Autor: Daniel Murias

El precio de la gasolina y del diésel experimenta hoy una subida. Es todavía una subida un tanto ínfima, que no llega ni a un céntimo el litro. Esta subida podría darse, como es habitual, por ser viernes. En previsión del fin de semana, las gasolineras suelen subir ligeramente sus precios para volver a bajarlos al lunes siguiente.

Sin embargo, podría ser finalmente el inicio de la subida generalizada en el precio de los carburantes que temen los expertos y que ya se ha producido en país de nuestro entorno europeo.

Después de las montañas rusas, ahora parece que a la función de detección de accidentes de Apple no se llevan con el echo de esquiar. En el nuevo iPhone 14 se introdujo un sistema de detección de accidentes para pedir ayuda de forma automática al servicio de emergencias.

En caso de colisión, suena una alarma en el smartphone y el usuario debe reaccionar en máximo 20 segundos. Si no lo hace, el teléfono pide ayuda automáticamente y envía las coordenadas GPS de su ubicación para una respuesta rápida.

Pero varias estaciones de esquí de Estados Unidos, sobre todo de Utah y Colorado, han registrado un aumento de las llamadas de emergencia de esquiadores relacionadas con esta función.

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El problema es que no había un accidente. El iPhone simplemente confundía bajar una pista de esquí con cambios bruscos de dirección y de desnivel y posibles saltos o caídas con un accidente de tráfico.

Ya sea sobre esquís o snowboard, el iPhone suele estar en lo más profundo de los bolsillos y bajo varias capas de ropa para protegerlo en caso de caída. De ahí que la alerta inicial pueda pasar desapercibida.

La obligación de atender a todos los avisos de emergencia

Una vez contactados los servicios de emergencia por el iPhone, el centro de llamadas intenta devolver la llamada a la víctima y envía un equipo a buscarla si no responde.

El problema es que si el usuario no se entera de que le llaman o simplemente no responde a la llamada, los servicios de emergencia se ponen en marcha. En ocasiones, para nada.

Para los equipos de rescate, esta situación es también muy problemática. Y es que no se pueden ignorar las llamadas del iPhone 14 en caso de duda. Incluso si estas llamadas movilizan a menudo a equipos de emergencia para nada.

Es probable que parte de la solución tenga que venir de Apple en forma de actualización de software. De momento, la actualización iOS 16.1.2 incluye "optimizaciones" para la detección de colisiones, y iOS 16.2 añade una nueva función para informar de un falso positivo a Apple.

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Una de las soluciones,  para evitarlo es tan sencilla como desactivar la detección de accidentes en el iPhone 14 o en los nuevos Apple Watch Series 8 y SE de segunda generación, que también cuentan con esta función.

O en el caso de un Apple Watch, se puede dejar activada la detección de caídas pero desactivar la detección de colisiones, lo que podría reducir el riesgo de una falsa alarma mientras se mantienen activadas algunas funciones de emergencia.

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La noticia La detección de accidentes de tráfico del iPhone tiene un nuevo enemigo: que te vayas a esquiar fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El motor diésel no está muerto. Aún no, al menos. En Europa, el diésel suponía todavía en el tercer trimestre de 2022, el 16,3% de las ventas. Y eso es sin contar los diésel microhíbridos (MHEV) que, al igual que los gasolina microhíbridos, se contabilizan como híbridos.

Así, los motores diésel, con unas emisiones de CO2 inferiores a un gasolina, sigue teniendo todavía mucha relevancia, a pesar del escándalo del Grupo Volkswagen y de su demonización.

Sigue siendo ideal quien haga más de 15.000 km al año, sobre todo en trayectos largos y no quiera o pueda estar parado a menudo cada poco tiempo para recargar la batería de un eléctrico.

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Ahora, con la entrada en vigor en España de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en más de 150 municipios, la combinación diésel y microhibridación, que permite lucir la etiqueta ECO se vuelve más pertinente que nunca.

En el segmento de los SUV, el diésel es todavía más presente que nunca. La combinación de un bajo consumo y de un elevado par motor, con respecto a un equivalente gasolina, hacen que resulten ideales para mover los SUV más grandes del mercado.

Muchas son las marcas que proponen un SUV diésel con etiqueta ECO en su catálogo. Estas son nuestras recomendaciones de los mejores modelos diésel con etiqueta ECO y CERO.

Etiqueta ECO

Audi Q5 TDI, desde 54.260 euros

Si bien Audi sigue proponiendo motorizaciones diésel en casi toda su gama de modelos térmicos, pero sin duda es en el segmento de los SUV donde el diésel sigue más presente y resulta más pertinente para quien haga más de 15.000 km al año. Así, el Audi Q5 está disponible con tres variantes diésel, todas con cambio automático: 35 TDI (163 CV), 40 TDI quattro-ultra (204 CV) y SQ5 TDI Quattro (340 CV).

El Audi Q5 cuenta con sus acabados de calidad, habitabilidad, confort de marcha y consumo muy reducido (7 l/100 km en autopista en el 40 TDI) para convencer. En cambio, dista mucho de ser un modelo dinámico, algo con lo que su elevado peso no ayuda (casi 1.900 kg en la versión 40 TDI), y tiene una ayudas a la conducción de antigua generación, por debajo de los modelos eléctricos del grupo. Y todo ello con un precio muy Audi, claro, pues parte de los 54.260 euros y culmina en 82.410 euros para el SQ5 TDI.

Por precio, bajo consumo (menos de 6 l/100 km) e incluso autonomía (tiene un depósito de 70 litros), la versión 35 TDI es la más recomendable. La versión 40 TDI, más potente y con tracción integral, supone un incremento de 4.000 euros.

Alternativa. El Land Rover Discovery Sport D165 SE es una posible alternativa al Audi Q5. Es algo más pequeño (4,60 m), cuenta con un motor de 163 CV microhíbrido y dispone de la tracción integral desde el primer nivel de acabado. 

Parte de 55.700 euros, pero sus acabados son de calidad inferior al Audi, pero es realmente espacioso (siete plazas en opción), cómodo, agradable para viajes largos y relativamente parco en consumo. Tiene para sí, además, una imagen de todoterreno, justificada por sus eficaces prestaciones offroad. Existe también una versión más potente, de 200 CV, la D200 desde 60.400 euros.

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BMW X1 xDrive20d, desde 44.900 euros

El nuevo BMW X1, además de versiones gasolina y eléctrica, está disponible en diésel microhíbrido. El BMW X1 xDrive20d cuenta con un 2.0 litros turbo que en combinación con el motor eléctrico entrega163 CV. Va asociado a un cambio automático de 7 relaciones y a la tracción integral.

La tercera generación del BMW X1 hereda de la misma plataforma, motor y caja de cambios de la anterior generación, por lo que se podría temer que estamos frente a una simple evolución estética. Sin embargo, el nuevo BMW X1 aparece transformado y progresa en todos los ámbitos.

Su interior, muy actual con un enorme bloque de pantalla táctil, es más refinado, más acogedor y más amplio que en la anterior generación. Al volante, hace gala de un chasis más dinámico, muy buenas prestaciones y un menor consumo de combustible, con una media en carretera inferior a los 6 l/100 km.

Al X1 se le puede reprochar una dirección poco comunicativa para quien le guste conducir, pero su principal punto en contra es la política habitual de BMW de proponer un equipamiento de serie mínimo que obliga a echar mano de los diversos packs opcionales, que pueden hacer subir el precio con demasiada facilidad.

Alternativa. El Range Rover Evoque D165 AWD de 163 CV, desde 51.000 euros, podría ser una de las alternativas al BMW X1. Sin embargo, es algo más pequeño (4,37 m), ofrece una habitabilidad muy inferior al BMW y es además, notablemente más caro. Tiene para sí, en cambio, la presencia de la tracción integral. Es un modelo que lo apuesta todo a su diseño para imponerse.

Hyundai Tucson CRDi MHEV, desde 36.725 euros

El Hyundai Tucson ha sido el coche más vendido en España en 2022. Además de un diseño rompedor, digno de un concept car con matrícula, el Tucson cuenta con una amplia gama de motores que incluye motorizaciones gasolina y diésel, con y sin microhibirdación MHEV, gasolina híbrida HEV y gasolina híbrida enchufable PHEV. Vamos, hay para todos los gustos y presupuestos.

La oferta diésel microhíbrida con etiqueta ECO se limita al 1.6 CRDi de 136 CV, tracción delantera y cambio automático. Puede parecer poca potencia para un coche de casi 1.800 kg, pero gracias a la microhibridación se mueve con soltura en ciudad y la potencia resulta suficiente en carretera.

El Tucson 1.6 CRDI MHEV cuenta, además, de su cuidado y original diseño, con un amplio espacio interior, completa tecnología en cuanto a ayudas a la conducción y un consumo medio bastante contenido que no pasa de los 6,5 l/100 km. Y todo ello envuelto en la habitual buena relación precio-equipamiento de Hyundai.

Alternativa. El Kia Sportage, primo hermano del Hyundai Tucson, parte de los 33.008 euros. Equipa el mismo motor de 136 CVes una excelente alternativa al Hyundai Tucson. Ambos modelos son recomendables gracias a su excelente relación precio/equipamiento, sus potentes motores y sus cualidades prácticas. El Tucson se impone por su ergonomía ligeramente más sencilla que en el Kia y por su maletero ligeramente más grande. Pero en este caso, es realmente una cuestión de gustos.

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Kia XCeed diésel MHEV, desde 24.862 euros

El Kia XCeed es un crossover compacto que lo apuesta todo al diseño. No es el modelo con el espacio interior más grande, especialmente en las plazas traseras. Sin embargo, para quien no busque espacio o tenga un presupuesto más ajustado, el XCeed no tiene nada de lo que avergonzarse si lo comparamos, salvo algunos detalles de presentación interior.

Esta versión, equipada con el 1.6 diésel de 136 CV y microhibridación de 48V, sabe mostrarse suave, discreta y suficientemente potente. De serie equipa un cambio manual de 6 relaciones y puede recibir un cambio automático de doble embrague y 7 marchas a partir del acabado superior TECH, desde 29.662 euros.

Land Rover Defender 110 D250, desde 87.250 euros

El nuevo Land Rover Defender se ha convertido en un nuevo icono de los modelos de gama alta. Disponible en versión híbrida enchufable P400e y hasta con un V8 gasolina, el Defender no olvida sus raíces todoterreno y propone también una versión diésel con la ayuda de la microhíbridación que le permite en España lucir la etiqueta ECO.

Equipa un 6 cilindros en línea turbo de 3.0 litros de cilindrada que desarrolla 250 CV y entrega 570 Nm desde tan sólo 1.250 rpm hasta 2.250 rpm, en un motor que no pasa de las 4.000 vueltas. Va asociado a un cambio automático y a la sofisticada tracción integral de Land Rover con reductor y bloqueo de diferencial central de serie, siendo el diferencial trasero de bloqueo activo una opción.

El Defender ofrece una verdadera capacidad offroad, pero también un elevado confort de marcha en carretera. El diésel se muestra silencioso y al mismo tiempo hace gala de suficiente brío (0-100 km/h en 8,3 s) para mover un coche de 2.4 toneladas.

El espacio interior es enorme, pero también es un coche de 4,76 m de largo. En cuanto al consumo medio, se muestra un tanto elevado, con una media que ronda a menudo los 10 l/100 km. Existe también en versión corta de tres puertas Defender 90 D250, desde 85.500 euros.

Mercedes GLC 220d, desde 60.925 euros

Esta nueva generación del Mercedes GLC lo tiene todo para asentar su supremacía en el segmento premium. El GLC 220d diésel microhíbrido es el mejor aliado de quienes hagan muchos kilómetros al año.

El motor de 197 CV otorga prestaciones correctas y un consumo bastante contenido de 6 l/100 km. Más dinámico que la anterior generación, puede equipar en opción un eje trasero direccional y suspensión neumática Airmatic.

El interior, muy amplio (y con un maletero de 600 litros), es prácticamente el mismo que el del nuevo Clase C, así que el SUV ha digitalizado aún más su interior con una enorme pantalla táctil en el centro del salpicadero para controlarlo todo.

Existe también una versión más potente de 269 CV, el GLC 300d, y que también luce la etiqueta ECO, desde 68.525 euros.

Alternativa. Aunque Volvo comunique mucho sobre sus modelos eléctricos, su gama cuenta todavía con versiones diésel, como en el caso del Volvo XC60 y que supone sus mayores ventas. El Volvo XC60 B4 Diesel es un SUV de 4,70 m con motor diésel de 197 CV y  etiqueta ECO parte de los 56.249 euros.

Equipa un cambio automático y es, de serie, un tracción delantera. La versión de tracción integral, Volvo XC60 B4 Diesel AWD, parte de los 60.298 euros. El Volvo XC60 tiene para sí un habitáculo espacioso y acogedor, unos acabados de calidad, un buen confort de marcha y un consumo contenido que ronda los 7 l/100 km.

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Mercedes GLE 300d, desde 78.533 euros

El Mercedes GLE 300 d es el SUV Mercedes por excelencia, heredero del histórico Mercedesl ML. Este rival del Porsche Cayenne propone un motor de 4 cilindros 2.0 litros turbodiésel microhíbrido de 272 CV que va asociado a un cambio automático de 9 marchas y a la tracción integral 4Matic de la casa.

Es un imponente SUV de 4,93 m de largo que ofrece todo lo que se espera de un modelo de gama alta de Mercedes: calidad percibida, confort de marcha, aplomo, prestaciones (0-100 km/h en 6,8 s), espacio a bordo digno de una limusina y contenido tecnológico de primer orden con algunos de los mejores sistemas de ayudas a la conducción y el eficaz sistema de control por voz MBUX. Eso sí, entre las prestaciones y el peso, arroja un consumo medio de 8 l/100 km. Existe también en versión de siete plazas, desde 81.671 euros

Alternativa. La actual generación del Audi Q7 (4,92 m de largo) ya no tiene los favores del público. Su diseño excesivamente conservador, por no decir anodino, frente a los Mercedes GLE y BMW X5 explica en parte que haya pasado a un segundo plano. 

Sin embargo, es una genial máquina para viajar. Audi propone dos motorizaciones diésel con etiqueta ECO, el Q7 45 TDI quattro de 230 CV y el Q7 50 TDI quattro de 286 CV. Parten de 73.200 euros y 80.370 euros, respectivamente. Es un modelo más barato que el Mercedes GLE, cómodo, refinado y agradable de conducir.

Etiqueta CERO

Mercedes GLC 350 de 4Matic, 77.725 euros

El Mercedes GLC 350 de 4Matic es uno de los modelos más originales del mercado. A las conocidas cualidades del GLC, como el confort de marcha o la habitabilidad, en este versión diésel el 2.0 litros turbodiésel de 197 CV va asociado a un motor eléctrico de 136 CV, para una potencia total de 333 CV, y una batería de 31,2 kWh.

A priori, un diésel PHEV parece una idea extraña. Sobre el papel, este modelo combina lo mejor de los mundos, coche eléctrico y de combustible, sin los inconvenientes de ambos mundos.

Con una autonomía en modo 100% eléctrico de 128 km en ciclo WLTP (que ronda los 100 km en uso real) es muy superior a la de sus rivales, como el BMW X3 xDrive30e (46 km, en ciclo WLTP) o el Audi Q5 45 TFSie (62 km, en ciclo WLTP). Además, en opción, puede equipar un cargador de 60 kW que le permite hacer uso de las puntos de carga rápidos, como los de la red Ionity.

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Para limitar el consumo de combustible en carretera, donde los PHEV consumen demasiado, y aumentar la autonomía frente a sus rivales, Mercedes ha optado por un motor diésel, asociado además a un depósito de 62 litros.

Así, aunque el consumo sea más elevado que un GLC 300 d, pues alcanza los 8,5 l/100 km debido al sobrepeso del coche (2.415 kg) debido al sistema híbrido, la autonomía en modo térmico no se ve mermada. Lo que sí se ve reducido es la capacidad del maletero, que pasa de 600 litros a 470 litros.

La marca de la estrella propone también esta motorización en el Mercedes GLE 350 de 4Matic, desde 89.228 euros.

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Hoy, amanece con un precio de la gasolina y del diésel estable con respecto a los últimos días. Si bien en la media nacional se aprecia una muy ligera bajada del precio, es ínfima, pues en muchos casos no llega ni a un céntimo el litro.

Esta tensión en los precios es una señal que alimenta las pésimas previsiones de cara a las próximas semanas. Todo apunta a que la subida generalizada en el precio de los carburantes será peor.

Las ventas de coches en 2022 no fueron muy brillantes en términos locales y globales. Algunas marcas, sin embargo, han triunfado. Entre los récords de ventas de marcas de lujo como Rolls-Royce y Bentley, se cuela CUPRA. La joven marca española ha entregado en 2022, casi 153.000 coches.

CUPRA ha pulverizado así su anterior récord. En 2021, había vendido 79.300 coches. En 2022, ha vendido 152.900 coches, un 92,7% más que el año anterior.

Esa buena cifra, sin embargo, contrasta con las ventas totales de SEAT S.A. que entre las marcas CUPRA y SEAT entregó un total de 385.600 coches. Es decir, se vendieron bajo la marca SEAT tan sólo 232.700 coches, lo que supone 40,5% menos que en 2021, año en el que se vendieron 391.200 coches. O lo que es lo mismo, SEAT vendió tan sólo un 25% más que CUPRA.

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La cifra de este año de SEAT S.A., supone un 18,1% menos que en 2021, año en el que SEAT S.A. entregó 470.500 coches. El fabricante español achaca el descenso de las ventas al desabastecimiento general de componentes que le impidieron responder a la demanda.

Definitivamente, CUPRA es el futuro de SEAT

“Ante la continua escasez de semiconductores y componentes, tomamos la decisión estratégica de priorizar los modelos de CUPRA, con mayor margen que los vehículos de SEAT”, explicó Wayne Griffiths, CEO de SEAT y CUPRA. “Esto ha afectado inevitablemente a las entregas de SEAT, pero era esencial para proporcionar estabilidad a largo plazo a la compañía en su conjunto”.

Los principales mercados de SEAT S.A. no cambian. Alemania sigue siendo su primer mercado, con 105.300 coches vendidos en 2022 (104.100 unidades en 2021) y España su segundo mercado más importante, pero ha bajado de 81.800 coches en 2021 a 62.900 coches este año.

Les siguen el Reino Unido con 36.600 coches (-27,9% con respecto a 2021) e Italia, con 25.300 unidades. Francia, una mercado que siempre ha sido difícil para SEAT, baja este año a la quinta posición al haber entregado allí 21.500 coches, cuando en 2021 vendió 31.200 unidades.

Por modelos, no hay ninguna sorpresa en CUPRA, donde el CUPRA Formentor supone el 63,6% de las ventas globales de la marca (97.600 unidades) y es responsable a él sólo de más de una cuarta parte de la cifra total de SEAT S.A. El CUPRA Born, es el segundo modelo más vendido de la joven marca, con 31.400 unidades entregadas en su primer año completo en el mercado.

En cuanto a SEAT, el más vendido ha sido el SEAT Arona (71.000 unidades, es decir, -33,5% con respecto a 2021), seguidos por el SEAT Ibiza (51.300; -46,4%) y el SEAT León (41.500; -47,3%).

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Estas cifras no hacen sino alimentar la sensación que el futuro de SEAT S.A. pasa por CUPRA, condenando a la marca SEAT a aguantar con los modelos actuales (la marca sólo ha anunciado dos nuevos eScooter SEAT MÒ para 2023 y ningún automóvil) hasta que los volúmenes de CUPRA hayan alcanzado el nivel que tenía antaño SEAT y quizá desaparecer o reiventarse.

Algo que el fabricante espera conseguir una vez que esté en marcha la completada gama CUPRA con la llegada del Tavascan eléctrico, del CUPRA Terramar, los restylings del CUPRA León y Formentor y el inicio de la fabricación en España del CUPRA Urban Rebel, el eléctrico urbano de la gama.

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El pasado 24 de noviembre, Día de Acción de Gracias, hubo uno de esos accidentes en cadena en el puente de la Bahía de San Francisco. Hubo ochos coches implicados y nueve heridos leves.

La causa, según se puede ver en los vídeos de vigilancia obtenidos por The Intercept (se pueden ver en su web y en este tuit), se debe a un Tesla Model S que se detuvo en medio de su carril sin aparentemente razón alguna.

El accidente está siendo investigado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA, por sus siglas en inglés) después de que el conductor del Tesla Model S explicara a la policía que el vehículo funcionaba con el sistema de conducción automatizada, conocido como FSD (Full Self Driving) o "conducción autónoma total" activado.

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Desde 2016, la NHTSA ha abierto al menos tres docenas de investigaciones especiales sobre accidentes en los que se vieron implicados algún Tesla y en los que probablemente un sistema de ayuda a la conducción estaba activado, sea AutoPilot o FSD. Hasta ahora, se han atribuido 19 muertes a estos accidentes.

I obtained surveillance footage of the self-driving Tesla that abruptly stopped on the Bay Bridge, resulting in an eight-vehicle crash that injured 9 people including a 2 yr old child just hours after Musk announced the self-driving feature.

Full story: https://t.co/LaEvX9TzxW pic.twitter.com/i75jSh2UpN

— Ken Klippenstein (@kenklippenstein) January 10, 2023

De nuevo, un Tesla en modo conducción semiautónoma y un accidente. No es que sea algo que ocurra a menudo, pero sí que se le suele dar mucho eco. Y no es porque se trate de arremeter contra Tesla porque sí, aunque el nombre de esos sistemas es muy discutible, sino de recordar una vez más que los sistemas de ayudas a la conducción no pueden conducir el coche solos sin la supervisión continua del conductor, por muy AutoPilot o Full Self Driving que se llamen.

En el caso de Tesla son sistemas de conducción autónoma de nivel 2 sobre una escala de 5, y se considera conducción autónoma completa a partir del nivel 4.

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A priori, el accidente no se debe a un fallo mecánico del coche, como una batería que se agota e impide que el coche avance. Y es que el conductor del Tesla, según informa la policía, se fue conduciendo su coche.

Según ese mismo informe de la policía, el Tesla cambió al carril de la izquierda y empezó a reducir rápidamente su velocidad hasta detenerse. Y es cuando se desencadenó la colisión en cadena. Es decir, da la sensación que el Tesla, por la razón que sea, interpretó que debía reducir su velocidad y apartarse hacia el arcén más cercano, que en este caso no existe.

Claramente, la interpretación del coche era errónea y en esas condiciones un conductor atento tendría que haber retomado el control del coche viendo que el sistema de ayuda a la conducción estaba deteniendo el coche.

Se puede decir sin riesgo de equivocarnos mucho que el conductor estaba muy distraído, pues en el informe no se hace mención a que haya perdido el conocimiento o le haya dado un mareo y no pudo controlar el coche.

Se podrá echar la culpa al sistema que falló. Se podrá echar la culpa a Elon Musk y Tesla, que por muchas advertencias que se debe estar vigilante al usar el FSD (llegó incluso a limitar su uso a quienes demostraban ser "buenos conductores") o el Autopilot, al mismo tiempo les ponen nombres que aluden a funciones que no existen.  El verdadero problema no son tanto los sistemas de ayudas a la conducción, ya sean de Tesla o de cualquier marca, ni de sus nombres, sino nuestro, como seres humanos.

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Los seres humanos simplemente no somos buenos supervisando sistemas que hacen la mayor parte del trabajo de una tarea y permanecer listos para hacerse cargo de esa tarea con un mínimo o ningún aviso.

O lo hacemos o no lo hacemos, pero estar continuamente atentos sin hacer nada, se nos hace muy difícil, como recuerda Jason Torchinsky, citando el estudio de psicología de N.H. Mackworth.

Es más, las ayudas a la conducción que no son realmente una conducción autónoma completa, solo consiguen reducir nuestro nivel de pericia y concentración al volante. Es decir, nos hacen peores conductores.

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La noticia Un Tesla con el Autopilot FSD activado frena sin razón en un túnel y provoca un accidente en cadena: el problema no es del coche, sino nuestro fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La autonomía de cualquier coche es muy dependiente de la velocidad a la que circulemos. Cuánto más rápido, más va a consumir, ya sea gasolina o “electrones”.

En el caso de los coches eléctricos es particularmente más cierto que con un gasolina, por eso es en autopista que los eléctricos obtienen peores consumos. Y es que circular a gran velocidad al volante de un eléctrico acaba descargando rápidamente su batería.

¿Cómo de rápido? Todo depende del coche y de la velocidad, por supuesto. Pero en el caso de un Nissan Leaf de primera generación, acelerador a fondo, oh sorpresa, la batería no va a durar nada.

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Alex Kersten y Rory Reid (ex Top Gear) lo demuestran poniendo a prueba en circuito el Nissan Leaf de Rory. Se trata de Leaf de 2012 con más de 115.000 km en el cuentakilómetros y una batería de 22 kWh útiles. Con una batería todavía en buen estado, Rory calcula que su Leaf tiene una autonomía de sólo 106 km.

La prueba comienza con 67 km de autonomía, según el ordenador de a bordo. Y para colmo hace una temperatura de 3 grados bajo cero. Vamos, que el pobre Leaf lo tiene todo en contra.

Pronto alcanzan los 159 km/h de velocidad y consiguen mantenerse a esa velocidad durante 4,9 km antes de que la autonomía baje a 39 km. A los 7,4 km de la prueba, el coche indica que sólo le quedan 4,8 km de autonomía.

Un poquito más, un poquito más

A los 8 km, la autonomía se ha reducido a un solo kilómetro, pero al igual que ocurre con la reserva en los coches gasolina, la batería del Leaf tiene algo más que ofrecer y aunque indique cero, todavía no lo ha dado todo.

La velocidad del Leaf empieza a bajar aunque Alex mantenga el pie derecho hundido en el acelerador. Para terminar con su sufrimiento y el de la batería, Alex y Rory encienden todos los accesorios del coche que pueden. Luces de emergencia, limpiaparabrisas, faros y calefacción, nada queda apagado. Aun así, tras 27 km recorridos, el coche sigue avanzando a 150 km/h.

A los 32,6 km, aparece un nuevo mensaje. "La potencia del motor es limitada", se puede leer, y es cuando Alex empieza a notar que el coche ya no responde como debería al acelerador. Pie a fondo, la velocidad no deja de bajar.

A partir de ahí, es sólo cuestión de tiempo que el coche se detenga. Realmente está en las últimas. Al final, la autonomía total a máxima velocidad del Leaf acaba siendo de 34,7 km.

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Más allá de las risas y de recordarnos que los eléctricos no se llevan bien ni con el frío ni con las altas velocidades, esta prueba nos recuerda que cuando la batería de un eléctrico se queda a cero, se detiene en ese instante donde sea.

El cambio se queda bloqueado en P y no hay manera sencilla de ponerlo en neutral para poder apartar el coche del carretera, por ejemplo, o subirlo fácilmente a una grúa. En cada coche es diferente y habrá que echar mano del manual de usuario para averiguarlo.

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Mazda lleva desde 2020 explicando que propondrá una versión eléctrica de autonomía extendida de su eléctrico MX-30 equipada con un motor rotativo. A finales de 2021, la marca aseguró que ese MX-30 llegaría a finales de 2022.

Finalmente, será en el Salón de Bruselas, el próximo 13 de enero que la firma de Hiroshima desvelará un modelo equipado con un motor rotativo, una década después de que el último Mazda con motor rotativo saliese de fábrica, será el Mazda MX-30 R-EV.

En el caso del MX-30 R-EV (un nombre que combina la R de rotativo y EV, de vehículo eléctrico), el motor rotativo será de concepción totalmente nueva y no servirá para animar el crossover, sino que se usará como generador para el motor eléctrico. Mazda lleva casi una década trabajando en un rotativo como generador para un eléctrico.

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De momento, la marca no ha dado ningún detalle técnico a cerca del MX-30 R-EV, pero todo apunta a que se convertirá así en un híbrido en serie enchufable al estilo de los Chevrolet Volt/Opel Ampera.

La diferencia con respecto a los híbridos enchufables PHEV habituales está en que el motor eléctrico es el único -en principio- que mueve las ruedas. Los PHEV actuales no son más que coches gasolina o diésel a los que se les ha añadido una batería y un motor eléctrico, mientras que los híbridos en serie son coches eléctricos con un motor gasolina a modo de generador puntual.

Se podría pensar que no supone una gran diferencia, pero un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %. Así, aunque se gaste gasolina para generar electricidad, el consumo y por ende las emisiones serán inferiores a las de un PHEV al uso.

Frente a un sistema híbrido tradicional, popularizado por Toyota, algunos fabricantes japoneses parecen optar por una solución diferente con cierto éxito comercial.

Los modelos e-Powerde Nissan le han permitido copar los primeros puestos en las ventas en Japón. A Europa, el e-Power llega en los nuevos Nissan Qashqai y Nissan X-Trail. En cuanto a Honda, su sistema e:HEV equipa desde el  Honda Jazzhasta el nuevo Honda HR-V pasando por el Honda Civic.

El actual Mazda MX-30 está disponible únicamente como coche eléctrico con una batería de sólo 35,5 kWh, pero con una autonomía de tan sólo 200 km, sus ventas son anecdóticas.

Mazda, que no quiere lanzar un eléctrico con 80 kWh de batería que permitiría realizar recorridos largos, ve en el uso de un generador la solución ideal. Con 150 o 200 km de autonomía no es necesario usar el motor rotativo en el día a día, mientras que el rotativo permite salir a la carretera para largo viajes.

Vuelve el motor rotativo, seña de identidad de Mazda

Aun así, Mazda no es una marca de volumen y el Mazda MX-30 tampoco tendrá vocación para realizar grandes volúmenes de ventas, pero sí será el buque insignia de la marca. Será un escaparate de su tecnología, que unirá el pasado, con el emblemático motor rotativo, y el futuro electrificado que nos espera.

Por otra parte, el Mazda MX-30 marcará el retorno a la producción del motor rotativo. Mazda era el único fabricante en haber mantenido viva esa tecnología. Desde que se dejó de fabricar el Mazda RX8 en junio de 2012 (aunque en Europa, el RX8 nos dejó en 2010), la marca japonesa no ha vuelto a fabricar motor de pistones rotativos.

Aunque el invento de Felix Wankel fue usado por varios fabricantes, como NSU (Audi) o Citroën, Mazda lo hizo suyo desde 1967, con el Mazda 110 S Cosmo Sport, gracias Kenichi Yamamoto.

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Le siguieron  modelos tan emblemáticos, como el Mazda Luce R130 Coupe de 1969, un coupé de gama alta carrozado por Bertone, las tres generaciones de Mazda RX-7, así como el Eunos Cosmo con el motor 20B de tres rotores , y el Mazda RX-8, el último modelo con motor Wankel fabricado por Mazda.

Además, no podemos olvidar que Mazda llevo a lo más alto en la competición el motor rotativo, ganando las 24 horas de Spa-Francorchamps de 1981 con un Mazda RX-7 y sobre todo las 24 Horas de Le Mans 1991 con el mítico Mazda 787B y su particular sonido, único modelo nipón en ganar la prueba gala hasta que Toyota lo consiguió, por fin, en 2018.

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La noticia Mazda hizo algunos de los motores más locos de la historia. Ahora el motor rotativo será un accesorio en sus coches eléctricos fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Tras las fiestas navideñas, el precio de la gasolina amanece estable, aunque las previsiones de cara al resto del mes no pintan mejor, pues todo apunta a que la subida generalizada en el precio de los carburantes será peor. Por el momento, solo se libra el GNC, que mantiene su tendencia a la baja.

Si bien 2022 ha sido decepcionante en el mercado de los coches nuevos, ha sido un año récord en el mercado de los coches clásicos. Nadie pone en duda, sin embargo, el auge de los coches clásicos, algo que se ve reflejado en las subastas de este 2022.

Si bien la proporción de clásicos vendidos vías las subastas sigue siendo muy baja con respecto al volumen total, casi siempre suelen ser modelos muy exclusivos.  Aun así, las subastas son un buen indicador de la salud del mercado.

Y es que cuando un modelo se vuelve exclusivo, atrapa en su estela a modelos similares, fabricados en mayor cantidad o más recientes. Por ejemplo, el Volkswagen Golf GTI original ya no es un modelo asequible, por lo que los entusiastas le echaron el ojo a los Golf II y a los Golf III GTi y VR6. Y así sucesivamente con todas las franjas del mercado.

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Repasamos las ventas récords de 2022 de la mano de Hagerty, un año en el que se subastó el coche más caro de toda la historia.

Ferrari 375 America Vignale Cabriolet

Vendido por 7.595.000 de dólares en la subasta RM Sotheby's celebrada en Monterey. Se trata de un modelo verdaderamente único. El Ferrari 375 America fue presentado en 1953, equipado con el V12 4.5 litros del 375 MM de carreras. Se fabricaron en total 12 unidades, once coupés y un sólo cabrio, carrozado por Vignale, que había ya hecho tres coupés. El resto de 375 America fueron carrozados por Pinin Farina.

Ferrari 500 TRC Spider de 1957

RM Sotheby's lo subastó en Monterey por 7.815.000 dólares. Se trata de uno de los últimos Ferrari de 4 cilindros y el primero en lucir el nombre de 'Testa Rossa'. El Ferrari 500 TR equipaba un 2.0 litros y en 1957, Ferrari lo modificó para correr en la categoría C de la FIA, dando lugar al 500 TRC. Se trata de una de las 19 unidades fabricadas del 500 TRC, una que cosechó la mayoría de sus victorias en en los campeonatos SCCA E-Modified de 1958 y 1959 en Estados Unidos..

Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione de 1960

Esta unidad del modelo considerado el Ferrari más bonito de todos los tiempos fue subastada en Londres por Gooding & Co. Cambió de dueño por 7.763.500 libras (unos 8.991.686 dólares). Esta unidad formaba parte originalmente del North American Racing Team, el famoso NART, de Luigi Chinetti (histórico importador de Ferrari en Estados Unidos) en Le Mans en 1960. Tras terminar en el seguno puesto de su clase, volvió a Maranello donde se reconstruyó, cambió el número de chasis y fue vendido a un particular francés. Corrió en carreras de época durante la década de 1990 y finalmente fue restaurado en 2013.

Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo de 1924

Este original coche con carrocería de madera alcanzó los 9.2450.000 de dólares en la subasta organizado por RM Sotheby's en la Monterey Car Week, el pasado mes de agosto. Se trata de un Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo.

Fue un modelo único, creado expresamente para el piloto de caza en la Primera Guerra Mundial, piloto de carreras y heredero del licor de aperitivo francés André Dubonnet.

Sobre la base de un H6C el fabricante de aviones Nieuport-Astra fabricó una carrocería en madera de caoba, sujeta por miles de ribetes de aluminio. Casi toda la madera es la de origen. Rápido, lujoso, único y casi idéntico al primer día.

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Mercedes-Benz 540 k Spezial Roadster de 1937

El Mercedes 500K/540K es EL Mercedes de colección de preguerra. En este caso se trata del único superviviente de los tres "Special Roadsters" de cola larga cubiertos y con la rueda de repuesto escondida fabricados por Sindelfingen, el carrocero de Mercedes. El coche fue vendido nuevo a Mohammed Zahir Shah, el último monarca de Afganistán. Se vendió por 9.905.000 dólares en la subasta de RM Sotheby's en Monterey.

Bugatti Type 57SC Atalante de 1937

Vendido por 10.3450.000 dólares por Gooding & Co. en Pebble Beach. El Bugatti Type 57SC  era la versión más radical, ligero y rápida del magnífico Type 57, mientras que la carrocería Atalante diseñada por Jean Bugatti es una pura obra de arte. Se dice que este es uno de los cuatro Type 57SC con sobrealimentación instalada de fábrica, y sólo dos de ellos eran Atalante.

Talbot-Lago T150-C-SS Goutte d’Eau de 1937

Este Talbot-Lago T150-C-SS Goutte d’Eau de 1937 vendido por 13.425.000 dólares por Gooding & Co. en Amelia Island, es el coche francés más caro jamás vendido en una subasta. La carrocería Goutte d'Eau (gota de agua) es una obra maestra del estilo Art Déco, y fue obra de Figoni et Falaschi, el carrocero más famoso de Francia en la preguerra. Equipa además un seis cilindros con doble árbol de levas en cabeza. Sólo se fabricaron 16 Goutte d’Eau, y no hay dos iguales. Este, además, es el único que conserva toda su carrocería original, moldeada a mano por los obreros de Figoni & Falaschi.

Ferrari F3003-GA F1 de 2003

Cambiamos completamente de registro con este Formula 1 pilotado en su día por Michael Schumacher. Su actual dueño pagó 14.630.000 francos suizos (unos 14,8 millones de euros) en la Sotheby's Luxury Week de Ginebra. Se trata del coche de Schumi de la temporada 2003, época en la que Schumacher y Ferrari dominaban el campeonato de F1, logrando los títulos de campeones de pilotos y constructores entre 2000 y 2004.

El F2003-GA debutó en la quinta prueba de la temporada, en España. Schumacher se hizo con la pole y la victoria con este preciso coche, el chasis número 229. Ese año, el alemán logró su sexto título, batiendo el récord de cinco campeonatos de Fangio. No es de extrañar, por tanto, que sea el F1 moderno más caro de la historia.

Ferrari 410 Sport Spider de 1955

Este es uno de los Ferrari más caros de la historia y "el mejor Ferrari jamás construido". Cambió de manos por 22.005.000 $ en RM Sotheby's en lo que fue la subasta del año, la de Monterey. Este Ferrari 410 Sport Spider con número de chasis 0598, es uno de los dos 410 Sports construidos con un V12 de 4.954 cc (el motor más grande fabricado hasta entonces por Maranello) y con encendido por doble bujía.

Participó en los 1.000 km de Buenos Aires con Juan Manuel Fangio y Eugenio Castellotti al volante. Posteriormente fue vendido en Estados Unidos, donde Ferrari no era muy conocida entonces, a un joven Carroll Shelby y con el que consiguió ocho victorias en campeonatos nacionales.

Mercedes-Benz SLR Ulhenhaut Coupé de 1955

Empezó como un rumor y pronto se confirmó que sí, RM Sotheby's había organizado una subasta privada a petición de Mercedes-Benz para vender uno de los dos Mercedes 300 SLR 'Ulenhaut', los 'Alas de Gaviota' originales. Algo tan excepcional supuso un precio excepcional: 135 millones de euros. Los más de 41 millones de euros del precioso Ferrari 250 GTO, el que fuera el coche más caro de la historia hasta la llegada de este 300 SLR, parecen calderilla en comparación.

Las ganancias de la venta irán destinadas íntegramente a establecer un Fondo Mercedes-Benz mundial, que proporcionará becas educativas y de investigación a largo plazo para jóvenes en áreas como la ciencia ambiental y la descarbonización.

Bonus track 01: Ford Escort RS Turbo 1985

Los compactos deportivos son uno de esos segmentos cuyos modelos más emblemáticos se van revalorizando con el tiempo, arrastrando con ellos a modelos menos carismáticos de la época, pero igualmente interesantes. Sin embargo, nadie estaba preparado para un ver un Ford Escort RS Turbo de 1985, es decir, de la primera serie, cambiar de manos por 722.500 libras (844.00 euros) en la subasta organizada por Silverstone Classics. ¿Cómo llegó a ese punto? Este coche lo estrenó y condujo Diana de Gales hasta 1988. Sus 40.000 km y un estado impoluto eran la guinda sobre el pastel.

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Bonus track 02: Renault Clio Williams 1995

No todos los récords son de superdeportivos u obras de arte de los años 30, con carrocerías únicas moldeadas por maestros artesanos. También hay algún compacto deportivo, como este Renault Clio Williams de 1995.

Con tan sólo 15 km en su haber, fue vendido originalmente en Naples, pero cambió de manos este verano en Lyon por 75.880 euros en una subasta organizada por Aguttes. Todo un récord para un hot hatch sin que haya pertenecido a un famoso.

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La noticia Del coche más caro de la historia al Ford Escort de 800.000 euros de Lady Di: 2022 ha sido un año récord en subastas fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .