Adiós a Wörthersee. La Meca del Volkswagen Golf GTI y del tuning ya no se celebrará porque “no es sostenible”

Adiós a Wörthersee. La Meca del Volkswagen Golf GTI y del tuning ya no se celebrará porque

Todo apasionado del automóvil tiene su particular Meca, para algunos es el Rally de Monte Carlo, el GP de Mónaco o las 24 Horas de Le Mans. Para los fans de tuning, stance y de toda clase de preparaciones, la reunión del GTI Treffen al sur del lago Wörthersee es de visita obligada al menos una vez en la vida.

El problema es que ya no se va a celebrar. Es algo que ya se sabía, pero ya es oficial. La municipalidad de Maria Wörth, que ha visto crecer el evento en su distrito de Reifnitz a lo largo de más de cuarenta años, ha decidido no conceder los permisos para este año por cuestiones medioambientales.

La razón invocada oficialmente es la incompatibilidad de un evento de coches gasolina o diésel con las políticas de sostenibilidad del municipio.

“El municipio de Maria Wörth dejará de acoger eventos automovilísticos convencionales a gran escala en los próximos años”, explica en un comunicado oficial.

El GTI Treffen es el mayor evento dedicado inicialmente a la gloria del Volkswagen Golf GTI y convertido desde entonces en la Meca de la personalización de los coches del Grupo Volkswagen.

En 1982, cuando el Golf GTI llevaba ocho años en el mercado, un grupo de menos de 100 personas se reunió a orillas del lago Wörthersee, al sur de Austria. Por aquel entonces, el pueblo de Maria Wörth necesitaba dar un empujón al turismo de la zona y vio esa reunión con buenos ojos.

Durante décadas, el evento fue creciendo. Y creciendo. Hasta el punto que la propia Volkswagen tomó y organiza el evento desde hace más de 10 años y que el pueblo cuenta con una estatua a la gloria del Volkswagen Golf GTI.

Hace tiempo que el evento se les ha ido de las manos

GTI Treffen Wörthersee

El GTI Treffen de Wörthersee a principios de los años 80. La dinámica del evento no ha variado hasta hoy, pero el estilo de los coches, sí.

El evento alcanzó semejante fama que acude gente de todo el mundo, ya no sólo de Europa,  a presenciar los paseos de coches. Porque, en el fondo, el evento siempre ha sido algo tan simple como pillar sitio y ver pasar los coches preparados, para luego pasear por el pueblo y ver los coches. Y por último sacar su propio coche a pasear por la zona. Es como un desfile de moda de coches pero a lo bestia, con olor a gasolina y goma quemada.

Está claro. Usar el comodín de la sostenibilidad para justificar la anulación del evento es una mera excusa. La realidad, como deja entender el municipio en su comunicado, es que hace tiempo que el evento se les ha ido de las manos, a los organizadores y a las autoridades.

“El enorme aumento de participantes a lo largo de los años también ha mostrado cada vez más claramente los límites del crecimiento posible y la capacidad de resistencia de nuestro municipio y de toda la región del Wörthersee. Numerosos efectos secundarios del evento automovilístico han provocado un aumento de las críticas y una disminución de la aceptación de la reunión anual.”

Maria Wörth es un bucólico pueblo de tarjeta postal de tan sólo 1.600 habitantes. Cuando llega la primera, la población de la región gana más de 100.000 habitantes y decenas de miles de coches.

La exposición oficial organizada por Volkswagen dura una semana, pero no es lo más interesante del evento. El verdadero espectáculo está en las calles. Y es un espectáculo que puede durar entre 4 y 8 semanas, ya que la gente acude en masa a la región para vivirlo a su manera.

La parte oficial del festival, dedicada al Grupo  Volkswagen, no es la preferida de los participantes, que prefieren acudir dos o tres semanas antes del comienzo oficial.

En Wöthersee se pueden ver todo tipo de preparaciones, desde las más sublimes hasta las más, digamos, personales. Coches de toda Europa, y a veces de más allá, así como de todas las marcas acuden al evento para mostrar el estilo único de su zona, club o empresa.

La situación para los habitantes del pueblo, hay que reconocerlo, se había vuelto muy tensa desde hace unos años. Es casi inevitable que con un grupo tan grande de gente no falten excesos, de alcohol y de goma quemada, para ser suaves.

¿Qué sucederá ahora con el evento? Nadie lo sabe, pero me temo que alguna gente seguirá acudiendo, como hasta ahora, de forma desorganizada. Estos últimos años el evento no se celebró por causa de la pandemia.

Aun así, en en 2020 la gente acudió a Wörthersee. Y en 2022 y según representantes de las autoridades, unos 5.000 vehículos acudieron a Wörthersee para una reunión no oficial. La policía puso 3.700 multas y “retiró más de 400 placas de matrícula”, que viene a ser como confiscar el coche.

Quizá se cree un nuevo evento en Austria o en Alemania, o en otro lugar, que consiga captar de nuevo esa magia y crear otra. Y es que a lo largo del tiempo, Wörthersee ha inspirado eventos similares, desde Estados Unidos a España.

En nuestro país, después del evento de Calafell (Tarragona) que se lleva celebrando desde hace 20 años, el de 'Potesee', en Potes, Cantabria, se ha convertido en el mejor evento de este tipo al sur de los Pirineos y que ha sabido captar la esencia de Wörthersee.

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Sin ayudas a la compra, no hay coche eléctrico: después de Noruega y China, ahora también pinchan las ventas en Alemania

Sin ayudas a la compra, no hay coche eléctrico: después de Noruega y China, ahora también pinchan las ventas en Alemania

Las ventas de coches eléctricos son más o menos boyantes según el país. Del abrumador 84% de ventas en Noruega al tímido 4% de España pasando por el 22% de China, en todos hay una constancia, se incentiva la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables PHEV.

Sin embargo, algunos indicadores sugieren que esas ventas se mantienen artificialmente gracias a las primas ecológicas y otras ayudas a la compra, que reducen drásticamente el precio de estos coches, más caros que sus alternativas de gasolina, diésel o híbridos.

Ya ha ocurrido en Noruega, pero también en China y en Alemania.

Sin ayudas a la compra, no hay coche eléctrico

Con una cuota del mercado superior al 84%, Noruega es el campeón mundial de ventas de eléctricos. Y tras décadas de ayudas de toda clase, este 2023 el país escandinavo ha recortado las ayudas.

La disminución en la recaudación de los impuestos ha llevado Noruega a recortar las ayudas, no a eliminarlas. Y de paso ha provocado unas ventas récord en 2022 y una caída récord en 2023. Hasta el punto que las ventas de enero de 2023 son similares a las de enero de 1962.

BMW i4

En Alemania, el importe máximo de la bonificación ecológica del Gobierno por la compra de un coche eléctrico se redujo de 6.000 a 4.500 euros el 1 de enero de 2023. Y en el primer mes de este año, las ventas de coches eléctricos en Alemania cayeron alrededor de un 13% en comparación con el mismo periodo de 2022 (y las de los PHEV cayeron un 52%). En el mes de enero de 2023 se matricularon 179.247 coches de los cuales poco más del 10% (18.136 unidades) fueron eléctricos.

Según la VDA (Asociación Alemana de la Industria del Automóvil), las ventas de coches eléctricos podrían seguir cayendo como consecuencia de la reducción de esas ayudas. La organización pide que se acelere el desarrollo de infraestructuras para apoyar la electrificación del mercado.

SUV BYD

En China, país en el que el 22% de las ventas realizadas en 2022 fueron de coches enchufables, el Gobierno central eliminó por completo las subvenciones para la compra de un Vehículo de Nueva Energía (conocidos como NEV, por sus siglas en inglés). En la categoría de los NEV entran los coches eléctricos, pero también los híbridos enchufables PHEV.

NIO ET7

El fin de las ayudas en China llevó el mercado a contraerse un 38% este mes de enero, con una caída del 6,3% en las ventas de los NEV. En cuanto a los 100% eléctricos que componen el NEV, según los primeros datos de la Asociación China de Turismos (CPCA), las ventas cayeron un 43% en enero de 2023 frente a enero de 2022, vendiendo en este primer mes del año algo más de 304.000 coches, en un mes en el que se vendieron 1,6 millones de coches (y matricularon más de 1,46 millones de coches).

Una posible guerra de precios para poder seguir vendiendo coches eléctricos

Tesla Model Y

El fin de las ayudas a la compra en China ha sido también el detonante de una guerra de precios en China iniciada por Tesla. La rebaja en el precio de los Tesla ha permitido a la marca estadounidense capear el temporal. Sus ventas de enero de 2023 fueron un 18% superior a las de diciembre de 2022, cuando las del resto de sus rivales chinos cayeron de forma notable.

El resto de marcas chinas con coches eléctricos en sus gamas empezaron también a bajar los precios, ofrecer descuentos o un mayor equipamiento de serie en sus coches para compensar el fin de las ayudas y contrarrestar la bajada de precios de Tesla.

BYD Attos 3

Se mire por donde se mire, actualmente la gran mayoría de los coches eléctricos son mucho más caros que sus equivalentes de gasolina. Salvo las propuestas de Dacia y MG, es raro que un eléctrico baje de los 35.000 euros, con la mayoría de modelos con autonomías decentes parten de los 40.000 euros. Esto los pone fuera del alcance de muchos conductores, a pesar de las cuantiosas subvenciones que se ofrecen.

Con cada vez más rivales en Europa y ayudas que empiezan a recortarse, Tesla anunció a principios de enero rebajas de precios de hasta un 20% en Europa y Estados Unidos, como hizo en China. Ford, rápidamente hizo lo mismo a ambos lados del Atlántico. Siguen siendo modelos caros, pero han abierto la veda.

Frente al recorte de las ayudas, de la llegada de nuevos rivales, principalmente chinos, que planean producir en Europa y la necesidad de cumplir con las cada vez más estrictas normas europeas de emisiones de CO2, los fabricantes podrían seguir un camino similar para ganar cuota de mercado, según el analista alemán Matthias Schmidt.

El problema es que no todos los fabricantes podrán apuntarse a una guerra de precios y menos aún aguantarla en el tiempo. Sólo unos pocos podrían aguantarla, entre ellos Tesla que ha logrado un beneficio bruto por coche superior a 15.000 dólares. Es el doble de lo que consigue Volkswagen, cuatro veces lo que obtiene Toyota y cinco veces lo que consigue Ford.

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Un defecto del airbag convierte los logos de Nissan en metralla en seis modelos. Algunos han llegado a Europa

Un defecto del airbag convierte los logos de Nissan en metralla en seis modelos. Algunos han llegado a Europa

Nissan llama a revisión más de 460.000 coches por un posible fallo en el airbag conductor.  Según informa Automotive News, el problema afecta a los emblemas que se desprenden del volante.

Si esto ocurre durante el despliegue del airbag, el emblema puede convertirse en un proyectil a gran velocidad dentro del vehículo, pudiendo herir a los pasajeros.

Un elemento diseñado para salvar vidas y limitar las posibles heridas, se convierte así en un elemento capaz de infligir heridas. Según Nissan, hay constancia de cuatro heridos relacionados con este asunto.

La orden de llamada a revisión viene dada por Nissan North America y afecta a algunos de los siguientes modelos: Nissan Titan, Nissan Frontier, Nissan Xterra, Nissan Pathfinder y Nissan Armada fabricados de 2008 a 2011, así como a los monovolúmenes Nissan Quest, fabricados de 2008 a 2009.

La llamada a revisión concierne modelos fabricados en Estados Unidos (el Nissan Pathfinder estadounidense en cuestión se fabricaba al otro lado del Atlántico y no en Barcelona). En concreto, 404.690 de esos vehículos se vendieron nuevos en EE.UU., otros 17.214 en Canadá y 6.471 en México.

Nissan Xterra Off Road

Nissan Xterra Off Road

Aun así, algunas unidades de estos modelos han llegado a Europa vía los importadores paralelos y como coche de segunda mano, en una época en la que traer un coche de Estados Unidos era una operación barata.

En el caso de esta nueva llamada a revisión, a priori, las lesiones provocadas por un emblema de plástico podrían ser menos peligrosas que las que se han visto en la trágica saga de los airbags de Takata. Aun así, no es algo que se debería tomar a la ligera y acudir a un taller en caso de tener uno de los modelos afectados.

Nissan Xterra Off Road

En todo caso, los airbags son elementos cruciales de la seguridad pasiva de un automóvil. Su eficacia es óptima cuando se combina con un cinturón de seguridad y un pretensor de cinturón.

Un airbag está diseñado para durar y no requiere un mantenimiento especial, a pesar de ser un sistema complejo y contener una carga pirotécnica. La bolsa de polietileno y el generador de gas no se degradan con el tiempo. Lo que a veces falla es la electrónica que gestiona la explosión.

En ese caso, según las marcas, las recomendaciones varían desde la limpieza de los conectores hasta el cambio de los mandos electrónicos o de los actuadores. En todo caso, pasados los 15 años es aconsejable que un profesional revise los airbags.

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Un defecto del airbag convierte los logos de Nissan en metralla en seis modelos. Algunos han llegado a Europa

Un defecto del airbag convierte los logos de Nissan en metralla en seis modelos. Algunos han llegado a Europa

Nissan llama a revisión más de 460.000 coches por un posible fallo en el airbag conductor.  Según informa Automotive News, el problema afecta a los emblemas que se desprenden del volante.

Si esto ocurre durante el despliegue del airbag, el emblema puede convertirse en un proyectil a gran velocidad dentro del vehículo, pudiendo herir a los pasajeros.

Un elemento diseñado para salvar vidas y limitar las posibles heridas, se convierte así en un elemento capaz de infligir heridas. Según Nissan, hay constancia de cuatro heridos relacionados con este asunto.

La orden de llamada a revisión viene dada por Nissan North America y afecta a algunos de los siguientes modelos: Nissan Titan, Nissan Frontier, Nissan Xterra, Nissan Pathfinder y Nissan Armada fabricados de 2008 a 2011, así como a los monovolúmenes Nissan Quest, fabricados de 2008 a 2009.

La llamada a revisión concierne modelos fabricados en Estados Unidos (el Nissan Pathfinder estadounidense en cuestión se fabricaba al otro lado del Atlántico y no en Barcelona). En concreto, 404.690 de esos vehículos se vendieron nuevos en EE.UU., otros 17.214 en Canadá y 6.471 en México.

Nissan Xterra Off Road

Nissan Xterra Off Road

Aun así, algunas unidades de estos modelos han llegado a Europa vía los importadores paralelos y como coche de segunda mano, en una época en la que traer un coche de Estados Unidos era una operación barata.

En el caso de esta nueva llamada a revisión, a priori, las lesiones provocadas por un emblema de plástico podrían ser menos peligrosas que las que se han visto en la trágica saga de los airbags de Takata. Aun así, no es algo que se debería tomar a la ligera y acudir a un taller en caso de tener uno de los modelos afectados.

Nissan Xterra Off Road

En todo caso, los airbags son elementos cruciales de la seguridad pasiva de un automóvil. Su eficacia es óptima cuando se combina con un cinturón de seguridad y un pretensor de cinturón.

Un airbag está diseñado para durar y no requiere un mantenimiento especial, a pesar de ser un sistema complejo y contener una carga pirotécnica. La bolsa de polietileno y el generador de gas no se degradan con el tiempo. Lo que a veces falla es la electrónica que gestiona la explosión.

En ese caso, según las marcas, las recomendaciones varían desde la limpieza de los conectores hasta el cambio de los mandos electrónicos o de los actuadores. En todo caso, pasados los 15 años es aconsejable que un profesional revise los airbags.

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Los Gen Z pasan de conducir: prefieren pedir un Uber a sacarse el carnet

Los Gen Z pasan de conducir: prefieren pedir un Uber a sacarse el carnet

Los cambios que se ciernen sobre el automóvil en este inicio de siglo XXI son enormes. Además de la pactada sustitución del motor de combustión interna por el eléctrico, las nuevas generaciones simplemente no están interesadas en conducir. Y si no conducen, no podrán ser los clientes del día de mañana.

“Si tengo una emergencia, llamo a un Uber o al 911 [el 112 estadounidense]”, explicaba Madison Corr de 24 años al Washington Post para recalcar que realmente no necesita coche.

Es una tendencia creciente entre la llamada Generación Z (más o menos las personas nacidas entre 1996 y 2012), directamente no quieren coche ni tienen intención de conducir.

En Estados Unidos, un país en el que fuera de unas pocas grandes ciudades del noreste, como Nueva York o Philadelphia, el coche es una auténtica necesidad vital para trabajar ante la descarada falta de transporte público, esa tendencia es casi chocante.

Allí, donde en la mayoría de estados se pueden conducir a partir de 16 o 17 años, el número de conductores en esa franja de edad ha disminuido notablemente. En 1997, el 43% de los jóvenes de 16 años y el 62% de los de 17 tenían carné de conducir. En 2020, esas cifras habían descendido al 25% y al 45%, respectivamente.

Velocidad

Foto: Taras Makarenko

En 1997, casi el 90% de los jóvenes de 20 a 25 años tenían carné; en 2020, sólo el 80%. Más chocante aún, en 1997 casi el 100 % de los jóvenes entre 25 y 29 años tenían carnet de conducir, mientras que en 2020, era poco más del 80% de los jóvenes de entre 25 y 29 años que tenían permiso de conducir.

No es algo que ocurra únicamente en Estados Unidos. En España también cada vez hay menos conductores. En 2008 los nuevos conductores de coche se fijaban en 1,25 millones, pero esta cifra ha ido descendiendo desde entonces bajando del millón en 2009 para llegar a los poco más de 876.000 en 2021.

La pirámide demográfica de España, con cada vez menos gente joven, también influye negativamente en la cantidad de nuevos conductores que obtienen su permiso cada año.

Road Foto: Jeshoots.com

Sin embargo la pirámide del relevo generacional no lo explica todo. Un estudio publicado por Uber concluye que solo el 58 % de los jóvenes nacidos a partir de 1995 tiene carnet de coche en comparación al 81 % de la generación de los llamados boomers que, con esa edad, ya disponía de permiso. Ciertamente, Uber es parte interesada y se basa en una encuesta de 2.500 personas, pero no deja de ser un indicativo de la tendencia actual.

Un cambio de hábitos nunca visto hasta ahora

Las razones por las que la generación Z no quiere sacarse el carnet de conducir son varias y van desde la ansiedad  hasta la preocupación por el medio ambiente pasando por el estado de sus finanzas. Muchos miembros de la Generación Z dicen que no se han sacado el carné porque tienen miedo de sufrir accidentes o directamente miedo de conducir, según el diario estadounidense.

Uber

Sin menospreciar la ansiedad que pueda generar el hecho de conducir, en la gran mayoría de los casos se combinan dos factores. Comprar un coche, sea nuevo o de segunda mano, ha sido y es caro, pero ahora hay que añadir más trabas para su uso en Europa, como las zonas de aparcamiento regulado, las ZBE, los impuestos sobre CO2. Y no es algo

Todo ello se junta con las nuevas formas de movilidad urbana (bicicletas, patinetes eléctricos y los propios servicios de taxi y VTC) que vienen a paliar la falta de coche propio para crear una suerte de tormenta perfecta por la que, hablando claro, pasan de tener coche y sacarse el carnet.

Patinete Electrico

Otras causas apuntan a un cambio de mentalidad. Los miembros de la Generación Z, según una encuesta de PEW, son más propensos a hablar de la necesidad de luchar contra el cambio climático que las generaciones anteriores. Es decir, el coche es visto como algo extremadamente negativo. Y sin embargo, la mitad de los usuarios de VTC tendría entre 18 y 29 años, según una encuesta de 2019, al menos en Estados Unidos.

El cambio de mentalidad no es sólo tomar conciencia de los peligros del cambio climático, sino también de algo que la mayoría de generaciones anteriores no han podido experimentar desde su infancia y por tanto no han integrado como algo natural.

Juego ordenador

Foto: Garrett Morrow

La Generación Z tiene la capacidad de hacer casi cualquier cosa en línea, como pasar el rato con amigos, estudiar o jugar. Algo que antes solo se podía hacer en persona, y por tanto, en muchas ocasiones requería desplazarse en coche.

En la Generación Z, "sus pulgares se han vuelto mucho más móviles que sus piernas", afirma Ming Zhang, profesor de planificación regional de la Universidad de Texas en Austin. Resumido con cierto humor, este cambio de costumbres es enorme. Y sin embargo, nada puede superar las vivencias, valga la redundancia, experimentadas en vivo. Ya sea gracias a un coche o a un patinete eléctrico.

Conduciendo cabrio

Foto: Andrea Piacquadio

Todavía es pronto para asegurar que este cambio es duradero y profundo. Quizá más adelante, en su vida adulta y de familia, tengan la necesidad de disponer de un coche. O quizá no quieran comprarlo y sólo acepten el uso de un coche de forma muy puntual.

Si al final la Generación Z realmente no quiere conducir, el cambio para el automóvil, su industria y su sitio en nuestra sociedad sería enorme, casi disruptivo. También significa que las marcas de coches se van a quedar sin clientes suficientes en unas décadas. Algunas marcas, de hecho, ya se preparan para esa eventualidad.

Ford, por ejemplo, hace tiempo que avisó que tendría su propia marca de movilidad, dejando atrás lo de vender coches. Honda, hace poco, adoptó una posición más radical, en la que dejará de ser una compañía automovilística. En Europa, Renault es uno de los más activos en ese sentido con su marca de productos de movilidad Mobilize.

Foto| Elijah O'Donnell

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Noruega era el paraíso del coche eléctrico, hasta que se recortaron las ayudas: las ventas han caído a nivel de 1962

Noruega era el paraíso del coche eléctrico, hasta que se recortaron las ayudas: las ventas han caído a nivel de 1962

A raíz del nuevo voto del Parlamento Europeo a favor de prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión interna en Europa a partir de 2035, se vuelve a mirar a Noruega.

El país escandinavo es el campeón de las ventas de coches eléctricos en nuestro continente. Habitualmente, cerca del 80% de las ventas que se realizan allí lo son con eléctricos, gracias a una batería de incentivos y ayudas que hacen que un Tesla Model 3 fuese más barato que un Toyota Corolla.

Sin embargo, esas ayudas e incentivos se han acabado. Y además, se ha empezado a gravar los coches eléctricos. Resultado, este mes de enero de 2023, las matriculaciones de coches han caído al nivel de 1962. Y tres modelos con motor de combustión interna se cuelan en el Top10 de matriculaciones.

Vuelve a haber coches gasolina entre los más vendidos en Noruega...

Toyota Yaris Hybrid

En el mes de enero de 2023, se matricularon en Noruega 1.860 coches, de los cuales 1.237 eran coches eléctricos. Esto equivale a una proporción de coches eléctricos de 66,5 %, un valor significativamente más bajo que a lo largo de todo 2022. En enero de 2022 se matricularon casi 8.000 coches, de los cuales el 84,2 % eran eléctricos.

Así, en el mes de enero de 2023, entre los 10 coches matriculados se cuelan tres coches con motor térmico. El Toyota Yaris Hybrid en segunda posición, el Volkswagen Transporter/Caravelle en séptima posición y el Volvo XC60 en décima posición. En el caso del Volvo XC40 (octavo), las cifras publicadas no discriminan entre versiones híbridas o eléctricas, pero son en su mayoría de versiones eléctricas (en todo 2022 sólo han sido 228 unidades con motor térmico).

Ventas Coches Nuevos Noruega Enero 2023

Matriculaciones de coches nuevos en Noruega en enero de 2023. Fuente: OFV

El hecho de que la proporción de coches eléctricos cayera del 84,2 % en enero del año pasado al 66,5 % en enero de este año también se explica por las inusualmente altas cifras de diciembre, donde se matricularon casi 30.000 coches (en un sólo mes se matricularon lo mismo que se matricula habitualmente en tres meses). Una situación que se debe a la retirada de las ayudas para coches eléctricos.

Recordemos que la compra de un coche nuevo en Noruega acarrea consigo el pago de un IVA del 25 % y de un impuesto de matriculación calculado en función de las emisiones de CO₂ del coche en cuestión. Hasta el 31 de diciembre de 2022, la compra de un coche eléctrico estaba exenta del IVA y del impuesto de matriculación.

...debido al fin de las ayudas para coches eléctricos

Mazda MX-30

El Mazda MX-30, a pesar de sus 200 km de autonomía, como máximo, se ha colado en cuarta posición en el mes de enero 2023. Sin duda el hecho de que sea uno de los eléctricos menos pesados (1.720 kg), y por tanto gravado con un menor impuesto, ha jugado a su favor.

Sin embargo, desde el pasado 1 de enero de 2023, por la compra de un coche eléctrico se tendrá que abonar el 25 % de IVA por encima de las 500.000 coronas (unos 45.815 euros). Eso sí, en caso de leasing o renting, la exención del IVA de 25% se mantiene.

Además, todos los coches están sujetos ahora a un impuesto vinculado al peso del coche, independientemente de si el propulsor es eléctrico o gasolina, pero claramente son los eléctricos y los PHEV los que más van a pagar en este último caso. Y es que con tanta ayuda la recaudación de impuestos bajó drásticamente.

Ante esta eventualidad, muchos se apresuraron a comprar sus coche en 2022 e intentar matricularlo antes del 31 de diciembre de 2022. Así, a lo largo de 2023 todavía veremos en Noruega meses con unas matriculaciones inusualmente bajas, pues muchas de las compras se han formalizado antes de enero de este año.

Volvo XC60 PHEV

De nuevo, la alta proporción porcentual de híbridos de gasolina (14,1 %), la proporción de diésel del 8,2 % y la proporción de gasolina del 1,9 % apenas dan una indicación de cómo serán las matriculaciones de automóviles en el transcurso del año. Pero sí son una señal de alarma de que, al menos hasta ahora, la compra de coches eléctricos se debe en gran medida a la disponibilidad de ayudas e incentivos.

Ahora que Noruega ha retirado muchas de las ayudas e incentivos a la compra de un coche  eléctrico, queda por ver cómo actuará el automovilista en los próximos meses. No cabe duda que desde el resto de Europa se mirará con lupa cómo reaccionan los Noruegos.

Tesla Model Y

El Tesla Model Y ha sido el coche más vendido en términos absolutos en Noruega en 2022.

En un país en el que en 2021, el parque móvil de casi 2,9 millones de turismos estaba compuesto por un abrumador 15,9% de vehículos eléctricos, queda ahora la incógnita de saber si las ventas de coches eléctricos se mantendrán, si veremos un auge del leasing/renting sin precedentes en Noruega (en ese caso, el eléctrico está exento de IVA). O por el contrario las ventas de eléctricos se acabaran igualando con el resto de propuestas.

Tampoco podemos olvidarnos que el sistema Noruego no está exento de críticas por el sitio que ha dado al coche eléctrico y en el que los hogares con menos recursos se ven perjudicados.

Estos no tienen acceso a un coche eléctrico y se ven obligados a optar por coches de segunda mano o gasolina híbridos. Por eso el Toyota Yaris Hybridse ha colado en los últimos meses de manera recurrente como el único coche con motor térmico en el top 10 de ventas, rodeado de eléctricos, en su mayoría de gama alta o de lujo. ¿Será este el camino que nos espera en la Unión Europea?

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El precio de los coches de segunda mano sigue subiendo. Y no tiene pinta de mejorar este año

El precio de los coches de segunda mano sigue subiendo. Y no tiene pinta de mejorar este año

El mercado del coche de segunda mano en España sigue la tendencia del mercado de los coches nuevos: menos ventas y más caras.

Según datos de Ancove, la Asociación Nacional de Comerciantes de Vehículos, el mercado de turismos de ocasión cayó un 5,6% el pasado año con respecto a 2021. En 2022, se vendieron 1.885.558 coches con un precio medio de 12.600 euros.

Y sin embargo, a pesar de una menor demanda, los precios de los coches de segunda mano no bajan en este inicio de 2023. Según los mismos datos de Ancove, el precio medio en enero de 2023 ha sido de 12.621 euros.

Coches de segunda cada vez más viejos y más caros

Para Ancove, “los precios de los turismos de ocasión están apenas 4,7 puntos por encima de hace cuatro años”, es decir que en enero de 2019. Sin embargo, desde entonces y hasta finales de 2021, los precios de los VO disminuyeron. En enero de 2020, antes de la pandemia, el precio medio de un VO era de 10.730 euros.

Compra venta coches de segunda mano

No fue hasta la crisis de los microchips y los problemas de abastecimiento de los fabricantes que los precios comenzaron a subir. Frente a la falta de disponibilidad de coches nuevos, con pedidos paralizados y tiempos de entrega de un año, muchos clientes optaron por un coche de segunda mano reciente.

El problema es que los VO recientes se nutren del mercado de los coches nuevos, y con una ventas a la baja, hay menos unidades que llegan al mercado del VO. Esto provoca a su vez una subida de los precios generalizada en el sector.

Al venderse menos coches nuevos, el número de vehículos de ocasión que entran en el mercado es menor. La gente conserva durante más tiempo los coches en renting o financiados, y los fabricantes no necesitan recurrir a las automatriculaciones, bastante ya tienen ya con satisfacer la demanda.

Feri coches de segunda mano VO

Así, la disponibilidad de coches recientes es inferior a la demanda, lo que hace subir aún más los precios de los usados. De todos los usados.

Y es que este fenómeno se aprecia también en los coches de más de ocho años y de 10 años, que constituyen en España la mayor parte de las ventas de coches de segunda mano. En 2022, sobre los 1,8 millones de usados vendidos en España, 1.143.321 coches tenían más de 10 años de antigüedad.

En este primer mes de 2023, se vendieron 133.292 coches de segunda mano, de los cuales 82.722 tenían más de ocho con un precio medio de 9.432 euros, en el caso de estos últimos.

A vueltas con los microchips

Microchip

Con precios altos, el cliente tiende a esperar lo más posible, a la espera de una mejora. Sin embargo, no parece que los precios vayan a bajar de nuevo a pesar de la caída en ventas del sector y que podría propiciar una bajada de precios para atraer de nuevo a los clientes. Dos razones se dan la mano para que los precios no bajen.

La primera y más obvia es la inflación. Si bien ésta ha bajado en los últimos meses, sobre todo con respecto a junio de 2022 en la que la tasa era de 10,2 %, en la actualidad sigue siendo elevada con una tasa del 5,8% para el mes de enero de 2023. Los precios subieron también por la inflación, sin duda, pero que ésta se ralentice no significa que los precios vayan a bajar de nuevo. De hecho, como mínimo se mantendrán.

Honda segunda mano

Y la segunda razón tiene que ver de nuevo con el abastecimiento en microchips. Si bien muchos fabricantes confiaban que para 2023 la situación volvería a la normal, finalmente este año va a pintar igual de mal que el anterior.

Honda, por ejemplo, que no da abasto con la producción del Honda Civic, sea en versión híbrida e:HEV como deportiva Type R, ha vuelto a explicar que de marzo 2022 a marzo 2023 (año fiscal nipón) habrá dejado de vender 250.000 coches por culpa de la falta de microchips. Y que los efectos de esta crisis se notarán hasta la segunda mitad de 2023.

El director financiero de Ford, John Lawler, por su parte, reconoce que la escasez de chips sigue siendo un problema para la industria automovilística. Honda y Ford no son las únicas marcas en esa situación, como lo atestiguan los plazos de entrega superiores a seis y ocho meses para un coche nuevo en muchas marcas.

Con menos microchips para los fabricantes de automóviles, menos producción. Y a menos producción, menos ventas y por tanto menos coches usados que llegan al mercado de ocasión.

Los microchips que usan los fabricantes de automóviles, suelen ser en su mayoría semiconductores mucho más sencillos que los utilizados en productos de electrónica de consumo e informática. Todo ello hace que los precios de los coches de segunda mano no vayan a bajar de forma notable en los próximos meses.

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Ford echará a 3.800 trabajadores, pero la planta de Almussafes se libra gracias al coche eléctrico

Ford echará a 3.800 trabajadores, pero la planta de Almussafes se libra gracias al coche eléctrico

Ford anunció este martes que suprimirá 3.800 empleos en Europa en los próximos tres años, 3.600 de ellos en Alemania y el Reino Unido, sobre todo en sus equipos de I+D . Las salidas serán voluntarias, según la empresa.

El fabricante de automóviles estadounidense pretende crear una "estructura de costes más competitiva" en Europa, donde atraviesa dificultades, según declaró el martes en una rueda de prensa.

Ford reducirá el número de modelos diseñados para Europa concentrándose en el futuro en los coches eléctricos y en sus muy rentables ventas de vehículos industriales ligeros. Los equipos de diseño de vehículos, por su parte, se reducirán a la mitad.

En Alemania, el fabricante suprimirá 1.700 empleos en I+D y 600 en funciones administrativas. En el Reino Unido, prevé suprimir 1.000 empleos en I+D y 300 en funciones de apoyo. Los otros 200 recortes de empleo afectarán a otros países europeos no especificados.

El coche eléctrico necesita menos ingenieros y operarios en Europa, sobre todo si se diseña en EE.UU.

El grupo estadounidense conservará a unos 3.400 ingenieros en la región, que usarán la tecnología básica aportada por sus homólogos de EE.UU. y la adaptarán a los clientes europeos, dijo en rueda de prensa el jefe europeo de vehículos eléctricos de pasajeros (VE) y responsable de Ford Alemania, Martin Sander.

Ford Mustang Mach E

"Hay mucho menos trabajo que hacer en los sistemas de propulsión que abandonan los motores de combustión. Estamos entrando en un mundo con menos plataformas globales y en el que se necesita menos trabajo de ingeniería. Por eso tenemos que hacer los ajustes", dijo Sander.

Estos recortes de plantilla ya habían sido anticipados a finales de enero por el sindicato alemán IG Metall, tras unos rumores de recortes de 8.000 empleos surgidos en verano de 2022. En Alemania, estarán "principalmente en la sede de Colonia", había detallado un portavoz del sindicato.

Ford Almussafes

Este anuncio del fabricante se produce en un momento en que crecen en Europa los temores de deslocalización de la industria automovilística, desde que Washington introdujo grandes subvenciones para los vehículos eléctricos fabricados en Estados Unidos, en su plan denominado IRA (Inflation Reduction Act). En ese sentido, Ford proyecta la creación de una gigafactoría de baterías en Estados Unidos, que supondrá una inversión de 3.500 millones de dólares.

Ford sólo tendrá tres fábricas en Europa, una de ellas en España

Ford está en la carrera hacia la movilidad eléctrica, una tecnología costosa que requiere una revisión completa de las todas sus factorías existentes, explican desde Ford.

Ford Focus

El Ford Focus dejará de fabricarse en 2025. Y con él cerrará su fábrica alemana.

En este sentido, sus centros europeos ya se preparan para reorganizar sus actividades. Pero los puestos de trabajo de la planta de Colonia parecen conservarse hasta entonces. Durante el verano, la empresa estadounidense ya había anunciado

Este nuevo e importante recorte de plantilla se une a la pérdida de varios miles de puestos de trabajo en Estados Unidos e India, al reconvertir las fábricas a vehículos eléctricos, así como al cierre de la fábrica de Ford de Saarlouis, Alemania.

plataforma MEB Volkswagen

Plataforma MEB de Volkswagen

En esa planta alemana se fabrica el Ford Focus, pero es un modelo que no tendrá sustituto cuando finalice su ciclo de vida en 2025, llevando al cierre de su fábrica.

Por otra parte, no se ha confirmado ningún cambio en la gigantesca planta de Colonia, que ha sido la sede continental de Ford desde 1929 y que se encargará de la producción de los vehículos eléctricos basados en la plataforma MEB de Volkswagen a partir de 2023.

En cuanto a la factoría de Ford en Almussafes (Valencia), se ha visto adjudicada el pasado veranola fabricación de dos nuevos modelos eléctricos de la marca. Y aunque no se ha anunciado cuáles serán en este caso los dos nuevos coches, si se sabe que contarán con la arquitectura GE2.

Con su giro hacia el coche eléctrico, la presencia industrial de Ford en Europa se verá así reducida en 2025 a tres factorías de automóviles, Colonia (Alemania), Craiova (Rumanía) y Almussafes, en Valencia. Hay que añadir a esta lista, además, su fábrica de Turquía, país con el que la UE tiene acuerdos de libre comercio y sirve a Europa en vehículos industriales, como el Ford Transit, en todas sus variantes.

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Precio de la gasolina y el diésel hoy, 14 de febrero

Precio de la gasolina y el diésel hoy, 14 de febrero

Este día de San Valentín amanece con un precio de la gasolina y el diésel que no conquistará a los automovilistas, especialmente el de la gasolina. La gasolina vuelve a subir, mientras el diésel sigue bajando. Aunque en ambos casos, lo hacen de forma tímida.

Sí es destacable el precio del diésel frente a la gasolina, que vuelve a un cauce más normal en el que vuelve a ser más barato que la gasolina, como lo fue en las últimas décadas. El gasóleo A es, de media, dos céntimos el litro más barato que la gasolina de 95. A mediados del año pasado, el gasóleo A era hasta 12 céntimos el litro más caro que la gasolina.

Los factores que influyen en el precio de la gasolina y explican sus variaciones son muchos y muy diferentes, más en un contexto de incertidumbre como el que nos encontramos, pero si bien el precio del barril Brent no es el único indicador que condiciona el precio del carburante, es una referencia clave, y hoy cotiza en torno a los 86 dólares cuando el pasado 4 de enero costaba 77,6 dólares.

Las previsiones de los analistas del banco estadounidense Goldman Sachs, apuntan a que de cara al cuarto trimestre de este mismo año, el crudo Brent podría volver a la senda de los 105 dólares el barril. Los expertos también señalan que materias primas como el gas y los metales clave seguirán subiendo, en lo que denominan como “un nuevo superciclo de las materias primas”.

Materia prima aparte, la oferta y la demanda también influyen directamente en el precio final de los carburantes. Así, hemos de tener en cuenta que, a raíz de las sanciones a Rusia que entraron en vigor el pasado 5 de febrero, por las que se prohíben las exportaciones de crudo ruso y sus derivados a Europa, se espera que pronto los precios inicien una senda alcista.

Si la caída de la oferta mundial es fuerte el precio del gasóleo podría dispararse, según los expertos de Bank of America, aunque la subida podría ser sólo temporal. Y es que la desaceleración económica frenará la demanda mundial. Todo influye en el precio final que pagamos los consumidores en el surtidor, aunque no siempre de forma inmediata, por los conocidos efectos "pluma y cohete".

HOY AYER MÁXIMO
GASOLINA 95 1,643 1,64 2,152
GASOLINA 98 1,813 1,81 2,311
GASÓLEO A 1,623 1,627 2,106
GASÓLEO A+ 1,721 1,723 2,199
GLP 1,005 1,005 1,058
GNC 1,513 1,528 3,339

Por el momento, hoy la gasolina sin plomo de 95 cuesta de media 1,643 euros el litro, mientras que el diésel se queda en un precio medio de 1,623 euros el litro. Por su parte, la gasolina sin plomo de 98 cuesta de media 1,813 euros el litro, mientras que el gasóleo A+ cifra los 1,721 euros el litro. El GLP se mantiene 1,005 euros el litro, mientras que el GNC baja hasta los 1,5213 euros el litro de media.

Cabe recordar que los precios medios que se muestran en la tabla corresponden a la Península y Baleares y no tienen aplicados los nuevos descuentos que ofrecen a sus clientes algunas gasolineras como Repsol, GALP, Cepsa, Shell o Disa para los primeros meses del año, ahora que ya no está vigente el descuento directo de los 20 céntimos del Gobierno para repostar. Desde el 1 enero se aplica únicamente a transportistas y no de forma directa.

Las ayudas del Gobierno que sí se mantienen de cara a 2023 son el descuento del 30 % en los abonos del transporte público (en aquellas comunidades que ya lo bonifican), así como los abonos gratuitos en trenes de media distancia y Cercanías o autobuses de larga distancia. En definitiva, medidas que alivian el bolsillo de los usuarios mientras impulsan el uso de los medios de transporte público frente al privado (coche, moto etc.).

Para aquellos que no tienen otro remedio que coger el coche, recomendamos como siempre buscar la gasolinera más barata que tengamos cerca o en nuestra ruta. La diferencia entre llenar el depósito en la estación de servicio más económica de la península o en la más cara es considerable: según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica, puede llegar a ser de 68 céntimos el litro menos en el caso de la gasolina y de 90 céntimos el litro en el caso del diésel.

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