Autor: Daniel Murias

Alpine participará por primera vez en su historia, el próximo 25 de junio, en la famosa subida a Pikes Peak. Alpine se enfrenta así a una nueva categoría deportiva. Después de la F1, la resistencia y el rally, el fabricante va a participar en la subida más exigente del mundo: Pikes Peak.

Lo hará con un Alpine A110 GT4 Evo preparado por el especialista francés Signatech, que ya se encarga de los prototipos LMP2 de Alpine que corren en el mundial de resistencia WEC.

El piloto encargado de buscar la victoria será Raphaël Astier, ganador de la Copa FIA R-GT 2022 con el A110 Rally y que cuenta ya con cuatro participaciones en Pikes Peak.

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Una bestia de carreras con los colores del tío Sam

Para la ocasión, el Alpine A110 Pikes Peak se ha transformado en una auténtica bestia de carreras con un impresionante paquete aerodinámico. En la parte delantera, se ha añadido una gran toma de aire y un enorme alerón en la parte baja del parachoques. Este último se complementa en los laterales con unos splitters y grandes deflectores.

En la parte trasera, a la altura del techo, se ha añadido una toma de aire. Al aumentar la altitud a la que correrá el coche, es necesario ayudar al motor de 500 CV a respirar mejor. Recordemos que la subida a Pikes Peak tiene un recorrido de casi 20 km con la salida a 2.820 m de altitud y la llegada a 4.302 m de altitud.

La presencia de una aleta dorsal central (al estilo de los coches de Le Mans), un alerón y un difusor XXL ayudarán a generar la máxima carga aerodinámica en las 156 curvas de esta carrera hacia las nubes. Alpine también ha trabajado duro para reducir el peso total del coche a tan sólo 950 kg.

El que será el Alpine A110 más bestia hasta la fecha, con una relación peso potencia de tan sólo 1,9 kg/CV, recibe también una librea muy especial para la ocasión. Así, los equipos de diseño han jugado con los colores azul, blanco y rojo, comunes a las banderas francesa y estadounidense, pero con las 50 estrellas de la bandera estadounidense en el techo en un guiño al país anfitrión.

El Alpine A110 Pikes Peak participará en la categoría Time Attack 1 con la firme ambición de obtener un récord. Las primeras pruebas del coche ya han sido efectuadas en el circuito de Lurcy-Lévis.

El programa de pruebas seguirá con pruebas en tramos cerrados de montaña, en los Alpes franceses. Y es que los retos que suponen la altitud con sus desafíos en temperatura y densidad del aire deben solucionarse antes de irse a Pikes Peak, donde finalizarán las pruebas y los entrenamientos de cara a la gran carrera, el próximo 25 de junio.

Alpine se enfrenta así por primera vez a Pikes Peak, pero podría ser el principio de algo mucho más difícil: vender los nuevos y futuros Alpine en Estados Unidos.

Alpine, pronto desembarcar pronto en Estados Unidos

No es habitual que una marca que no tiene presencia en el mercado estadounidense participe en Pikes Peak, pues el impacto mediático de la carrera en Europa es relativamente limitado.

En el pasado, Peugeot lo ha hecho participando en 1986 con un Peugeot 205 T16 con un paquete aerodinámico especial y que Ari Vatanen llevó a la victoria con maestría, pilotando a menudo con una sola mano por culpa del sol cegador.

Vatanen y Peugeot repitieron hazaña en 1988 con el Peugeot 405 T16 de rally raid. Peugeot volvió a 2013 con un 208 T16 creado ex profeso para Pikes Peak en homenaje a las dos anteriores victorias de la marca y pilotado con soberbia hasta la victoria por Sebastien Leob.

A finales de los años 80, Peugeot seguía intentando vender coches en Estados Unidos, especialmente el Peugeot 405 (mercado que abandonaría en 1991). Su presencia en Pikes Peak tenía cierto sentido a nivel comercial y de comunicación.

La hazaña de 2013, sin embargo, fue meramente una operación de comunicación destinada a Europa, y en especial a Francia, con la figura de Sébastien Leob y el recuerdo de los míticos 205 T16 y 405 T16.

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La presencia este año de Alpine en Pikes Peak, sin embargo, tiene un sentido añadido más allá de colgarse una medalla y ganar más legitimidad deportiva, si cabe, en todos los campos.

Y es que Luca de Meo ha expresado en más de una ocasión su intención de llevar Alpine al mercado estadounidense, cuyo desembarco estaría previsto a partir de 2026, usando la red comercial del gigante estadounidense Auto Nation.

La participación de Alpine en Pikes Peak, y sobre todo una victoria, sería así un primero y pequeño aunque importante paso en esa dirección.

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La noticia Esta bestia de 500 CV y sólo 950 kg es el Alpine A110 más bestia hasta la fecha. Y tiene una importante misión fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Tras el éxito de su proyecto piloto en Chile, HIF Global (respaldada por Porsche) ha recibido luz verde para construir la mayor planta de producción de e-fuel del mundo en Matagorda, al sur de Texas. La construcción comenzará en 2024.

Esta planta será la segunda de la empresa después de su planta piloto de Haru Oni, Chile, y supone una inversión de 6.000 millones de dólares. HIF apuesta en esta planta por la energía renovable para producir e-fuel y combustible para barcos.

Se espera que la planta aproveche la energía eólica para producir unos 200 millones de galones [750 millones de litros] al año en 2027 de un combustible que podría utilizarse en los barcos, como metanol, o procesarse posteriormente para convertirse en una gasolina neutra en carbono, dijo Meg Gentle, directora ejecutiva de la empresa con sede en Houston, en la cumbre BNEF celebrada el lunes en Nueva York.

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La producción se dividirá en e-fuel para automoción y para transporte marítimo, el cual usa actualmente algunos de los carburantes más contaminantes del mundo.

Esta planta es un primer paso hacía una industrialización del e-fuel a gran escala que permitirá bajar los precios de ese carburante. Eso sí, es todavía un muy pequeño, pues su producción sólo daría para 400.000 coches. Una gota en el océano.

Producir e-fuel no es la manera más eficiente de usar la energía, pero sólo cuenta el precio final

Es especialmente poco e-fuel cuando, como recuerda Transport & Environment, los e-fuels no son una forma eficiente de utilizar la energía, siendo un coche eléctrico mucho más eficiente.

Un coche eléctrico usa el 77% de cada 100 kWh generados vía renovables para transformarlos en movimiento y un coche de pila de combustible de hidrógeno, el 30%. Se necesitan esos 100 kWh de energía sólo para crear un litro de e-fuel que contenga el equivalente de 13 kWh, el cual se quemará con poca eficiencia.

En cambio, un litro de gasolina fósil contiene el equivalente de 8,9 kWh, es decir, tiene una densidad energética inferior a la de los e-fuels. Lo que nos recuerda que la batalla para saber si el e-fuel es viable o no, no está en saber si es más o menos eficiente, sino si es suficientemente barato.

Si bien HIF considera que tan pronto como se establezca la producción de e-fuel a escala industrial con captura directa de carbono del aire puede surgir una producción con un precio de unos 2 euros por litro, el coste del e-fuel es de momento es prohibitivo, del orden de unos 50 euros el litro.

Además de una economía de escala, desde HIF reconocen que existe "una gran incertidumbre sobre el calendario de estas reducciones de costes". Si nadie más produce e-fuel, el precio no bajará, evidentemente. Uno de los requisitos para que haya más producción es que se produzcan "fuertes reducciones de costes" en la tecnología de captura directa del carbono del aire.

Aun así, se muestran confiados en que la norma de la UE que obliga a la aviación civil que opera en la UE a usar e-fuel sea un incentivo más para su producción a gran escala.

Recordemos que según la iniciativa de aviación ReFuelEU se obligará en 2035 que al menos el 20 % de los componentes del combustible de aviación sean de origen sostenible con un mínimo de 5 % de e-fuel.

Esa proporción se irá incrementando en 5 puntos porcentuales cada 5 años. Un avión comercial necesita una fuente de energía fácil de almacenar y repostar (el tiempo que una aeronave está parada en un aeropuerto tiene un coste), ligera y con una alta densidad energética. Unos requisitos que cumplen los e-fuel.

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En todo caso, otros fabricantes de coches, además del Grupo Volkswagen vía Porsche, como el grupo Stellantis, Mazda o Toyota se han mostrado muy interesados con los e-fuels y han comenzado ya a probarlos en sus gamas actuales.

Y, aunque el e-fuel no sea el futuro a largo plazo, no podemos olvidar que en el escenario más optimista para el coche eléctrico, en 2030 seguirá habiendo como al menos unos 150  millones de coches y furgonetas gasolina y diésel en circulación. Los e-fuels podrían ser una manera de descarbonizar toda esa flota de vehículos con motor de combustión interna.

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El Grupo Volkswagen planea vender el CUPRA Tavascan en China. Sin embargo, el Tavascan no se venderá como modelo Cupra. En su lugar, el SUV mediano de estilo coupé será el primer modelo de una submarca posicionada como una marca de estilo de vida para atraer a compradores más jóvenes, al igual que Cupra en Europa.

Con esta nueva submarca o sello de Volkswagen, el Grupo Volkswagen quiere frenar la pérdida de su cuota de mercado. Así, CUPRA no llegará a China como marca. Y es que lanzar una nueva marca desde cero en China tendría un coste demasiado elevado.

De hecho, el Grupo Volkswagen lanzó la marca Jetta en China en 2019, una suerte de marca lowcost, con modelos de SEAT en su catálogo, como el SEAT Ateca o la última generación del SEAT Toledo, sin éxito. También ha lanzado más recientemente la marca Skoda, y tampoco ha cuajado. Jetta y Skoda no llegan al 1% de cuota de mercado en China.

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Volkswagen, una marca local

De este modo, el grupo alemán prefiere intentarlo con un sello asociado a Volkswagen, una marca casi histórica en China (fue en 1984 la primera marca occidental en empezar a producir en China), y además con un modelo fabricado localmente, algo que gustará a la clientela y de lo que sin duda será un argumento de venta de esta nueva marca.

Frente a rivales como Nio y BYD, el Grupo Volkswagen tiene que jugar la baza de su legitimidad histórica, es decir, es casi una marca local, y del producto nacional. Un argumento de venta al que los clientes chinos son cada vez más sensibles.

Recordemos que el Cupra Tavascan, que comparte la plataforma MEB desarrollada por Volkswagen con los Skoda Enyaq Coupe IV y Volkswagen ID.5, será el primer modelo que el grupo alemán producirá en Anhui (China). CUPRA espera fabricar 70.000 unidades al año bajo su marca que serán exportadas a Europa, México y Australia.

La nueva factoría Volkswagen de Anhui tiene una capacidad de 350.000 unidades al año. Además de poer fabricar varios modelos basados en la plataforma MEB, la factoría contará con una línea para modelos sobre la base de la plataforma SSP del grupo a partir de 2026. Además, Volkswagen ha levantado un nuevo centro de I+D junto a su factoría.

Estas nuevas instalaciones ocupan casi 200.000 metros cuadrados y cuentan con más de 10 km de carreteras de pruebas. Se utilizará para pruebas de rendimiento y verificación funcional de hardware de coches eléctricos en fase de I+D y desarrollo de aplicaciones de software.

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De este modo, Volkswagen pretende posicionarse a corto plazo como una marca cada vez más local, o al menos comprometida con China, y cada vez menos occidental.

Es un movimiento similar al operado por Audi, otra marca histórica en China, que ha abierto una nueva factoría en Changchun y un nuevo centro de I+D. Entre los modelos que producirá esta factoría está el futuro Audi A6 Avant e-tron que hará uso de la plataforma PPE para los coches premium, desarrollado con Porsche.

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La noticia El Grupo Volkswagen planea vender el CUPRA Tavascan también en China, para poder luchar contra las marcas locales Nio y BYD fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En los 1.000 km del Nürburgring de 1956, nadie daba un duro por el joven y desconocido piloto suizo Michael May. Este se presentó a la carrera con un Porsche 550 Spyder de serie con lo que parecía ser una mesa amarilla plantada en mitad del coche.

Las risas burlonas dejaron paso rápidamente a una risa nerviosa. Sobre todo en la escudería oficial de Porsche. Y es que May al volante de su extraño Porsche con un tablón en medio del coche marcaba el cuarto tiempo absoluto en la sesión de entrenamiento.

Fue más rápido que el propio Juan Manuel Fangio al volante de todo un Maserati 300 S y que Jean Behra sobre Ferrari, pero sobre todo fue mucho más rápido que los pilotos oficiales Porsche y sus más potentes Porsche 550 oficiales. ¿Su secreto? Un par de inventos que se le ocurrieron, el alerón y el DRS.

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No existe en la actualidad un coche de competición que no tenga un alerón, salvo si el reglamento lo prohíbe (NASCAR, por ejemplo). De hecho, son un elemento esencial en un coche si se quiere tener una mínima posibilidad de ganar (hola, Peugeot 9X8). Sin embargo, no siempre estuvieron ahí.

Se suele considerar que el Lotus 49B de 1968 fue el primer coche de carreras en utilizar alerones en competición. Es cierto para la F1, pero no en competición. En 1967, el tejano Jim Hall ya participó en el campeonato Can-Am con un ​​Chaparral 2E de su creación equipado con un alerón regulable.

En realidad hay que remontarse hasta los años 50 para ver el primer coche de carreras equipado con alerón. Fue obra de un ingeniero suizo y piloto aficionado de tan sólo 22 años, Michael May. Estudió ingeniería en la Universidad Técnica de Zurich, pero también le gustaba la competición.

Su hermano Pierre, banquero en Suiza, le consiguió un Porsche 550 Spyder para competir. Pero el coche, a pesar de su extrema ligereza, no era precisamente un cohete con su motor 1.5 litros de 110 CV. May no podía luchar contra los equipos oficiales y sus ejércitos de ingenieros y mecánicos. ¿Cómo podía hacer que su coche fuera más rápido que los demás?

En esa época, los esfuerzos aerodinámicos para las máquinas de competición habían caído en el olvido desde aquellos BMW con cola Kamm de la preguerra. Como mucho, se intentaba que ofrecieran la menor resistencia posible al aire con el objetivo de ganar velocidad en las rectas.

El problema eran las curvas, se perdía mucha velocidad y toda la ventaja adquirida en las rectas se desvanecía. Michael May se dio cuenta de ello e ideó la manera de pegar el coche al suelo en las curvas para no tener que levantar el pie del acelerador.

El primer alerón fue un ala montada al revés

Se acordó del Opel RAK 2 de 1928, uno de los coches cohetes con los que Opel acumuló los récords de velocidad antes de la guerra. El Opel no solamente tenía la forma de un cohete, sino que 28 cohetes Sander lo propulsaban. Y los cohetes tienen esa costumbre de querer despegar.

El problema se solucionó instalando alas de avión invertidas que, a pesar de darle un aire de avión, en lugar de levantar el coche lo aplacaban al suelo. Tampoco era nuevo, el primer Opel propulsado por cohetes Sander, ya equipaba dos pequeñas alas para estabilizarlo.

En el fondo, la idea era muy sencilla. Las alas de un avión le permiten sustentarse en el aire y si estas se ponen al revés el efecto será el contrario, lo enviarán hacia abajo.

Deseoso de poner en práctica este concepto, May diseñó un sistema para montar un alerón de este tipo en su Porsche 550, por encima del puesto de conducción central. De este modo se conservaba el equilibrio y el comportamiento dinámico del 550 Spyder. El ala en cuestión es el perfil NACA 6412, según el autor Tim Hutton, pero montada al revés.

El diseño de May incluía un sencillo sistema mecánico para cambiar la inclinación del alerón de 3°, reduciendo así la resistencia, a una inclinación de 17°, para aumentar la carga aerodinámica.

Además, instaló grandes placas en los bordes del alerón para evitar que el flujo de aire de alta presión en la parte superior del alerón escapara a la zona de baja presión situada debajo. Así se evitaban pérdidas de carga aerodinámica y turbulencias no deseadas detrás del ala.

Básicamente, Michael May había inventado de una tajada el alerón, los “endplates” y el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica, también conocido como DRS, por “drag reduction system”. Ahí es nada.

Todo funcionó a la perfección, pero cuando el coche de May demostró ser más rápido que los Porsches oficiales, el jefe de carreras de Porsche, Huschke von Hanstein, presentó una protesta para que se prohibiera el alerón. Recuerda May en una entrevista en 'Porsche 356 Registry' que muchos pensaban entonces que eran un difusor que le daba más velocidad (a saber cómo era eso posible).

Huschke von Hanstein argumentó que no era seguro y obstaculizaba la visión de los pilotos que seguían al coche de May. Von Hanstein amenazó incluso con retirar de la carrera a los cuatro coches oficiales. Los comisarios de carrera, que inicialmente habían aceptado el coche de May para la competición, cambiaron de opinión bajo la presión de Porsche y prohibieron el alerón.

Aunque el coche nunca volvió a competir con el alerón montado, May con su ingenioso invento fue el pionero de una innovación que, más de una década después, sería adoptada por Jim Chaparral, Colin Chapman o Bruce McLaren y que, en última instancia, cambiaría la el automovilismo deportivo para siempre.

El motorista en la sombra de Porsche, Ferrari y Jaguar

La aportación del Michael May al automovilismo no se limita al alerón y al DRS. En los años 60 continuó su carrera de ingeniería trabajando en Mercedes-Benz donde desarrolló su propio sistema patentado de inyección directa de carburante (de hecho, fue su tesis doctoral).

Ayudó a Porsche en el desarrollo del motor ocho cilindros 547/3 diseñado por Hans Mezger y que animaría por ejemplo el Porsche RSK Spyder. Ferry Porsche pensaba que los problemas de potencia y fiabilidad del motor se debían a la inyección. Así que Ferry Porsche pidió a Mercedes si May podía ayudarles con ese motor.

Mercedes accedió sin problema, pero la gente de Porsche no quería trabajar con él. Así que May tuvo que usar un motor de 4 cilindros -que sirvió de base para el ocho cilindros- con la ayuda de un mecánico que efectuaba las revisiones en los coches de los clientes. Nadie del departamento de competición le quiso ayudar.

Finalmente, mejoró considerablemente el motor que equipó el primer Formula 1 de Porsche, el tipo 804. Tras unas excelentes primeras pruebas con los pilotos Donnier y  Dan Gurney al volante, Ferry Porsche accedió a que May pudiese pilotar uno de los F1 (ya tenía experiencia pilotando monoplazas) en el Gran Premio de Pau, en Francia. Cuando May se presentó en Pau, su coche se había quedado en Alemania. Sencillamente, su equipo no lo quiso dejar correr a pesar del acuerdo con Ferry Porsche.

Cabreado, se fue directamente a los boxes de la Scuderia Ferrari y le preguntó al director Eugenio Dragoni: "¿Necesitáis más potencia en vuestro V6?" La respuesta, obviamente, fue afirmativa (nunca se dice no a más potencia), pero para su sorpresa Dragoni añadió: "Pásate el lunes, el Commendatore te está esperando". Ferrari ya le tenía echado el ojo.

May se fue directamente de Pau a Maranello y dimitió de Porsche por el camino vía telegrama. De 1963 y 1964 ayudó Ferrari en su exitosa adopción de la inyección directa de combustible Bosch para sus motores de carreras. El V6 a 120º, una vez rediseñado y con una inyección pasó de 150 CV de potencia a 225 CV en menos de un mes de trabajo.

A su paso por la Scuderia Ferrari, le mencionó a Mauro Forghieri lo eficaz que fue el alerón que diseñó para su spyder en los años 50. Forghieri no dijo nada, pero él y su equipo diseñaron, construyeron y montaron un alerón en el Ferrari 312 F1. Lo probaron en 1968 y ya no hubo vuelta atrás en términos de aerodinámica. Grazie, Porsche.

Después de Ferrari, Michael May fundó Turbo-May GmbH. Allí fabricó turbos para Ford (llevando el Capri 2.6 de 125 CV a 210 CV, por ejemplo) y otras marcas de automóviles. Trasladó su empresa a Suiza, al lago Lemán, donde fabricó barcos de carreras.

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Por último, Michael May diseñó para Jaguar la culata 'Fireball' que equiparon todos los V12 Jaguar, del 5.3 litros HE de 1981 hasta su última iteración en 1997. May También desempeñó un papel importante en la legislación suiza sobre emisiones.

Michael May nunca obtuvo el reconocimiento de Porsche, la marca con la que empezó todo y que, sin quererlo, le abrió las puertas de Ferrari. Aunque eso le da igual, su trayectoria fue mucho más prolífica y variada de esta forma. En los últimos años, dejó la mecánica para desarrollar y patentar varias técnicas e instrumentos no intrusivos de prevención y tratamiento del cáncer.

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La noticia La historia de despecho detrás del primer alerón: un ingeniero de Mercedes vetado por Porsche que acabó beneficiando a Ferrari fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Muchos en la industria, desde fabricantes a analistas, no paran de avisar del peligro que suponen para nuestras economías occidentales los coches chinos, especialmente los de propulsión eléctrica. Sin embargo, pocos se acuerdan que en realidad el enemigo, lo tenemos en casa. El problema no son las marcas chinas, sino las propias marcas occidentales que fabrican allí y exportan a Europa.

China está a punto de convertirse en el segundo mayor exportador de coches, pisándole los talones a Japón y superando a  Alemania, Estados Unidos y Corea del Sur. Es una situación que conlleva riesgos para Europa y generará nuevas tensiones con socios comerciales y rivales.

Los envíos al extranjero de automóviles fabricados en China se han triplicado desde 2020 hasta superar los 2,5 millones el año pasado, según datos de la Asociación China de Turismos.

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Es cierto que en términos de valor exportado, con los datos de 2021 en la mano, China iba por el puesto 12 (con 22.400 millones de dólares), con Alemania al frente (139.000 millones de dólares) seguida de los actores habituales Japón, Estados Unidos, Corea del Sur y de México (39.900 millones de dólares) y España (33.900 millones de dólares).

Aun así, que todavía China se apoye en el volumen, gracias a ser líder en los mercados de Oriente Medio y Latinoamérica, no puede esconder el hecho que el valor de los coches fabricados localmente sigue subiendo. Y en su mayoría no se lo debemos a Nio, BYD o Xpeng, sino a Tesla, Volvo y Polestar o BMW.

Así, en 2021, China exportó más de 435.000 coches hacia la Unión Europea, según datos de Eurostat. Según se desprenden de los datos de los analistas de Jato Dynamics, el segundo mayor productor de coches eléctricos vendidos en Europa es China.

Nada menos que cerca de los 25% de los coches eléctricos vendidos en 2022 en el Viejo Continente (cerca de 397.000 coches) se fabricaron en China, una situación que debemos principalmente a Tesla, cuyos Model 3 y la casi totalidad de los Model Y vendidos en Europa venían de China.

Qué modelos de marcas occidentales y vendidos en Europa se fabrican en China. Son más de lo que uno se imagina, y en su mayoría son coches de alto valor añadido. En concreto son los modelos siguientes (aunque en el caso de Tesla no son todas las unidades):

• BMW iX3
• Citroën C5X
• Dacia Spring
• DS 9
• Polestar 2
• Polestar 4
• Tesla Model 3
• Tesla Model Y
• Volvo S90

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¿Por qué fabricar en China para vender en Europa?

Qué lleva marcas europeas y estadounidenses a fabricar en China si es para vender en Europa. Hay varias razones y depende, además, del coche. Por ejemplo, modelos que coronan la gama de un fabricante pero con poca demanda en Europa con respecto a China se fabrican allí para así satisfacer en prioridad al mercado que más los pide.

Es el caso del Volvo S90 (que llega a Europa por tren, curiosamente) y del DS 9, ya que en China la demanda de las berlinas se mantiene y en Europa es ya anecdótica fuera del trío Audi, BMW y Mercedes. Lo mismo ocurre con el Citroën C5X, un modelo diseñado en prioridad para China.

El resto de propuestas son de coches eléctricos, del Dacia Spring al Polestar 4 pasando por el Tesla Model 3 o el futuro CUPRA Tavascan. Y ahí, no hay misterio, se trata de una cuestión de suministros y de costes. De hecho, se considera que fabricar un eléctrico en China supone hacerlo por 10.000 euros menos que en Europa debido a la cadena de suministros.

En cuestión de suministros China controla la fabricación de baterías para coches eléctricos, desde la mina hasta que se instala en el coche. Por ejemplo, produce el 78% de los cátodos y el 91% de los ánodos. Y fabrica el 70% de las baterías para coches eléctricos de todo el mundo.

El bajísimo coste de la energía en China es también determinante, sobre todo en la fabricación de un coche eléctrico. Por no mencionar que allí las emisiones de CO2 no son un problema legal cuando el 57% de la electricidad del país es generada vía la quema de carbón.

Así, para las marcas de automóviles, fabricar en China es seguir el ejemplo del gigante Apple, y su famoso "Designed by Apple in California. Assembled in China", que figuraba sobre todo en la parte trasera de su iPhone.

Sin embargo, se avecinan tensiones. Estados Unidos, con el Inflation Reduction Act, ha abierto la veda para medidas proteccionistas para frenar el ascenso chino y sacarla de la cadena de suministros de la batería. EE.UU, recordemos, da ayudas de hasta 7.500 dólares para la compra de un coche eléctrico, siempre y cuando los materiales, su batería y la fabricación sea norteamericana, lo que incluye a México y Canadá.

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El objetivo es atraer la fabricación a su suelo. Y le está funcionando. Tesla llevará parte de su producción de celdas de Alemania a EE.UU. y Mercedes ya fabrica allí el EQS SUV, mientras que Honda y Hyundai planean fabricar coches eléctricos de forma local para no quedarse fuera de las ayudas.

Europa, por su parte, ha ideado un impuesto ecológico europeo para las importaciones de toda clase de productos y en especial de los coches. Es una medida diseñada para limitar las importaciones chinas.

Su objetivo es anular la ventaja económica que tienen los productos fabricados a bajo coste fuera de Europa gracias a leyes laxas con el medio ambiente o con energía muy contaminante, como es el caso de China. Pero como siempre a nivel europeo, su implementación es lenta y tardará unos años en surtir efecto.

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Que la mayoría de coches eléctricos son demasiado caros para que tengan una mayor aceptación es un hecho. Tesla y Ford se han enfrascado en una guerra de precios, con bajadas sustanciales en modelos como el Tesla Model Y y el Ford Mustang Mach-E.

Ahora, Skoda se tira al ruedo y propondrá un Skoda Enyaq iV eléctrico por menos de 40.000 euros. Eso sí, esta nueva variante Skodia Enyaq iv 50 tiene truco.

Empezando por el precio que se establece en 39.990 euros, en Alemania, y siguiendo porque se trata en realidad de un modelo que ya estuvo disponible hasta principios de 2022 en algunos mercados, como Francia. Sin embargo, ésta se retiró debido a la falta de microchips. Skoda, como muchos fabricantes, favoreció entonces la producción de las versiones más potentes y caras.

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Ahora, Skoda vuelve a proponer el Enya iV 50 en determinados mercados a un precio de llamada inferior, por la mínima, a 40.000 euros.

La marca no se esconde y admite abiertamente que esta nueva versión se debe a la bajada de precios de Tesla. “Por supuesto que es en respuesta a la bajada de precios de Tesla, pero también desde algunos mercados no estuvieron pidiendo un coche con un precio más bajo y menos autonomía”, explicó Martin Jahn, director de ventas y marketing de Skoda a Automotive News.

No hay precio bajo sin una batería pequeña

Así Skoda volverá a proponer en determinados mercados un Skoda Enyaq iV 50, equipado con un solo motor eléctrico de 109 kW (148 CV) y 220 Nm sobre el eje trasero y asociado a una batería de 55 kWh (52 kWh útiles). Una potencia que sobre el papel se nos antoja justa para mover un coche de 1.865 kg.

Skoda anuncia una autonomía de hasta 365 kilómetros en el ciclo WLTP. La batería puede cargarse del 10% al 80% de su capacidad en 36 minutos en estaciones de carga rápida de corriente continua, ya que acepta una potencia máxima de carga de 110 kW.

En su equipamiento de serie incluye de serie llantas de aleación bicolor de 19 pulgadas, un sistema de navegación de 13 pulgadas y una cámara de visión trasera a un precio de 39.900 euros en Alemania, donde completa una gama que arrancaba con la cara versión Enyaq iV 80. El Enyaq iV 50 estará inicialmente disponible en Alemania, Bélgica y Países Bajos. La marca todavía se está estudiando si llegará o no a nuestro país.

Actualmente en España, el Skoda Enyaq más barato es el Enyaq iV 80 de 204 CV con batería de 77 kWh útiles por 61.100 euros. El Enyaq RS de 299 CV y 64.600 euros completa la gama española. En otros mercados, como Francia, Países Bajos o Bélgica, la gama Enyaq arranca con el Enyaq iV 60 con un precio de entre 46.695 y 48.000 euros, según el país.

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Con esta nueva versión, Skoda tiene la voluntad de llegar a un público más amplio y aumentar sus volúmenes de producción. Sin embargo, evidencia de nuevo el reto al que se enfrentan la mayoría de fabricantes si quieren proponer un eléctrico asequible: la batería.

Para bajar el precio, tienen que reducir la capacidad de la batería en detrimento de la autonomía, un elemento que sigue siendo decisivo para muchos compradores de coches eléctricos y que ha sido uno de los elementos clave en el despegue y posterior éxito de Tesla.

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El fabricante chino Chery podría finalmente producir coches en la antigua factoría Nissan de la Zona Franca de Barcelona. En este caso no lo haría con una planta propia sino vía el hub de descarbonización que se encargaría del ensamblaje local de hasta 50.000 unidades destinadas al mercado europeo.

De momento se trata de un acuerdo de intenciones fue firmado ayer en China por Zhu Shaodong, director adjunto de Chery Internacional, y Rafael Ruiz, consejero delegado de BTech, la compañía promotora del hub junto con QEV.

Sin embargo, como recuerda La Tribuna de Automoción, se abre ahora un proceso de evaluación del plan de negocio (sobre todo por parte de Chery) y hasta qué punto las partes pueden colaborar. No obstante, la fecha de inicio de la producción dependerá «de la política de apoyo del Gobierno».

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Tanto sindicatos como la Conselleria de Empresa de la Generalitat han acogido muy bien este nuevo proyecto, aunque todos piden prudencia, pues sólo se trata de un acuerdo de intenciones.

“Daría solidez al proyecto del hub, proporcionaría ingresos y permitiría acelerar la recolocación de la antigua plantilla de Nissan”, destacó Miguel Ruiz, del sindicato Sigen-Sir Usoc.

“Sería una decisión acertada para la empresa china en su estrategia de penetración en el mercado europeo y una oportunidad para el hub en su proyecto industrial”, apuntó Javier Pacheco, secretario general de CC.OO. de Catalunya.

Ensamblaje de kits, no fabricación

La idea del hub y Chery es ensamblar modelos de la marca Omoda procedentes de China en modalidad de CKD, por Completely Knock Down, en las instalaciones de la antigua fábrica de Nissan.

Los CKD son kits de piezas sueltas necesarias para montar un vehículo completo en la propia planta del cliente. Este tipo de factoría no fabrica la totalidad del coche sino que se recibe el coche en kit, por así decirlo, y se encarga del montaje final. Hay diferentes niveles de CKD, algunos más complejos que otros y otros mucho más sencillos.

No es la primera vez que se habla de fabricar modelos de Chery en la Zona Franca. A finales de 2022, Chery se mostró muy interesada por los terrenos de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, sin embargo, la firma china llegó tarde para presentar su plan.

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De llevarse a cabo sería la segunda factoría de este tipo en Europa que ensamblaría modelos de la marca Chery. Y es que los Chery ya se venden actualmente en Europa, aunque bajo la marca italiana DR. Esta empresa italiana posee en Italia una planta de ensamblaje en modalidad CKD de hasta 100 coches al día de los Chery que llegan de China.

DR los adapta además al mercado europeo y los vende bajo la marca DR Automobiles, enfatizando que es italiana. En 2022, DR Automobiles vendió en Italia, Francia, Alemania y España casi 25.000 coches.

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La noticia Los coches chinos podrían ser la salvación de Nissan Barcelona, y podría ser pronto fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El coche del año en Europa 2023 ya está disponible a la venta. El Jeep Avenger, desvelado en el pasado Salón de París, a finales de 2022, llega por fin a las calles de nuestro país.

A diferencia de otros mercados en el que sólo está disponible en versión eléctrica, España tiene derecho a una gama de dos motores, un gasolina de 100 CV, y un eléctrico de 115 kW (156 CV). A lo largo del año está previsto la llegada de una versión 4xe de tracción integral, desvelado de momento a modo de concept car.

Disponibles con cuatro niveles de acabado, el Jeep Avenger gasolina parte de los 21.800 euros, mientras que el eléctrico, con tres niveles de acabado, parte de los 36.600 euros.

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Este SUV urbano compacto (4,06 m de largo) y tracción delantera equipa, en versión gasolina, un motor de 3 cilindros de 1.2 litros turbo de 100 CV asociado a un cambio manual de seis relaciones. Jeep anuncia un consumo medio de 5,5 l/100 km para este SUV con etiqueta C.

En cuanto a la versión eléctrica del Avenger, recupera la cadena cinemática habitual del grupo Stellantis y estrenada con el Peugeot e208 GT. A saber, un motor eléctrico de 115 kW (156 CV) asociado a una batería de 54 kWh brutos (50,8 kWh útiles).

Jeep anuncia una autonomía de 400 km en el ciclo WLTP (y hasta 550 km en ciudad), aunque se nos antoja relativamente complicado alcanzar esa autonomía en la vida real dada nuestra experiencia con otros eléctricos del grupo Stellantis de características similares, como el Peugeot e2008, y el consumo medio anunciado de 15,4 kWh/100 km que arrojaría por tanto una autonomía de 327 km.

En términos de recarga rápida, admite potencias de hasta 100 kW en corriente continua. Según la marca, es suficiente para recargar la batería del 20% a l 80% en menos de 30 minutos. La carga doméstica está limitada a 11 kW y la marca anuncia 5h30 para cargar de 0 a 100 % la batería con esa potencia.

Acabados y precios del Jeep Avenger

El Jeep Avenger está disponible en cuatro niveles de acabado: Avenger, Longitude, Altitude y Summit. El primero, de acceso, que no tiene nombre más allá de Avenger y sólo está disponible con el motor gasolina.

Cuesta desde 21.800 euros y se reconocerá a sus llantas negras de acero y 16 pulgadas. Por lo demás, ya incluye de serie el aire acondicionado, un sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas y compatible con Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto, el control de crucero y la asistencia de mantenimiento de carril.

Con el acabado Longitude accedemos a las llantas de aleación de 16 pulgadas, los tiradores de puertas en color carrocería, el sensor de lluvia y los retrovisores calefactables.

Las opciones en formato packs son también más numerosas, con la posibilidad de un climatizador bizona, navegador, acceso y arranque sin llave, lector de señales de tráfico y cargador de móvil inalámbrico en el pack Infotainment & Convenience por 1.936 euros.

Otro pack, también de 1.936 euros, añade las llantas de 17 pulgadas, el retrovisor interior fotosensible, el control de crucero adaptativo (ACC), los sensores de aparcamiento traseros y la cámara de visión trasera, así como los cristales traseros tintados y faros antiniebla LED.

El acabado Altitude añade de serie las llantas de aleación de 17 pulgadas, los embellecedores gris plata de parachoques, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, el portón de maletero eléctrico y el sistema de acceso y arranque sin llave.

Por último, el acabado Summit añade al equipamiento de serie las llantas de aleación de 18 pulgadas, los faros y pilotos traseros full LED, la cámara 360º, el control de crucero adaptativo con mantenimiento en el carril y el cargador inalámbrico para el smartphone.

Precios Jeep Avenger

• Jeep Avenger 1.2 Turbo 21.800 euros
• Jeep Avenger 1.2 Turbo Longitude 23.300 euros
• Jeep Avenger 1.2 Turbo Altitude 25.300 euros
• Jeep Avenger 1.2 Turbo  Summit 28.300 euros
• Jeep Avenger Longitude BEV 36.600 euros
• Jeep Avenger Altitude BEV 38.600 euros
• Jeep Avenger Summit BEV 41.600 euros

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Alternativas al Jeep Avenger

El Jeep Avenger comparte plataforma con los Peugeot 2008, DS 3 y Opel Mokka. Frente al Peugeot es algo más corto, pero también es casi 2.000 más barato, en gasolina, y unos 1.700 euros más barato en versión eléctrica.

Frente al Opel Mokka gasolina, es también más barato en las mismas proporciones, mientras que la versión eléctrica del Avenger es más de 3.000 euros más barata.

Con la diferencia añadida que el Avenger es más potente y su batería ofrece más capacidad útil que el Mokka o el e2008. En cuanto al DS 3, sus tarifas son mucho más elevadas, con un DS 3 E-Tense que parte de los 40.000 euros y un DS 3 Puretech 100 CV desde 27.000 euros.

El Toyota Yaris Cross, aunque 18 cm más largo, es otra alternativa al Avenger. Si bien es algo más caro, con precios que van desde los 25.590 euros hasta los 29.450 euros, ofrece a cambio un motor híbrido de 120 CV que le permite lucir la etiqueta ECO.

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La noticia Este SUV urbano con mucha pinta de todoterreno puede ser 100% eléctrico, y arranca en 21.800 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .