Autor: Alejandra Otero

Primero la infraestructura, luego la ciudad. En Occidente lo habitual es que crezca una población y luego se construya la red de transporte, pero China lo hace al revés: recurre a la infraestructura como motor de desarrollo urbano, levantando estaciones y líneas de metro antes que se exista una ciudad consolidada. 

Lo hace con una antelación de 10 incluso 20 años, lo que se traduce en paradójicos escenarios como estaciones de metro en medio de la nada. Así ocurrió con la de Caojiawan: estuvo años perdida entre la maleza y hoy la rodean edificios, pues se ha convertido en una zona completamente urbanizada. Aunque construir a ciegas no siempre les ha salido bien: esta planificación urbana anticipada tiene el riesgo de que la inversión se quede en nada.

De la maleza a los rascacielos, pero no todas las estaciones han tenido la misma suerte

En octubre de 2015 se inauguró la estación de Caojiawan, cerca de la ciudad de Chongqing. Hoy es uno de los cuatro municipios bajo jurisdicción central (junto a Pekín, Shanghái y Tianjin). Es relativamente moderno, nació el marzo de 1997 para potenciar la zona de la presa de las Tres Gargantas, una mastodóntica construcción que es buen ejemplo de como la infraestructura puede moldear las poblaciones.

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También lo hace la planificación urbana con años de antelación que personaliza esta estación de metro. Nació para conectar el suburbio rural de Caijiagang con el centro de la ciudad. Durante años fue objeto de críticas, con vídeos que se hicieron virales por estar en medio de un páramo, con las instalaciones completamente engullidas por la vegetación. Ocurría con las tres salidas de la estación y solo una estuvo operativa durante sus primeros años. 

De ciudad fantasma a centro financiero. En 2018 esa era su realidad, pero cinco años después el tiempo dio la razón a esta estrategia de construir el metro antes que la ciudad. Hoy se encuentra en el distrito de Beibei, una zona clave para la urbe pues a su alrededor ha nacido la Zona de Alta Tecnología de Chongqing y la Zona Piloto de Libre Comercio de China. Además en este área hoy residen 816.000 habitantes: que llegara la línea 6 del tren ligero atrajo a promotoras inmobiliarias para adquirir terrenos y construir viviendas. Los centros comerciales, parques, hospitales, escuelas y otras infraestructuras de transporte también han mejorado en consecuencia. 

Cuando llevaba dos años construida, y parecía que para nada, los trabajadores del sistema de transporte ferroviario de Chongqing defendían esta planificación anticipada: "Puede que la estación de Caojiawan no esté en la zona más popular por ahora. Pero con el desarrollo de la línea férrea, es posible que atraiga a más gente a la zona y contribuya a acelerar el desarrollo urbano a lo largo de la línea", defendió un empleado la productora de vídeo digital china Manner Video a CNN. Así fue.

Aunque tardó años, esta estación demostró que puede ser factible construir primero la infraestructura de transporte para fomentar la urbanización. Aunque necesita atraer la inversión de comercios, empresas o constructoras de viviendas. Y no es inmediato.

El metro para sembrar una ciudad. Este estudio de Wuhan, postula que el mero hecho de tener un metro cerca incrementa el valor de los locales comerciales en un radio de hasta 400 m, incluso aunque no esté edificada la zona cuando se levanta. Es justo en lo que se basa esta planificación a años vista. Estos proyectos están concebidos para que se valoren 15 o 20 años después, y no en tres o cinco años. El Gobierno chino no construye para el presente, sino para un futuro. 

Algo que ha fomentado el propio Ejecutivo de la República Popular: en 2017, según recoge Bloomerg, la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo flexibilizó los requisitos para que los gobiernos locales impulsaran proyectos de metro. Por ejemplo, bajando la población mínima de 3 millones a 1,5 millones. Esto ha permitido a pequeñas urbes presentar propuestas de infraestructuras de este tipo.

"El papel que desempeña el sistema de metro de China en el desarrollo socioeconómico de sus nuevas ciudades es fundamental", asevera el periodista Wade Shepard en su libro, Ciudades Fantasma de China. Precisamente señala que su construcción es una gran ventaja para los fabricantes y promete oportunidades de empleo. Y anticipa un modelo de transporte público aliviando la previsible congestión por carretera ante un crecimiento que impulsa la actividad económica.

El precio de construir antes de tiempo. No obstante, no siempre se ha cumplido. Construir un kilómetro de vía de metro, ronda entre 500 y 1.300 millones de yuanes (unos 60 - 156 millones de euros al cambio actual): es más barato que en urbes europeas, pero sigue siendo un enorme gasto para las administraciones de ciudades pequeñas. 

Y el sistema de metro no suele ser rentable, lo que supone aumentar la deuda de los gobiernos locales. Incluso el metro de Pekín, el más concurrido de toda China, perdió casi 560 millones de dólares en 2013. En parte porque el precio del billete se redujo tanto que no sirvió para cubrir los costes de construcción.

Por ello, algunos se han paralizado. Es el caso de dos proyectos de metro en la ciudad de Baotou (Mongolia Interior) que estuvieron detenido durante años, tras una inversión de 4.000 millones de dólares. Este verano se reactivaron el 99 % de las inversiones proyectadas años atrás. Este y otros ejemplos llevaron a la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma a proponer endurecer los requisitos de nuevo para la aprobación de propuestas de metro, analizando más detenidamente la situación económica y fiscal de la urbe. Es decir, no escoger ciudades a ciegas así ni tampoco recurrir al metro como opción predeterminada.

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En definitiva, si bien esta planificación a futuro puede moldear el futuro urbano, incrementar el valor del suelo y anticiparse a la infraestructura de transporte, el riesgo de que la administraciones se endeuden es real por años porque durante años estará infrautilizada y no podrá amortizarse con el uso de viajeros.

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Cada año, la organización de consumidores OCU realiza un estudio sobre el precio de los combustibles que determina cuáles son las gasolineras más baratas. Las denominadas 'low cost' suelen ganar en este ránking, que analiza los precios de los diferentes combustibles que sirven decenas de miles de estaciones españolas.

Pero también deja otras conclusiones interesantes, como por ejemplo cuáles son los mejores días para repostar. O más concretamente, cuando sale más barato o más caro.

La oferta y la demanda hace bailar los precios del combustible, pero no es lo único

El último estudio de la OCU sobre las gasolineras más baratas data de este verano. La entidad de consumidores recogió los precios medios de más de 12.000 gasolineras españolas entre marzo y mayo de 2025, a las puertas del verano. Es habitual que lo publique en época estival, pues suele ser los meses en los que más se incrementa el consumo de combustible por los viajes de vacaciones. 

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Este año lo ha hecho más que el anterior, con un repunte en julio de los los repostajes: el consumo de diésel subió un 7,4 % y el de la gasolina un 9,5 %. La mayor demanda es justo lo que lleva a la OCU a concluir los mejores y peores días de la semana para repostar. Aunque no es lo único.

Fin de semana y vísperas de puente, los días más caros. En su estudio, la OCU también analiza la fluctuación de precios por horas y días de la semana. Y así es como concluye que el peor momento para rellenar el tanque es el fin de semana: sábado, domingo o incluso viernes como puerta a los días libres. También por ejemplo los días inmediatos a un puente festivo. 

El motivo es una mera cuestión de oferta y demanda: el precio sube a cuanta más gente reposta. Es decir, repostar es más caro. Muchos conductores se lanzan a repostar el fin de semana, y más aún lo hacen se suman otros días festivos. También es habitual que lo hagan los automovilistas españoles para dejar el coche listo para la siguiente semana, al tener más tiempo libre estos días.

Por qué los lunes sale más barata la gasolina. Con esto en la mano, la OCU también postula que el mejor día de la semana para repostar el tanque por ser el más barato: el lunes. De nuevo la razón tiene que ver con que el mayor consumo se hace el fin de semana, pero también porque es la jornada en la que las estaciones ajustan sus precios y los comunican a la UE.  

Es más, la Comisión Nacional de la Energía (CNE) lleva tiempo denunciando esta tendencia, que según la OCU se ha mantenido desde 2012 y ha ido a más. Y es que las principales cadenas de venta de carburantes manipulan los precios sincronizadamente para que se diluya la competencia.

Por otro lado, también definen una hora ideal para repostar: antes de las 10:00 de la mañana. En su caso el motivo tiene que ver con la temperatura ambiental: el calor influye en el volumen del combustible y en su evaporación, lo que influye en su cantidad disponibles. Así, sobre todo en verano, a primera hora del día al ser las temperaturas más bajas se aprovecha mejor cada litro de gasolina o diésel pues se reducen las las pérdidas por evaporación.

No solo el día y la hora. En todo caso, hay otros factores que influyen para repostar más barato o más caro. Las propias cadenas son clave: las más baratas en España según este estudio son las de BonÀrea, GM Oil, Ballenoil, Plenergy y Petroprix. Es decir, varias de las denominadas low cost. Y asimismo, los propios combustibles: la gasolina es por tradición más cara que el gasóleo.

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Igualmente tienen incidencia en el precio factores geopolíticos: sirve de ejemplo el conflicto entre Rusia y Ucrania, que disparó el coste de los carburantes, y que llevó al Gobierno a adoptar medidas como la rebaja de 20 céntimos por cada litro de combustible. También regulaciones: se prevé que la nueva normativa europea ETS2, que obligará a las petroleras a pagar por las emisiones de CO₂, encarecerá la gasolina unos 11 céntimos y el diésel unos 13 céntimos.

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"SEAT sigue siendo un pilar fundamental de nuestro presente y de nuestro futuro", aseguró recientemente Markus Haupt, CEO de SEAT y CUPRA, refiriéndose al Grupo Volkswagen. Una aseveración que destierra los rumores que llevan años apuntando a que SEAT podría desaparecer. Al menos como marca de coches, fagocitada por CUPRA.

Prueba de ello es su apuesta por la electrificación, la marca ya ha confirmado que todos sus coches tendrán versión electrificada, o la innovación tecnológica. La recién estrenada megaprensa hidráulica de la fábrica de Martorell demuestra esto último: una inversión colosal que precisamente da forma al futuro eléctrico de la marca y de Volkswagen.

Cifras mareantes en una instalación mastodóntica

Esta nueva prensa PXL ya está operativa en la planta barcelonesa. Desde SEAT la señalan como 'megaconstrucción', pues han tenido que modificar las instalaciones para embutirla en la factoría. Presume de ser una de las más modernas del mundo y será clave para producir los dos nuevos coches eléctricos asequibles del Grupo Volkswagen ya asignados a Martorell: el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo.

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Asimismo ayudará a mantener en el mapa a España como fábrica de coches europea, pues estos modelos se exportarán al resto de mercados desde la planta catalana. Nuestro país necesita ese empuje tras haber perdido puestos como país productor de automóviles en los dos últimos años.

4 millones de piezas cada año. Este avanzado equipamiento se compone de seis máquinas de prensado y destaca por su elevada productividad. "Gracias a sus 15 golpes por minuto, podemos estampar más piezas en menos tiempo, con la máxima eficiencia", explican desde SEAT. Eficiencia que también se materializa en que rebaja a cinco minutos el tiempo para cambiar las matrices, permitiendo hasta quince cambios al día para fabricar distintas piezas. 

Así, esta megaprensa producirá al año hasta 4 millones de piezas para la carrocería de los modelos que se ensamblan en la fábrica española. A ello se suma la conectividad que equipa, y que servirá para extraer alrededor de 3.000 datos para realizar predicciones y optimizar aún más los procesos.

El Grupo Volkswagen ha invertido más de seis años en hacer realidad esta moderna unidad industrial: 40 meses de desarrollo y otros 40 meses para instalarla en Martorell. Cimentar y mover esta maquinaria tan potente y pesada ha sido complejo. Dado que aplica 81.000 kN de fuerza en el estampado, se ha levantado en un foso de 9 metros de profundidad. Y a su vez, está soportada por pilotes de hormigón que se hunden 20 m bajo tierra, equivalente a un edificio de siete pisos.

Clave para el futuro eléctrico de Volkswagen. La prensa PXL de Martorell ya está estampando piezas. De momento de los modelos que salen de la planta de Barcelona, como por ejemplo los SEAT Ibiza y Arona, así como el SEAT León o el CUPRA Formentor. No obstante, ha llegado para agilizar la producción de la nueva generación de eléctricos baratos anunciados por Volkswagen, que se asientan en la plataforma MEB Entry.

Los confirmados como 'made in Spain', serán los Volkswagen ID. Polo y CUPRA Raval. El primero bajará de los 25.000 euros y el de la firma deportiva, aseguran arrancará por debajo de los 30.000 euros. 

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De momento estrenar un SEAT 100 % eléctrico no es rentable, pues es complicado lanzar un modelo de la marca española que baje de esos precios como reconoció el propio Haupt. Pero instalaciones como esta suponen un granito de arena para que sí lo sea próxima década, con un SEAT Ibiza eléctrico en el horizonte.

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Se presenta como la caravana todoterreno definitiva y no es una exageración. La Trooper es la estrella de la firma australiana Lotus Caravan, una casa con ruedas a todo lujo, pero con neumáticos y suspensiones todoterreno para llegar a cualquier parte. Hemos conocido esta brutalidad gracias a Chris Hemsworth: el actor ya la ha utilizado en varias escapadas con su familia al completo y presumido de ello en Instagram.

"Es perfecta para un buen viaje por carretera o para un apocalipsis zombi" comenta el de Melbourne mientras hace estupendos tours fotográficos de este gigantesco remolque recreativo. Si lo dice Thor, habrá que hacerle caso.

Bestia todoterreno por fuera, apartamento de lujo por dentro

Hemsworth ha alardeado de periplo con una Lotus Trooper en dos ocasiones: en julio de 2020 y en enero de 2023. Dado que suele etiquetar a la marca en estas publicaciones, y que la propia Lotus Caravan comparte los vídeos y fotos en su perfil, se entiende que le ceden una de estas bestias de vez en cuando a cambio de las pertinentes fotos en redes sociales. La marca suele hacerlo con otros deportistas, influencers y actores australianos, aunque al bueno de Chris le viene como anillo al dedo. Lo raro es que no se haya comprado una, si es que no lo ha hecho ya.

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La última con la que presumió de fin de semana sobre ruedas fue una Trooper 203. Este modelo siempre tiene varias configuraciones y tamaños. La "suya" era de las grandes, con 16 m² de superficie habitable. Estaba equipada al completo, siendo el tope de gama: frigorífico de tamaño completo, horno, microondas, varias camas incluyendo una doble 'king size', sala de estar, un baño que ya quisieran muchos apartamentos y hasta gimnasio. No pueden faltar la dominadas de buena mañana si hablamos de Chris Hemsworth.

La última Trooper ofrece 24 distribuciones: la pequeña es de 5,72 m y la más grande de 7,47 m. El chasis, firmado por S&M Chassis, es de acero galvanizado y aluminio. Sobre este se asienta el armazón en fibra de vidrio reforzado, diseñado para resistir impactos en terreno off road. 

La mayoría de las versiones son de doble eje, con cuatro generosos neumáticos todoterreno sobre llantas de 18 pulgadas. Integra suspensión neumática  Cruisemaster ATX y todos los bajos van protegidos.

Tras su imponente imagen robusta esconde un apartamento de lujo. Sofás de cuero italiano, cocinas de acabado premium con encimeras laminadas, vitrocerámica y grifería de diseño, suelo en madera, muebles y armarios de diseño, con cajones y puertas con freno, baño completo incluyendo una ducha enorme, con plato cerámico y siempre separada del WC, que también es cerámico. Se puede configurar para que tenga varias habitaciones, incluyendo adosarle un estudio con escritorio incluido.

Como no podía ser de otra manera, está concebida para poder pasar largos días en medio de la nada. El sistema eléctrico, firmado por REDARC, ofrece una capacidad total de 600 Ah gracias a dos baterías de litio recargables, un inversor de 3.000 vatios, sistema de control REDARC RedVision y paneles solares de hasta 1.000 W. El sistema de climatización es Dometic (aire acondicionado y calefacción), con protección de polvo exterior y equipa calentador de agua caliente bajo demanda.

Dispone de dos tanques de agua limpia de 95 litros (190 litros en total) para la ducha o el fregadero, además de un tercer tanque de 50 litros de agua filtrada, específica únicamente para beber. Los depósitos de aguas negras y aguas grises son también de 95 litros. 

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El precio de esta impresionante caravana varía según configuración y equipamiento: la más barata parte en 167.100 dólares australianos (unos 94.700 euros al cambio) y la más cara llega hasta los 198.295 dólares australianos (cerca de 112.400 euros). ¿Veremos a Hemsworth este verano australiano disfrutando de otro fin de semana de bosque, barro y playa con Elsa Pataky y sus hijos? 

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El túnel submarino entre España y Marruecos lleva coleando casi 45 años. De momento solo ha sido un pozo sin fondo, dilapidando millones de euros de dinero público sin ver la luz. Hace justo un año, el Gobierno volvió a dar pasos en firme para hacerlo realidad, encargando un nuevo informe de viabilidad.

Este análisis acaba de concluir: postula que su construcción, aún siendo extremadamente compleja, es técnicamente viable. La decisión final de construirlo se tomará como tarde en 2027. Se calcula que concebirlo supondrá 8.500 millones de euros. Aunque proyecciones anteriores lo situaban en más de 15.000 millones de euros.

Posible, pero muy caro y complejo

El Gobierno encargó el estudio a través de la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), empresa pública nacida a principios de la década de los 80 para hacerlo realidad y que depende de Transportes. La escogida fue la filial española de la alemana Herrenknecht, firma líder en tuneladoras y que ha acometido infraestructuras como los túneles de la M-30 de Madrid o el cruce subterráneo del mar en Hong Kong (China). 

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Herrenknecht Ibérica ha analizado durante estos meses si es factible a nivel técnico, analizando si se puede construir este túnel de más de 30 km bajo el mar. En especial, si es viable perforar el 'Umbral de Camarinal', la elevación del estrecho que separa el mar Mediterráneo y el océano Atlántico. Su informe concluye que este complejo tramo podría ser viable dentro de los márgenes técnicos y de ingeniería actuales. No obstante, advierten de su gran complejidad y de que su ejecución exigirá enormes retos económicos y logísticos.

SECEGSA también ha encargado estudios de la sismicidad y del fondo marino, finalmente en colaboración con el Servicio Geológico de los Estados Unidos. Tras varios vaivenes, incluyendo el alquiler de sismógrafos, se estimó que sus trabajos concluirían el pasado mes de septiembre. De momento, no hay noticia de nuevos informes.

Un Eurotúnel con África. Este punto estratégico de conexión entre Europa y África ha variado en su proyección desde que se planteó hace 44 años. Primero se definió para el transporte de personas y mercancías, tanto en tren como por carretera. También se han destinado partidas para explorar la posibilidad de que incluyera galerías para el transporte de energía, por ejemplo hidrógeno verde.

En su enésima resurrección se ha quedado en túnel submarino ferroviario a secas, similar al Eurotúnel del Canal de la Mancha, con dos galerías atravesando el estrecho por las que circulará trenes de mercancías y el AVE. La longitud del túnel en territorio español es de 42 km, de los cuales 30 km son sumergidos alcanzando una profundidad de hasta 475 m. La extensión total del túnel es de cerca de 65 km, incluyendo la parte marroquí.

El inicio del túnel se proyecta en el entorno de Vejer de la Frontera, integrándolo en la conexión Cádiz-Sevilla. Será su parte terrestre. La sumergida, comenzará en Punta Paloma (Cádiz) para conectar por mar y luego por tierra con Tánger (Marruecos).

No antes de 2040. Obtenida la viabilidad técnica por parte de Herrenknecht, se abre un nuevo escenario para su consecución tras cuatro décadas de dar muchas vueltas. El calendario provisional de actuaciones proyectado ahora por SECEGSA prevé entre seis y nueve años para la construcción de la galería de reconocimiento: un túnel exploratorio para sentar las bases de este enlace bitubo integrando la primera fase del proyecto. 

Así, se estima que la fase previa de análisis, proyección y licitaciones se extienda hasta 2030. Su construcción empezaría entonces la próxima década con el horizonte puesto en 2040 para estar listo, ya sea en su totalidad o parcialmente. Según fuentes consultadas por Vozpópuli, los ejecutivos español y marroquí se ha comprometido a tomar la decisión final de acometer el proyecto en 2027, comenzando con la licitación de esta primera galería exploratoria.

Millones gastados en una quimera. Según lo trasladado por esas mismas fuentes, el presupuesto de la licitación del tramo español en base a los cálculos actuales (que incluye la galería de reconocimiento, los túneles ferroviarios definitivos, la terminal, todas las instalaciones e imprevistos) rondará los 8.500 millones de euros. Una cifra mucho menor a la señalada previamente que la situaba en más de 15.000 millones de euros. La intención del Gobierno es que parte de la financiación se acometa con los fondos europeos Next Generation. 

En estos más de 40 años, la inversión que envuelve a este túnel que no ha pasado de proyecto sobre el papel ha sido millonaria. Aunque hay bastante baile de cifras en los cálculos de lo invertido. Entre 2016 y 2021, SECEGSA recibió ingresos anuales por valor de 50.000 euros, llegando a ascender en total a más de 2 millones de euros incluyendo la totalidad de gastos. En 2022 se duplicó la inversión anual a 100.000 euros a esta empresa pública.

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En 2023, se destinó una partida de 750.000 euros "para actualizar el anteproyecto primario del túnel bajo el Estrecho", reservándola dentro de los Presupuestos Generales del Estado. Además, La Información señaló que, ese mismo año, los estudios del llamado Enlace fijo Europa-África en el Estrecho de Gibraltar recibieron otros 1,5 millones de Hacienda. Mientras, El Confidencial, aseguró que solo hasta 2011, SECEGSA habría recibido unos 53 millones de euros.

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Una furgoneta camper o una autocaravana suele tener un circuito de agua más o menos complejo: fregadero, lavabo, WC, ducha, etc. Si no la vamos a usar durante los meses de invierno, o lo hacemos esporádicamente, lo suyo es dejarla "invernada". Todo depende de donde vivamos y de donde la tengamos aparcada, pero si está en el exterior y las temperaturas bajan de los 0ºC los conductos y distintos elementos del circuito pueden congelarse si tienen agua dentro. 

Si esto ocurre, puede romper las tuberías, juntas o conexiones, pues el agua se expande al convertirse en hielo. Lo que supondrá que no puedas usarla cuando llegue el buen tiempo y el consiguiente desembolso de dinero para reparar el sistema. La solución es vaciar por completo todo el circuito: desde los tanques hasta drenar los conductos.

Antes de que llegue el invierno y en un sitio adecuado

Lo ideal, es dedicar una mañana o una tarde a este proceso antes de que lleguen las primeras heladas. Cuando llega el otoño es buen momento: aún no hace excesivo frío por lo que estamos a tiempo y resulta mucho más cómodo que con temperaturas más bajas.

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Tampoco puedes hacerlo en cualquier lado: si tenemos que vaciar los depósitos de aguas grises y negras, ha de hacerse en puntos de vaciado autorizados (contenedores habilitados para este fin). Si aparcas la camper en un aparcamiento vigilado para vehículos camper, suelen tenerlos. Si no, otra opción es hacerlo en áreas de autocaravanas pues muchas tienen este tipo de equipamientos.

Lo que necesitas depende de tu camper, autocaravana o caravana: por ejemplo la manguera de aguas negras y grises que ya utilizas cuando los vacías durante las vacaciones en el caso de no sea un cassette extraíble (más habitual en campers). Los guantes nunca están de más, así como productos de limpieza adecuados, un cubo, etc.

Vaciado de todo el sistema de agua

Lo primero, por seguridad es apagar la bomba de agua y desconectar su alimentación, es decir la corriente eléctrica que la activa. Así evitaremos que se active en seco, pues puede dañarse. En el caso de disponer de entrada externa de agua (entrada 'city-water'), también hay que cerrarla. Asimismo, hay que abrir todas las llaves interiores (fría y caliente) y los grifos (lavabo, ducha, WC...) para liberar presión. 

Una vez hecho esto, según corresponda, hay que vaciar los diferentes depósitos: mejor empezar por el de aguas negras, luego por el de grises y finalmente por el de agua limpia. Especialmente en el caso de sistemas de vaciado por manguera, ya que lo limpiaremos con los siguientes vaciados.

• Aguas negras. Si el depósito tiene válvula de vaciado, tendremos que abrirla y vaciarla por completo conectando la manguera al contenedor. En caso de que tenga sistema de limpieza integrado (spray o lavado interno), es el momento de usarlo. Después enjuagamos de nuevo con agua limpia y se pueden añadir productos específicos para desinfectar. Si es un cassette extraíble, nos basta con vaciarlo, enjuagarlo y dejarlo secar dejando abierto el compartimento.
• Aguas grises. Este depósito siempre se vacía por válvula de descarga. Si es por manguera, el proceso es idéntico al de las aguas negras. En las campers suele ser una válvula sin más que no tiene conexión de manguera, en este caso lo ideal ir vaciándolo poco a poco en un cubo e ir depósitándolo en el contenedor.
• Depósito de agua potable. Abrimos el tapón o toma de vaciado del depósito y lo vaciamos por completo. Si bien este agua no se tiene que desechar en contenedores específicos, mejor hacerlo en un cubo para no encharcar toda la zona. Si tiene filtros, asimismo hay que lavarlos y secarlos.
• Tuberías. Los conductos del circuito suelen disponer de grifos de drenaje. Hay por tanto que abrirlos y dejar salir todo el agua. Estos puntos precisamente son para evitar que el agua se quede retenida en los tramos bajos de la tubería. 

Si la camper o autocaravana tiene calentador de agua, también hay que vaciarlo. Por regla general disponen de una válvula de bypass para ello. No obstante, en este caso lo mejor es seguir las instrucciones del fabricante para su correcto vaciado y drenado.

Proteger las tuberías de agua: drenado y anticongelante

Por mucho que vaciemos depósitos y conductos, pueden quedar restos de agua en el circuito de aguas limpias, por ejemplo en codos o en tramos largos. Para asegurarnos evitar que estos se congelen tenemos dos opciones: o drenarlo por completo o añadir anticongelante en ciertos puntos.

Soplar canalizaciones. Podemos hacerlo con un compresor, insuflando aire en las tuberías. Según el diseño de nuestro vehículo camperizado podemos conectarlo a la toma de llenado, a los grifos o desde la bomba de agua, con un adaptador. En todo caso, siempre se hace a baja presión (10 - 50 psi según dispositivo) para no dañar el sistema o la bomba. Todos los grifos y puntos drenajes deben estar abiertos para que el aire recorra todo el circuito y evitar daños en las tuberías o la bomba.

Añadir anticongelante. No sirve el del coche (etilenglicol): debe ser específico para caravanas (propilenglicol) que no es tóxico. Hay que verterlo o bien por la bomba o bien por la toma de llenado, hasta que salga por los grifos y la taza del WC, el fragadero, el lavabo... No es un producto excesivamente caro: una botella de litro y medio ronda los 20 euros. 

Lo más habitual, y recomendable, es combinar ambos métodos: soplado de tuberías de agua potable y añadir una pequeña cantidad de anticongelante en los tanques de aguas grises y negras, así como en el WC o zonas bajas donde pueda quedar agua residual.

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El proceso puede parecer demasiado laborioso, pero es bastante sencillo. En todo caso, lo ideal es seguir las instrucciones del fabricante para el correcto drenado. Si te parece demasiado complicado, puedes llevar tu camper o autocaravana a un taller especializado y ahorrarte el trabajo, aunque te saldrá más caro que hacerlo tú mismo. Pero ya sea una u otra opción un correcto "invernado" evita sustos y preocupaciones: nuestra casa con ruedas estará lista para la primavera y el verano.

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Tesla podría haber vendido hasta 1,2 millones de coches más en EEUU si Elon Musk no se hubiera metido de lleno en política. Es la principal conclusión de un reciente análisis del National Bureau of Economic Research (NBER) publicado por economistas de la Universidad de Yale. 

Ríos de tinta se han escrito sobre como Musk ha mordido la mano que le da de comer: un buen grueso de los compradores de sus coches eléctricos en su mercado natal son demócratas. Pero es la primera vez que se cuantifica como han afectado a las ventas de la marca más valiosa del mundo las opiniones polarizadas de su CEO o su participación en el gobierno de Donald Trump.

"Sin el partidismo de Musk las ventas de Tesla podrían haber sido hasta un 83 % más elevadas"

El estudio analiza los datos de matriculaciones en los diferentes condados de EEUU durante dos años y medio: desde octubre de 2022 a abril de 2025. Es decir, desde que Musk se convirtió en el dueño de Twitter (rebautizado por su obra y gracia como X) hasta que dejó su cargo en el Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE) del Gobierno de Trump. 

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Tesla está en un punto de inflexión crítico. Tanto, que van a dar a Elon Musk un cheque de 30.000 millones de dólares para que se centre de una vez en los coches eléctricos

Durante este tiempo, asistimos a la radicalización de las inclinaciones políticas del sudafricano, cercanas a la extrema derecha. Opiniones que ha vertido en tuits de su ahora red social, que permite discursos de odio más que ninguna otra plataforma. Después hizo campaña por los republicanos, donando cerca de 300 millones de dólares a la causa de Donald Trump. El culmen fue su cometido en el DOGE ya en el Ejecutivo, que fulminó cientos de miles de empleos federales. 

Los analistas del NBER cruzan los datos de ventas durante este periodo con el porcentaje de votantes de dichos condados: demócratas o republicanos. El resultado ha sido meridiano: el mal desempeño de Tesla está profundamente ligado a la deriva ideológica y política de Musk.

Un millón de coches de Tesla menos. "Sin el efecto partidista de Musk, las ventas de Tesla entre octubre de 2022 y abril de 2025 habrían sido entre un 67 % y un 83 % más elevadas, lo que equivale a entre 1 y 1,26 millones de coches adicionales", sentencia este análisis geopolítico de las matriculaciones de la marca californiana. Las imágenes de los Tesla acumulándose en campas han sido habituales, especialmente el año pasado cuando, coincidiendo con su participación a cara descubierta en el partido republicano.

A lo que añaden una segunda conclusión: esto ha catapultado las ventas de otras marcas, tras años de monopolizar el mercado de los coches eléctricos. "A medida que los compradores con tendencias demócratas se alejaron de Tesla, impulsó las ventas de vehículos eléctricos e híbridos de los competidores en aproximadamente un 17 % a 22 %". 

Dos años de debacle en California. Donde más se ejemplifica la brecha es en California, por tradición su principal mercado en EEUU. Tanto es así, que la caída continuada de Tesla allí ha impedido que el estado cumpla sus objetivos de electrificar su parque de vehículos: el California Air Resources Board (CARB) lo había marcado en un 35 % del total de coches vendidos para 2026. El análisis señala que sí podría haberse logrado de no ser por el tiro en el pie de Musk.

Esta tendencia se ha mantenido más allá del periodo analizado: entre abril y junio de este año, las ventas de Tesla cayeron un 21 %, con 41.138 modelos entregados frente a los 52.119 vendidos el mismo periodo de 2024. Y ha ido a menos según nos alejamos de la participación en política de Musk: en el recién finalizado tercer trimestre las matriculaciones en California cayeron un 9,4 %.

Los fríos números respaldan el estudio del NBER. Las ventas de Tesla no han levantado cabeza desde el cuarto trimestre de 2023, estando siempre a la baja. Diversos analistas señalaron entonces en la misma dirección que los economistas de Yale: el rechazo hacia Elon Musk. "Tesla era el líder, ahora a la gente le da vergüenza conducir uno", señalaba el año pasado un analista de la agencia de marca MBLM. Hay muchos propietarios de un Tesla que no quieren darle más dinero a Elon. Cada vez hay más gente que está harta de él", argumentó Loren McDonald, director de la consultora de EVAdoption en Silicon Valley y arrepentido dueño de un Tesla Model Y.

Y no es que se vendieran menos eléctricos en California: entre enero y julio del año pasado incrementaron su cuota un 21 %. Pero podrían haberse entregado muchos más eléctricos sin la deriva política de Musk.

Colapso en Europa. Más allá de EEUU y California en particular, este 2025 está siendo un mal año para Tesla en general. En Europa las entregas de sus coches se han desplomado con 60.000 unidades menos matriculadas entre enero y agosto. En mercados como el alemán o el británico ha reducido sus ventas a la mitad, con caídas que han superado el 50 % varios meses. De nuevo, en un periodo donde han repuntado las ventas de cero emisiones: casi un 26 % con 1,37 millones de eléctricos puros matriculados en esos ocho meses.

Mientras, Tesla se ha escudado en que las pobres entregas se debían al cambio de generación del Model Y, pues estuvieron paradas hasta que comenzaron los envíos masivos. Puede ser uno de los motivos, pero no el único: el Tesla Model Y cogió ritmo de crucero en primavera, pero las entregas globales continuaron a la baja el segundo trimestre. Sí que han repuntado tímidamente en el tercero del año.

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Asimismo, se ha señalado como principal culpable de este descalabro a Elon Musk y su alineación con Trump y posturas de la extrema derecha. Para muchos alemanes fue imperdonable que se alineara con partidos como Alternativa para Alemania (AfD por sus siglas en alemán). Y en general en Europa, su saludo brazo en alto durante la investidura de Trump fue un mero gesto, pero un punto de inflexión de no retorno para los compradores. Como en EEUU, suelen estar más inclinados a posturas de izquierda.

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La noticia Sabíamos que las decisiones políticas de Elon Musk pasarían factura a Tesla. Lo ha pagado caro según un estudio: un millón de coches vendidos menos fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Hace poco más de dos años, la DGT comenzó a probar una novedosa tecnología para cazar dos infracciones habituales en carretera: saltarse una línea continua o no respetar un STOP. Ahora ya son realidad: varios de estos nuevos dispositivos ya están multando.

Para Tráfico los radares son tremendamente rentables. El año pasado facturó más dinero que nunca: 540 millones en multas de velocidad. Pero su arsenal de tecnología de control sigue creciendo y va más allá de controlar que corramos demasiado. Para muestra estas nuevas cámaras sancionadoras, como también las casi 260 que vigilan que nos pongamos el cinturón o que echemos mano al teléfono móvil mientras conducimos.

Velocidad, cinturón, móvil y, ahora, no respetar estas dos señales

Estas cámaras específicas con capacidad de multar funcionan igual que los radares de velocidad: vigilan el hacer de los conductores ante una línea continua o un STOP. Si detectan que un coche o vehículo no cumple con esta señalización, el vídeo se envía automáticamente al Centro de Tratamiento de Denuncias Automáticas, tramitándose la denuncia y multando infractor. 

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La DGT multará con 200 euros y quitará cuatro puntos a los taxistas y profesores de autoescuela que no usen el cinturón: ya no estarán exentos de llevarlo abrochado

En concreto, las cámaras de línea continua controlan carriles de incorporación en autovías. El sistema se compone de dos cámaras de vídeo y vigilan dos carriles: el de de incorporación y el derecho de la vía, pegado al mismo. Si un coche se incorpora a la vía antes de que termine la línea continua, cae la multa. Además, si en pocos metros se le detecta en carril de incorporación y luego en el derecho, el sistema entiende que la ha rebasado e igualmente denuncia automáticamente al infractor.

Por su parte, los dispositivos Vídeo - STOP se vale de una única cámara ubicada en un cruce regulado por esta señal, ante la que siempre hay que frenar por completo. Está calibrada para detectar si nos detenemos totalmente o no ante la línea. Si no es así, consideran que no se está respetando el STOP y emite la denuncia.

¿Dónde están multando?

De momento, hay pocos de estos dispositivos en las carreteras españolas: en total son cuatro puntos los controlados por cámaras de línea continua y dos con cámaras de STOP. La mayoría están en Madrid. Las primeras se ubican todas en autovías, controlando incorporaciones en estos puntos kilométricos. Las segundas en carreteras convencionales, donde son habituales los cruces con STOP. 

Es de esperar que su número crezca como en su momento lo hicieron las cámaras de cinturón, luego calibradas para multar también el uso indebido del móvil. O de los propios radares: se estima que unos 1.300 radares fijos controlan nuestras carreteras. Estas cámaras ya están publicadas en la base de datos de la DGT, por lo que ya están sancionando.

200 euros de multa y resta de puntos del carnet. No respetar lo que indica una señal de tráfico siempre es una infracción grave y se multa con 200 euros (100 euros con reducción). Además, en el caso de las señales de STOP, asimismo supone la resta de cuatro puntos del carnet de conducir, estando a la misma altura que saltarse un semáforo en rojo.

¿Multas fácilmente recurribles? Cuando la DGT comenzó a probar estos nuevos dispositivos, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) advirtió que las multas de esta tecnología se pueden recurrir con facilidad. Defienden que estás cámaras, a diferencia de los radares, no se basan en una medición objetiva y que deben contar con una regulación técnica para poder sancionar.

"Estas cámaras, como las del cinturón o del uso indebido del móvil se basan en un modelo de imagen, en un patrón que se define. Pero el problema es que no están sujetas a un control técnico o metrológico definidos por regulación normativa", nos explicó en su momento Mario Arnaldo, presidente de AEA.

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Por ejemplo ocurrió con los semáforos foto-rojo, que en su albores no disponían de una paraguas legal definido: AEA recurrió con éxito muchas multas que además fueron señaladas como ilegales por el Tribunal Supremo (TS). 

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Por su parte, los dispositivos Vídeo - STOP se vale de una única cámara ubicada en un cruce regulado por esta señal, ante la que siempre hay que frenar por completo. Está calibrada para detectar si nos detenemos totalmente o no ante la línea. Si no es así, consideran que no se está respetando el STOP y emite la denuncia.

¿Dónde están multando?

De momento, hay pocos de estos dispositivos en las carreteras españolas: en total son cuatro puntos los controlados por cámaras de línea continua y dos con cámaras de STOP. La mayoría están en Madrid. Las primeras se ubican todas en autovías, controlando incorporaciones en estos puntos kilométricos. Las segundas en carreteras convencionales, donde son habituales los cruces con STOP. 

Es de esperar que su número crezca como en su momento lo hicieron las cámaras de cinturón, luego calibradas para multar también el uso indebido del móvil. O de los propios radares: se estima que unos 1.300 radares fijos controlan nuestras carreteras. Estas cámaras ya están publicadas en la base de datos de la DGT, por lo que ya están sancionando.

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"Estas cámaras, como las del cinturón o del uso indebido del móvil se basan en un modelo de imagen, en un patrón que se define. Pero el problema es que no están sujetas a un control técnico o metrológico definidos por regulación normativa", nos explicó en su momento Mario Arnaldo, presidente de AEA.

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