Autor: Daniel Murias

Tradicionalmente, los viernes el precio de la gasolina y del diésel suele subir ligeramente en previsión del fin de semana, al esperar una mayor demanda. Sin embargo, no es una regla que se verifica siempre y este uno de esos casos en los que los precios del diésel y de la gasolina bajan.

Gasolina y diésel han vuelto a bajar de precio, pero no al mismo ritmo. Si bien la gasolina ha experimentado una ínfima bajada (-0,003 euros) con respecto al día de ayer, el diésel (gasóleo A) lo ha hecho de forma un algo más notable, con un descenso de casi 1 céntimo el litro de media.

En una aluvión de SUV, Hyundai se atreve y lanza una nueva berlina eléctrica, el Hyundai Ioniq 6. Este nuevo modelo, de original diseño y aerodinámica silueta, es el nuevo integrante de la gama eléctrica de Hyundai. Se une así a los Hyundai Kona Eléctrico y al Hyundai Ioniq 5.

El Hyundai Ioniq 6 inicia por fin su comercialización en nuestro país. Conocíamos su precio de acceso con descuento, pero hoy ya se conocen todos los precios de la gama. Está disponible en tres  de acabados cada uno asociado a tres niveles de potencia, con 2 o 4 ruedas motrices. El precio de partida es de 49.620 euros.

La gama Hyundai Ioniq 6 se compone así de los acabados Light, Star y Energy. Estos van asociados a una sola configuración de batería, motorización y potencia, que va de los 111 kW (151 CV) hasta los 239 kW (325 CV).

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Precios del Hyundai Ioniq 6 en España

La versión de acceso Hyundai Ioniq 6 Light, desde 49.620 euros. Equipa una batería de 53 kWh útiles y un motor sobre el eje trasero (tracción trasera) de 111 kW (151 CV). Hyundai anuncia un consumo medio homologado para este modelo 13,9 kWh/100 km (ciclo WLTP), otorgando así una autonomía de 381 km.

En la gama le sigue el Hyundai Ioniq 6 Star, desde 58.010 euros. Esta versión equipa la batería de 77,4 kWh útiles, como el Ioniq 5, y va asociada a un motor de 168 kW (228 CV). Es también un tracción trasera de un sólo motor y tiene un consumo medio homologado de 14,3 kWh/100 km (con llanta de 18 pulgadas). Así, la autonomía sería de 541 km.

*Autonomía en base al consumo medio homologado en ciclo WTLP anunciado por la marca.

Por fin, el tope de gama, lo constituye el Hyundai Ioniq 6 Energy, desde 66.360 euros. Cuenta con la misma batería de 77,4 kWh útiles que en la versión Star, pero asociada a dos motores dotando así el Ioniq 6 de la tracción integral.

La configuración de doble motor ofrece una potencia combinada de 239 kW (325 CV) y 605 Nm de par motor para un 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. Con un consumo medio homologado de 16,9 kWh/100 km (con llantas de 20 pulgadas), el Ioniq 6 Energy tendría una autonomía de 458 km.

El Iioniq 6, basado en la Plataforma Modular Eléctrica Global (E-GMP) de Hyundai Motor Group, cuenta con una capacidad de recarga ultrarrápida y dual, tanto en 400V como en 800V. En teoría, puede así recargar la batería del 10% al 80% en 18 minutos cuando se conecta a un cargador de 350 kW.

Equipamiento de serie y rivales del Hyundai Ioniq 6

El equipamiento de serie del Ioniq 6 incluye, desde el nivel de acceso Light, los faros automáticos, sensor de lluvia, cámara de marcha atrás, cargador embarcado de 11 kW, climatizador automático bizona, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, sistema multimedia y navegador con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, llantas de aleación de 18 pulgadas y el acceso y arranque sin llave.

El acabado Star añade los fartos LED matriciales adaptativos, el Head-Up display para el conductor, el control de crucero activo con cambio de carril (conducción autónoma de nivel 2), la frenada automática de emergencia y, sobre todo, la climatización por bomba de calor, que limitará en invierno la pérdida de autonomía de la batería.

Y por último, el acabado Energy, añade a todo lo anterior, los retrovisores exteriores por cámara, el techo solar, las llantas de aleación de 20 pulgadas, la cámara de visión 360º y el sistema de audio BOSE, entre otros.

A destacar que el color gratis es el Byton Blue, un azul muy claro con tonos turquesa, mientras que el resto de pinturas metalizadas son opcionales (580 euros), así como los dos colores mate (gris y negro) que cuestan 1.050 euros.

En el mercado, a pesar de sus 4,85 m de largo que lo convierten en una posible alternativa al Mercedes EQE de 4,95 m, el modelo alemán juega a priori en otro nivel de gama, pues el Mercedes EQE 300 de 245 CV parte de los 77.576 euros.

Lo mismo ocurre con el BMW i4, algo más pequeño (4,78 m), pero cuyos precios son bastante más elevados. El i4 eDrive30 de 286 CV de acceso a la gama cuesta desde 57.100 euros.

El Hyundai Ioniq 6 se presenta en realidad como una alternativa al Tesla Model 3, uno de los modelos más vendidos en el mundo, aunque es algo más pequeño que el Hyundai, pues mide 4,69 m. El Model 3 de 286 CV parte de los 46.200 euros, mientras que el Model 3 Gran Autonomía de 351 CV cuesta desde 52.400 euros.

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Sobre el papel, el Ioniq 6 es más caro que el Tesla Model 3, pero la política comercial de Hyundai suele ser muy agresiva, con fuertes descuentos. Pero al mismo tiempo, Tesla no duda en bajar sus precios de forma notable y sin previo aviso.

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El SsangYong Rexton se presenta como una rara avis. En un mercado en el que dominan los SUV electrificados con unos precios cada vez más altos, el  Rexton se presenta como un auténtico 4x4 con reductora, un amplio habitáculo para siete y una nueva mecánica diésel.

Si bien su presentación y diseño no son de los más actuales, este imponente todoterreno se postula como una interesante alternativa a muchos SUV familiares y a los desaparecidos monovolúmenes grandes, sobre todo al tener un precio de partida de 39.200 euros.

En 2021, el SsangYong evolucionó para adaptarse al mercado europeo. Su anterior motor diésel 180 CV de 2.2 litros no cumplía la normativa de emisiones Euro 6d para turismos. La nueva generación del Rexton equipa ahora un motor que no solamente cumple con las normas europeas sino que es más potente.

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Su nuevo bloque conserva la cilindrada de 2.2 litros pero desarrolla 202 CV y entrega 440 Nm lo que supone 21 CV y 20 Nm más que antes, aunque el par máximo se libera ahora un poco más tarde, concretamente a 1.600 rpm en lugar de a 1.400 rpm. Va asociado a un nuevo cambio automático de 8 relaciones (por convertidor de par), en sustitución del antiguo cambio automático Mercedes de 7 marchas.

SsangYong aprovechó los cambios mecánicos para renovar el aspecto de su Rexton con, entre otros, un nuevo frontal. El cambio más llamativo es sin duda su calandra cromada y con un patrón de panal, flanqueada por unos finos faros LED. La zaga, sin embargo, es esencialmente la misma que en la anterior versión de 180 CV.

A bordo

El interior luce una presentación que juega con los códigos estéticos de los modelos premium, sin que los materiales sean acorde con esa imagen que se pretende dar. En todo caso, el habitáculo es acogedor, agradable y los plásticos empleados son bastante correctos, dan una buena sensación de calidad percibida y el tacto de los mandos es muy bueno. Eso sí, hablamos de un estilo muy 2010, lejos de la tendencia actual de agruparlo todo en una pantalla táctil, el Rexton sigue fiel a los botones, con sólo una pantalla táctil de 8 pulgadas.

Por otra parte, el equipamiento de serie, desde la versión de acceso, es muy completo. A nivel de seguridad, cuenta con airbags de cabeza y laterales, delante y detrás, así como airbag de rodilla para conductor, asistente de cambio involuntario de carril, frenada automática de emergencia y aviso de tráfico cruzado trasero.

En cuanto a equipamiento de confort dispone sensores de aparcamiento traseros, de una pantalla táctil de 8 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, BlueTooth y 6 altavoces. El tope de gama Limited añade de serie el climatizador bizona y el aire acondicionado manual en las plazas traseras, así como la tapicería simil cuero, los asientos calefactados y con ajustes eléctricos. El único bémol siendo la ausencia de navegador, incluso en opción.

Pero sin duda la gran baza del Rexton es su espacio interior. En un coche de 4,85 m de largo, hay espacio de sobre para siete pasajeros. Tanto en la primera fila de asientos (delante) como en la segunda fila, el espacio es inmenso, tanto en longitud como altura bajo techo o anchura. Los respaldos de la segunda fila de asientos son incluso reclinables. Y al igual que en las plazas traseras, detrás hay una toma de 12V y dos tomas USB-A.

Los cómodos asientos son inusualmente grandes, son casi butacas. Sólo el pasajero de la plaza central en la segunda fila de asientos podrá viajar de manera menos cómoda, no por anchura y dureza del asiento, por una vez, sino por un respaldo algo duro (es el reposabrazos trasero).

