Autor: Daniel Murias

Todos nos hemos quejado alguna vez de una calle o carretera llena de baches y que la administración pública parece haber olvidado desde hace años. Claudio Trenta, de 72 años, también se ha hartado de esperar y ha arreglado él mismo un bache en un paso de peatones de su pueblo. El problema es que el ayuntamiento le ha multado por haberlo hecho. Y, para colmo, tiene que volver a destapar el bache.

Claudio Trenta es un ex técnico informático de Barlassina, un pequeño municipio de 7.000 habitantes en la provincia de Monza, en el norte de Italia.

Es un muy activo en un grupo Facebook que creó y con más de cinco mil miembros en el que se denuncian todo lo que va mal en el pueblo, desde basura abandonada hasta baches en las calles.

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Tras varias cartas y peticiones a su ayuntamiento para que arreglaran un bache que está situado en una extremidad de un paso de peatones, donde cualquiera puede tropezar y caer, no obtuvo respuesta. Tampoco el ayuntamiento lo arregló.

Devuelvenos el bache

Cansado de esperar, compró un saco de alquitrán y tapó el bache. Tardó 30 minutos y le costó 14 euros. Pero para su sorpresa, 20 días después, le llegó una multa de 882 euros, que se reduce a 600 euros si paga en los cinco días tras su recepción.

El ayuntamiento alega que Trenta ha operado "sin tener título ni competencia alguna en la colocación de alquitrán en frío". Además, la administración municipal no sólo espera que Trenta pague la multa que se le ha impuesto, sino también que retire la denominada "obra no autorizada".

“Hice un post en Facebook, básicamente me autodenuncié”, explica Trenta. Y añade: “Creen que me están poniendo en un aprieto, pero no saben lo que se han buscado".

Así, en el post en el que adjuntaba el informe de la multa y las dos fotos del tramo de carretera afectado, decía que presentará su “denuncia contra la policía municipal y el funcionario de la administración municipal por omisión de actos oficiales".

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No es la primera vez que un ciudadano, harto de la desidia de la administración pública, toma cartas en el asunto y se pone manos a la obra, literalmente. El año pasado, Rod Stewart y sus vecinos decidieron arreglar la carretera de la zona que, según ellos, se estaba volviendo intransitable.

Claro que la fama de Rod Stewart hizo que en lugar de recibir una multa, el responsable de carreteras de la zona, se comprometiese en la BBC a llevar a cabo las reparaciones necesarias.

Claudio Trenta, en cambio, con un grupo de Facebook no tiene la misma repercusión y tendrá que devolver el paso de peatones a su estado original. Es decir, con un bache en el que poder tropezar.

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La noticia Un jubilado estaba tan harto de un bache en su calle que lo arregló. Le han multado y tiene que volver a hacer el agujero fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hace tiempo que el ejecutivo de Francia lleva pensando en aplicar medidas proteccionistas encubiertas al estilo del Inflation Reduction Act (o IRA) de los Estados Unidos. Ahora, ya no es una idea.

A partir de 2024, la ayuda para la compra de un coche eléctrico tendrá en cuenta la huella de carbono de la producción del vehículo y de su batería. Dicho de otro modo, deja fuera a los coches eléctricos fabricados en China y y a cualquier coche que no se fabrique en Europa.

En Francia, las ayudas a la compra de un coche eléctrico son de hasta 5.000 euros para un coche eléctrico cuyo precio máximo es de 47.000 euros y cuyo peso sea inferior a 2.400 kg.

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Con la propuesta del presidente Emmanuel Macron, sólo los coches cuya fabricación tiene una baja huella carbono podrán ser elegibles para las ayudas.

"La bonificación ecológica por la compra de un coche eléctrico se reformará para tener en cuenta la huella de carbono de su producción y favorecer así a los vehículos fabricados en Europa", dijo el Presidente. Y añadió: "Se trata de apoyar las baterías y los vehículos eléctricos que se producen en Europa porque su huella de carbono es buena".

Una medida que favorece a las marcas francesas

A nivel concreto todavía no se ha desvelado cuáles serían los criterios exactos. Pero parece muy probable que un coche eléctrico y su batería fabricados en China, país con un mix energético en el que el carbón tiene un peso superior al 50%, se quedarían fuera.

Alemania también tiene un mix energético en el que el carbón tiene un peso elevado, pero la mayoría de fábricas alemanas de automóviles tienen una huella carbono reducida y en las que el autoconsumo juega un papel importante.

Aun así, tampoco es difícil imaginar que la huella carbono del transporte de un coche desde China hasta Francia pueda tirar por los suelos el hecho que una fábrica China use energías renovables para fabricar sus baterías y sus coches.

En la práctica, esta medida beneficiará sobre todo a las marcas francesas y al grupo Stellantis (Opel y Fiat), ya que son prácticamente las únicas marcas que fabrican en Europa, sobre todo en Francia y España, coches eléctricos que cuestan menos de 47.000 euros.

Además de todas las marcas chinas, a menos que acaben fabricando en Europa como pretende BYD, los modelos de acceso de Tesla se quedarían fuera de las ayudas.

Tesla bajó los precios del Model 3 RWD y del Model Y RWD por debajo de los 47.000 euros para que sus clientes pudieran optar a la bonificación de 5.000 euros, pero ambos modelos se fabrican en China (aunque pronto, el Model Y RWD saldrá de la factoría de Berlín, pero con celdas de la china BYD).

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También se queda fuera de las ayudas el Dacia Spring, un modelo fabricado en China, pero cuyo precio es ya tan bajo (para ser un eléctrico, claro) que esta medida no le afecte mucho.

Por supuesto, también se quedarían fuera muchos modelos surcoreanos y japoneses, siendo el Hyundai Kona Eléctrico, fabricado en República Checa, uno de los pocos elegibles para las ayudas.

El ejecutivo del Presidente francés someterá a votación esta propuesta de ley el próximo 17 de mayo, pero todo apunta a que, teniendo la mayoría en el parlamento, la ley será aprobada. Esta medida llega en un momento en el que cerca de 25% de los coches eléctricos vendidos en 2022 en el Viejo Continente se fabricaron en China.

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Todo el mundo adora a Keanu Reeves. Desde los directores con los que trabaja pasando por sus compañeros de reparto o los especialistas hasta, por supuesto, el público. Hay unanimidad: es una joya. De hecho, no estaría lejos de convertirse en el nuevo ‘King of Cool’, con permiso de Steve McQueen.

Además de ser un respetado icono de la cultura pop y buena persona en general, tiene en común con McQueen su pasión por todas las cosas con motor. Desde competir con su propia moto hasta realizar él mismo las escenas de persecución en John Wick 4.

De hecho, cuenta el famoso Tanner Foust (piloto, ex presentador de Top Gear USA y especialista en ‘Jason Bourne’, ‘Ford vs Ferrari’, ‘Need for Speed’, ‘Fast & Furious’) que su trabajo en John Wick consistió en mirar cómo Keanu Reeves hacía él mismo todas las escenas.

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"El objetivo de mi trabajo era, básicamente, no conducir", dijo Foust en una entrevista con TopGear. "Tenía que ponerme la peluca y la barba y rodar todas las escenas de acción, al menos una vez, así las teníamos por si acaso. Pero pasé cuatro meses en Berlín entrenando a Keanu en sus días libres. Y ya había aprendido mucho sobre conducción en películas anteriores. Además, conduce motos, y creo que la gente que conduce motos suele aprender a conducir más rápido".

En la última entrega de la saga John Wick, Keanu se pone al volante de un Plymouth Barracuda de 1971 circulando a gran velocidad por una de las rotondas de París más emblemáticas y difíciles de usar en la vida real, la del Arco del Triunfo (o plaza de l’Étoile, para los parisinos).

La escena, que el director Chad Stahelski admite que fue una de las más difíciles de rodar, requirió que Keanu condujera en contra dirección a 60 km/h  como si no hubiera un mañana perseguido por un BMW M5 E60 V10.

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No es la primera vez que Keanu prescinde de un doble de acción. De hecho, lleva haciendo la mayoría de sus acrobacias desde que se estrenó la película original de John Wick, ya sea al volante de un coche, manejando una pistola o asestando un buen puñetazo.

Y es que parte del éxito de la saga John Wick se debe precisamente a eso, se ve al personaje principal pelear, disparar y pilotar. En lugar de usar el recurso de movimientos de cámara sacudidos y borrosos, que al final no dejan ver nada si no que sólo insinúan lo que ocurre, en John Wick la acción se ve con todo lujo de detalles, con Keanu Reeves en primer plano.

"Y era increíble", dijo Tanner. "[Keanu Reeves] tenía que hacerlo todo con una sola mano mientras sujetaba una pistola y a veces la recargaba en mitad de la acción. Eso dio a los de la película la oportunidad de arrancar las puertas y el parabrisas para que se viera que era él quien lo hacía todo".

Foust también destacó hasta qué punto su experiencia con las motos hace de Keanu Reeves un excelente conductor. En las motos, asegura Foust, se aprende a que el neumático delantero nunca pierda adherencia, a derrapar, digamos, o es la caída asegurada. Es una cuestión de saber cuándo parar en lugar de ir al límite y perder potencialmente el control.

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En coche, es fácil dejar que el tren delantero pierda adherencia en entrada de curvas. Es un error frenar de ese modo, puede llevar a perder el control del coche y, cómo mínimo, hacer un recto. Nunca hay que dejar que las ruedas de delante pierdan adherencia. “Con los coches, si ya has aprendido eso, eres bueno".

Es algo que ya decía el director deportivo de Auto Union en los años 30, el Dr. Karl Feuerissen. De hecho, tras la muerte en carrera de Bernd Rosenmayer, Feuerissen sólo contrató como pilotos para los monstruos de motor central, como el Auto Union Type D de 1938 (una bestia V12 de 485 CV con neumáticos estrechos y frenos de tambor), a pilotos de motos. Sólo ellos, consideraba, podían sentir el límite del coche sin rebasarlo y terminar abrazados a un árbol en Nürburgring o Monza.

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La noticia Cuando pensabas que Keanu Reeves no podía molar más, pasa de los especialistas y conduce todos los coches de 'John Wick 4' fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La carrera por el coche eléctrico va, en el caso de muchos fabricantes, unida a la carrera por ser el primero en producir un coche autónomo. Sin embargo hay una marca a la que eso, lo de la conducción autónoma, le da igual. Literalmente. Hablamos de Ferrari.

Durante un debate en la Cumbre sobre el Futuro del Automóvil del 'Financial Times', Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, no se anduvo con rodeos sobre lo que piensa de los coches autónomos. "Hay cuatro tipos de software. Hay software para las prestaciones, software para el confort, software para el infoentretenimiento y software para el coche autónomo", dijo Vigna. "El último, nos da igual".

No es la primera vez que la marca dice no a los coches autónomos. Ejecutivos anteriores han hecho muchas declaraciones similares a los medios de comunicación. El propio Vigna ya lo dijo en otra ocasión, no habrá nunca un coche autónomo en Ferrari.

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Y es que, según él, ningún cliente pagará para que un ordenador sustituya al conductor en uno de sus coches. "Nos ceñiremos al nivel 2 o al nivel 2+, no iremos al nivel 4 o 5 de conducción autónoma. Simplemente porque queremos que el ser humano, al que siempre ponemos en el centro, disfrute de la experiencia de conducción", explicó en una entrevista con Bloomberg.

La importancia del factor humano

Lo que hace vender un Ferrari es la promesa de prestaciones y sensaciones. Son coches que, en parte debido a su largo historial en competición, la gente quiere conducir. Ya sea por el paseo marítimo o en circuito, pero en principio la gente los quiere conducir, aunque sólo sea un par de veces al año. Para el CEO de la marca, un Ferrari sin conductor no tiene mucho sentido.

Y las declaraciones de Vigna son realmente como una patada donde más duele al propio concepto de la conducción autónoma. Y no lo dice porque Ferrari no pueda desarrollarla. Muchas otras marcas de lujo y de deportivos, desde Porsche hasta Bugatti-Rimac pasando por Bentley que giran en torno a la galaxia del Grupo Volkswagen, tienen acceso al I+D del grupo en ese aspecto.

Ferrari, al no estar atada a Stellantis (Sergio Marchionne la sacó del grupo Fiat mucho antes de la fusión), la marca es libre de recurrir a cualquier empresa en caso de necesitar un sistema de conducción autónoma, sea cual sea su nivel. Y sobre todo tiene los fondos para hacerlo.

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Ahora bien, nunca hay que decir nunca, como se suele decir. Ferrari ha terminado haciendo un SUV, el Purosangue, y tendrá modelos eléctricos. Quizá también se tenga que rendir un día y proponer un sistema de conducción autónoma de nivel 4 o nivel 5.

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La noticia Todas las marcas del mundo quieren ganar la carrera del coche autónomo. El CEO de Ferrari pasa: “nos da igual” fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Cae la noche en un pequeño pueblo rodeado de bosques. Las farolas se van encendiendo poco a poco y en las calles casi desiertas, una luz roja lo ilumina todo. No es la secuencia de inicio de una película olvidada de John Carpenter sino algo muy real. Ocurre cada noche en Frederiksborgvej, un pequeño pueblo del municipio de Gladsaxe, situado a 13 kilómetros al norte de Copenhague (Dinamarca).

La iluminación roja de las calles le dan un cierto aire terrorífico. Y para colmo, esa iluminación está ahí para proteger a los murciélagos. Eso sí, aunque esté para el bienestar de esos mamíferos, no influye en la percepción y la visión de los conductores que pasen por ahí.

Una colonia de estos mamíferos voladores es la razón por la que la alcaldesa de Gladsaxe, Trine Græse, ha decidido sustituir las bombillas blancas de las farolas de algunas zonas por luces rojas como la sangre.

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“Queríamos una iluminación que tuviera el menor impacto posible sobre los murciélagos y la naturaleza, sin comprometer la seguridad vial. Lo mejor para los murciélagos sería no tener luz o tenerla apagada, pero como eso no es posible, la luz roja es lo mejor, y eso es lo que hemos elegido en la parte del tramo donde viven los murciélagos”, explica el ingeniero de carreteras Jonas Jørgensen, responsable de Tráfico y Movilidad del municipio de Gladsaxe.

El rojo es la forma menos perturbadora de iluminación artificial

La adopción de estas farolas de luz roja para determinadas zonas del pueblo (se concentran en las zonas donde viven los murciélagos mientras que en los cruces se mantiene la luz blanca) está inspirada en lo que hizo la municipalidad de Nieuwkoop, Países Bajos.

Allí, la construcción de un área residencial cercana a una reserva natural necesitaba un entorno que no fuera a interferir con las especies animales que habitan en esa reserva natural, entre ellos los murciélagos.

"Los murciélagos no ven la luz roja especialmente brillante, si es que la ven", explica Maurice Donners, científico y especialista en innovación de Signify (la antigua Philips Lighting), que ha diseñado las nuevas farolas. "Así que si hay ciertas especies de murciélagos que evitan mucho la luz, pensamos que lo obvio era tomar una porción de luz roja que es visible para nosotros, pero es mucho menos visible, o quizá incluso invisible, para los murciélagos".

El rojo es la forma menos perturbadora de iluminación artificial. Tiene, además, un impacto mínimo en la capacidad de las personas a la hora de mantener una visión y conciencia nocturnas confortables. De hecho, los ejércitos llevan tiempo usando la iluminación roja en situaciones de combate, como en el interior de los tanques o submarinos.

En automoción también tenemos ejemplos del uso de una luz roja para no molestar la visión nocturna y al mismo tiempo poder ver información en el interior del coche.

BMW, por ejemplo, es el máximo exponente de la iluminación de los interiores en rojo, con dos pequeñas luces rojas detrás del retrovisor además del cuadro de instrumentos (algo que se ha perdido en los modelos más recientes).

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Y si los ejércitos o BMW lo han usado hasta ahora es porque, como recuerda Donners, los ojos humanos se adaptan rápidamente al color rojo. "Tenemos un mecanismo en nuestro sistema visual muy parecido al balance de blancos automático de una cámara moderna, que le dice a nuestro cerebro que la luz que vemos es blanca", explica.

"Así que se adaptará. Después de un par de minutos, ya no notarás que es realmente roja". Una mezcla de otros colores en la luz, como un poco de azul y amarillo, conservando la dominante roja, permite al ojo humano distinguir los colores.

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La noticia No es una carretera maldita de una peli de Lynch o John Carpenter. Es real, está en Dinamarca y es por una buena causa fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los coches eléctricos fabricados en China suponen el mayor riesgo para la industria del automóvil europea. Las ventas de coches eléctricos chinos podrían suponer unas pérdidas de 7.000 millones de euros para la industria europea en el horizonte 2030, según un informe de Allianz.

Según la rama financiera de la aseguradora, las autoridades deben hacer frente a estos retos con la implementación de aranceles recíprocos con China, aumentar las ayudas en I+D para el desarrollo de las baterías y permitir que las marcas chinas fabriquen coches en Europa.

Los fabricantes europeos se enfrentan actualmente a un doble reto. Por una parte, los europeos ven cómo sus ventas en China van bajando mes tras mes, con las marcas locales aumentando su cuota de mercado. Y por otra parte, tienen que hacer frente al aumento de las ventas en Europa de coches fabricados en China, ya sean de marcas chinas o de marcas occidentales que fabrican allí.

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Además, con el Inflation Reduction Act estadounidense puesto en marcha por el ejecutivo de Joe Biden, una medida proteccionista en toda regla, las marcas chinas han puesto los ojos en Europa, un mercado todavía abierto y en el que ven ahora más posibilidades de hacerse fuertes, ya que la puerta de Estados Unidos se les ha cerrado y la de Europa tardará en cerrarse.

No cabe duda que la presión industrial de China sobre los fabricantes europeos es brutal. Ya sabemos que cuando se trata de coches eléctricos, China domina toda la cadena de valor, desde la extracción de las materias primas en las minas hasta el ensamblaje del coche, pasando por la fabricación de la batería hasta el software del coche.

De momento, los fabricantes europeos, nipones y coreanos siguen proponiendo modelos eléctricos que son de media unos 10.000 euros más caros que su equivalente gasolina. Mientras las marcas chinas y los modelos fabricados en China, como el Tesla Model 3 de base o el Dacia Spring, acaparan los primeros puestos en las ventas de coches eléctricos.

Es imposible no tener la sensación que las marcas occidentales, niponas y coreanas no están viendo el enemigo acercarse y se han dormido sobre los laureles. Sólo Tesla ha sido rápido y ha reaccionado a tiempo. Inició a finales de 2022 una guerra de precios en China. Le ha funcionado y ha efectuado la misma operación en Europa.

Así, Tesla inició a principios de año una guerra de precios en Europa. Las rápidas bajadas de los precios de la marca estadounidense le han permitido aumentar sus ventas y entregas en el primer trimestre hasta colocar el Tesla Model Y como el coche más vendido en Europa.

Los europeos tienen una relación precio-producto de pena frente a Tesla y las marcas chinas

Los precios de los Tesla Model 3 y Model Y ponen de manifiesto también hasta qué punto la gran mayoría de coches eléctricos son demasiado caros. Hasta el punto que, comparados con las propuestas de Tesla, la relación precio-producto de la inmensa mayoría de modelos eléctricos en el mercado es sencillamente deprimente.

El Tesla Model 3 Tracción Trasera es una berlina relativamente grande (mide 4,70 m), equipa un sólo motor de 283 CV (0-100 en 6,1 s), con un equipamiento de serie completo, que incluye la climatización por bomba de calor (imprescindible en invierno para mantener la autonomía) y capacidad de carga de hasta 250 kW) y una batería de 60 kWh para una autonomía WLTP de 491 km por un precio de tan sólo 39.990 euros. Para ponerlo en perspectiva, es más barato que un CUPRA Formentor e-Hybrid de 204 CV (desde 40.920 euros).

En cuanto al Tesla Model Y Tracción Trasera, es un SUV de 4,75 m que parte de los 46.990 euros, equipa la misma batería de 60 kWh que el Model 3, equipa un motor de 299 CV (0-100 km/h en 6,5 s) y el básicamente el mismo equipamiento, como la bomba de calor y carga rápida de hasta 250 kW. Y su autonomía homologada es de 455 km.

Si tomamos como referencia la franja de precios de las versiones de acceso a Tesla, que va grosso modo de 40.000 a 47.000 euros, las propuestas de otras marcas resultan ser modelos más pequeños, menos potentes, con mucha menos autonomía y un equipamiento bastante inferior.

Por ejemplo, Peugeot propone el e-2008, un SUV urbano de 4,30 m y 136 CV con batería de 50 kWh a partir de 38.290 euros. El CUPRA Born, con precios de 41.950 a 46.630 euros, sólo cuenta con una gama con sólo dos propuestas: una de 204 CV y otra de 231 CV, con batería de 58 kWh o 77 kWh. Y siempre con la bomba de calor en opción.

Con el Kia e-Niro, un coche de 4,42 m y 204 CV, hay cierta mejora en la propuesta. El equipamiento de serie es correcto, tiene una autonomía WLTP de 460 km, aunque para disponer de una bomba de calor el precio roza los 50.000 euros.

Entonces, ¿hay alguna marca que ofrezca una relación-producto tan interesante como la de Tesla? Sí y para sorpresa de nadie son las marcas chinas o europeas de capital y tecnología china, como BYD, MG o smart.

El BYD Atto 3 es un SUV de 4,45 m y 204 CV que parte de los 41.400 euros con una batería de 60 kWh y autonomía WLTP de 420 km y que tiene la decencia de incluir en su equipamiento de serie la climatización por bomba de calor.

MG, por su parte, propone el MG 4, un modelo compacto de 4,28 m y 204 CV desde 33.980 euros con 450 km de autonomía WLTP, y el Marvel R, un SUV de 4,67 m disponible con una motorización de 170 CV o 288 CV, cuyos precios van de 40.290 a 48.290 euros. Eso sí, su autonomía de entre 402 y 370 km no es ninguna referencia.

En cuanto a smart, aunque su modelo smart #1 es más pequeño que las dos propuestas de Tesla (mide 4,27 m), no deja de ser una propuesta sumamente interesante en términos de relación-producto.

Equipa un motor de 272 CV, una batería de 66 kWh con bomba de calor para una autonomía de 440 km por 44.390 euros. Sobre el papel es hasta más interesante que un CUPRA Born e-Boost con batería de 77 kWh.

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Por supuesto hay cientos de razones para preferir cualquiera de estos coches antes que un Tesla Model Y o Model 3 y viceversa. Tampoco nadie sabe hasta cuándo Tesla podrá aguantar esos precios. Sin embargo, sí queda muy patente que sobre todo las marcas europeas tienen que revisar su política de precios y sus propuestas.

Las listas de ventas, con un Model Y como el coche más vendido de Europa, y el MG 4 como el segundo eléctrico más vendido en el Reino Unido y España, por ejemplo, son un clamoroso aviso a navegantes. Si no bajan los precios, las peores predicciones se van a cumplir.

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La noticia Los coches eléctricos chinos podrían costarle 7.000 millones de euros a Europa. Tesla y otros made in China ya lo están confirmando fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Alpine A290_β (o Alpine A290 beta) no es un show car como otros, prefigura el futuro y primer coche eléctrico deportivo de la marca. Es además el primero del "Dream Garage" de Alpine, que también incluirá un crossover y un sustituto del Alpine A110 en clave eléctrica.

Con el A290, Alpine quiere aumentar su reputación abriéndose a una clientela nueva, joven y urbana. Sin traicionar ningún secreto, este primer eléctrico de Alpine tiene muchos puntos en común con el Renault R5 eléctrico.

En el futuro, utilizarán la misma plataforma (CMF-B EV). De momento, como buen showcar, utiliza un chasis tubular y equipa dos motores eléctricos en la parte delantera de una potencia que Alpine mantiene en secreto.

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Estéticamente, es difícil ignorar los rasgos del R5 eléctrico. Hasta el punto que no podemos evitar en el antiguo Renault 5 Alpine y en que este futuro A290 no sea otra cosa que una versión vitaminada del R5.

Desde la marca aseguran que no es el caso. "Es placer de conducir, es agilidad de alto nivel y también códigos estilísticos específicos", asegura  Antony Villain, el director de diseño de Alpine.

Lo que viene siendo la esencia de Alpine, que empezó preparando Renault 4 CV antes de idear el primer A106 sobre base de 4 CV. Dicho de otro modo, sí es el R5 Alpine del siglo XXI.

Un diseño brutal, pero ni mu sobre la ficha técnica del coche

Para este futuro A290, Alpine procede del mismo modo que Renault, ofreciéndonos primero este concept car. "Estamos en torno al 85% del coche de producción", explica Antony Villain.

Por supuesto, en la vida real habrá que olvidar las llantas con ese centro cuadrado, la fibra de carbono forjada, el parabrisas que termina como una flecha en el capó o la tercera luz de freno que cruza la luneta trasera, que recuerda a la de las aletas del Fórmula 1.

Pero esta silueta robusta de 4,05 m de largo por 1,85 m de ancho y 1,48 m de alto, con vías muy anchas, será efectivamente la del A290 de producción. Lo mismo ocurre con la firma luminosa en forma de X de la parte delantera, un guiño a la cinta adhesiva que los coches de rally de antaño llevaban sobre los antiniebla durante el día.

“Ya teníamos una base excelente con el R5", afirma Antony Villain. Las aletas han sido notablemente ensanchadas con respecto al R5 eléctrico, el cual bebía en su diseño del mítico R5 Turbo. Aquí, con las falsas tomas de aire delante de las aletas traseras tiene un aire a lo R5 Turbo todavía más marcado.

Por supuesto habrá que esperar a ver qué pasa con la versión de producción. Esta última tendrá evidentemente 5 puertas, como el R5, aunque no será más larga. De hecho, las puertas traseras se aprecian en el concept car, pero no se abren.

A bordo no hay lugar a dudas, es un show car. Hay tres asientos en el habitáculo, con el conductor en el centro del coche y los pasajeros a ambos lados, ligeramente hacia atrás, como en un McLaren F1.

Tubos de carbono, jaula de seguridad, arneses y un volante estilo F1 son elementos con los que el A290 de serie no contará, por supuesto. Es sólo una expresión de la voluntad de posicionar el coche como deportivo.

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Alpine, sin embargo, podría haberlo hecho también dando unas pinceladas sobre su ficha técnica, pero nada. Habrá que conformarse con los primeros rumores, que sitúan sobre el eje delantero el motor eléctrico de 220 CV del Mégane E-Tech y una batería de unos 50 kWh de capacidad.

Del mismo modo es muy pronto para hablar de precios, pero si Renault mantiene su promesa de un Renault 5 a menos de 25.000 euros (en su momento se habló de un precio de salida de 22.000 euros, pero desde entonces la inflación pasó por nuestras vidas), este Alpine A290 debería rondar los 35.000 euros.

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La noticia El Alpine A290 Beta es la promesa de un futuro en el que un compacto eléctrico puede ser también deportivo y emocional fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

BYD, por Build Your Dreams, es todavía una marca china muy desconocida en nuestro país, pero eso podría cambiar rápidamente. Y es que el gigante chino está buscando suelo donde fabricar sus coches eléctricos y baterías en Europa, con Galicia como una de las principales candidatas a acoger la producción de automóviles BYD.

A ese efecto, “la delegación china ha sido recibida en la Xunta, en donde mostró un proyecto que requiere un millón de metros cuadrados de suelo industrial con todas las garantías de seguridad jurídica”.

Si bien la demanda de un millón de metros cuadrados suena una barbaridad, en realidad no lo es tanto para una industria que necesita grandes superficies.

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BYD busca terrenos de 100 hectáreas, que vendrían a ser 30 hectáreas más de las que ocupa actualmente la fábrica Stellantis de Vigo, una factoría de 700.000 m2. Y también son 180 hectáreas menos que la fábrica SEAT de Martorell.

También puede sorprender, por ser en el fondo algo evidente, que BYD pida seguridad jurídica, como lo haría cualquier empresa. La marca china está interesada en lo que se conoce como la Plisan (Plataforma Logística Industrial de Salvaterra - As Neves).

Sin embargo, estos terrenos situados a tiro de piedra de Portugal, en la provincia de Pontevedra pero promovido, entre otros, por la Autoridad Portuaria de Vigo estuvieron durante años en el centro de un litigio por su uso y titularidad que llevó a paralizar las obras de su creación durante años. Ahora, el litigio parece estar solucionado y las primeras empresas ya se han instalado en la Plisan.

Si bien sobre el papel la situación del área cercana a Vigo parece ideal (experiencia en el sector de la automoción, presencia de empresas auxiliares, ayudas, puerto de Vigo), España no es la única candidata a acoger instalaciones de BYD. En la competición están presentes Francia, Alemania, Hungría y Polonia.

El primer BYD fabricado en Europa para 2025

Con el primer BYD fabricado en Europa previsto para 2025, es probable que la empresa tome una decisión este año acerca de dónde ubicará su factoría. BYD tiene plantas en China capaces de producir más de un millón de vehículos al año.

El fabricante de automóviles, respaldado por Warren Buffet, aspira a realizar unas 800.000 ventas anuales en Europa de aquí a 2030, con al menos una planta de fabricación en la región.

Además, la empresa tiene previsto construir su propia red de recarga debido al "terrible" estado actual de la infraestructura europea relacionada con los vehículos eléctricos.

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BYD es el primer fabricante mundial de coches electrificados (su gama se compone exclusivamente de coches eléctricos o híbridos enchufables PHEV) y el segundo fabricante mundial de eléctricos, por detrás de Tesla.

Espera competir con Tesla y otros grandes nombres para convertirse en una de las tres principales marcas de eléctricos de Europa con una cuota de mercado que haga que uno de cada 10 eléctricos vendidos para 2030 sea de marca BYD.

Actualmente, BYD ya comercializa tres modelos de coches eléctricos en España. A saber, el BYD Atto 3, un SUV compacto, el BYD Tang, un SUV de siete plazas, y el BYD Han, una berlina del tamaño de un Mercedes EQS, pero a precio de BMW i4.

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Cuando el primer Kia e-Niro llegó al mercado en 2019, resultó ser toda una sorpresa. Mientras la mayoría de grandes fabricantes estaban ultimando el desarrollo de sus propuestas eléctricas, como el ID.3 de Volkswagen, Kia lanzó al mercado un crossover relativamente asequible, que tenía más autonomía que prácticamente todos los demás coches eléctricos excepto Tesla y ofrecía mucho espacio interior.

Fue todo un éxito para la marca y a priori no necesitaba renovarlo con apenas cuatro años en el mercado. Aun así lo hizo. La segunda generación tiene la difícil tarea de mantener ese éxito, en un momento en el que ahora sí no le faltan rivales capaces de hacerle frente. ¿Sigue siendo el Kia e-Niro un coche eléctrico de referencia?

La vida comercial del antiguo e-Niro fue corta pero intensa. Suficientemente intensa en términos de éxito que a finales de 2022 Kia renovó el coche por completo. Esta segunda generación viene con un diseño menos original, pero más atractivo, siendo los rasgos más originales el nuevo frontal y los paneles de carrocería del pilar C en color de contraste al estilo del primero Audi R8 (una opción facturada 150 euros).

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Nuevo traje, pero mismo corazón

El nuevo diseño se acompaña de una carrocería ligeramente grande. De hecho, ha crecido en casi todas las direcciones. Es 45 mm más largo (de los cuales 20 mm corresponden a la distancia entre ejes) y 20 mm más ancho.

Con una longitud de 4,42 m, el e-Niro tiene más del crossover que del SUV compacto, como podría serlo un SEAT Ateca, que es unos 5 cm más alto y corto con respecto al e-Niro. Estas dimensiones hacen del nuevo Kia un coche con una relativamente buena habitabilidad (un punto que ha mejorado notablemente en esta segunda generación).

El cambio de chasis y dimensiones no suponen una revolución técnica, sin embargo. Kia mantiene el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 150 kW (204 CV) y la capacidad útil de la batería de polímero de iones de litio ha ganado tan sólo 0,8 kWh de capacidad, alcanzando ahora los 64,8 kWh útiles.

La marca coreana anuncia una autonomía WLTP de 460 km, cercana a los 455 km del modelo anterior. La potencia de carga tampoco se ha incrementado: está limitada a tan sólo 72 kW, cuando la mayoría de sus rivales proponen ya más de 100 kW.

La gama Kia e-Niro arranca desde 43.300 euros y cuenta con tres acabados. El Concept es el de acceso a gama con el precio de partida, le siguen el Drive, desde 46.965 euros, y el Emotion, desde 49.965 euros. En esta ocasión probamos el Kia e-Niro Drive, el acabado que ofrece la mejor relación precio-equipamiento de los tres.

Así, incluye de serie los faros full LED, el control de crucero adaptativo, aire acondicionado, los sensores de aparcamiento y cámara trasera, cargador inalámbrico de móvil, el sistema de infoentretenimiento de pantalla táctil compatible, con navegador y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y navegador. Pero, y es importante, carece de bomba de calor.

A bordo: más espacio

Donde si el nuevo Kia e-Niro ha experimentado un cambio es a bordo. El diseño y la presentación recuerdan al del Kia EV 6, con un sólo bloque que alberga las dos pantallas (instrumentos e infoentretenimiento), un selector de marchas redondo en la consola central y ese volante que, por alguna extraña razón, me hace pensar en los volantes de los Citroën de los 70.

Sin embargo, el e-Niro también padece de uno o dos problemas de calidad inesperados de calidad percibida. Es algo a lo que Kia no nos tenía acostumbrados desde hace décadas. Y es que con el e-Niro, al igual que muchos otros eléctricos, empezando por los del Grupo Volkswagen, se sacrifica la calidad percibida de algunos elementos para bajar los costes.

Así, los plásticos duros y brillantes de las puertas están un peldaño por debajo de lo que nos tiene acostumbrados Kia. Más grave, los plásticos que rodean la columna de dirección chirrían en esta unidad al girar el volante.

La tapicería mixta de tela y cuero (sintético en materiales reciclados) parece excesivamente fina como para ser la tapicería de un coche. Pero eso sólo los años lo dirán y puede que sea una tapicería más duradera de lo que su aspecto deja suponer. Y por último, el cubre maletero es una simple red.

Sin embargo, donde el nuevo e-Niro no decepciona es en el espacio a bordo y la comodidad. El confort es bastante bueno en los asientos delanteros. Estos incluyen en el respaldo una toma USB para los pasajeros traseros, los cuales gozarán de más espacio para sus piernas que en la anterior generación. Hay incluso más espacio que en un CUPRA Born o un Volkswagen ID.3 gracias en parte a los finos respaldos de los asientos delanteros.

En cuanto al maletero, también ofrece más espacio que en la anterior versión, Puede albergar ahorrar hasta 495 litros. El e-Niro cuenta además con un práctico maletero delantero de 20 litros, ideal para guardar los cables de carga sin que molesten o ensucien el maletero.

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Al volante

El e-Niro juega en la categoría del coche para todos y para todo por excelencia. Incluso su apariencia de crossover parece intentar contentar al mismo tiempo a quienes quieren un SUV y a quienes quieren un compacto al uso. Sin embargo, no nos podemos engañar, el e-Niro no gustará a quien busque de vez en cuando un atisbo de conducción deportiva, aunque tenga un modo Sport (que mejora la respuesta del acelerador y reduce la frenada regenerativa).

La aceleración de 0 a 50 km/h da la sensación de cierto brío, y el 0-100 km/h en 7,8 s es simplemente correcto, pero la puesta a punto de sus chasis no es de las que permiten divertirse.

Los neumáticos Continental EcoContact, pensados para reducir el consumo, empiezan a chirriar bastante rápido si alzamos el ritmo y hay curvas. Y como también le falta algo de control de la carrocería (hay un cierto balanceo y barqueo) se impone pronto un ritmo de conducción más suave.

De todos modos, no se le pide a este SUV compacto que sea muy dinámico, sino que sea lo más versátil posible en los distintos tipos de trayectos cotidianos. Y lo consigue con creces, ya que el buen nivel de confort en ciudad se ve igualado en autopista, donde también demuestra ser silencioso al contener bastante bien el ruido aerodinámico.

La dirección, aunque relativamente precisa, es bastante ligera, lo que contribuye a una conducción relajada. Aun así, el e-Niro sabe mostrarse rápido si hace falta adelantar, pues acelera de 80 a 120 km/h en 5,1 s. A destacar que seleccionando el modo Normal, no perderemos prestaciones y sí ganaremos frenada regenerativa, particularmente útil en ciudad, pero no tanto en autopistas.

En ese sentido, las levas situadas en el volante para seleccionar el nivel de frenada regenerativa sobre la marcha resultan perfectas. Se puede optar desde la casi ausencia de frenada regenerativa hasta la potencia máxima que permite la conducción con un sólo pedal en ciudad (y con cierta práctica para anticipar correctamente la desaceleración).

Si hay un apartado en el que se espera mucho de un eléctrico y más aún de un Kia es en la delicada cuestión del consumo y su autonomía. En ciudad, el Kia e-Niro llega a marcar consumos tan bajos como 12 kWh/100 km, aunque al final, la media en ciudad se establece en 15,6 kWh/100 km, lo que implica una autonomía de más de 415 km.

En vías rápidas, como siempre con un eléctrico, el balance no es tan positivo. Con 23,5 kWh/100 km de media, la autonomía se reduce a 275 km. En la práctica, eso implica parar cada 220 km más o menos, por si el punto de carga planeado no funciona o hay algún imprevisto. A lo que hay añadir los tiempos de carga. Con una potencia de carga limitada a 72 kW, la parada va a ser un poco larga de lo que nos gustaría en ocasiones, de unos 45 minutos más o menos para pasar de 10 % a 80%.

Al final, con una media combinada de 19,5 kWh/100 km para una autonomía media  de 333 km. No es un valor descaradamente alejado del anunciado por Kia, que habla de un consumo medio de 16,2 kWh/100 km para 400 km de autonomía. Al final, el Kia e-Niro se muestra muy parco en consumo en ciudad y carretera secundaria, siendo la autopista su punto débil. Es el punto débil de todos los eléctricos, en el fondo, y que la mayoría de las marcas solucionan con una batería cada vez más grande.

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El Kia e-Niro frente a sus rivales

Al Kia e-Niro no le faltan rivales o alternativas, empezando por el Hyundai Kona EV con el que comparte batería y motor, pero éste es ligeramente más caro que el e-Niro.

El Renault Mégane E-Tech es otra alternativa. El crossover eléctrico francés, que cuesta desde 43.392 euros con el motor de 160 kW (218 CV), es más corto (4,20 m), pero aprovecha bien el espacio interior y es también bastante cómodo. Equipado con una batería de 60 kWh ofrece 372 km de autonomía (consumo medio homologado WLTP de 16,1 kWh/100 km) y de una carga rápida de hasta 130 kW.

El CUPRA Born de 4,31 m es también una alternativa al e-Niro. Con una gama de precios que va desde 41.590 euros hasta 46.630 euros (batería de 77 kWh y 231 CV con carga rápida de 125 kW), ofrece comodidad, un poco menos de espacio a bordo y un comportamiento mucho más dinámico. En cambio, la imprescindible bomba de calor que es de serie en el e-Niro es opcional en el Born.

No es el modelo más eficiente en consumo aunque su autonomía sea superior a la del e-Niro, obtenida gracias a una batería más grande. Se podría incluir también al Volkswagen ID.3, primo hermano del Born, pero tiene en su contra sus elevados precios (de 43.660 euros a 54.445 euros) con respecto al Kia.

La principal alternativa al e-Niro en este segmento será el MG ZS. Aunque el precio es más atractivo (36.980 euros para la versión Autonomía Long Comfort con batería de 70 kWh), es un poco menos potente (115 kW o 156 CV), no ofrece tanto espacio a bordo y tiene un consumo demasiado elevado. MG homologa en ciclo WLTP un consumo medio de 17,8 kWh/100 km para una batería de 68,4 kWh (capacidad neta) para una autonomía en ese caso de 384 km.

Por último, es imposible no mencionar al Tesla Model 3 Tracción trasera. Es bastante más grande (4,70 m), pero junto a su mayor habitabilidad, su mayor potencia (283 CV), su equipamiento de serie completo, su autonomía real que ronda los 400 km y el acceso a la red de supercargadores de la marca (el coche acepta hasta 250 kW) tiene un precio de tan sólo 39.990 euros. En cuanto al Tesla Model Y Tracción trasera de 46.990 euros, resulta más barato que esta unidad de prueba del Kia e-Niro, que con la pintura blanca opcional se va a los 47.165 euros. Da qué pensar a la hora de escoger un coche eléctrico.

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Kia e-Niro: nuestra valoración

Foto

Si bien el Kia e-Niro ha mejorado en varios aspectos con respecto a la anterior generación, como la habitabilidad y el diseño, pero de cierto modo en Kia se han dormido sobre los laureles de esa primera generación. Técnicamente, casi nada ha cambiado y las alternativas al e-Niro son ahora mucho más numerosas que hace cuatro años.

Así, consumo, autonomía y potencia de carga apenas han variado con respecto a la primera generación. Habría bastado con añadir una carga rápida de hasta 125 kW, aunque fuese en opción, para compensar la autonomía en autopista.

Al final, el Kia e-Niro es un buen coche eléctrico familiar. De hecho, sigue siendo uno de los más recomendables en la actualidad, pero ya no es ese eléctrico que, junto al Hyundai Kona, sorprendió a todo el mundo y demostró que había vida más allá de Tesla.

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La noticia Probamos el Kia e-Niro, un SUV eléctrico que se ha dormido sobre los laureles y lo apuesta todo al diseño fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .