Este año, BMW M celebró sus 50 años. La división M se fundó en mayo de 1972 con 35 empleados para complementar la gama BMW con modelos especiales, más deportivos. Todo empezó, con el BMW 3.0 CSL 'Batmóvil' de 1972, el primer coche nacido bajo el sello de BMW M.
La serie limitada del nuevo BMW 3.0 CSL sobre la base del actual BMW M4 es un homenaje a ese primer coche. Sin embargo, sobre todo para una marca nacida de la competición como es BMW M, el trabajo en equipo es esencial. Y sin la ayuda inicial de Alpina que se volvía cada vez más presente, BMW M quizá no existiría o, en todo caso, sería algo totalmente diferente.
Esta es la pequeña historia de cómo Alpina ayudó a crear BMW M y el primer BMW 3.0 CSL.
En los años 60, BMW no tenía un departamento de competición como tal ni estaba realmente por la labor de involucrarse en competición. La marca alemana participa en diversos campeonatos, como el europeo de turismos, pero de forma indirecta. Eran escuderías privadas, muchas de ellas eran además lo que se conocería más tarde como tuners. Alpina y AC Schnitzer eran las dos escuderías-tuners más punteras de la época.
En carrera, los BMW preparados no podían con los Ford Capri y Opel Commodore. En 1968, llegó al mercado el BMW 2800 CS. Debutó en carreras en 1969, pero este modelo de gran turismo era considerado un coche pesado para la competición, especialmente frente a sus rivales. Sin embargo, Alpina potenció el motor hasta los 250 CV y mejoró las suspensiones.
Pronto, la competencia ya no le hacía gracia ver ese coupé burgués acumular puntos carrera tras carrera y alzarse hasta lo alto de la clasificación.
BMW 2800 CS Alpina pilotado por Alex Soler-Roig, con dorsal número 50, en Salzburing (1970).
Por ejemplo, en la segunda manga del Campeonato Europeo de Turismos de 1970, nuestro Alex Soler-Roig conquistó la pole position en el circuito de Salzburgring (Austria) y se hizo con la victoria absoluta al volante de un 2.800 CS (y Helmut Marko ganó en la categoría inferior al volante de un BMW Alpina 1600). Unos meses después, en las 24 Horas de Spa de 1970, Günther Huber y Helmut Kelleners llevaron otro BMW 2800 CS de Alpina hasta la victoria.
Tengo una propuesta que hacerles
BMW 2800 CS de serie, un "Coupé Sport" que unía lujo y sport.
Sin embargo, Burkard Bovensiepen, fundador de Alpina, lo tenía muy claro. Para seguir siendo competitivo el BMW 2800 CS necesitaba perder bastante peso. Frente al "Mercedes 6.3", el Rote-sau de AMG, con sus 1.400 kg no tienen problemas, pero frente al resto de rivales, ya es más complicado. La mayoría pesan unos 300 kg menos que el 2800 CS.
Bovensiepen recuerda en el libro editado por los 50 años de la compañía, como sus rivales pesaban mucho menos. Algunos Capri pesaban apenas más de 900 kg, mientras que el Alfa Romeo GTAM, versión estadounidense del Alfa Romeo GTA y 100 kg más ligera que al versión europea corría también en el campeonato europeo.
Nikki Lauda y Burkard Bovensiepen.
Para lograr ser más competitivo, Alpina debía modificar de tal manera el coche que, sin homologarlo de nuevo, habría infringido el reglamento y no podría correr. Sólo BMW podía llevar a cabo esas transformaciones en un modelo de serie. Y fabricarlo en pequeña en serie.
Burkard Bovensiepen no se cortó un pelo y directamente se lo pidió a BMW. Bovensiepen envió una carta (con fecha del 20 de mayo de 1970) al jefe de desarrollo de BMW, Bernhard Osswald, en la que le explica qué necesitaba y se podía hacer para crear un 2.800 CS aligerado, un primer CSL.
"Esto es lo que proponemos:
Utilización de maletero y capó y puertas de aleación, así como reducir las guías de las ventanillas en las puertas. Ahorro de peso de unos 50 kg.
Todas las ventanas, excepto el parabrisas, de cristal sintético. Ventanas laterales traseras fijas. Ahorro de costes y de peso de unos 30 kg.
Interior espartano, menos recargado, uso de asientos baquets, menos material de insonorización y aislamiento acústico. Ahorro de costes y de peso de unos 40 kg.
Uso de una batería más ligera, con un ahorro de costes y peso de unos 10 kg.
Equipamiento de serie con caja de cambios de cinco velocidades. Aumento de peso de unos 5 kg.
Sería preferible un motor de 3 litros con carburador para diferenciar el coche del BMW 2800 CS de serie también en términos de cilindrada. La razón para el motor de carburador es que el vehículo no debería costar, a ser posible, más que el actual, y no se puede utilizar inyección electrónica de combustible si el motor va a ser reconstruido.
El coche debe estar equipado con discos de freno con ventilación interna delante y detrás y con llantas de aleación de 7 pulgadas.
Se puede conseguir sin dificultad un ahorro de peso de 120 a 130 kg. Debería ser posible con cierta habilidad homologar el coche con menos de 1.100 kg".
Bovensiepen y su equipo, diciendo a BMW como tiene que hacer un 3.0 CSL.
A pesar de ser una marca importante de automóviles, en BMW aceptaron discutirlo con la gente de Alpina. Alpina quería presentar el coupé ligero con homologación de calle en 1971 y utilizarlo también como modelo de homologación para competición.
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En BMW les gustó la idea, sin embargo, la marca no podía llevar a cabo todos esos cambios sin antes pasar por una serie de autorizaciones internas. Convencer al consejo de dirección, los equipos contables y de producción que este proyecto era importante, rentable y se debía hacer lo más rápido, era algo casi imposible.
BMW no tenía entonces un departamento de competición, que por definición son un equipo reducido y ágil, que pudiese llevar a cabo esas transformaciones. Implicaba que un equipo de desarrollo asignado a algún nuevo modelo dejase en pausa ese modelo para dedicarle tiempo al nuevo coupé ligero. No era viable.
Finalmente, en octubre de 1970, BMW le asignó a Alpina el el desarrollo del coupé ligero, sobre la base del 2800 CS. Fue el principio de una cooperación entre BMW y Alpina que dura hasta hoy. Y que, por desgracia para sus fans, terminará en 2025.
Alpina comenzó el trabajo de desarrollo inmediatamente, y el coche estuvo listo en marzo de 1971. Su nombre, hoy mítico, 3.0 CSL. Los ingenieros incorporaron 20 modificaciones y, en lugar del objetivo original de aligerar el coche en 130 kg, consiguieron recortar 215 kg del peso total. El coche fue pesado por el TÜV, según la norma DIN, y arrojó un peso total de tan sólo 1.165 kg.
La mayoría de los componentes ligeros, diseñados por la propia Alpina o por terceros para Alpina, como las llantas de aleación de 7x14 pulgadas (con el eterno diseño de 20 radios típico de Alpina) o los brazos de suspensión y amortiguadores especiales de Bilstein eran enviados a la fábrica de BMW, donde se instalaban en el 3.0 CSL. Es un proceso que todavía hoy se mantiene en la fabricación de todos los Alpina.
El 6 cilindros en línea M30 subió a 3.003 cc de cilindrada e iba asociado a un cambio manual de 4 relaciones. Alimentado por dos carburadores Zenith desarrollaba 180 CV y entregaba 255 Nm. Si bien la potencia era la misma que en el 3.0 CS, el CSL pesaba 215 kg menos.
Sin embargo, Alpina también propuso su propia versión del 3.0 CSL. El 6 cilindros de 3.0 litros recibió un árbol de levas Alpina y una alimentación por tres carburadores de doble cuerpo Weber. Desarrollaba 215 CV DIN a 6.000 rpm e iba asociado en su versión de calle a cambio manual Getrag de 4 marchas.
Aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y podía alcanzar los 220 km/h. Son prestaciones al alcance de casi cualquier coche en la actualidad, pero en 1971, un Porsche 911 S marcaba un 0-100 km/h en 6,2 segundos.
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Sólo se fabricaron 169 unidades en total de esta primera versión del 3.0 CSL de Alpina entre 1971 y 1972. Entre 1972 y 1973 fueron 429 unidades las fabricadas, alcanzando las 500 unidades necesarias para su participación en el campeonato de turismos. En 1972, año en el que el BMW 3.0 CSL de Alpina iba a competir, la gente de Munich creó finalmente su departamento de competición, BMW Motorpsport GmbH.
Bob Lutz, al fondo, en el nuevo taller de BMW Motorsport GmbH donde se preparaban los nuevos 3.0 CSL para correr. Se aprecia en primer plano un 3.0 CSL preparado por GS BMW Tuning y, justo detrás, el 3.0 CSL desarrollado por Alpina.
BMW había contratado a un nuevo ejecutivo estadounidense de origen suizo y procedente de Opel, Bob Lutz. Empezó como director de ventas, pero acabó siendo una de las personas que definió BMW como se le conoce hasta hoy.
En aquel entonces, la competición servía realmente para vender coches de calle. Bob Lutz lo sabía muy bien y decidió que BMW no podía dejar un elemento tan importante de la marca en manos de las escuderías privadas y especialmente Alpina. El preparador tenía cada vez más éxito y BMW corría el riesgo de que toda la fama se la llevase Alpina, dejando a BMW en un segundo plano. Es algo que tenían que hacer ellos mismos.
Martin Braungart (izq), director técnico de BMW Motorsport GmbH y Jochen Neerpasch (der.), director de BMW Motorsport GmbH
A principios de los años 70, Ford dominaba el campeonato europeo de turismos con el Ford Capri. El equipo de Ford lo dirigía Jochen Neerpasch. Bob Lutz no dudó un instante y le convenció para que se viniese a BMW y creara el departamento de competición de la marca, un departamento que agruparía todas las actividades deportivas de BMW, incluida la Fórmula 2.
El 1 de mayo de 1972 nace oficialmente BMW Motorsport GmbH, con 35 empleados, Jochen Neerspach al frente y un taller relativamente modesto de 8.000 m2, pero que incluía un banco de potencia. Y el primer coche que salió de ese pequeño departamento de carreras fue el 3.0 CSL, pero está vez modificado por BMW Motorosport.
Partiendo de la base del 3.0 CSL desarrollado por Alpina, BMW M lo equipó de puertas y portón de maletero en aluminio e instaló una caja de cambios de cinco velocidades con una campana de magnesio.
El peso total del coche era de 1.092 kg, más ligero que el 3.0 CSL de Alpina. Pero lo que marcó la diferencia estaba bajo el capó, un 6 cilindros en línea de 3.340 cc e inyección que desarrollaba 360 CV.
Al año siguiente, para la temporada de 1973, el nuevo BMW 3.0 CSL dominó el campeonato de turismos de Europa y se ganó el apodo de Batmobile por sus nuevos y numerosos apéndices aerodinámicos.
El kit carrocería consistía en un imponente spoiler delantero, finos alerones en las aletas delanteras, un alerón de techo y un inmenso alerón trasero. Un alerón trasero tan grande, por cierto, que en muchos países, como Alemania, era ilegal.
Así que BMW vendía el coche con el alerón en el maletero y luego el concesionario se encargaba de montarlo "a petición" del cliente. Tres años más tarde, Lamborghini usaría un truco para poder vender el Countach con el icónico enorme alerón que, a diferencia del 3.0 CSL, no serviría absolutamente para nada.
El BMW 3.0 CSL del equipo de Neerspach ganó seis de las ocho carreras: Monza, Nürburgring, las 24 Horas de Spa, Zandvoort, Paul Ricard y el Tourist Trophy.
BMW Alpina ganó la carrera inaugural y la última, mientras que BMW M ganó el resto. El campeonato recayó en manos de BMW M, con el holandés Toine Hezemans proclamándose campeón y el australiano Brian Muir segundo con BMW Alpina.
BMW Motorsport nació de la competición entre dos fuertes personalidades. Por un lado Burken Bovensiepen, que creó Alpina preparando los BMW 1500 de sus clientes sin taller (lo hacía en parkings), y que sentó las bases del 3.0 CSL, y por otra parte, Bob Lutz. El ejecutivo estadounidense que revolucionó Opel y moldeó la BMW de los últimos 50 años, no podía dejar que un simple preparador se llevase todo el crédito de los éxitos, de ahí la creación de BMW Motorsport, hoy BMW M.
Al final, BMW ganó su primer campeonato el año de su debut, con un coche desarrollado entre dos compañías y que todavía hoy despierta pasiones, el BWM 3.0 CSL. La leyenda de BMW M ya estaba en marcha.
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La noticia
Soldado en la sombra: sin Alpina no existiría el BMW 3.0 CSL original ni probablemente tampoco BMW M
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Daniel Murias
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