumulación de hojas, una bolsa de plástico traída por el viento u cualquier otro objeto similar que tapan el radiador sin que lo sepamos e inevitablemente el motor se calienta y se enciende la luz del líquido refrigerante.

O puede ser que te hayas venido arriba subiendo un puerto de montaña con una fuerte pendiente en pleno verano, un puerto de montaña como el de Pedrafita do Cebreiro (no miro a nadie). En ese caso, lo mejor es hacer una pausa y dejar que el motor se enfríe.

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Mientras la Comisión Europea decide si matizar o no la prohibición del motor de combustión interna en 2035, dejando vía libre a los híbridos enchufables y los combustibles alternativos, la necesidad de ayudas a la compra del coche eléctrico se hace patente en todos los países. En España, el Plan Moves III llega a su fin este año. Para 2026, el Gobierno tiene previsto un nuevo plan de ayudas, el “Plan Auto 2030”.

Entre las principales novedades de este nuevo plan de ayudas, que se dará a conocer oficialmente antes de que termine el año, está la gestión de las ayudas desde el Gobierno central, y no desde las Comunidades Autónomas, y la promesa de unas ayudas más ágiles en los trámites y pago.

La promesa de unas ayudas a la compra más ágiles y efectivas

El Plan Auto 2030, elaborado con la patronal del sector, Anfac, busca impulsar el sector de la movilidad eléctrica en España, tanto a nivel industrial como al nivel del conductor. Para ello contará con un paquete de medidas e iniciativas como “nuevos Perte VEC y ayudas a la I+D+i” (cuando hay que recalcar que el I+D es para la innovación con una segunda “i” es que no lo debemos de estar haciendo bien).

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A nivel del ciudadano, la medida estrella será sin duda la renovación de las ayudas a la compra de un coche eléctrico. Estas pasarán a ser gestionadas por el estado central en lugar de por las Comunidades Autónomas, como es el caso en Plan MOVES. 

Hasta ahora, cada Comunidad Autónoma se veía adjudicada un presupuesto para ayudas a la compra. Una vez agotado, ya no había ayudas hasta el año siguiente. En algunas comunidades, como Cataluña, Madrid, Galicia o Navarra, las ayudas se agotaron antes de finalizar el año, mientras que en otras todavía siguen vigentes. Esto crea una desigualdad territorial a la hora de comprar un coche eléctrico y una distorsión del mercado.

Por otra parte, este nuevo plan de ayudas debería terminar con una de las mayores críticas hechas al Plan MOVES: la complejidad para acceder a las ayudas y el enorme lapso de tiempo que transcurre entre que se solicitan y se abonan efectivamente. Algunos clientes han llegado a esperar hasta dos años para recibir el incentivo estatal. En ese sentido, algunas marcas llegaron a adelantar ese incentivo al cliente para cerrar la venta.

El Plan Auto 2030 contempla, además, un amplio despliegue de puntos de recarga en áreas rurales y zonas industriales. Y es que en España todavía hay zonas sin un solo cargador rápido y con una cobertura de cargadores públicos limitada.

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Cuando empezó la fiebre del tuning en España, la primera modificación y más barata que le hacíamos al coche era instalar un filtro de aire deportivo, el famoso kit de admisión directa (ejem). Sí, uno de esos fuera de su caja, porque se decía que el motor respiraría mejor así. Nada más lejos de la realidad, pues ese tipo de filtro aspira más aire caliente procedente del vano motor que si estuviera en su caja. Y el aire caliente no es bueno para la combustión del motor. Cuanto más caliente el aire, menos oxígeno tiene, lo que provoca que la mezcla dentro del cilindro con la gasolina no sea la idónea.

Pero esos filtros tenían algo bueno: se podían limpiar y no había que cambiarlos hasta al menos 50.000 km. Y si hay una operación mecánica sencilla y que cualquiera puede hacer para ahorrarse unos euros esa es sin duda cambiar el filtro de aire. 

Filtro original vs filtro de segundo equipamiento

Los motores de combustión interna son esencialmente bombas de aire y necesitan aire limpio para quemar eficazmente la mezcla de gasolina y aire sin obstruir las válvulas y dañar los pistones y cilindros con residuos nocivos. El papel del filtro de aire es evitar que la suciedad y los contaminantes en suspensión lleguen al motor, obstaculicen el proceso de combustión y reduzcan el rendimiento, además de aumentar el consumo de combustible. Por lo tanto, influye directamente en la salud y la longevidad del motor.

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La mayoría de los coches tienen filtros de papel originales de la marca. Son desechables y no duran mucho antes de obstruirse con suciedad y restringir el flujo de aire. Así, tras un tiempo, es necesario sustituirlo. A este respecto, el manual del propietario contiene todas las recomendaciones del fabricante del vehículo a la hora de cuando hay que sustituirlo o limpiarlo.

Como regla general, sustituir los filtros de aire originales desechables cada 12 meses o cada 20.000 km es fundamental para la salud del motor. La operación es muy sencilla, basta con abrir la caja del filtro de aire en el motor, en general se mantiene cerrada con unos clips, quitar y poner el nuevo filtro. 

En el mismo manual de usuario del coche se indica donde está la caja del filtro de aire. En cuanto al filtro de aire en sí no es muy caro, entre 10 y 20 euros, según el coche, y es una operación que no requiere conocimientos de mecánica. 

¿Se puede limpiar el filtro de aire en lugar de cambiarlo? Intentar limpiar los filtros de aire de papel originales de la marca con agua y jabón puede dañar las fibras del filtro. Incluso un ligero deterioro podría permitir que partículas de suciedad entraran en el colector de admisión, por lo que los filtros de aire de papel deben sustituirse en lugar de limpiarse. 

Sin embargo, en el próximo cambio de filtro se puede instalar un filtro de aire  reutilizable, como los que proponen marcas como K&N, AEM o BMC para la caja del filtro original (nada de filtro redondo suelto tipo  “admisión directa”). Estos filtros sí se pueden limpiar. Aunque son mucho más caros que los filtros de papel normales  (entre 60 y 120 euros, según el modelo), los filtros reutilizables ofrecen varias ventajas que compensan el coste inicial. 

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Este tipo de filtro presenta una estructura más resistente debido a su naturaleza reutilizable, y la mayoría utiliza fibras de algodón más resistentes o materiales sintéticos avanzados en múltiples capas para soportar el uso diario, el maltrato y los lavados periódicos, todo ello sin impedir un flujo de aire potente. Eso sí, son filtros que tienen tendencia a ensuciarse más, por lo que habrá que limpiarlos a menudo.

Conservar un filtro de aire sucio acaba dañando gravemente los conductos internos del motor y puede provocar averías. Algunos de los síntomas de un filtro de aire sucio son la disminución del rendimiento del motor (pérdida de potencia), el aumento del consumo de combustible, los ruidos inusuales (traqueteos, por ejemplo), humo negro en el escape, luz del motor encendida (anomalía en el funcionamiento del vehículo) e incluso mal olor.

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La noticia Llevo años sin pagar al mecánico para cambiar el filtro de aire: lo hago yo mismo y cualquiera puede hacerlo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Días atrás, el Vicepresidente tercero de la Comisión Europea expresó abiertamente el sentimiento que muchos tenían sin que las autoridades o los industriales quisiesen verlo, o al menos reconocerlo. China viene a Europa a ensamblar coches con personal chino y piezas chinas. 

Desde entonces, parece que se ha roto un tabú y los industriales también empiezan a reconocer que no puede seguir siendo así. Josep María Recasens, presidente de Renault España y de la patronal de la automoción Anfac, pide que las marcas chinas que vienen a Europa deben crear valor añadido. 

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“Aquí [a Europa] no se puede venir y construir cuatro chapas con ruedas y asientos con poco valor añadido. Lo que hay que hacer es comprometerlas a que nos enseñen, que vengan con productos con valor añadido”, pidió el directivo en un evento organizado por La Tribuna de Automoción. “¿No lo hicimos así nosotros cuando fuimos a China? ¿No deben hacerlo ellos cuando vienen a Europa?”

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Recasens se refiere al método chino de obligar a los industriales extranjeros que quieran fabricar en China a tener un socio local con el doble objetivo de, por una parte, generar empleo local y, por otra parte, operar una transferencia de tecnología. En el automóvil fue así hasta hace un par de años, cuando se consolidó el auge del coche eléctrico en China y las fábricas con socios extranjeros sólo fabricaban coches diésel y gasolina. Ahora, que las marcas chinas dominan le coche eléctrico y que más del 50% del mercado lo acaparan coches enchufables, se levantó la obligación para las marcas extranjeras de tener un socio local.

Esta idea fue impulsada en los años 80 por Deng Xiaoping, y Xi Jiping la ha acelerado desde su llegada al poder. En un discurso de octubre de 1986, Deng avisaba: “mantenemos nuestras puertas abiertas, pero somos selectivos, no introducimos nada sin un propósito y un plan”. Algo que no hacemos en Europa. Como decía Stéphane Séjourné, de la Comisión Europea, “actualmente hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino: esto ocurre en España y en Hungría. Esto no está bien”. 

Desde los coches de Chery y Ebro que llegan a Barcelona fabricados en China y apenas desmontados hasta la fábrica de CATL en Zaragoza que sólo tiene a trabajadores traídos expresamente desde China pasando por quienes están levantando la fábrica de BYD en Hungría, todo el valor añadido se queda en manos chinas, mientras Europa se queda mirando. 

“Hemos abierto todo el campo y están entrando por todos lados, hay que poner orden a nivel europeo. Hace unos años, cuando queríamos ir a China, se nos decía: ‘vas a entrar, pero con estas características’. Los aranceles [punitivos impuestos a los coches eléctricos fabricados en China] no son nada más que igualar aquello que no es equitativo, para equilibrar la balanza”, explicó Recasens. 

La importancia de tener mano de obra local y una fabricación local es esencial. La fábrica de coches es el vector que permite crear todo un ecosistema a su alrededor, generar empleo y riqueza. 

Por ejemplo, la fábrica de Toyota en Valenciennes, Francia, donde se fabrica el Toyota Yaris, emplea a unas 5.000 personas y genera más de 10.000 empleos indirectos (logística, proveedores). Por cada empleo creado en la factoría de Toyota, se han creado dos empleos a su alrededor.

Otro ejemplo, SEAT S.A., da trabajo directo a más de 13.000 personas entre las plantas de Martorell y Zona Franca, pero genera más de 100.000 empleos indirectos a su alrededor, esencialmente de la industria auxiliar (proveedores) y logística.

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Traer desmontado un Omoda o un Jaecoo fabricado en China genera empleo directo en la planta de ensamblaje, es cierto, pero además de hacerlo en cantidades muy inferiores a los de una fábrica “de verdad”, genera cero empleo en la industria auxiliar. “Cuando una de estas empresas cierra [de proveedores] ya no vuelve, se pierde”, ha asegurado Recasens.

Para el directivo, lo que toca ahora es aplicar a las marcas chinas el mismo método que China aplicó a las marcas extranjeras que querían fabricar coches gasolina y diésel en China: una transferencia tecnológica en el campo del coche eléctrico. Y es urgente hacerlo cuanto antes.

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Las líneas en la luna trasera de los coches no están ahí por casualidad. Desempeñan un papel crucial en la visibilidad y son un elemento esencial de los sistemas de desempañado, sobre todo en invierno, pero también en verano. 

Al mismo tiempo, en ocasiones, tienen una segunda función que pocos conocen: es una antena de radio.

Desempañar y ondas radios

Si observas la luneta trasera de muchos coches, verás unas finas líneas blancas. Todos sabemos que estas líneas desempeñan un papel importante. Al igual que los puntos negros del parabrisas, las líneas de la luneta trasera no son simples adornos. Son hilos metálicos extremadamente finos, a menudo de aleación de cobre o níquel, recubiertos con una capa de resina. 

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Estos hilos están integrados directamente en la estructura de la luna trasera y actúan como resistencias eléctricas. Cuando la corriente eléctrica los atraviesa, producen calor, que se difunde a través del cristal. Ese calor, hace que la escarcha o condensación en las superficies acristaladas, creada por las bajas temperaturas y la humedad, se evapore. 

Estas líneas no solo son prácticas en invierno. En verano, se pueden activar para eliminar la condensación, especialmente útil en condiciones de alta humedad. Por lo tanto, contribuyen a una conducción más segura durante todo el año, garantizando una visión clara.

El diseño de estas líneas también está pensado para minimizar cualquier obstrucción de la visión. Los hilos son ultrafinos y están espaciados de manera que no comprometen la visibilidad, al tiempo que siguen siendo eficaces para calentar el cristal.

Con la evolución del diseño automovilístico y las tecnologías de comunicación, la antena se integra cada vez más directamente en los cristales o en los techos. Ya sea en la luneta trasera, mediante filamentos conductores, a veces combinadas con el desempañador o en el marco del parabrisas.

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En realidad, estas líneas, que pueden ser horizontales y verticales, sustituyen a la antena de radio. Ahora son estas líneas las que captan las ondas de radio. Con este nuevo sistema no hay pérdida de señal, ya que, en la práctica, las líneas son tan eficaces como las antenas convencionales.

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Las ventas de Tesla llevan meses de caída libre a nivel global, y especialmente en Estados Unidos donde, desde el pasado verano, se amontonan los coches sin vender en toda clase de parkings y descampados. Esto ha llevado a Tesla a lanzarse en el alquiler de coches.

Según Electrek, no se trata de renting o de alquiler con opción a compra, sino de alquileres de corto plazo, de entre tres y siete días, cuál compañía de rent-a-car. 

Si no lo compras, alquílalo con "Tesla rent-a-car"

Tesla ya no vende tantos coches como hace unos años, donde el Tesla Model Y llegó a ser el coche más vendido del mundo. La caída de las ventas es particularmente severa en Estados Unidos, tras el fin de las ayudas federales a la compra de un coche eléctrico, que consistía en un descuento de 7.000 dólares en la siguiente declaración de la renta. A eso se añade que los coches sin vender se van acumulando desde hace un año. Y cuando tienes un stock tan grande de coches, no hay muchas soluciones para que ese pasivo se convierta en activo. 

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La más evidente es vender esos Tesla a precio de saldo o como coches usados de km0. Otra opción es alquilarlos. No como una operación de renting, sino como una compañía más de rent-a-car. Hertz lo intentó con los Tesla y todavía se arrepiente de ello.

En el caso de Tesla, los precios parten desde 60 dólares al día y aumentan en función del modelo escogido y del equipamiento. Eso sí, a diferencia de Hertz, las recargas en los Superchagers de la marca están incluidas en todos los coches de alquiler. También se incluye la “conducción autónoma completa (supervisada)”, lo que puede ser una ventaja o un inconveniente, según el punto de vista.

Si bien las ventas de Tesla subieron un 7,5% en el tercer trimestre de 2025, con respecto al mismo periodo de 2024, hasta alcanzar las 497.099 unidades, se debió esencialmente a compras anticipadas ante el anunciado fin de las ayudas a la compra.

Los escarceos políticos de Elon Musk le han costado a Tesla en ventas más de un millón de coches menos. Las ventas en Alemania han caído un 50 % desde el año pasado, mientras que en China han caído un 35,8 %. En cuanto a las ventas del Cybertruck están por los suelos, con una caída del 62,6 % con respecto al año pasado. 

Tesla tiene, por tanto, muchos coches sin vender, y no es probable que se vendan rápidamente ahora que han desaparecido las ayudas fiscales en Estados Unidos y en el resto del mundo la competencia china con sus precios bajos se está comiendo las ventas de Tesla. 

Alquilarlos como Hertz parece una forma de intentar sacar algo positivo de esos invendidos. Sobe todo si, ese alquiler se convierte luego en una compra del coche. Y es que si un cliente de alquiler decide comprar un Tesla en el plazo de una semana tras haber alquilado uno, la marca le ofrece un descuento de 250 dólares en la compra. 

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Si bien las ventas de Tesla subieron un 7,5% en el tercer trimestre de 2025, con respecto al mismo periodo de 2024, hasta alcanzar las 497.099 unidades, se debió esencialmente a compras anticipadas ante el anunciado fin de las ayudas a la compra.

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Por mucho que limpiemos el coche, evitando incluso los túneles de lavado, y lo sequemos con una gamuza o trapo suave, que lo deja impoluto, las llantas terminan siempre por ensuciarse más que el coche. La culpa la tienen los frenos. El polvo de las pastillas de frenos es un efecto secundario del frenado: al reducir la velocidad, se desprenden partículas finas de las pastillas. 

Estas trazas casi invisibles se depositan en las llantas calientes y con carga estática, por lo que la suciedad se adhiere a la llanta como una garrapata en el primer pelo que pilla. Con el tiempo, estos residuos se acumulan formando una capa difícil de quitar y que puede dañar la superficie de la llanta si no se trata.

El impacto del polvo de los frenos incrustado en las llantas

El polvo de los frenos tiene un impacto significativo en las llantas. Este polvo, que se produce durante la abrasión de las pastillas de freno contra los discos, se acumula en las llantas. Este polvo está compuesto por partículas metálicas y residuos de pastillas que pueden incrustarse de forma permanente en el material de las llantas.

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La corrosión. Las partículas metálicas presentes en el polvo de los frenos pueden provocar una corrosión prematura de las llantas, especialmente las de aleación. Esta corrosión puede, en los casos más graves, alterar la estructura de la llanta y su durabilidad.

Dificultad para limpiar las llantas. Cuanto más tiempo se deja el polvo de los frenos en las llantas, más se incrusta. Esto hace que la limpieza sea cada vez más laboriosa e incluso puede requerir la intervención de un profesional para obtener un resultado satisfactorio.

Lo ideal es mantener la acumulación de polvo al mínimo desde el principio. Evitar que se acumule. Una de las soluciones más efectivas pasa por cambiar las pastillas de freno existentes por otras de tipo cerámicas o que desprendan poco polvo. Es verdad que el precio de las pastillas cerámicas es más elevado que el de las pastillas normales, pero también duran más.

En cuanto a las pastillas NAO son pastillas de freno orgánicas sin amianto, diseñadas para ser una opción más ecológica y silenciosa que las pastillas metálicas, pero que suelen generar aún más polvo. 

Otra medida preventiva consiste en aplicar un producto protector a cada llanta que ayuda a evitar que las partículas se adhieran a ellas. Pero no son una solución definitiva, sino que hay que aplicar esa solución regularmente. Estos productos forman una capa que repele la suciedad y el polvo de los frenos, lo que facilita la limpieza posterior.

A la hora de limpiar las llantas, hay que evitar productos corrosivos, como el vinagre blanco o el lavavajillas, en las llantas de aleación. En su lugar es mejor utilizar un simple jabón doméstico, como el jabón Lagarto. Si es bueno para las tapicerías de cuero, no va a dañar las llantas de aleación.

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Durante la limpieza, recuerda enjuagar bien todas las partes de la rueda, incluidos los rincones de difícil acceso. Esto permite eliminar toda la suciedad y el polvo de los frenos incrustados. Y ahora que se acerca el invierno, la sal para quitar la nieve también puede acumularse en las llantas. Para evitar la corrosión, no hay que dejar de limpiar las llantas con regularidad durante este periodo. El mantenimiento regular es la clave para mantener las llantas en buen estado.

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Desde hace varios meses, la escasez de semiconductores amenaza al sector automovilístico en Europa. El último episodio hasta la fecha ha sido la intervención de las autoridades neerlandesas en Nexperia, filial estratégica china. 

Con las exportaciones de chips paralizadas desde China en represalias, Pekín ha concedido exenciones a los controles de exportación de los chips Nexperia para aplicaciones civiles, según informó el Ministerio de Comercio el 9 de noviembre, en una medida que contribuirá a aliviar la escasez de suministro para los fabricantes de automóviles y los proveedores del sector. 

Nexperia: un pulso perjudicial para la industria

Esta medida es la señal más clara hasta la fecha por parte de Pekín de que aliviará la presión sobre la industria automovilística mundial causada por las restricciones a la exportación. Estas medidas se impusieron después de que el Gobierno neerlandés tomara el control de Nexperia, un importante fabricante de chips utilizados en los sistemas electrónicos de los automóviles.

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Por otra parte, el Gobierno neerlandés ha expresado su voluntad de relajar su control sobre Nexperia para reducir las tensiones e intentar una "desescalada". Según Bloomberg, la suspensión de las medidas de injerencia podría levantarse la próxima semana, siempre y cuando China reanude el suministro normal de semiconductores en toda la cadena de producción.

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En septiembre de 2025, el Gobierno neerlandés tomó la drástica decisión de intervenir en la gestión de Nexperia, fabricante chino de semiconductores con sede en los Países Bajos, con el fin de garantizar la seguridad nacional y económica del país. El destituido CEO de Nexperia tenía planeado transferir patentes a China y deslocalizar la producción europea a China, aseguran desde los Países Bajos. 

Esta ruptura en la gobernanza llevó a Pekín a imponer un embargo sobre las exportaciones de chips Nexperia finalizados. Nexperia produce casi la mitad de los componentes críticos destinados al montaje de chips europeos. La congelación de las entregas puso en grave peligro a la industria automovilística europea, que utiliza masivamente estos chips para alimentar sus cadenas de montaje.

La escasez de estos componentes esenciales ha llevado a la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA) a alertar sobre los riesgos inminentes de parada de las cadenas de montaje por falta de chips. 

Sin embargo, el proveedor alemán Continental (que pasó a llamarse Aumovio para su división automovilística) ha confirmado que ha recibido semiconductores Nexperia a través de China, gracias a una exención temporal de las restricciones chinas, evitando así una crisis más grave en sus fábricas que abastecen a Volkswagen, Stellantis y BMW. 

Pero, a pesar de esta tregua parcial las tensiones siguen siendo palpables: Bosch sigue sufriendo perturbaciones en algunas de sus instalaciones y ZF prevé posibles interrupciones de entregas a corto plazo.

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Esta crisis pone de relieve los retos industriales y las cuestiones de soberanía industrial. Y sobre todo este pulso es, ante todo, un enfrentamiento por el control estratégico de una industria clave en la era digital. 

La preservación de los conocimientos técnicos y las capacidades tecnológicas en suelo europeo es fundamental para la soberanía industrial, especialmente en un contexto geopolítico particularmente tenso. Dicho de otro modo, la fuerte dependencia de China también revela la vulnerabilidad de Europa.

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La noticia China y Países Bajos ceden ante la crisis de microchips en Europa y reanudan las exportaciones para evitar el colapso industrial fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .