Autor: Daniel Murias

“Actualmente hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino: esto ocurre en España y en Hungría. Esto no está bien”, reconoce el Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné, en una entrevista concedida al diario italiano La Stampa. 

Europa ha decidido poner freno y, se entiende, aplicar a China las mismas imposiciones que en su día aplicó China a las marcas europeas. No es un proteccionismo de aranceles lo que prevé la UE, sino una serie de normas que obligarían a las marcas chinas a producir realmente en Europa, a usar proveedores europeos, tecnología y crear empleos en Europa. 

No más coches chinos 'Made in Europe' con piezas chinas y personal chino 

En menos de una década hemos pasado de no conocer a una sola marca china a que éstas estén entre las más vendidas y a disponer de fábricas en Europa. España ya cuenta con una, la de Chery en Barcelona, y se posiciona como una de las favoritas para la segunda factoría de BYD en Europa, concretamente en Tarragona, al mismo tiempo que está en las quinielas para la futura fábrica de MG. En teoría son buenas noticias, pero la realidad industrial es muy diferente.

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Chery con sus marcas Omoda y Jaecoo, y Ebro no producen realmente en Barcelona. De momento, son coches fabricados en China y enviados a Barcelona medio desmontados (en modalidad SKD, o Semi knock Down) sin varios elementos, como las ruedas, el volante y los líquidos, para ser ensamblados de nuevo en suelo europeo. Para 2026 se prevé que estos coches lleguen en modalidad CKD (Completely Knock Down), es decir, completamente desmontados. A término, con la incorporación de los puestos de soldadura y pintura y la integración de proveedores locales, los coches pasarán a ser fabricados en Barcelona.

El caso de la gigafactoría CATL, el fabricante de baterías, en Zaragoza es aún más edificando. La factoría deberá proveer a la planta Stellantis de Figueruelas en baterías. Es también la creación de 3.000 empleos directos, según las autoridades y promotores de la factoría. Sin embargo, a la hora de levantar la factoría y ponerla en marcha serán cerca de 2.000 trabajadores venidos expresa y directamente de China.

La gran mayoría de esos coches fabricados no son coches eléctricos, por lo que están sujetos sólo a aranceles de sólo el 10%. La fórmula de ensamblar coches eléctricos en CKD para burlar los aranceles punitivos no funciona. Stellantis lo ha visto con el Leapmotor T03 ensamblado en Polonia, pero fabricado en China que estaba sujeto a los mismos aranceles que los coches que venían ya montados de China. Desde entonces, se dejó de ensamblar en Polonia y viene directamente de China.

Donde más daño hacen las marcas chinas es en los segmentos de coches híbridos y PHEV. Y no ha hecho más que empezar. Según Stéphane Séjourné, “las estimaciones indican que en 2035 la cuota de mercado europea descendería del 70 al 55 %. Peor aún son las cifras relativas a los componentes: del 85 % actual, descenderíamos por debajo del 50 %”.

 Y es que lo importante en términos de empleo y de economía en una fábrica de coches, no es la fábrica de automóviles en sí sino toda la industria auxiliar que atrae a su alrededor. Más allá de la producción, es todo un ecosistema el que contribuye al empleo, a la innovación y a la estructuración industrial de un territorio. La fábrica de coches es el sol alrededor del que gravitan el grueso de las empresas auxiliares y que generan la mayor parte del empleo.

La solución, sin embargo, no pasa por más aranceles. “No creo en los aranceles, porque destruyen la cadena de valor y crean tensiones comerciales. Sin embargo, es necesario introducir condiciones para las inversiones extranjeras en Europa”, explicó el vicepresidente tercero de la Comisión Europea.

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Y añade: “Sin duda tenemos un problema de transferencia tecnológica, pienso por ejemplo en las baterías. O en la energía nuclear: vinieron a Francia, aprendieron a utilizarla y ahora la venden. Pues bien, después de treinta años, ahora pedimos reciprocidad. Debemos ser menos ingenuos y volver a los estándares de todas las grandes economías mundiales. Somos el único continente que carece de un pensamiento estratégico en materia de política industrial”.

China impuso a las marcas extranjeras asociarse a una empresa local para producir en China. Ahora, Europa quiere poner en marcha un sistema parecido en el que se apliquen criterios muy concretos de lo que significa un producto europeo. En el caso de los coches eléctricos podría ser, además de un mínimo de piezas de fabricantes locales que entren en la producción de un automóvil, una batería europea. 

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La noticia Las fábricas de Chery, BYD y CATL en el punto de mira de la UE por no fabricar realmente en Europa sino traerlo todo de China, incluso el personal fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Es desolador bajar a la calle o al parking por la mañana y ver que tu coche ha desaparecido. Lo han robado. Según cifras del Ministerio del Interior, en 2024 se robaron en España 33.061 vehículos. En España se roban 89 coches al día. 

La mayoría de coches robados tienen una edad media de 10 años. Así, en su mayoría equipan una llave inteligente o un dispositivo de arranque con botón pulsador. No es un detalle insignificante. Hoy en día, los ladrones pueden clonar fácilmente en menos de un minuto la llave electrónica de los coches más recientes. Utilizan dispositivos electrónicos baratos, de alta tecnología y fácilmente disponibles, como el Flipper Zero y los inhibidores de señales electrónicas, para robar coches, sin necesidad de forzar cerraduras ni romper ventanas.

Una antena, un FlipperZero y a tirar millas con el coche de otro

Los ladrones pueden clonar los mandos a distancia de varias maneras, pero la más común, barata y efectiva es vía lo que llaman un ataque por retransmisión. Utilizando dos dispositivos de radio: uno cerca del coche y otro cerca de la llave, como una antena o un repetidor. Este truco hace que el coche crea que la llave está dentro del alcance, de modo que los ladrones pueden desbloquear el coche y arrancar sin siquiera tener la llave.

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¿Cómo es posible que abran el coche usando a distancia la llave que está en casa del dueño del coche? El acceso sin llave funciona mediante una combinación de comunicación por radiofrecuencia y detección de proximidad. Cada sistema de acceso sin llave incluye un llavero que emite una señal de radio única. 

Cuando el conductor se acerca al coche, los sensores de proximidad detectan la presencia de la llave, lo que hace que la unidad receptora del automóvil autentique la señal. Si la señal coincide con el código cifrado almacenado en la memoria del vehículo, las puertas se desbloquean automáticamente, permitiendo el acceso al conductor. Una vez dentro, puede arrancar el coche pulsando un botón, gracias a la función de encendido del sistema de llave inteligente.

Un ataque de retransmisión suele implicar a dos personas que trabajan juntas que utilizan la habilidad del coche para detectar la presencia de la llave y la retransmisión permanente de esta señal de la llave. Una persona se queda junto al coche objetivo, mientras que la otra se queda cerca de la casa con un dispositivo que puede captar la señal del mando a distancia. 

Algunos dispositivos pueden captar la señal desde más de 100 metros de distancia. A continuación, el dispositivo retransmite la señal del mando a distancia directamente al coche, lo que permite a los ladrones entrar y marcharse inmediatamente. 

Afortunadamente, si bien el método de robo es muy sencillo, la manera de prevenirlo, también. Basta con aplicar el principio de la jaula de Faraday. Se trata de un “efecto por el cual el campo electromagnético en el interior de un conductor en equilibrio es nulo, anulando el efecto de los campos externos”. Es decir, funciona utilizando un recinto conductor para cancelar los campos eléctricos externos dentro de la jaula. Suena complejo, pero es muy fácil. Basta con guardar la llave en una simple caja metálica o envolverla en papel de aluminio.

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Claro que envolver y desenvolver cada dos por tres la llave de su envoltorio de papel de aluminio no es lo más práctico. Por menos de 20 euros podemos comprar fundas específicas con protección para bloquear las señales RFID, pero también NFC, WiFi, GSM o LTE utilizadas por los ladrones. 

Otra buena idea es mantener el llavero lo más lejos posible de la entrada de su casa o del garaje para que sea más difícil captar electrónicamente sus señales. En esta era digital, también se puede usar una tecnología analógica y que ha hecho sus pruebas, una barra antirrobo de volante. No es la panacea y es engorrosa, pero puede ralentizar y mucho a los "ladrones digitales". De todos modos, también debemos tener en cuenta que los delincuentes no solo buscan el coche per se, sino por sus recambios o incluso los minerales que contienen, como en los catalizadores.

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Los coches eléctricos e híbridos enchufables cuestan, de media, bastante más en caso de indemnización o reparación que sus equivalentes de gasolina o diésel tras un accidente. Así lo revela un estudio reciente realizado en Francia para la patronal de las aseguradoras. La razón no es otra que las baterías caras y de difícil acceso, así como recambios específicos que suelen ser más complejos de reparar.

El estudio indica que, en caso de accidente de tráfico, la indemnización a pagar por un coche eléctrico o híbrido enchufable cuesta de media un 11 % más por parte de un seguro de automóvil, en comparación con un coche de gasolina o diésel de la misma categoría y generación.

Unas baterías caras y que las marcas se niegan a reparar

Para el estudio se analizaron los datos de indemnizaciones y reparaciones de nada menos que 1,9 millones de vehículos. Los autores llegan a una conclusión clara, en caso de reparar un coche eléctrico o híbrido enchufable tras un accidente de tráfico, aumentaría la factura de las aseguradoras en un 11 % de media. Un coste que se repercutirá sobre las primas de seguros, ya sea en caso de asegurar un coche eléctrico como un coche gasolina o diésel.

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La razón de ese sobrecoste es la dificultad para reparar las baterías, una situación que se ve ampliada ya que algunas marcas no siempre facilitan el acceso a los talleres de reparación, ni quieren que se reparen las baterías. En estos casos, se sustituye la batería, o se declara el coche siniestro total. 

Como resultado, la federación de aseguradoras pide una normativa europea que endurezca las normas para los fabricantes, de modo que estos se vean obligados a hacer que sus baterías sean más fáciles de reparar desde su diseño. 

Esta indemnización adicional del 11 %, según el estudio del sindicato patronal del sector, puede incluso ascender al 14 % para las aseguradoras, si se tienen en cuenta únicamente las indemnizaciones pagadas por daños a los vehículos, excluyendo las pagadas cuando el conductor es responsable del accidente.

Entre las marcas 100 % eléctricas, no es de extrañar que se señale a Tesla, ya que los recambios de los coches del fabricante estadounidense son más difíciles de conseguir para los talleres (y requieren más minuciosidad y, por lo tanto, más tiempo) que los de otros fabricantes. 

Por otra parte, recuerdan que este sobrecoste global de los vehículos eléctricos también se debe a algunos “caprichos” que los fabricantes de coches eléctricos tienden a multiplicar. Un buen ejemplo son los pilotos LED, delanteros y traseros, que refuerzan la estética futurista, pero que, a la hora de indemnizar por la rotura de cristales (faros y parabrisas), aumentan la factura media en un 24 % en un coche eléctrico en comparación con un siniestro similar en un vehículo con motor térmico. Por ejemplo, un faro de Audi Q4 e-tron puede costar entre 1.800 euros (de segunda mano) y algo más de 2.200 euros si es nuevo.  

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Para paliar el aumento de los costes con la electrificación del parque automovilístico, la patronal de los seguros pide, las aseguradoras piden a los fabricantes de automóviles que favorezcan la libre competencia entre los talleres de reparación, en particular facilitando el acceso a las piezas y herramientas de diagnóstico para los talleres independientes. En teoría sería algo positivo, sin embargo, en la actualidad, no todos los talleres independientes están formados en la reparación de un vehículo con batería, ni mucho menos. Y habría que ver a qué precios las marcas liberarían, por ejemplo, los aparatos de diagnóstico.

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Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

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Como resultado, la federación de aseguradoras pide una normativa europea que endurezca las normas para los fabricantes, de modo que estos se vean obligados a hacer que sus baterías sean más fáciles de reparar desde su diseño. 

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Entre las marcas 100 % eléctricas, no es de extrañar que se señale a Tesla, ya que los recambios de los coches del fabricante estadounidense son más difíciles de conseguir para los talleres (y requieren más minuciosidad y, por lo tanto, más tiempo) que los de otros fabricantes. 

Por otra parte, recuerdan que este sobrecoste global de los vehículos eléctricos también se debe a algunos “caprichos” que los fabricantes de coches eléctricos tienden a multiplicar. Un buen ejemplo son los pilotos LED, delanteros y traseros, que refuerzan la estética futurista, pero que, a la hora de indemnizar por la rotura de cristales (faros y parabrisas), aumentan la factura media en un 24 % en un coche eléctrico en comparación con un siniestro similar en un vehículo con motor térmico. Por ejemplo, un faro de Audi Q4 e-tron puede costar entre 1.800 euros (de segunda mano) y algo más de 2.200 euros si es nuevo.  

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“Debemos mostrar flexibilidad con respecto al objetivo de eliminar por completo los coches de combustión interna para 2035”. Esta frase que alude a no prohibir la venta de cualquier coche equipado con un motor térmico en 2035 no la dijo el CEO de una marca de coches, preocupado porque no vende tantos eléctricos como se habían imaginado, sino el Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné, en una entrevista concedida al diario italiano La Stampa.

Dicho de otra manera, todo apunta a que se acabó la prohibición de la venta de coches equipados con un motor térmico a partir de 2035. Hasta ahora, la posición oficial es que se mantiene el objetivo de 2035, pero al mismo tiempo la UE volverá a un principio esencial de la construcción europea y que había caído en el olvido en los últimos años, el principio de neutralidad tecnológica.

Eléctricos sí, pero con motor de combustión

La Unión Europea debe defender su industria automovilística de la competencia china, lo que incluye una reevaluación de su objetivo prohibir de facto los coches nuevos de gasolina e híbridos para 2035, según declaró el responsable de Industria del bloque en una entrevista publicada el viernes.

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Se espera que la UE revise el objetivo de 2035, o en todo caso la manera de lograrlo, en respuesta a las peticiones de los fabricantes de automóviles, que afirman que el cambio total a los vehículos eléctricos no es viable.

“El debate aún está en curso, pero estamos cerca de considerar el principio de neutralidad tecnológica”, explicó Séjourné. “No somos ingenieros, dejemos que sean ellos quienes indiquen el camino para alcanzar el objetivo, desde los biocombustibles hasta abajo”.

¿Y cómo sería esa neutralidad tecnológica? Sin eliminar el plazo de 2035, pero vaciándolo un poco por dentro y afirmando la neutralidad tecnológica. Así, los eléctricos con prolongador de autonomía, así como los biocarburantes y carburantes sintéticos formarían parte de las posibilidades para seguir vendiendo coches nuevos con motores gasolina o diésel. 

La aprobación de los coches con prolongador de autonomía será una de las medidas estrellas y una pedida por la industria, desde fabricantes a proveedores. Los eléctricos con prolongador de autonomía (o EREV por sus siglas en inglés, por Extended-Range Electric Vehicle) son coches eléctricos con batería recargable vía enchufe que cuentan, además, con un pequeño motor térmico auxiliar (con unos pocos litros de combustible) que recarga la batería para los viajes largos. 

A nivel técnico, son los motores eléctricos, con su eficiencia superior al 90%, que mueven el coche, mientras que el motor térmico, con una eficiencia rara vez superior al 40%, se conforma con alimentar un generador.

Varias marcas ya han desarrollado sistemas que van en ese sentido, como Renault con sus híbridos E-Tech en los Renault Austral, Espace o Clio. Nissan, con el sistema ePower del Nissan Qashqai, o el Grupo Volkswagen para su marca estadounidense de coches eléctricos Scout, donde el 80% de los pedidos son para las versiones con prolongador de autonomía, también cuentan con este tipo de tecnología. 

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Dos de los proveedores de la industria, el francés Valeo y el alemán Bosch, también han desarrollado sistemas de prolongadores de autonomía. ¿Seguirá habiendo vía libre para los híbridos enchufables? Ya se verá, pues todo dependerá de lo que la UE defina como híbrido enchufable y REEV. 

Además, Séjourné afirmó hace unos días que la Comisión Europea tenía la intención de anunciar la creación de una nueva categoría de coches eléctricos pequeños y asequibles, inspirada en la de los kei cars japoneses, para contrarrestar la competencia china y reactivar el mercado interior, como parte de una estrategia más amplia que se dará a conocer el 10 de diciembre.

Imágenes | Ionity, Parlamento Europeo, Renault

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La noticia Europa va a claudicar y las marcas podrán seguir vendiendo coches de gasolina después de 2035. "Debemos mostrar flexibilidad" fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Mantener el coche limpio es a menudo una tarea más que hacer. Entre que no apetece hacerlo y no siempre se dispone de una zona para lavarlo uno mismo, la mayoría optamos por la solución más fácil: el túnel de lavado. 

Aunque sin duda es cómodo, el túnel de lavado presenta, por desgracia, problemas que podrían causar un desgaste innecesario en el exterior de nuestro coche. Dependiendo del tipo de lavado automático, podrían aparecer arañazos, marcas circulares visibles y daños en la pintura. 

Túnel de lavado: la solución rápida, pero no siempre recomendable

El eterno dilema de si es bueno o no lavar el coche en el túnel de lavado, con sus rodillos que han pasado por centenares de coches antes que el nuestro, no tiene una respuesta fácil. En principio, el lavado del coche con rodillos no daña la carrocería si el centro de lavado está equipado con rodillos de microfibra o espuma que atrapan la suciedad sin rayar la superficie. Es decir, todo depende del túnel de lavado y de su mantenimiento.

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Al final, ante la duda y viendo el estado de los rodillos en muchas gasolineras, tenemos que pensar que el mantenimiento y la limpieza de los rodillos es mínimo. “A menudo las cerdas están muy deterioradas y no se sustituyen porque el repuesto es muy caro”, explica Manuel Carrasco, de Car Wash CR, en Mallorca. Los túneles de lavado automáticos son así una de las principales fuentes de microarañazos en un coche. 

Los rodillos, aunque se limpian con regularidad, acumulan en las cerdas a lo largo del día residuos de toda clase e incluso fragmentos de pintura de los coches que han pasado antes. Con cada pasada, estos rodillos abrasivos dejan finos microarañazos. 

Lo que para cualquiera parece una limpieza, en realidad puede traducirse en que estos cepillos froten los residuos por toda la superficie de la carrocería, lo que puede crear pequeños arañazos que a veces parecen remolinos en la pintura impidiendo que la luz se refleje en una carrocería lisa y brillante. Una solución podría ser lavar uno mismo el coche en un lavadero con pistolas a presión.

El lavado de coches a presión parece ser una opción más suave que los rodillos, pero puede dañar fácilmente la carrocería si se utiliza incorrectamente. Un chorro demasiado potente, demasiado cercano o mal orientado debilita la capa de barniz protector. 

Este barniz, esencial para garantizar el brillo y proteger la pintura de las agresiones externas, pierde entonces su eficacia. El resultado es una pintura que se apaga y resulta difícil recuperar un brillo uniforme sin recurrir posteriormente a un pulido y abrillantado de la carrocería, los cuales no suelen bajar de los 500 euros.

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Además, aunque nada entra en contacto físico con el coche durante el lavado, estos chorros no pueden limpiar tan a fondo como otras opciones. Teniendo esto en cuenta, algunas instalaciones añaden jabones y productos químicos para mejorar el rendimiento de la limpieza. “Los productos no siempre se disuelven correctamente, y si el coche queda húmedo y le da el sol, aparecen manchas y se pierde el brillo”, asegura Manuel Carrasco.

A todo ello se añade la dificultad del secado. La tentación de dejarlo secar al sol o conduciendo es grande, pero una vez seco veremos la aparición de marcas de agua seca y manchas blancas. Esto se debe a que el sol seca el agua demasiado rápido, dejando residuos minerales en la carrocería. En estos casos, es importante secar el coche a mano con un paño suave o un gamuza. Es más laborioso que un túnel de rodillo y sus secadores gigantes, pero también mucho más seguro para el coche.

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Aunque sin duda es cómodo, el túnel de lavado presenta, por desgracia, problemas que podrían causar un desgaste innecesario en el exterior de nuestro coche. Dependiendo del tipo de lavado automático, podrían aparecer arañazos, marcas circulares visibles y daños en la pintura. 

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Los rodillos, aunque se limpian con regularidad, acumulan en las cerdas a lo largo del día residuos de toda clase e incluso fragmentos de pintura de los coches que han pasado antes. Con cada pasada, estos rodillos abrasivos dejan finos microarañazos. 

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Este barniz, esencial para garantizar el brillo y proteger la pintura de las agresiones externas, pierde entonces su eficacia. El resultado es una pintura que se apaga y resulta difícil recuperar un brillo uniforme sin recurrir posteriormente a un pulido y abrillantado de la carrocería, los cuales no suelen bajar de los 500 euros.

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Además, aunque nada entra en contacto físico con el coche durante el lavado, estos chorros no pueden limpiar tan a fondo como otras opciones. Teniendo esto en cuenta, algunas instalaciones añaden jabones y productos químicos para mejorar el rendimiento de la limpieza. “Los productos no siempre se disuelven correctamente, y si el coche queda húmedo y le da el sol, aparecen manchas y se pierde el brillo”, asegura Manuel Carrasco.

A todo ello se añade la dificultad del secado. La tentación de dejarlo secar al sol o conduciendo es grande, pero una vez seco veremos la aparición de marcas de agua seca y manchas blancas. Esto se debe a que el sol seca el agua demasiado rápido, dejando residuos minerales en la carrocería. En estos casos, es importante secar el coche a mano con un paño suave o un gamuza. Es más laborioso que un túnel de rodillo y sus secadores gigantes, pero también mucho más seguro para el coche.

Imágenes | pixabay, Jan Kopřiva

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A todos nos ha pasado alguna vez. Nos subimos al coche y lo encendemos. Pero no, obtenemos como única respuesta de su parte un ruido que se asemeja exactamente a lo que es, una queja porque ya no puede más. Se ha quedado sin batería.

Existen soluciones para hacer frente a este inconveniente. Una de ellas, es recurrir al viejo truco de empujar el coche para que con el movimiento, el alternador vuelva a revivir el coche. Un momento, ¿todavía es posible encender un coche empujándolo? Sí, en algunos casos se puede, pero conlleva ciertos riesgos.

Empujar el coche para arrancarlo es cosa del pasado

Sí, se puede arrancar un coche sin utilizar cables o un arrancador. Para ello se recurre al viejo truco de empujar el coche, ya sea con la ayuda de alguien o uno mismo con la ayuda de una pendiente o de la fuerza que nos quede en las piernas. Sin embargo, en la actualidad no es posible hacerlo con todos los coches.

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No se puede arrancar empujando un coche si tiene transmisión automática en el sentido amplio de la palabra. Es decir, tampoco se puede en los coches con un cambio manual robotizado o automático de doble embrague. Es más tampoco se puede hacerlo con los coches manual equipados de un sistema automático de stop/start o freno de mano eléctrico.

Además, la mayoría de coches requieren ahora pisar los pedales del embrague y/o del freno al arrancar el motor, por lo que tampoco se podrán arrancar empujándolos cuando se agota la batería. 

Y para colmo, tampoco se podrían arrancar con este método los coches equipados con un catalizador. En el proceso este se podría obstruir si se acumula combustible sin quemar durante los intentos de arranque. Esta obstrucción puede provocar daños e incluso la destrucción del catalizador, y sustituirlo puede costar entre 200 y 1.500 euros, según el coche. Ante cualquier duda, en el manual de usuario se indica si se puede arrancar o no empujándolo.

De todos modos, más allá del hecho de que el coche se niega a arrancar, debemos estar seguros que no lo hace porque la batería se ha agotado o porque el motor de arranque ha dejado de funcionar. Con cualquier otra avería, insistir en encender el coche empujándolo no serviría de mucho. Si es el alternador el que falla, el coche volverá a pararse tras unos minutos, por ejemplo. Y además podríamos provocar más averías.

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Si a todo eso le añadimos que empujar un coche o soltarlo cuesta abajo para arrancarlo es una operación un tanto peligrosa, alguien puede tropezar y caerse, se puede perder el control del coche o chocar contra otro vehículo en el intento, por ejemplo, definitivamente no es una buena idea.

¿La solución en estos casos? Llamar a la asistencia del seguro o un mecánico que, mediante un arrancador, podrá encender el coche. Así ir a comprar una nueva batería, que podremos cambiar uno mismo para ahorrarnos unos cuantos euros -es muy fácil-, o llevar el coche al taller por si parece que sea algo más serio. 

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El Bugatti Chiron no necesita presentaciones. Con sus 1.500 CV, un 0 a 100 km/h en solo 2,4 segundos y una velocidad máxima de 420 km/h en las primeras iteraciones es un objeto inalcanzable para la mayoría de los mortales. Tanto en el sentido literal como figurado. Es uno de los superdeportivos más exclusivos del mundo, cuyo precio supera actualmente los 3,5 millones de euros, cuando alguna de las 500 unidades fabricadas sale a la venta.

Sin embargo, el modelo que causó sensación en las calles de Varsovia, Polonia, claramente no era capaz de tal aceleración y costó muchísimo menos. Pero no importa, ese peculiar “Bugatti” sigue siendo toda una hazaña.

En lugar de cuatro turbos, cuatro piernas

Andrej Burek, un manitas polaco también conocido en Internet como Foton Automotive, decidió fabricar su propio Bugatti Chiron partiendo de cero. Pero aquí no hay ningún motor W16 cuadriturbo.  La fuerza la ponen los ocupantes dándole a los pedales. Sí, lo que hay son solo dos bicicletas, transformadas en el medio de propulsión orgánico de este sorprendente vehículo.

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El hombre ha diseñado esta joya íntegramente a partir de materiales compuestos, aluminio y carbono, con un realismo bastante impresionante, a falta de una pintura y lunas. Los faros, la parrilla, las curvas de la carrocería, todo parece heredado de un Bugatti Chiron auténtico. Excepto que aquí no se necesita gasolina, solo unas buenas piernas y una buena dosis de humor.

En su página de Facebook, fue documentado las diferentes etapas de la creación de este coche tan especial. Como se puede ver, se lo pasó muy bien y el resultado es realmente agradable. 

Y así fue como el Bugatti Chiron al estilo Foton Automotive dio sus primeros paseos en Varsovia, bajo la mirada atónita de los transeúntes. “Es el único Chiron que me puedo permitir”, bromeó uno de los asistentes.

Como muestran los diferentes vídeos publicados en Instagram, hubo algunos contratiempos, ya que los dos amigos que iban en el vehículo tuvieron que empujar su Bugatti improvisado debido a un problema con los pedales. Al menos, este modelo no es pesado y su reparación debería ser más barata que la de uno auténtico.

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El coche aún no está finalizado, pero se queda lejos del Bugatti Chiron de Vu Van Nam. Bajo lo que parece un auténtico Bugatti Chiron con llantas HRE, se esconde una creación propia animada por un motor 1.6 de un Toyota Corolla de 1998.

Imágenes | Bugatti, Andrej Burek

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