La tercera fila de asientos forma parte del equipamiento de serie. Son dos amplias plazas reales, es decir, aptas para adultos. Lo único malo de estas plazas es la poca altura que tienen respecto al suelo lo que obliga a viajar con las rodillas en alto. Y, como casi siempre en estos coches, el acceso a estas plazas sin ser complicado requiere cierta agilidad y flexibilidad.

El Rexton es un coche familiar y como tal ha de ofrecer un buen maletero. Si no necesitamos la tercera fila de asientos, el maletero tiene un volumen de 641 litros hasta la bandeja. Un volumen que baja a sólo 231 litros en caso de usar la tercera fila de asientos.

Al volante

En un mundo de SUV, el Rexton es uno de los pocos todoterrenos a la antigua usanza que quedan, con su chasis de largueros y travesaños y tracción integral conectable. En condiciones normales de adherencia, el Rexton es un tracción trasera. La tracción a las cuatro ruedas, que se conecta vía un selector giratorio en la consola central, se debería usar únicamente al circular sobre firmes de baja adherencia, como nieve, barro o arena.

Fuera del asfalto, el Rexton hace gala de un buen confort, para esa situación, aunque con una cierta firmeza en los caminos más rotos. Probablemente se deba a una puesta a punto con muelles bastantes firmes. Y es que el Rexton de por sí no es un peso pluma, pesa en orden de marcha 2.180 kg.

La presencia de la reductora permite mejorar la tracción en situaciones de baja adherencia, pero a pesar de su arquitectura de 4x4 puro y duro, no es tal. Sus ángulos de ataque y salida, de 20,5º y 22º, respectivamente, no ayudan (en un Toyota Land Cruiser son de 31 º y 25º, respectivamente). Pero sobre todo, este Rexton equipa neumáticos Michelin Pilot Sport de asfalto, nada adaptados para situaciones de todoterreno.

En uso más habitual, en asfalto y cual SUV, el Rexton se muestra como un coche muy cómodo. La suspensión consigue filtrar casi todas las imperfecciones de la carretera, aunque a baja velocidad se siguen notando vía una ligera trepidación de las suspensiones las irregularidades más pronunciadas. De nuevo, probablemente sea una cuestión de una puesta a punto con “demasiado muelle”.

Si bien es cierto, que su chasis de largueros y travesaños, y por tanto con carrocería separada del chasis, añade una capa más con respecto a un coche con chasis autoportante en la que las vibraciones se pueden propagar y que necesita una mayor filtración.

Que el Rexton sea muy confortable en su rodadura no significa que sea un coche patoso. Su comportamiento es noble, no hace extraños, y tiene un buen guiado. Eso sí, las inercias son las que son y subir el ritmo con este coche es alargar la trayectoria de las cuatro ruedas de forma innecesaria, todo ello acompañado de una carrocería que se tumba en las curvas con gusto. A la suspensión le falta dinamismo, pero no es de extrañar con una tara de 2,1 toneladas y una gran altura libre al suelo de 224 mm.

Sin embargo, dadas las limitaciones de su arquitectura, ciertamente no llamaríamos incómodo a este SsangYong Rexton. Sobre todo porque su motor diésel está relativamente bien insonorizado, especialmente a velocidad de crucero. Las prestaciones del 2.2 Diesel no son extraordinarias, pero son más que suficientes (80 a 120 km/h en 8,5 s). La caja de cambios automática ultra suave contribuye a esa sensación de viajar en un coche confortable.

Un coche pesado y con una superficie frontal importante, no hay milagros en términos de consumo. La media homologada es de 7,7 l/100 km (WLTP), pero es una media a la que nunca pudimos acercarnos. En nuestra prueba, la media ha sido de 9 l/100 km.

Para este tipo de coche, es una media correcta, un Toyota Land Cruiser se muestra bastante más sediento, pero en términos absolutos es un consumo que tira a alto. Es algo a tener en cuenta si vamos a tirar de una caravana, por ejemplo, ya que el Rexton es uno de los pocos modelos del mercado actual que puede remolcar hasta 3.000 kg (masa máxima remolcable con freno).

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SsangYong Rexton D22 DTR: nuestra valoración

El SsangYong Rexton es un modelo que en ciertos aspectos puede parecer desfasado (chasis, interior, motor), pero sin embargo es una propuesta bastante actual en el mercado español. Ofrece mucho espacio y es muy confortable para viajar, dos elementos esenciales en un coche familiar, todo ello condimentado con una cierta versatilidad y un interior acogedor, con un consumo razonable (que no bueno) por un precio todavía más razonable.

Parte de los 39.200 euros y culmina en 51.800 euros, según los acabados, cuando modelos similares, como el Toyota Land Cruiser de 7 plazas, parte de los 48.200 euros, y SUV, como el Kia Sorento o el Hyundai Santa Fe parten de los 46.000 euros. Por los tiempos que corren, la relación precio-equipamiento del Rexton es incluso competitiva.

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Hoy amanece con una nueva aunque ligera tregua en el precio de la gasolina y el diésel. El Gasóleo A que vuelve a estar por debajo de los 1,70 el litro de media, aunque por la mínima. Al mismo tiempo, la brecha entre el gasóleo A y la gasolina de 95 se ha reducido todavía más. La diferencia es hoy es inferior a 3 céntimos el litro (0,024 céntimos), cuando a finales de septiembre del año pasado era hasta 12 céntimos más caro.

Los factores que influyen en el precio de la gasolina y explican la subida del último mes son varios. El precio del barril Brent, que si bien no es el único indicador que condiciona el precio del carburante, es clave, y hoy cotiza en torno a los 85 dólares cuando el pasado 4 de enero costaba 77,6 dólares.

El Honda Civic está teniendo un enorme éxito, tanto en su versión híbrida e:HEV como en su versión deportiva, el Honda Civic Type R. Sin embargo, ese éxito se ve empañado por la falta de semiconductores.

Y es lo que ha llevado Honda a dejar de vender temporalmente el Civic e:HEV en Europa y a no aceptar nuevos pedidos en Japón del Civic Type R desde finales de enero de este año.

En Japón, el Civic Type R se puso a la venta en julio de 2022 y quien haya pedido un Type R antes de la suspensión de los pedidos tendrá que esperar un año para recibir su preciado modelo deportivo.

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Fuera de Japón, el Type R sigue en principio estando disponible. Aunque, algunos países tienen prioridad sobre otros a la hora de adjudicar las unidades.

Así, países con mayor demanda por este tipo de coches que España, como Estados Unidos, Reino Unido o Alemania, tienen prioridad. Aun así, en algunos países y en la práctica, como en España, el Type R no está disponible. En Reino Unido, el cliente pasa a estar en una lista de espera, para cuando las unidades adjudicadas al país vuelvan a estar disponibles.

El Civic Type R se fabrica exclusivamente en la planta japonesa de Yorii para todo el mundo. Honda, explica los retrasos en la producción del Type R por la falta de semiconductores y un repunte de los casos de Covid, en un país en el que la tasa de vacunación es bastante baja.

Honda Civic Type R a precios de Porsche

Inevitablemente, esto ha llevado a algunos a querer especular con un Type R e intentar venderlo a precio de deportivos de lujo. Y acabar perdiendo dinero en el intento. Esta persona pagó 67.678 dólares por un Civic Type R nuevo cuyo precio oficial es de 43.485 dólares.

Allí, un concesionario oficial puede inflar el precio de un coche a su gusto sin más consecuencias. El problema para esa persona es que a la hora de vender el coche, vía una subasta, la puja máxima fue de 49.000 dólares.

Y no es algo que se dé sólo en Estados Unidos, en España también. Alguien pide 69.900 euros por un Honda Civic Type R de color azul, nuevo a estrenar. Es más o menos el precio del Porsche 718 Cayman de acceso.

Vale que es un modelo exclusivo y sólo hubo una 19 unidades adjudicadas para España, pero de ahí a pedir algo más de 15.000 euros con respecto al precio oficial hay un trecho.

No está claro que la demanda por un Civic Type R nuevo sea tal que un particular esté dispuesto a pagar ese precio. Si hubiese tal demanda, España no tendría adjudicadas una veintena de unidades sino más de un centenar, como es el caso en mercados de tamaño teóricamente similar al nuestro, como el Reino Unido.

Esto no significa que, con el tiempo, esta generación de Civic Type R no se convierta en un coche de colección y que entonces se puedan vender a precios de Porsche con más facilidad.

En todo caso, sí que reúne algunas de las condiciones que hacen que pueda convertirse en futuro coche de colección. Entre esos atributos que necesita, está el pedigrí, la exclusividad y sus propias cualidades intrínsecas, que lo convierten en un excelente compacto deportivo.

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Recordemos que el Honda Civic Type R equipa un 4 cilindros 2.0 litros VTEC sobrealimentado por turbo y que desarrolla 330 CV y entrega 420 Nm de par motor. Va asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones que manda toda la potencia a las ruedas delanteras. Es el Type R más potente de hasta la fecha, puesto que tiene 10 CV más que su predecesor, el FK8.

En cuanto a saber cuándo volverán a estar disponibles ambos Civic, desde la marca nos indican que esperan poder volver a aceptar pedidos para el Civic e:HEV después del verano, mientras que para el Civic Type R esperan volver a tener stock lo antes posible.

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Tras un mes de subidas consecutivas, el último día de enero nos da un ligera respiro, hoy el precio de la gasolina y el diésel se mantienen estables, con los Gasólea A+ y Gasolina de 98 qeu experimentan una ligera bajada. Al mismo tiempo, la brecha entre el gasóleo A y la gasolina de 95 se ha reducido todavía más. Hoy, el diésel es unos 3 céntimos más caro que la gasolina sin plomo de 95, cuando a finales de septiembre del año pasado era hasta 12 céntimos más caro.

Los factores que influyen en el precio de la gasolina y explican la subida del último mes son varios. El precio del barril Brent, que si bien no es el único indicador que condiciona el precio del carburante, es clave, y hoy roza los 85 dólares cuando el pasado 4 de enero costaba 77,6 dólares.

Las diferencias culturales entre Estados Unidos y Europa son en el fondo abismales en muchos aspectos, a pesar de que las sociedades occidentales tienden a uniformizarse. Por ejemplo, los Tesla son en Estados Unidos coches más caros de asegurar que algunos modelos de mayor prestigio.

Además, los seguros los declaran siniestro total por simples percances en los que “sólo” se ha doblado chapa. Por ejemplo, las aseguradoras están dando de baja los Tesla Model Y con poco kilometraje que han sufrido accidentes y los destinan a subastas de coches accidentados tras considerar que muchos de esos Model Y son demasiado caros de reparar.

Esto ha llevado a Tesla a crear su propia compañía de seguros para bajar los precios. Sin embargo, es una situación creada en gran medida por la propia compañía.

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Elon Musk, CEO de la marca, afirma que Tesla está introduciendo cambios en el diseño y el software de sus vehículos para reducir los costes de reparación y las primas de los seguros.

Sin embargo, no todo es una cuestión de diseño, carrocería en aluminio, y de equipamiento, como por ejemplo el uso de faros LED cada vez más completos, pero que no se pueden reparar y sólo se puede cambiar todo el grupo óptico. Algo tan sencillo como la disponibilidad de los recambios, permitiría bajar las primas de los seguros.

Algo que el propio Elon Musk reconoció durante la presentación de los resultados del cuarto trimestre de Tesla, la semana pasada. "Es notable cómo los pequeños cambios en el diseño del parachoques (y) el suministro de piezas de repuesto necesarias para la reparación de colisiones tienen un efecto enorme en el coste de la reparación", dijo Musk. "La mayoría de los accidentes son en realidad pequeños: un guardabarros roto o un lateral del coche arañado".

Sin embargo, los recambios de Tesla son, al menos en Estados Unidos, notoriamente complicados de obtener cuando se trata de un taller independiente. La obligación que impone la marca de pasar por un Tesla Service Center, hace que las aseguradoras prefieren declarar el coche siniestro total antes que pagar unos importes que consideran exagerados para arreglarlos.

Es algo que, desde Europa, sorprende pero es perfectamente legal en Estados Unidos. De hecho, Rich Benoit se ha hecho famoso justamente por poder recuperar y arreglar los Tesla al vivir en el estado de New Hampshire, uno de los pocos donde por ley una persona puede arreglar ella misma su coche. Eso sí, Tesla tampoco se lo ha puesto fácil.

Así, mediante la escasez de recambios y los precios altos de sus servicios oficiales, Tesla crea una demanda para seguros más baratos de forma más o menos artificial. Una demanda a la que finalmente da respuesta con su propia compañía de seguros, con precios más bajos.

Dicho esto, hay que tener en cuenta la facilidad con la que los seguros estadounidenses declaran siniestro total un coche, al menos desde el punto de vista europeo. 

Basta con echar un vistazo a sitios como Copart (categoría “Minor dent/Scratches”)para ver que hay más de 2.500 coches actualmente a subasta y declarados siniestro total que sólo tienen pequeños desperfectos cosméticos, como rayadas o abolladuras. Y no son siempre coches antiguos en los que arreglarlos costaría más que el valor del coche, también hay modelos muy recientes y/o de gama alta. Es decir, Tesla se limitó a sacar partido a una situación ya existente.

En España, asegurar un Tesla no es más caro que con otro modelo similar

¿Podría ocurrir algo similar en Europa? Por ley, y son directivas europeas, cualquier taller mecánico puede efectuar el mantenimiento y arreglar cualquier coche y debe tener acceso a los recambios necesarios para llevar a cabo la reparación. Y todo ello sin invalidar la garantía legal de tres años, en caso de que todavía sea vigente.

En el caso de las extensiones de garantía más allá de los tres años legales, esto pasa a ser una operación comercial y el fabricante sí puede obligar a pasar por sus talleres si no se quiere invalidar la garantía.

En cualquier caso, cabe destacar que el fabricante no tiene obligación de incluir la documentación técnica para la reparación. Y cuando se trata de reparaciones complejas, las marcas no dudan en guardarse esa documentación.

En cuanto al precio de los seguros, en España no es más caro asegurar un Tesla que otro modelo. De hecho, puede ser incluso más barato sin necesidad de pasar por la propuesta de Tesla, que en España es un seguro con Helvetia.

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Asegurar a todos riesgo un Tesla Model 3, por ejemplo, con Tesla en el caso de un sólo conductor habitual, de 40 años y más de cuatro años sin partes que efectúa unos 12.000 km al año cuesta desde 523,82 euros al año, con franquicia de 1.000 euros hasta 849 euros, con franquicia de 400 euros.

Ese mismo conductor, pagaría fuera de Tesla de 184 euros (300 euros franquicia) a 693 euros (120 euros franquicia). Por otra parte, sería más barato que en el caso de, por ejemplo, un BMW i4 eDrive40, en el que pagaría de 500 euros (300 euros franquicia) a 1.231 euros (150 euros franquicia).

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Se dice que los coches actuales, y especialmente los eléctricos, son smartphones con ruedas. Tanto que más de un fabricante de smartphone y de electrónica de consumo quiere dar el salto de los smartphones al automóvil.

Xiaomi está a punto de hacerlo presentando un nuevo modelo de coche eléctrico, el Xiaomi MS11, cuyas primeras imágenes se han filtrado en su país de origen.

No es un secreto, el "Apple chino" quiere vender coches. Xiaomi da un salto cualitativo y presentará en breve una berlina eléctrica que llegará al mercado chino a finales del año que viene.

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Las imágenes no son una filtración en el sentido más estricto de la palabra, pues son fotografías de una pantalla en las que se puede ver lo que a todas luces sería el modelo definitivo del MS11. Las imágenes parecen mostrar el coche real y no un conjunto de renders.

En todo caso, las formas y los volúmenes del coche parecen coherentes con las de un prototipo del MS11 convenientemente cazado cerca de la sede de Xiaomi (y que puedes ver aquí).

Xiaomi MS11: conducción autónoma con LIDAR

Xiaomi, como sus rivales, quiere un modelo con conducción autónoma. Y el gigante chino no quiere hacerlo a medias y todo apunta a que dotará su coche de un LIDAR.

En estas nuevas imágenes se aprecian unos detalles que parecen confirmarlo. Delante del techo de cristal y sobre el parabrisas vemos una protuberancia, consistente con la presencia de un LIDAR, mientras que parece haber una cámara encima de la luna trasera.

Por lo demás, parece una berlina de grandes dimensiones, esbelta y aerodinámica (con tiradores de puertas enrasados), y con un cierto toque deportivo. Por otra parte, su diseño recuerda un poco al del XPeng P7, pero con un frontal más tradicional (tomas de aire en el parachoques, faros de grandes dimensiones) y ópticas que recuerdan las del McLaren 720S.

De momento, no se conocen datos acerca de su configuración mecánica (cuántos motores y su ubicación), ni tampoco de su batería y autonomía. En todo caso, llama la atención la presencia de pinzas de frenos Brembo.

La filial Xiaomi Automobile fue fundada en 2021, con el objetivo de producir sus coches sin la ayuda de terceros. Su primer modelo eléctrico será 100 % desarrollado en interno y fabricado por Xiaomi, sin recurrir a fabricantes ya establecidos para la fabricación de su coche, a diferencia de la ruta que parece haber adoptado Apple.

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La construcción de su fábrica comenzó a mediados de 2022 y tendrá una capacidad inicial de 150.000 coches al año. Posteriormente, Xiaomi prevé subir la capacidad a 300.000 unidades al año.

El Xiaomi MS11 no llegará al mercado chino hasta el último trimestre de 2024 y se espera que el precio de partida sea ligeramente superior a los 40.000 dólares en China. No cabe duda que el MS11 se exportará a Europa, en una fecha aún por determinar.

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Porsche llevaba tiempo desarrollando un 911 capaz de aventurarse en pistas de tierra y seguir a muchos todoterrenos por caminos normalmente impracticables.

Todos dimos por hecho que ese coche sería el Porsche 911 Safari, en honor a las primeras incursiones del Porsche 911 en rallys todoterrenos (en el Safari Rally de Kenya en 1978 donde el 911 SC oficial terminó segundo).

Además, a la mayoría de los 911 convertidos en todoterreno por empresas o particulares se les conoce como "Safari". Pero finalmente, la firma de Zuffenhausen decidió llamar a su coche Porsche 911 Dakar. Y ahora sabemos por qué.

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Mega Track: de los coches sin carnet al V12 de 400 CV

Este 911 preparado para rally africano viene con neumáticos todoterreno, un motor de 480 CV y un nombre histórico que rinde homenaje a lo que muchos consideran la carrera todoterreno más dura del mundo, el Dakar.

El antiguo Rally París-Dakar, cuya primera edición vio 170 equipos salir de París un 26 de diciembre de 1978, se convirtió con el paso de los años en el rally más duro del planeta.

Cada año, desde 1978 hasta 2007, esta agotadora y durísima carrera todoterreno salía de Europa (casi siempre de París), cruzaba el desierto africano y terminaba habitualmente en la capital del Senegal, Dakar. En alguna ocasión terminó en la ciudad del Cabo (Sudáfrica) y en otra se marcaron un París-Dakar-París.

Las amenazas de terrorismo islámico y problemas de seguridad, llevaron la edición 2008, que debía salir de Lisboa, a cancelarse. En consecuencia, la organización trasladó la carrera a Sudamérica de 2009 a 2019. Desde 2020, sin embargo, el Dakar se celebra en Arabia Saudí.

El Porsche 911 Dakar no se llama Safari, pero el nombre Dakar tampoco es ajeno a la historia Porsche. En 1984, el piloto René Metge y su copiloto Dominique Lemoyne llevan un Porsche 911 tipo 953 a la victoria del entonces París-Dakar. Los pilotos galos repiten la hazaña en 1986, está vez al volante de un Porsche 959.

Porsche se topa con el Tata Safari

Dakar, finalmente, es un nombre muy apropiado para un Porsche 991 todoterreno. Aunque la idea de Porsche era efectivamente llamarlo 911 Safari. "Comenzó como 911 Safari", explicó Thomas Krickelberg, director del programa 911 Dakar, a Edmunds.

Porsche comenzó a desarrollar el 911 “Safari” en 2012, sobre la base de la anterior generación del 911. En aquel momento, explicó Krickelberg, el plan era llamarlo 911 Safari, un nombre que tiene su propia historia.

La marca llegó a desarrollar un prototipo llamado 911 Vision Safari de cara a una futura producción en serie. El coche era un claro homenaje al 911 SC 3.0 del Safari Rally de 1978. Ese coche nunca se enseñó al público hasta 2020, con motivo de la publicación del libro 'Porsche Unseen', en el se que se veía también la versión de calle del Porsche 919 Hybrid que ganó las 24 Horas de Le Mans.

El coche parecía estar listo para una producción en serie. Pero tenían un problema, el nombre. A nivel comercial cuando se trata de una automóvil, el nombre Safari es propiedad de Tata. El fabricante indio, además de poseer Jaguar Land Rover, también posee la marca Tata. Presente en España durante un tiempo, el Tata Safari llegó incluso a venderse en España.

Obviamente, Porsche preguntó a Tata por el uso del nombre. "Hablamos con ellos", afirma Krickelberg. "Pero no nos dieron permiso para ello. Esa era la opción A. Y entonces cambiamos a Dakar".

Pero tampoco es que Dakar estuviese libre, a pesar de ser el nombre de la capital de Senegal. Resulta que Porsche tenía que obtener el permiso de Amaury Sport Organization (ASO), los organizadores del rally Dakar, quienes poseen los derechos comerciales del nombre cuando se tarta de un producto relacionado con el mundo del motor.

Porsche tuvo que pagar por los derechos de uso del nombre. ¿Cuánto? Es un secreto. Pero el tiempo pasó y los responsables de los departamentos de ventas y marketing de Porsche perdieron el entusiasmo por el coche. No creían que la demanda por un 911 todoterreno en serie limitada fuese rentable.

Así que mientras los ingenieros trabajaban en el vehículo -y podrían haber lanzado una versión de producción ya en 2016, según Krickelberg-, el proyecto se retrasó. Tanque que en 2020 llegó la nueva generación del Porsche 911 y obligó a rehacer el proyecto 911 Dakar sobre la nueva plataforma.

En esta ocasión, la dirección de la empresa pidió que se elevase la producción de las 2.000 unidades previstas inicialmente a 2.500 unidades y obligaron a reducir los costes de desarrollo.

También idearon la opción del Pack Rallye Design que añade los colores del 911 SC del Safari Rally o del Porsche 911 (953) y 959 del rally Dakar por 29.729 euros. Eso sí, en ninguno de los dos casos aparecen las marcas Martini o Rothmans.

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El hecho de que los ingenieros les dieran una vuelta en uno de los prototipo en la pista de Weissach, aseguran, terminó de convencerles. ¿Hicieron bien en dar el OK? A priori, sí. Porsche asegura que hay mucha demanda.

En todo caso, si finalmente el 911 Dakar es un éxito, es decir, se venden rápidamente todas las unidades, podría haber más Porsche de este estilo. Sin embargo, Krickelberg avisa, no usarán el nombre Dakar.

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La noticia Porsche quería que su 911 todoterreno se llamase ‘Safari’, pero tuvo que conformarse con ‘Dakar’. Y esta es la razón fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Rezvani Vengeance es probablemente el SUV más desmesurado y agresivo que exista actualmente en el mercado. Aunque no queda muy claro cual puede ser su clientela.

Y no lo decimos por su estilo, sino por la cantidad de blindaje y gadgets destinados a proteger sus pasajeros.

"La venganza es tuya", podría ser el lema de este nuevo modelo de Rezvani, un fabricante artesanal que se ha convertido en especialista de los todoterrenos de aspecto militar, como el Tank o el Hercules 6x6 de 1.300 CV. La marca destaca como el coche puede liberar una densa cortina de humo para confundir a quienes te siguen, así como detectar pulsos electromagnéticos de armas nucleares.

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El Rezvani Vengeance, que de serie sólo luce esa carrocería de aspecto bélico, puede equiparse con una carrocería y ventanillas blindadas eligiendo el "Paquete Militar", una opción a 125.000 dólares, y con el Pack de Seguridad, un opcional de "sólo" 62.000 dólares.

Además, esta opción permite añadir unos bajos resistentes a explosivos, protección contra ondas electromagnéticas y tiradores de puerta electrificados. Incluso viene con máscaras antigás, un difusor de humo, retrovisores con aspersores de gas pimienta y luces cegadoras, tanto delante como detrás.

Bajo esa ruda apariencia se esconde...un pesado Cadillac Escalade

El Rezvani Vengeance es casi una rara avis en el segmento de los SUV. Bajo su apariencia militar, se esconde un SUV de lo más clásico, aunque igualmente masivo: el actual Cadillac Escalade, con su lujoso interior, con pantalla OLED curva de 38 pulgadas en el salpicadero, y su V8 6.2 litros de 420 CV que sube hasta los 682 CV en el Cadillac Escalade V.

En el caso del Vengeance, equipa de serie el V8 6.2 de 420 CV, pero se puede pedir con un 6 cilindros en línea turbo diésel de 277 CV (+3500 dólares), pero el motor que más gustará a la clientela del Vengeance, sin duda, será el V8 gasolina 6.2 litros sobrealimentado que desarrolla 682 CV y supone un suplemento de 125.000 dólares.

Sin embargo, le hizo tantos cambios que la versión final no tiene nada que ver con el vehículo original. En primer lugar, el diseño es propio y parece ser una propuesta reciclada para un 4x4 militar.

De hecho, Rezvani utilizó la impresión en 3D y "técnicas de escultura virtual" para crear el Vengeance. A la ya de por sí pesada carrocería, añadió cuatro ruedas de 22 pulgadas de diámetro envueltas en neumáticos todoterreno de 35 pulgadas. En la zaga, carece de luna trasera, sustituido por un portón blindado. Eso sí, cuenta con cámaras para la visión trasera.

El Rezvani Vengeance parte de los 285.000 dólares, sin blindaje, y puede subir hasta cerca de 800.000 dólares con todos los extras posibles, incluidos estos sistemas de protección personal. El precio es elevado, pero el coche de base ya es caro de por sí y es de fabricación artesanal.

Obviamente, con el blindaje y los sistemas de seguridad, este blindado de 5,58 m pesa 3.719 kg (2.812 kg para la versión "normal").

Lo más extraño de todo es poder responder a la pregunta de quién puede ser la clientela de este tipo de coches, más allá de algún señor de la guerra en un país que lleva décadas sumido en una guerra civil.

¿Para llevar los niños al fútbol o al centro comercial? Quién sabe. Al ritmo que van engordando los coches en general y en particular en Estados Unidos, todo es posible.

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De hecho, @Mobile_Mama se lo toma a proba y ha publicado en TikTok un vídeo del coche en el que deleita a sus seguidores con los espejos con spray de pimienta - "mi favorito"- mientras muestra los chalecos antibalas, cascos y máscaras antigás que vienen con el coche.

"A tus hijos les encantará que lo haya diseñado un diseñador de videojuegos", dice. "¿El Rezvani Vengeance es el vehículo más seguro para ti y tus hijos o qué?".

A no ser que la clientela sean esos adeptos del cosplay, armados hasta los dientes porque es su derecho constitucional (hay una caja fuerte para armamento en el habitáculo), no vaya a ser que tenga que defenderse de un ataque zombie.

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La noticia El Rezvani Vengeance es la respuesta a una pregunta que nadie hizo: un SUV para llevar los niños al fútbol y para un apocalipsis fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .