Autor: Carlos Prego

Los uruguayos necesitan agua. Google también. El problema es que ambos la necesitan en el mismo espacio y se ven afectados por un problema idéntico: la alarmante escasez de agua que padece la República Oriental, inmersa en su peor sequía de los últimos 74 años. Tan crítica es la situación que el país ha tenido que declarar el estado de "emergencia hídrica" en Montevideo y reforzar el suministro con agua del Estuario de Río de la Plata, lo que ha derivado en quejas por su sabor salobre. Con semejante telón de fondo los uruguayos no han dudado en lanzarse a la calle y cuestionarse los litros que se destinan a las compañías transnacionales y la agroindustria. Eso y recordar el volumen de agua que necesitaría Google para el nuevo centro de datos que proyecta en la zona de Canelones, al sur del país.

La polémica está servida.

¿Cuál es la situación en Uruguay? Crítica. A finales de 2022 el Gobierno decretó una emergencia agropecuaria y hace un mes la emergencia hídrica para Montevideo y su área metropolitana, decisión que llegó acompañada del anuncio de medidas extra: exoneraciones impositivas para el agua y la construcción en un tiempo casi récord de un embalse en el río San José. La decisión llegó tras más de siete meses de sequía y con la represa de Paso Severino, clave para la región de la capital, bajo mínimos. El 11 de julio en el embalse de Paso Severino quedaban de hecho 2,09 millones de m3, lo que supone apenas el 3,1% de su capacidad.

De la situación ha llegado a hacerse eco la propia NASA, que hace unos días desgranaba algunos datos, tras alertar de que dos embalses fundamentales para Montevideo y su área, Canelón Grande y Paso Severino, "se habían secado casi totalmente":  "Para el 28 de junio se estimaba que Paso Severino contenía solo el 2,4% de su capacidad de 67 millones de m3. Agua cada vez más salada salía de los grifos de los hogares y el gobierno implementó acciones de emergencia".

¿Se manejan más cifras? Desde luego. La crisis se ha suavizado ligeramente gracias a las lluvias de los últimos días, que han permitido que las reservas de agua de Paso Severino aumentaran de 1,5 millones de m3, cifra que marcaba el sábado, a algo más de 5 millones. A pesar de esa mejoría el escenario general sigue siendo rotundo: la reserva se mantiene lejos de los niveles de noviembre de 2022 y en el país llevan ya meses hablando de la crisis hídrica más alarmante en décadas.

¿Cómo de excepcional es la situación? "Uruguay está pasando por el peor déficit hídrico desde hace 74 años", reconocía en mayo el secretario de presidencia, Álvaro Delgado. Para plantarle cara las autoridades no solo han decretado medidas de emergencia: a lo largo de los últimos meses han anunciado también el refuerzo de infraestructuras, garantizado el suministro de la población vulnerable —con dos litros diarios gratis para 21.000 personas— o que levantarían una nueva represa y se harían con una planta desalinizadora y usarían otra de ósmosis.

En un empeño por combatir la escasez la OSE (Obras Sanitarias del Estado) construyó una represa en Belastiquí, un dique de emergencia para asegurar un nivel estable en Aguas Corrientes. El problema, como detallan en The Guardian o France24, es que el suministro procede del estuario del Río de la Plata, donde el agua dulce se mezcla con el del mar y acaba afectando a su sabor.

¿Qué opinan los uruguayos? Hace poco los reporteros de AFP News Agency hablaban con Isabel Moreira, una mujer de 73 años de Montevideo que se ha visto obligada a echar mano de agua embotellada para prepararse infusiones. "Cuando te cepillas los dientes es horrible, puedes saborear el agua salada, ¡es repugnante!", lamenta. No es la única que critica la situación. "El agua del grifo es prácticamente imbebible. Hay cerca de 500.000 personas que no pueden permitirse comprarla embotellada", relata a The Guardian Carmen Sosa, de la Comisión para la Defensa del Agua y la Vida. El Ministerio de Salud Pública incluso ha tenido que dar el visto bueno al suministro de agua con unos niveles de sodio y cloruros que superan los previstos habitualmente en la normativa de la región metropolitana.

Tras las lluvias de las últimas jornadas los niveles de cloruro y sodio han descendido en el agua que llega de los ríos Santa Lucía y La Plata para nutrir al embalse de Paso Severino, pero el propio Gobierno de Uruguay sigue aconsejando a la población con enfermedades renales crónicas, insuficiencia cardíaca, cirrosis y embarazadas que "eviten en lo posible" el consumo del agua de OSE. A aquellos que cumplen ese perfil y no les queda más alternativa les aconseja no pasarse del litro diario y "aumentar la frecuencia de los controles de presión arterial".

¿Ha habido más quejas? Desde luego. No todas las quejas se limitan al sabor del agua y se han compartido con periódicos. Los uruguayos han salido también a la calle para criticar la gestión de la crisis hídrica, como la marcha que se organizó en Montevideo a finales de mayo y durante la que una multitud cortó la avenida 18 de Julio para protestar con carteles y botellas de plástico vacías. Meses antes la misma arteria había sido escenario de otra movilización similar, organizada por colectivos ecologistas, bajo la consigna de "No solo es sequía, es saqueo".

"Más del 80% del agua va a la industria, como la soja y la pulpa de madera. Hemos tenido escasez de lluvia, pero la sequía simplemente ha mostrado los problemas de nuestro modelo económico. No podemos concentrar los recursos en pocas manos", argumenta Sosa. Su queja llega poco después de la puesta en marcha de la fábrica de pasta de celulosa de UPM Paso de los Toros. "Solo una pequeña proporción de agua en Uruguay se usa para consumo humano. La mayoría se utiliza para grandes agroindustrias, como la soja, el arroz y la pulpa de madera —concuerda Daniel Peña, investigador de la Universidad de la República (Udelar) en Montevideo—. Ahora tenemos a Google planeando usar enormes cantidades de agua".

¿Y qué pasa exactamente con Google? Que en ese complicado, tirante y delicadísimo contexto Google quiere construir un centro de datos en el área de Canelones, al sur del país. La instalación se plantea en una parcela de 29 hectáreas. El problema es que semejante infraestructura necesitaría un consumo diario de 7,6 millones de litros de agua para enfriar sus servidores, una cantidad que permitiría abastecer a alrededor de 55.000 personas. Esas son al menos las cifras obtenidas por Peña a través del Ministerio de Medio Ambiente y de los que se hacía eco hace unos días The Guardian. Desde la propia administración uruguaya se matiza que el dato está desactualizado, dado que la instalación será "de menor tamaño".

¿Qué sabemos del proyecto? Hace tres años se apuntaba a una inversión de alrededor de 100 millones de dólares para crear un centro de datos en el Parque de las Ciencias, en el departamento de Canelones, a poco más de 20 km del centro de Montevideo. El proyecto se habría presentado a evaluación ambiental ese mismo año e inicialmente incluirían la construcción de una subestación eléctrica, un edificio administrativo y una posible planta de tratamiento de agua.

En mayo BNamericas apuntaba sin embargo que la empresa se planteaba reformular su proyecto debido a la polémica desatada por el volumen de agua que supuestamente necesitaría para su operativa. "El proyecto aún se encuentra en una fase exploratoria y el equipo técnico de Google está trabajando activamente con el apoyo de las autoridades nacionales y locales", explicaba la compañía.

“Esperamos que las cifras preliminares, como el consumo de agua proyectado, sufran ajustes —subrayan desde la compañía—. En Google la sustentabilidad está en el centro de todo lo que hacemos, y la forma en que diseñamos y administramos nuestros centros de datos no es una excepción". Sus declaraciones, en plena sequía histórica, no han evitado recelos como los que mostraba hace poco Peña.

Imagen de portada: Jimmy Baikovicius (Flickr)

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A lo largo de su enrevesada trayectoria el petrolero Seawise Giant alimentó su leyenda a base de hitos. Con una eslora de casi medio kilómetro, se ganó la fama de ser el buque autopropulsado más grande jamás construido. Cuando lo alcanzaron los aviones del ejército iraquí y acabó semihundido, en 1988, se convirtió en probablemente el mayor naufragio del mundo. Y ya despuntado el siglo XXI, después de haber encadenado varias vidas y lucido otros tantos nombres en su casco, pasó a convertirse en un gigantesco montón de chatarra amontonada en un desguace de la India.

Si su talla ciclópea no le hubiese ganado un lugar en la historia naval, desde luego merecería ocuparlo por su crónica, digna de una saga catedralicia al más puro estilo Kent Follet.

Los orígenes del Seawise Giant se remontan a la década de los 70, la época de los grandes petroleros, cuando el cierre del Canal de Suez animó a las navieras a apostar por buques talla XXL que pudiesen viajar por el cabo de Buena Esperanza con su panza repleta de crudo. La encargada de darle forma fue la japonesa Sumitomo Heavy Industries, que se puso manos a la obra en sus astilleros de Kanagawa para cumplir con el encargo planteado en 1974 por un magnate griego.

El gigante de los mares

Si hay historias que nacen con estrella y otras estrelladas, la del Seawise Giant es de las últimas. Cuando en 1979 el petrolero estaba ya finiquitado en las aguas de Kanagawa el armador griego se echó atrás y no quiso aceptarlo. El motivo —como apuntan en Va de Barcos— no está del todo claro: quizás por falta de fondos, porque no estaba satisfecho del todo con el resultado o, sencillamente, porque en 1975 el Canal de Suez se había reabierto al tráfico tras ocho años de vetos.

La cuestión es que en Sumitomo se vieron de repente con una carga de 396 metros de eslora. Ni siquiera lo bautizaron. Lo llamaron primero 1016 y después Oppama, el nombre del propio astillero, a la espera de que apareciese un buen postor. Y llegó, claro. La enorme capacidad del 1016 llamó la atención del magnate hongkonés C. Y. Tung, de Hong Kong Orient Overseas Contanier Line, quien pidió eso sí que lo reacondicionaran para reforzar aún más la capacidad del navío.

Tung quería más espacio.

Mayor margen para rentabilizar los viajes.

Y, de paso, poder presumir de récord.

El resultado fue un buque gigantesco con una capacidad —precisa Vessel Tracking— de 564.763 toneladas de peso muerto y una longitud despampanante de 458,45 metros. Su ficha la completan algunas cifras más: su desplazamiento a plena carga alcanzaba las 646.642 toneladas, tenía 68,8 metros de manga, 24,6 de calado y 29,8 de puntal y alcanzaba una velocidad de 16 nudos.

Como ver los números así, en vacío, en la pantalla, puede resultar un poco abstracto, vale la pena recordar algunas tallas. Si incluimos su pináculo, el Empire State llega a 443 m, más o menos igual que las Torres Petronas (452) de Kuala Lumpur. Eso significa que si pusiéramos al barco de Tung de pie desde su azotea podrías mirar hacia abajo y encontrarte con los tejados de ambas torres.

Tung le dio además el nombre por el que el buque pasaría a la historia: Seawise Giant, el gigante del mar. No es demasiado original, vale; pero desde luego lo describe bastante bien.

En Xataka

Un "macro establo" flotante: el barco que transporta a más de 75.000 ovejas a través de los océanos

El petrolero se botó en 1981 con un espacio en cubierta de 31.541 metros cuadrados, 46 tanques y una misión clara: conectar Medio Oriente y Estados Unidos. Durante siete años pudo cumplir con su tarea sin grandes contratiempos, pero en 1988 se cruzó en su camino la guerra entre Irán e Irak. Sus bodegas iban cargadas de crudo iraní y acabó convirtiéndose en un blanco para las Fuerzas Aéreas Iraquíes. Resultado: terminó medio hundido frente a la costa de la isla de Larak, Irán.

Si se hubiese tratado de cualquier otro barco quizás la historia del Seawise Giant se hubiese apagado entonces; pero su talla XXL atrajo el interés de un consorcio noruego que consideró que reflotarlo y repararlo podía ser un buen negocio. La operación se completó en 1989 y durante dos años se puso a punto en Singapur, de donde salió con nuevo nombre: Happy Giant.

Giant, sí; pero Happy no. Si bien acabó en manos de un magnate noruego que lo rebautizó por enésima vez —Jahre Viking— y siguió operando durante otros 13 años, sus enormes dimensiones, las mismas que lo hacían tan espectacular, complicaban enormemente su operativa en el mar.

El buque era difícil de maniobrar, su descomunal peso aumentaba el riesgo de que encallara y —se dice— le impedía navegar por algunos de los puntos estratégicos de las rutas comerciales, como los canales de la Mancha, Suez o Panamá. Según detalla Va de Barcos, alcanzaba los 16,5 nudos y cuando su capitán quería pararlo necesitaba un margen de nueve kilómetros.

Aquello complicó su futuro en el siglo XXI y en 2004 pasó a manos de un nuevo propietario, First Olsen Tankers, quien —cómo no— le cambió otra vez el nombre, lo reformó en Dubái y pasó a usarlo como unidad de almacenamiento flotante: una gigantesca cisterna tamaño XXL situada en la costa de Qatar. A su manera, aquello marcó la jubilación del viejo Seawise Giant.

A finales de esa misma década sus propietarios decidieron que el petrolero había cumplido y le entregaron el finiquito: lo enviaron al desguace de Alang-Sosiya, en Asia. Times of India asegura que hicieron falta más o menos 18.000 trabajadores para completar las labores de desguace.

Del Seawise —alias Oppama, Happy Giant, Jahre Viking y la larga recua de nombres que acumuló a lo largo de sus tres décadas de servicio— nos quedan las fotos, vídeos y una impresionante ancla de 36 toneladas que aún hoy se conserva en el Museo Marítimo de Hong Kong.

Durante sus décadas de singladura se ganó la fama de ser la embarcación autopropulsada más grande jamás construida, fama que aún conserva a día de hoy. Incluso supera al nuevo y flamante portacontenedores MSC Tessa, de casi 400 m. El récord solo se lo disputaría en parte Shell Prelude, una descomunal plataforma flotante de gas natural licuado con 488 metros de eslora y unas 600.000 toneladas. Su enfoque, eso sí, es ligeramente distinto: Prelude no está pensada tanto para moverse como lo hacía el Seawise Giant, como para actuar como una enorme isla flotante.

Imágenes: Aukevisser y Wikipedia

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Renovable, constante y predecible. La compañía brasileña TidalWatt se ha empeñado en combinar tres cualidades que no siempre casan bien cuando de energías verdes se trata. Por más que avance su tecnología y se desarrollen nuevos paneles o poderosas turbinas, la fotovoltaica y eólica están condicionadas al fin y al cabo por algo tan difícil de controlar como la disponibilidad de sol o las rachas de viento. Así las cosas, lo que se ha planteado la empresa brasileña es… ¿Por qué no centrar nuestros esfuerzos en los océanos? ¿Y si nos fijamos bajo su superficie, donde sabemos que hay corrientes fuertes, continuas y bien localizadas?

Con ese propósito han diseñado su propia turbina submarina.

¿Y si nos fijamos en el fondo marino? Esa es la pregunta que se ha hecho TidalWatt, que ha diseñado una Unidad Colectora de Energía de Corriente (UCEC) para aprovechar lo que consideran la fuente de energía crucial para dejar atrás los combustibles fósiles y reducir de esa forma las emisiones de gases contaminantes. "Si la fuente es predecible y constante decimos que ofrece seguridad energética. En ese sentido, el océano es la única fuente de energía renovable segura", explica a Sustainable Brands Mauricio Queiroz, CEO y fundador de TildaWatt.

"Las corrientes oceánicas ya están ampliamente mapeadas, por lo que ya conocemos numerosas posiciones que son ideales para la instalación de nuestras plantas submarinas", abunda. Sus turbinas se han diseñado además para captar la energía hidrocinética de las corrientes del fondo marino y parten de dos premisas que la firma subraya: primero, la fiabilidad de la energía oceánica, "más predecible que la eólica y solar"; segundo, que resultan inofensivas para la vida marina.

¿Cómo es su propuesta? Lo que plantea TidalWatt es utilizar turbinas submarinas diseñadas para captar la energía del océano. De nuevo según los cálculos de Mauricio Queiroz, uno de los dispositivos de tres metros de diámetro de TidalWatt sería capaz de aprovechar una corriente de 1,87 nudos para producir 5 MW. "Prácticamente la misma potencia que una turbina eólica de 180 metros de diámetro", comenta. Su dispositivo podría lograr así una energía similar valiéndose de un generador con un diámetro 60 veces inferior.

"Frente a una aerogenerador de 180 m de diámetro y 4,2 MW de potencia, una UCEC de 3 metros, es decir, 60 veces más pequeña, tiene capacidad para producir 4,25 MW con una velocidad media de corriente d 1,77 nudos, bastante común en todos los océanos del mundo, si bien la velocidad es muy superior en determinados lugares", recalca la empresa, que calcula que el área de barrido de una turbina eólica es aproximadamente 3.600 mayor que la del dispositivo UCEC.

¿Maneja más datos? La compañía incide en que más allá de su eficiencia, la superficie que ocupa, su impacto o las características de la tecnología, su propuesta tiene una ventaja añadida: previsibilidad. "Por la disponibilidad de la fuente, una turbina eólica en promedio produce energía el 30% del tiempo; nuestra tecnología lo hace el 90% —explica el CEO de la firma—. Al ser 3.600 veces más pequeñas, en área de cobertura, nuestras turbinas pueden producir tres veces más energía".

Sus dispositivos están pensados para trabajar en regiones con corrientes que superen de media el nudo de velocidad. Con los datos que tiene sobre la mesa y teniendo en cuenta el consumo de Brasil, Queiroz estima que con una sola de sus turbinas submarinas podría suministrar energía a cerca de 22.800 familias.

¿Y su impacto en el entorno? La compañía asegura que sus turbinas no dañarán la vida marina. Al contrario, reivindican un impacto positivo. "No vamos a construir solo plantas energéticas, construiremos santuarios ecológicos marinos", reivindica el CEO de TidalWatt. Los dispositivos se instalarán lejos de los arrecifes y tendrán un efecto beneficioso añadido: ayudarán a prevenir la pesca de arrastre, una práctica tan dañina para la fauna y flora de los fondos oceánicos que la CE ya ha planteado su eliminación en todas las aguas protegidas de la UE para 2030.

"Sabemos que los animales marinos evitan los objetos en movimiento, pero si por casualidad alguno se siente atraído por una turbina silenciosa que gira a 12 rpm, en el peor de los casos se deslizará con el agua, igual que nosotros nos deslizamos por un tobogán acuático. La probabilidad de chocar contra un aspa es prácticamente nula y es imposible que la turbina hiera o moleste a ningún pez", asegura.

¿Son los únicos con esa apuesta? No. TidalWatt no es ni mucho menos la primera en fijarse en las posibilidades energéticas de los océanos, lo que incluye las corrientes, olas y mareas. Su potencial se ha explorado ya en Australia o incluso España, con diferentes iniciativas, y ha dado pie también a múltiples diseños.

Hace un año se presentaba en Japón Kairyu, una turbina marina creada por IHI Corp, dotada de dos hélices y que permanece anclada al fondo. Desde TidalWatt se reivindica el potencial de su enfoque y recalcan que fórmulas que ahora se usan en los mares, como las turbinas eólicas, no captan "la enorme energía de la corriente".

Imágenes: TidalWatt

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Hoy lo recordamos por la peor de las razones, su hundimiento en el Atlántico durante su singladura inaugural en abril de 1912, pero en su época el RMS Titanic era un icono de los océanos. Todo un despliegue de ingeniería náutica y opulencia, un coloso, uno de los buques más descomunales y lujosos jamás construidos y por supuesto "prácticamente insumergible", al decir de su orgullosa naviera, White Star Line. La realidad más de un siglo después es que si hoy un transatlántico como el Titanic atracase en Barcelona no despertaría demasiado interés.

Sí, quizás nos sorprendería la elegancia de su casco, pero en lo que a dimensiones se refiere… nadie activaría la cámara de su móvil sorprendido por su tamaño.

Y es normal. Los 269 metros de eslora, 28,2 m de manga y 46.328 toneladas de arqueo bruto quizás sorprendieron a los habitantes de Southampton en 1912, pero no a sus nietos y bisnietos, acostumbrados a ver cómo en los muelles de la ciudad atracan embarcaciones de pasajeros muchísimo más grandes. En 2016 sin ir más lejos contemplaron el Harmony of the Seas, un crucero de 361,8 m de eslora y un tonelaje bruto de 226.963 tn, cifras que superan con creces a las del Titanic.

El caso es que ni siquiera el Harmony of the Seas es el mayor barco de pasajeros que surca los mares. Ese honor lo ostenta a día de hoy el Wonder of the Seas, toda una ciudad flotante reconocida por el Guinness World Records desde marzo 2022 como el mayor crucero del mundo, con 235.600 GT, siglas de gross tonnage.

A su lado el Titanic sería un barco más bien discreto: el gigantesco buque clase Oasis de la operadora Royal Caribbean mide ni más ni menos que 362 m de eslora y 64 de manga y puede acomodar a 7.084 pasajeros y más de 2.200 tripulantes.

El trono de rey de los cruceros le durará poco.

En el astillero Meyer Turku, en Finlandia, trabajan en el que será la nueva joya de la flota de Royal Caribbean: el impresionante Icon of the Seas, de 365 m de largo y 250.800 GT. Hace solo unas semanas el buque se adentró por primear vez en mar abierto para someterse a unas pruebas clave con ayuda de 450 especialistas que se encargaron de controlar sus motores o niveles de ruido. Todo con el objetivo de completar un nuevo test a finales de año y que el buque debute ya a en 2024.

Cuando lo haga se convertirá en el crucero más grande del mundo, con unas medidas que harían palidecer a los operarios de Harland & Wolff de Belfast que hace más de un siglo dieron forma al malhadado navío de la White Star Line.

Su ficha técnica habla por sí sola: 365 metros de eslora, 2.805 camarotes, capacidad para un máximo de 7.600 pasajeros y 2.350 tripulantes, 20 cubiertas, siete piscinas y 250.800 GT. El Titanic medía 269,1 m por 28,2 de manga con siete cubiertas y un tonelaje bruto de 46.329 TRB, muy por debajo del nuevo coloso de Royal Caribbean que está tomando forma en Turku. En cuanto a capacidad, podía acoger a 885 tripulantes y 2.435 pasajeros entre sus tres categorías.

Un nuevo titán de los mares para un nuevo siglo.

Imágenes: Royal Caribbean

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La noticia El Titanic del siglo XXI: cómo el Icon of the Seas aspira a superar el legado del barco más famoso de la historia fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El río Nilo se presenta a menudo como fuente de vida. En Etiopía opinan que puede serlo también de energía. De ahí que hace años sus autoridades se lanzasen a la construcción de una gigantesca represa en el Nilo Azul, una mega estructura milmillonaria y de tal calibre que para hablar de ella hay que moverse entre cifras hiperbólicas: enorme son sus dimensiones, enorme es su coste y enorme es desde luego su objetivo, que pasa ni más ni menos que generar un cantidad de energía que permita al país duplicar su producción anual de electricidad y ofrecer un suministro fiable al 60% de la población que aún no está conectada a la red.

Enorme, todo sea dicho, ha sido también la polémica que ha acompañado al proyecto por sus posibles efectos en otras naciones ribereñas.

La Gran Presa del Renacimiento Etíope. O directamente GERD, por sus siglas en inglés. Lo llames de una forma u otra lo indiscutible es que el proyecto etíope es una infraestructura de calado. Tanto que, según deslizaba en 2021 Al Jazeera, sus responsables aspiran a convertirla en el mayor generador de energía hidroeléctrica de África y la séptima represa más grande del planeta. 

Su ficha impresiona: la estructura de GERD alcanzará los 145 m de altura y su embalse tendrá una capacidad total de unos 74.000 millones de metros cúbicos (m3). En cuanto a capacidad proyectada se habla de entre 6.500 MW y 5.150 MW.

¿Manejamos más datos? Sí. La estructura se sitúa relativamente cerca de la frontera con Sudán, en el Nilo Azul, y se calcula que ha requerido una inversión más que considerable, de entre 4.000 y 5.000 millones de dólares, que le permitirá convertirse en la mayor fuente hidroeléctrica de África. Su capacidad superará con creces de hecho a la central de la presa de Asuán, situada en Egipto y que se nutre del Nilo. Según precisa la Asociación Internacional de Energía Hidroeléctrica (IHA), GERD inundará 1.874 kilómetros cuadrados a una cota de 640 m.

Gracias a su potencial Etiopía confía en duplicar la producción anual de electricidad nacional y dar acceso a una fuente fiable al 60% de la población que todavía no está conectada a la red. Al Jazeera señala que la infraestructura sería además la pieza central de la nación para exportar energía. "GERD representa un proyecto socioeconómico sostenible para Etiopía: sustituyendo a los combustibles fósiles y reduciendo las emisiones de CO2, contribuirá de forma significativa al desarrollo económico y social del país y de las naciones vecinas", señalaba a FBC en marzo Moges Mekonen, portavoz de Ethiopian Electric Power (EEP).

Una obra ambiciosa… y lenta. La Gran Presa del Renacimiento aspira a convertirse en un referente en el mapa energético de África, pero de lo que no puede presumir es de celeridad. La construcción arrancó la década pasada, en la primavera de 2011, y ha ido acumulado retrasos. A comienzos de 2022 de hecho el embajador de Etiopía en Moscú aseguraba a la agencia Sputnik que la megapresa estaba aún al 83% y el pasado abril DW hablaba de que rondaría ya el 90%.

El ritmo de las obras no ha impedido a EEP ir avanzando hacia su puesta en marcha: en julio de 2020 se inició un proceso de llenado que ha continuado desde entonces y en febrero del año pasado activó ya una de las 13 turbinas de la presa, lo que le permitió generar energía. Prueba de la importancia de la cita es que estuvo presidida por el primer ministro etíope, Abiy Ahmed, quien hace poco señalaba que en septiembre se seguirá avanzando en el llenado de la infraestructura.

Grandes inversiones y polémicas.No todos ven con buenos ojos la nueva represa que Etiopía ha levantado en el Nilo Azul, uno de los principales afluentes del Nilo. Sus dimensiones y el temor al posible impacto que pueda tener en el Nilo ha despertado recelos entre dos de sus vecinos situados al norte, Sudán y Egipto. En el Cairo preocupa que la represa reduzca el flujo de agua, afecte al suministro y agrave los problemas de escasez. Al fin y al cabo alrededor del 97% de la población de Egipto vive a lo largo del Nilo y tienen en él su principal fuente de agua.

El caso de Sudán es ligeramente distinto. Sus miedos no se centran tanto en el suministro de agua como en la seguridad de la represa, situada a unos kilómetros de su frontera con Etiopía. De hecho la represa podría ofrecerle algunas ventajas, como mitigar las inundaciones que suele padecer o incluso un suministro extra de electricidad. Con el paso de los años su postura con respecto a la represa se ha ido suavizando y en enero el general Abdel Fattah al-Burhan, gobernante de facto del país, llegó a asegurar al líder etíope que ambos países estaban "alineados y de acuerdo" en todo lo relacionado con la mega presa del Nilo Azul.

Imágenes: Office of the Prime Minister - Ethiopia (YouTube) y EEP

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La noticia La gran barrera del Nilo: cómo Etiopía está construyendo la mayor presa hidroeléctrica de África fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Navantia mira a la India. Enfrascada aún en la puesta a punto del submarino S81 Isaac Peral, la nueva "joya de la corona" de la Armada, la compañía española ha decidido lanzarse a una nueva aventura empresarial en tierras (aguas) asiáticas. O intentarlo al menos. Sus responsables acaban de firmar un acuerdo con Larsen & Toubro para optar a un ambicioso concurso con el que la India quiere dotarse de seis sumergibles. Y en ese empeño, Navantia quiere aprovechar la experiencia acumulada con la clase S80, en la que lleva trabajando casi una década.

El reto es de calado. La recompensa, también.

¿Cuál es la novedad? Que Navantia acaba de alcanzar un acuerdo de colaboración con Larsen & Toubro (L&T), una multinacional con sede en Mumbai, con el que ambas compañías aspiran a un objetivo tan ambicioso como lucrativo: ofrecer una oferta técnico-comercial para el programa de submarinos P75(I) de la Armada india. Ambicioso porque contempla la construcción seis nuevos sumergibles, además de sus repuestos, simuladores y recursos en tierra.

Lucrativo por la cantidad que pone sobre la mesa. "Valorado en más de 4.800 millones de euros, se trata del mayor proyecto de adquisición en el ámbito de la defensa. Le seguirá un contrato de mantenimiento del ciclo de vida de 30 años por un valor similar", anota Navantia. Para optar al concurso, las bases establecen que cada licitador indio debe asociarse con un colaborador extranjero. Ambas firmas habían anunciado un memorando hace meses, durante un encuentro en Madrid, pero acaban de culminar su alianza con una nueva ceremonia en Nueva Delhi.

¿Y cómo serán esos submarinos? Los seis nuevos submarinos deben estar equipados con Propulsión Independiente del Aire (AIP), tecnología que permite a los navíos realizar misiones durante varias semanas sumergidos en el océano, sin necesidad de emerger a la superficie o recurrir al sistema snorkel para acceder al oxígeno de la atmósfera. Gracias a esa capacidad ganan versatilidad y pueden afrontar más misiones reduciendo el riesgo de ser detectados.

¿Cuáles son sus características? Navantia destaca que una de las "características destacadas" de su submarino clase S80 es que incorpora un sistema AIP de tercera generación, el BEST. "Consiste en un reformador de bioetanol para producir hidrógeno, que a su vez reacciona con el oxígeno en una pila de combustible generando electricidad —aclara la compañía—. Este sistema permite al navío ganar autonomía, operando de forma independiente bajo el agua tres semanas, lo que reduce considerablemente su nivel de detectabilidad".

Para su nuevo proyecto en la India, Navantia reivindica que su solución AIP es la "más avanzada y eficiente" y respetuosa con el medio. Otra peculiaridad de los S80 es que entre sus sistemas de armas se incluye el torpedo pesado DM2A4, lanzado desde tubos lanzatorpedos de 533 mm: "El primer torpedo pesado que utilizó fibra óptica para su guiado. Tiene cuatro baterías que permiten una autonomía de hasta 50 km y una velocidad de 50 nudos", precisa una publicación de la Armada.

¿Qué plantea hacer Navantia? Sacar partido de la experiencia que ha ido acumulando a lo largo de los últimos años en sus sumergibles. El acuerdo suscrito con L&T prevé de hecho que Navantia diseñe los nuevos P75(I) para la India basándose en sus submarinos de la clase S80. Callo tiene, desde luego.

Navantia lleva años enfrascada en el desarrollo del S80, una tarea compleja y no exenta de contratiempos: en 2013 detectó un fallo en el diseño que sobrecargaba las naves y comprometía su capacidad para flotar, lo que le obligó a "estirar" su eslora, que pasó de los 71 metros previstos en un inicio a 80,1 m. El cambio de dimensiones llegó acompañado de una coletilla en su designación: S-80 plus.

¿En qué fase está su S80? Fruto del trabajo desarrollado desde hace una década es la primera unidad de la clase, el S81 Isaac Peral, que en marzo completó su primera inmersión estática y hace unos días iniciaba sus pruebas de inmersión dinámica a diferentes profundidades.  La propia titular de Defensa, Margarita Robles, ha confirmado que la Armada recibirá el sumergible antes de 2024.

"Le pido a Navantia que si hay un compromiso de que en noviembre de este año se entregue el submarino, se cumpla", reivindicaba hace poco la ministra, y recalcaba: "Todo está previsto para noviembre". En el comunicado en la que anuncia el pacto con L&T, la empresa recuerda que el "primer" submarino de la clase S80 "se está sometiendo a pruebas de mar antes de su entrega a finales de 2023".

¿Más allá de la India? Esa es la idea que deja botando el comunicado de Navantia y L&T, en el que ambas compañías aseguran estar "explorando posibles vías de cooperación en otros programas militares", además de oportunidades en el campo de las energías renovables, como la eólica offshore a través de la división Navantia Seanergies. La empresa ya ha participado en el diseño y construcción de sumergibles de la clase Scorpène en Francia junto a DCNS, la actual Naval Group. El modelo que se ha exportado a Chile y Malasia. Navantia recuerda además que ha participado en los submarinos Scorpène clase Kalvari construidos en India.

Imagen de portada: Ruben Somonte/MDE (Flickr)

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Quizás no sea tan popular como la del oro, ni esté tan de actualidad como la del litio y las "tierras raras", pero el caucho protagonizó su propia fiebre. Y al igual que toda fiebre económica que se precie dejó desmanes, fortunas, grandes ganadores y aún más grandes perdedores. Entre el último tercio del siglo XIX e inicios del XX se persiguió aquel peculiar "oro gomoso" que brotaba de los árboles, primero en la América amazónica y andado el tiempo en extensas zonas del Sudeste Asiático que se deforestaron para plantar el Hevea brasiliensis y la Cuenca del Congo, donde bajo el auspicio de Leopoldo II de Bélgica se cometieron auténticas barbaridades. Todo para lograr un material que acabaría siendo crucial para la industria.

Hoy la industria vuelve a mirar al caucho natural de África. Solo que sus protagonistas son ahora algo distintos: en el nuevo tablero destaca China.

Para empezar, memoria. A finales del siglo XV es probable que a los navegantes europeos que llegaron a Sudamérica les sorprendiera ver cómo los nativos "sangraban" árboles, con pequeños cortes en los troncos de los que manaba una líquido viscoso, espeso y blancuzco. Lo que difícilmente podían imaginarse es que aquella especie de "leche" acabaría convirtiéndose en un codiciado tesoro. De él se obtenía caucho, un material con el que luego se fabricaban zapatos, abrigos, sombreros, chalecos… Y por supuesto, tras el descubrimiento del método de vulcanizado y la invención del neumático, ambos en el siglo XIX, ruedas.

La "fiebre del caucho" se extendió entre finales del XIX e inicios del XX por el territorio amazónico, impulsando poblaciones como Iquitos, en Perú, y derivando ya bien entrado el XX en aventuras empresariales como Fordlandia. La locura del oro gomoso no se limitó solo a América. Después de que Henry Wickham lograse sacar semillas de Hevera brasiliensis de Brasil y enviarlas al Imperio Británico, la producción se extendió con fuerza por el Sudeste Asiático. Otro de sus grandes focos fue lo que hoy conocemos como República Democrática del Congo.

¿Caucho "made in África"? Así es. Y su historia no es las más edificante de los ya de por sí convulsos siglos XIX y XX. Bajo el auspicio de Leopoldo II de Bélgica, se expoliaron recursos valiosos de lo que por entonces se denominada el Estado Libre del Congo. Caucho incluido, por supuesto. "Mientras Leopoldo II cosechaba las riquezas de las enormes reservas de cobre, marfil y caucho, los congoleños se veían obligados a trabajar para evitar sádicos castigos, desde latigazos y agresiones sexuales hasta robo de poblados y exterminación de aldeas", explica a la cadena BBC Sean Lang, profesor de Historia en la Universidad Anglia Ruskin.

Para sacar partido del valioso caucho del Congo, Leopoldo otorgó concesiones a varias empresas privadas. Destacan en especial ABIR y Anversoire, en las que el propio monarca ejercía como influyente accionista. La primera se centró en los ríos Maringa y Lopori; la segunda ocupó la cuenca del Mongala. En su afán por lograr "oro gomoso" en grandes cantidades sometieron a los aldeanos a castigos cruentos y expoliaron los recursos de la zona a medida que los incentivos económicos eran cada vez más atractivos: si en 1894 se pagaban 6,2 francos por kilo de caucho, para 1898 la misma cantidad se cotizaba ya a más de 10. Como recuerda el CEPR, para 1905 casi se habían agotado los suministro en la cuenca del Alto Congo.

Un salto al siglo XXI. La larga y tumultuosa historia del caucho se ha visto marcada por capítulos importantes, como el desarrollo del primer polímero de caucho sintetizado, en 1910, o los avances en el material sintético logrados entre los años 20 y 30. Lo cierto, en cualquier caso, es que el caucho natural sigue siendo un bien codiciado. Su resistencia y flexibilidad mantienen vivo un suministro global que la BBC cifraba en 2021 en 20 millones de toneladas anuales.

¿Hay más datos? Sí. Los que maneja Statista son ligeramente distintos, pero muestran en cualquier caso una demanda que ha ido aumentando con altibajos a lo largo de las últimas décadas: de una producción de 6,8 millones de toneladas métricas en 2000 se había pasado, ya en 2021, a casi 15. Tendencia similar registró el caucho sintético, con cerca de 15 millones de toneladas métricas el año pasado según el mismo observatorio. Las cifras de consumo que maneja ANRPC, la asociación de países productores, son considerablemente mayores.

En cuanto a su valor, Report Linker señala que las exportaciones globales de caucho natural rozarán los 5.000 millones de dólares en 2026, una cantidad notable, pero sensiblemente inferior a la de 2021. Entre los grandes consumidores destaca con claridad China, seguida de lejos por la India, EEUU y Tailandia.

¿Cuál es el papel de China? Tal y como reflejan los estudios de Malaysian Rubber Council, el gigante asiático es un voraz consumidor de caucho natural. Tanto, que multiplica los volúmenes acaparados por otros países destacados en su mercado, como la India, EEUU, Tailandia o Japón. El rol de China no se limita sin embargo a la demanda. Hace poco Daily Maverick publicaba un pormenorizado y extenso reportaje en el que señala el papel de dos compañías chinas en su explotación. Ambas, según el diario sudafricano, de carácter estatal.

La primera es Sinochem International, que como reconoce en su propia web adquirió en 2016 la singapurense Halcyon Agri para crear "la mayor plataforma industrial de caucho natural del mundo" y ha ido haciéndose con terrenos en el Sudeste Asiático y África Occidental hasta sumar una plantación de alrededor de 66.000 hectáreas. La segunda es China Hainan Rubber Industry, que hace apenas unos meses llegaba a un acuerdo para hacerse con una cuota del 36% en Halcyon Agri, responsable a su vez de 10.000 hectáreas de plantaciones de caucho natural en Malasia y una vasta extensión de 100.000 ha en Camerún. De hecho Halcyon recalca en su página corporativa que vela contra el impacto negativo en la biodiversidad y los "más altos estándares sociales y ambientales".

¿Y cuál es su huella en África? Hay voces que advierten que al menos parte de la actividad cauchera respaldada con recursos chinos tiene un impacto negativo en África. En 2021 Greenpeace denunciaba que Halcyon Agri y el anterior propietario de su filial local Sudcam habían destruido 10.000 hectáreas de selva tropical en el sur de Camerún, un área equivalente al de París. "La dirección de Halcyon se ha burlado sistemáticamente de las demandas de restauración del bosque", zanja.

Greenpeace no es la única que ha denunciado la situación. Hace un año la ONG Global Witness alertaba de que las plantaciones industriales de caucho situadas en África occidental y central habían provocado la deforestación de cerca de 520 km2 desde comienzos de siglo, y prevenía: "El caucho, no el aceite de palma, parece ser la mayor amenaza impulsada por las exportaciones para los bosques tropicales de África". Tras mapear 40 plantaciones en Camerún, Gabón, Nigeria, Ghana, Costa de Marfil y Liberia, la ONG llegó a la conclusión de que casi todas aquellas en las que se descubrió deforestación estaban en manos de solo tres compañías: Olam y Halcyon Agri, con sede en Singapur, y Socfin, de propiedad francesa y belga.

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Más allá de la deforestación.Así es. La deforestación no es el único impacto negativo de la industria del caucho natural. Su huella se deja sentir también entre comunidades como la baka, que dependen de los recursos de la tierra. El efecto de la explotación del codiciado "oro gomoso" en sus vidas lo han reseñado también Greenpeace, Global Witness, ICRA International y medios como Daily Mavericko la cadena AL Jazeera, que en 2018 publicó un reportaje titulado "Comunidades indígenas en riesgo por el uso de la tierra por empresas de caucho china".

La cadena recoge la preocupación de organizaciones como WWF o el Centro para la Investigación Forestal Internacional (CIFOR) por el impacto social y ambiental de los proyectos de Sud-Cameroun Hevera (SudCam), subsidiaria local, asegura, de Halcyon Agri. "Cuando destruyeron el bosque en realidad estaban destruyendo nuestros hogares", reconocía una de las afectadas hace poco a Daily Maverick.

Imágenes: Mountain/ \laysAsh (Flickr) y Malaysian Rubber Council

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"Estos son los nidos de pájaros más locos que he visto jamás". En boca de cualquier otro no tendría mayor interés, pero quien ha pronunciado esa frase es Auke-Florian Hiemstra, un biólogo holandés que lleva tiempo estudiando cómo las aves están empleando nuestros desechos plásticos para crear sus refugios. Y no, no exagera. Lo que Hiemstra y sus colegas acaban de estudiar es quizás la prueba más sorprendente de hasta qué punto son inteligentes los córvidos y hasta qué punto se están adaptando a nuestra ciudades, espacios en los que en ocasiones resulta más fácil encontrar basura que unas buenas ramas con las que fabricar un nido.

Su descubrimiento también nos recuerda otra cosa: que los humanos no somos tan inteligentes como creemos. Y que un cuervo puede "trolearnos" perfectamente.

¿Qué es eso de un nido "loco"? Pues un nido fabricado por pájaros con materiales que los humanos hemos diseñado para... ¡ahuyentar pájaros! Nada más, nada menos. La historia la aclara el Centro de Biodiversidad Naturalis, institución en la que trabaja Hiemstra: hace un tiempo un paciente de un hospital de Amberes se dio cuenta de que las urracas estaban fabricando un nido en lo alto de un árbol del patio. Hasta ahí todo en orden. Lo que llamó su atención fue el aspecto peculiar de aquel refugio, muy distinto de las delicadas estructuras de ramitas entrelazadas que estamos acostumbrados a ver asomando entre las copas de los árboles. En vez de hojas y tallos, el nido en cuestión estaba fabricado con púas metálicas.

¿Púas metálicas? Así es. Aproximadamente 1.500, para ser precisos. Más interesante que las púas en sí es sin embargo de dónde las asacaron las urracas: para conseguir semejante cantidad tuvieron que arrancar del alero hasta 50 metros de "pinchos antiaves". El resultado es una construcción sorprendente, un amasijo de alfileres punzantes y tiras minuciosamente entrelazados entre las ramas de un árbol. Y como una imagen vale más que mil palabras, Naturalis se ha encargado de compartir varias fotos en las que puede apreciarse el nido. Si quieres verlo puedes pasarte por su sala LiveScience, donde está expuesto desde esta semana.

¿Es el primero nido de ese tipo? He ahí lo más interesante. El nido de Amberes es sorprendente, pero no único. Expertos como Hiemstra han visto más córvidos aprovechando "púas antiaves" para sus refugios. En el estudio que acaban de publicar en la revista 'Deinsea' sobre el tema explican de hecho que ese mismo comportamiento se ha documentado en Países Bajos, Bélgica y Escocia.

Durante sus observaciones los científicos han constado además que las púas metálicas que solemos colocar en nuestros tejados o alfeizares para ahuyentar pájaros no son lo único que aprovechan las urracas para fabricar sus nidos. Se ha encontrado también alambre con púas o incluso agujas de tejer. Otros córvidos que utilizan la misma treta son los cuervos, aunque en su caso solo se han encontrado refugios con "púas antiaves" en Países Bajos. En el artículo de 'Deinsea' se incluyen de hecho varias fotos de un nido de cuervos carroñeros fabricado parcialmente con "púas antiaves" en Rotterdam (Holanda) y de estructuras similares construidas por urracas en Glasgow, Enschede y Amberes entre 2021 y el pasado abril.

¿Y por qué quieren las púas metálicas? Por irónico que resulte, para el propósito con el que las hemos diseñado. "Las urracas parecen estar usando los alfileres exactamente de la misma manera que nosotros: para mantener a otras aves alejadas de sus nidos", explica Hiemstra, quien compara el refugio localizado a las afueras de un hospital de Amberes con "una fortaleza inexpugnable".

Cuando están en el campo las urracas construyen cubiertas en sus nidos para evitar que otras aves o comadrejas puedan robarles los huevos, solo que en esos casos suelen echar mano de plantas espinosas. En la ciudad han encontrado una peculiar alternativa en las "púas antipájaros". Los cuervos buscarían aprovechar las estructuras metálicas a modo de materiales para crear nidos más resistentes. "Las púas apuntan hacia adentro para que no dañen al ave", precisa Hiemstra.

¿Cuál es la conclusión? Que estas aves muestran una capacidad asombrosa para adaptarse a su entorno. Y de paso que son lo suficientemente listas como para burlarse de nuestros diseños. "Justo cuando crees que lo has visto todo tras medio siglo estudiando historia natural, estos ingeniosos cuervos y urracas realmente te vuelven a sorprender", comenta Kees Moeliker, director del Museo de Historia Natural de Róterdam y uno de los autores del artículo de 'Deinsea'.

Su centro exhibe también un nido de cuervo elaborado con "alfileres antiaves", una de las piezas incluidas en una exposición dedicada a animales urbanos.

¿Solo usan alfileres metálicos? No. Hiemstra está preparando un doctorado sobre cómo los animales están utilizando desechos para elaborar estructuras como nidos y sus conclusiones son tan sorprendentes como alarmantes. De momento se ha encontrado con mascarillas, plásticos, preservativos, papelinas de cocaína, gafas de sol, restos de fuegos artificiales, limpiaparabrisas… "Si hasta las puntas afiladas que repelen a los pájaros se usan como material de nidificación, parece que hoy en día cualquier cosa puede acabar en un nido. No hay nada más loco, ¿verdad?".

Imágenes: Robing Teng, Alexander Schippers, Auke-Florian Hiemstra y Kees Moeliker

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A lo largo y ancho de Alemania se reparten cerca de 13.200 kilómetros de autopistas federales, una extensa maraña de viales que permite a sus conductores moverse por el país. Pero… ¿Y si pudiera dárseles otro uso? ¿Y si además de formar una de las grandes redes asfaltadas del mundo generasen "energía verde"? ¿Puede una infraestructura por la que durante años han circulado coches de combustión servir para todo lo contrario: reducir las emisiones contaminantes? En el país hay quien cree que sí. Y para demostrarlo se han puesto ya manos a la obra, con un proyecto de investigación que suma esfuerzos de Alemania, Austria y Suiza.

Si visitas la Bundesautobahn A81 podrás comprobarlo.

¿Una "autopista solar"? Exacto. No es la primera vez que Alemania habla de llevar paneles solares a sus carreteras. De hecho ya os contamos sus planes hace unos meses. La novedad es que ha pasado de la teoría a los hechos: hace unos días su ministro de Transportes, Volker Wissing, visitó el área de servicio de Hegau-Ost, en la A81, para ver por sí mismo el "primer techo solar sobre una autopista alemana". La cita fue importante tanto porque confirma los planes del Gobierno federal como por el valor estratégico de la instalación, un proyecto piloto que servirá para saber cómo de eficiente puede ser una cubierta de ese tipo.

¿Y cómo es ese proyecto piloto? Lo que han montado en Alemania es una cubierta de 12 por 14 metros compuesta por módulos fotovoltaicos que se alza a 5,5 m sobre el asfalto. Los paneles descansan en una estructura de acero fijado a su vez sobre el carril de paso al área de servicio Hegau-Ost, en la A81. Si se cumplen los planes que manejaban hace semanas las autoridades, quedará lista ya este mes.

¿Qué quieren hacer? La puesta en servicio de la cubierta será solo el primer paso. Una vez se active, los técnicos recabarán datos para conocer cómo funciona una instalación fotovoltaica bajo la que circulan vehículos con frecuencia. Aunque habrá que esperar para conocer sus resultados, de entrada los responsables del proyecto calculan que producirá hasta 40.000 kilovatios hora (kWh) al año, suficiente para cubrir las necesidades de diez hogares de cuatro personas.

"Supervisaremos científicamente el funcionamiento del piloto durante un año. De esta manera queremos asegurarnos de que los objetivos básicos están respaldados con las mejores soluciones técnicas posibles", comentaba en junio Markus Oeser, el responsable del Instituto Federal de Investigación de Carreteras (BASt). Que se hayan fijado en las carreteras tiene bastante sentido: Alemania acoge una amplia red de autopistas, con alrededor de 13.000 kilómetros de viales federales, cifra que aumenta de forma considerable si se añaden el resto de carreteras del país.

¿Quién promueve la iniciativa? La pregunta es más interesante de lo que parece. Prueba del interés y potencial de la medida es que detrás no solo tiene a las autoridades germanas. El proyecto de la A81 se enmarca en un estudio financiado por Alemania, Austria y Suiza y de hecho fue diseñado por Fraunhofer ISE, un organismo con sede en Freiburg, Alemania, y Foster FF y Austrian Institute of Technology, entidades estas dos últimas ubicadas en Austria.

"El consorcio recibió el encargo de los ministerios de transportes de las tres naciones vecinas, Alemania, Austria y Suiza, como parte del estudio conjunto sobre infraestructuras", comenta el Gobierno germano. BASt reconoce que el objetivo del proyecto germano-austriaco-helvético que ahora se pone en marcha es ir más allá y demostrar que una estructura con paneles es "rentable y edificable en condiciones reales de tráfico", al margen de la teoría y los cálculos. De ahí que la prioridad de sus impulsores, al menos de momento, no pase por lograr grandes potencias.

¿Y más allá del proyecto de la A81? Como se ha encargado de recordar el propio Gobierno Federal de Alemania, la iniciativa del área de Hegau-Ost es solo un piloto. Las autoridades se han fijado el objetivo de que en 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero estén por debajo del 55% de los niveles registrados en los años 90, un reto en el que el sector del transporte tiene mucho que decir.

"La propia infraestructura puede incluirse, haciéndola más eficiente a nivel energético en el futuro, usando más renovables y almacenándola localmente o poniéndola a disposición del tráfico”, apostillan desde BASt. Los responsables de Autobahn GmbH des Bundes se han fijado de hecho el objetivo de alcanzar ya en 2040 "la neutralidad climática" en el funcionamiento de las autopistas.

¿Hay más iniciativas? Más allá del experimento de la A81, Alemania ha dado pasos también a nivel normativo. En mayo el Gabinete federal aprobó un proyecto de ley que plantea acelerar la expansión de las renovables en las infraestructuras de transporte y se ha planteado que, en el futuro, cuando se construyan o amplíen nuevas autopistas federales, se valore si las instalaciones pueden acoger sistemas para generar energías limpias. “Se ha demostrado que las barreras acústicas son especialmente adecuadas como zonas de instalación”, recuerda el ministerio.

Wissing ya avanza que con la nueva ley se "acelerará y simplificará" la expansión de las instalaciones solares, tanto en las autopistas como en sus inmediaciones. Las  carreteras no son el único punto en el que se han centrado. El año pasado el estado de Mecklemburgo-Pomerania Occidental, por ejemplo, lanzó una iniciativa para impulsar los paneles fotovoltaicos en los balcones y en Suiza se han planteado también fijarlos al lado de las autovías o incluso en las vías del ferrocarril.

Imágenes: Jennifer Latuperisa-Andresen (Unsplash) y BASt

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No digas tuneladora, di mejor Mixhsield S-880. No hay grandes infraestructuras sin grandes herramientas y la compañía Herrenknecht lo sabe. De ahí que cuando hace años le encargaron una perforadora capaz de abrir un enorme túnel en China sus técnicos decidiesen crear una máquina a la altura del desafío. El resultado fue S-880, aka "Qin Liangyu", probablemente lo más parecido en nuestro planeta a los temibles gusanos de arena de Arrakis. Tan grande, tan potente es que incluso el Guinness World Records la reconoce como la mayor tuneladora del mundo.

Su ficha técnica desde luego impresiona.

Con ustedes, S-880 "Qin Liangyu". Su nombre quizás no impresione demasiado. Sus dimensiones y capacidad sí. Mixshield S-880 "Qin Liangyu" es una descomunal herramienta perforadora de túneles construida por la firma ingeniería alemana Herrenknecht, con sede en Baden-Württemberg, una veterana del sector de la maquinaria pesada. Y lo de descomunal no es una exageración.

S-880 "Qin Liangyu" tiene un diámetro de escudo de 17,63 m, mide 120 m de largo, pesa 4.850 toneladas y su potencia de salida es de 5.600 kW, datos que la convierten para el Guinness World Records en la máquina perforadora de túneles más grande que existe. Según los técnicos de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME) es capaz de abrirse paso por el subsuelo, a través de tierra y rocas pesadas creando aproximadamente 30 metros de galería al día.

¿Para qué se fabricó? Para un proyecto no menos impresionante. La máquina se diseñó para excavar el túnel de la conexión Tuen Mun-Chel Lap Kok, en China. "Con más de 4,2 kilómetros de longitud y una profundidad de 60 m bajo el mar, el túnel acoge tres carriles de tráfico en la entrada norte, lo que requiere un diámetro externo de 17,6 m, un récord para una tuneladora", explica Arup al detallar las características de la sección norte del subterráneo, abierta al público a finales de 2020. Aunque el diseño de la tuneladora S-880 es mérito de Herrenknecht, la encargada de utilizarla fue Dragades Hong Kong, subsidiaria de Bouygues.

ASME explica que la S-880 ayudó a despejar la primera sección del túnel. Cuando se completó esa tarea, los operarios emplearon un escudo de perforadora algo más pequeño, de 14 metros, para completar el resto de la infraestructura. Herrenknecht explica cómo Dragages le encargó tres de sus Mixshield para la construcción de dos tubos paralelos, incluida la "estrella", S-880, dotado de un sorprendente diámetro de 17,6 m y pensado para abrir una primera sección de 650 m de largo.

¿Para qué sirven estas máquinas? El Mixshield S-880 "Qin Liangyu" es un TBM, siglas que designan en inglés a las "máquinas perforadoras de túneles". Su nombre es bastante clarificador, pero está clase de tuneladoras es mucho más que un enorme y poderoso taladro: además del dispositivo frontal de corte giratorio está dotada de un equipo que le permite recoger los escombros que se van generando a medida que abre las galerías y estabilizar su estructura.

Las máquinas como Qin Liangyu, pensada para trabajar bajo mares y ríos, donde se enfrentan a suelos anegados, están presurizadas para evitar que el túnel pueda inundarse. A medida que avanzan bajo tierra revisten las paredes con una mezcla hermética especial y bloques de hormigón prefabricados y entrelazados.

¿Es la única de su tipo? El Guinness World Records reconoce a S-880 como la TBM más grande del mundo. Que ostente las mayores dimensiones y capacidad no significa sin embargo que haya otras perforadoras igual de impresionantes. O casi. Destaca por ejemplo Bertha, a la que Guinness le reconoce la medalla de plata en el mundo de las tuneladoras. En 2013 su enorme cabezal de corte, de 17,5 metros de diámetro, empezó a abrirse paso bajo el suelo de EEUU para dar forma a un proyecto desafiante: un túnel para la ruta estatal 99 bajo Seattle.

El enorme escudo de acero de Bertha incorpora al menos 600 discos de corte capaces de moler la roca a medida que avanza su estructura, de 91 metros de largo. La encargada de darle forma fue la empresa de ingeniería japonesa Hitachi Zosen. Tanto el S-880 como Bertha podrían ver amenazado su reinado, sin embargo: hace años Herrenknecht recibió la tarea de fabricar una gigantesca rueda de corte, con un diámetro de 19,25 m que superaría en más de un metro y medio al de Qin Liangyu. Su destino serían las obras del túnel Orlovksy, en Rusia, pero como recuerda el Guinness World Records de momento S-880 sigue imbatible.

Imágenes: Herrenknecht

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La noticia A grandes túneles, gigantescas tuneladoras: así es S-880 "Qin Liangyu", la mayor máquina perforadora del mundo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .