Autor: Alejandra Otero

Viajar en camper o autocaravana no es para todo el mundo, pero está de moda: hay quien se lanza a esto de las vacaciones con la casa a cuestas sin valorar lo que supone. Su principal ventaja es la libertad de parar donde queramos y pernoctar (que no acampar) en cualquier parte. Pero tiene tiene una cara B: vivir, o convivir, en muy poco espacio. 

Sobre ello reflexiona Pedro Madera, escritor especializado en viajes camper, que ha publicado varias guías. Las basa en su propia experiencia, tras miles y miles de kilómetros en autocaravana y furgonetas.

"En redes sociales se tiende a idealizar este tipo de viajes"

Entrevistado por La Vanguardia, Madera deja claro que, para él, las vacaciones en camper son perfectas para viajar en un radio de hasta 1.000 km por la libertad que te aporta. Este también historiador ha rubricado no pocas guías para viajar en camper: desde rutas por España o Europa hasta una guía de los mejores campings de nuestro país. 

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Le sobra por tanto experiencia y es buena voz autorizada. Y pese a que adora echarse a la carretera con una casa sobre ruedas y tirarse días viviendo en ella, asume sus inconvenientes. Porque los tiene. 

"Tienes que estar muy preparado para viajar en autocaravana". La redes sociales no son la vida real. Una fotito con la camper durmiendo al borde de un acantilado en Finisterre es muy bonita y las vistas son estupendas, pero no muestra lo incómodo que puede ser el viento o lo lejos que están los servicios si estamos sin potty. 

"Hoy en día, en especial en redes sociales, se tiende a idealizar este tipo de viajes. Pero tienes que estar muy preparado para viajar en autocaravana. Un ejemplo: un perro mojado dentro de una autocaravana es un peligro público,es casi motivo de separación y crisis de pareja. Un perro mojado huele a perro mojado", comenta Madera. 

Las autocaravanas, y ya no digamos las furgonetas camper, no son un dechado de espacio. Si el olor a perro mojado puede molestar en una casa, más si cabe en solo 4 m² habitables de una Volkswagen California, donde comemos y dormimos. El espacio reducido es el gran inconveniente de este tipo de vehículos recreativos: si estás acostumbrado a vacaciones en un apartamento o un hotel, una casa sobre ruedas te va a parecer incómoda a menos de que mentalices. 

"No te gastes 30.000, 40.000, 50.000, 60.000 euros en eso antes de comprobar si te va ese estilo de vida, si te das cuenta de que en una autocaravana no vas a poder tener tus 32 pares de pantalones ni tus camisas de Armani o que hace una noche fría y se estropea la calefacción", apunta.

Debut traumático. El propio Madera reconoce que su primera experiencia camper fue horrorosa. Tan mala como para no volver a viajar en una durante un año y medio. "Fue un desastre porque me dieron un vehículo que no era el que yo necesitaba. Me dieron una de esas antiguas capuchinas, que eran grandísimas y con una cama encima de la cabina. Una chepa encima que era una cosa incomodísima. Y tampoco se me olvidará que el inodoro no funcionaba o yo no sabía cómo funcionaba. Además, en un momento de tensión, me di contra una pérgola de un parking".

Con esto Madera da una de las claves del mundo camper: elegir bien el vehículo. Las opciones camper son amplias en espacio, distribución o equipamiento: escoger la que más se adapte a nuestras necesidades es esencial para que las vacaciones nómadas no sean un infierno. Esto es extensible a caravanas u otras opciones camper. Este verano estrené mi remolque - tienda y unos amigos, al vernos a mi pareja y a mí en plena tarea de desmontaje, nos comentaron: "Nosotros no podemos comprarnos algo así, nos divorciamos en las primeras vacaciones". Tras años desmontando tiendas, nos merece la pena pese a que siempre es lo peor de las vacaciones.

Alquilar o comprar. Una buena manera de ver si la vida camper es para nosotros es alquilar una furgo o autocaravana para unas vacaciones cortas: por ejemplo durante un puente o una semana suelta. Como bien dice Madera, no tiene mucho sentido hacer semejante inversión sin tener claro lo que supone. Una camper, incluso de segunda mano, ronda de media los 40.000 euros. Por ese dinero podemos irnos años de vacaciones incluso a un hotel de cinco estrellas a Bali.

Teniendo esto último en cuenta, este experto en campers aconseja que comprar solo merece la pena si la vamos a usar bastante: no solo en las vacaciones largas, sino también en escapadas de fin de semana y puentes. "Si no vas a disfrutar de la autocaravana al menos 100, 120 días al año, mejor no te la compres". Además de la inversión inicial, una camper tiene bastantes gastos fijos.

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Aunque hay excepciones: por ejemplo si es tu vehículo diario. Esto es posible porque hay opciones para que la camperización no sea fija: por ejemplo los muebles campers de quita y pon o los módulos que ofrecen algunas marcas de coches, como este para el Dacia Jogger. 

Madera también da un buen consejo por si decides alquilarla: "Mejor evitar julio y agosto, que son de largo los meses más caros". Afortunadamente en España en mayo, junio o septiembre sigue siendo verano, así que es algo a tener en cuenta si vamos a testear las vacaciones con la casa a cuestas.

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Las averías en el coche son por desgracia habituales, pero las causas pueden ser de lo más locas. Por ejemplo puedes abrir el capó y descubrir que se ha convertido en un estupendo almacén de comida para un simpático roedor.

Ocurre más de lo que pensamos, y normalmente con vehículos aparcados en zonas rurales, siendo las ardillas las culpables. Pero nuestro hoy protagonista aparcaba su automóvil en el garaje, así que nunca pensó que podría ser la causa de esos ruidos raros que llevaba semanas escuchando en su automóvil. Se llevó dos desagradables sorpresas: kilos y kilos de sustento dentro de su coche y que su garaje tenía ratas.

Tardaron más de dos horas en sacar todas las avellanas del coche

El señor Wang, reside en Jixi, una ciudad de la provincia de Heilongjiang, al noreste de China. Como recoge Oddity Central, según lo señalado por este automovilista en la red social Weibo (el X -Twitter- chino), ya hacía tiempo que escuchaba ruidos extraños en el coche, pero lo dejó correr porque tampoco es que fallara nada en el vehículo.

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Pero en pleno mes de noviembre, notó que la calefacción de su coche no funcionaba correctamente. Lo que resulta un problema en Heilongjiang, una de las provincias más frías de China, haciendo frontera con Rusia. En la ciudad de Jixi ahora hace un frío que pela, con temperaturas bajo cero. Así que, por fin, decidió llevar el coche al taller.

De un saco que tenía en el garaje a su coche. El mecánico lo primero que hizo fue abrir el capó y allí descubrió que toda la zona bajo el parabrisas estaba plagada de avellanas. Aunque eso no podía ser la causa del mal funcionamiento de la calefacción. Pasó entonces a revisar las rejillas de ventilación y el resultado fue el mismo: decenas de avellanas obstruían los conductos. No era lo único: el filtro del habitáculo estaba igualmente lleno de estos frutos secos.

En total, sacó más de 18 kilos de avellanas escondidos en estos recovecos del coche. Una tarea que le llevó dos horas, explicó Wang: "Comenzó a las 9:00 y hasta después de las 11:00 no quitó todas las avellanas". A Wang le sorprendió mucho que su automóvil se hubiera convertido en un almacén de comida: una ardilla no podía haber sido, pues no aparcaba en la calle. Y no es que su garaje tuviera árboles.

No tardó en dar con la clave. Resulta que Wang guardaba en el garaje un enorme saco de avellanas: estaba roído y faltaba más de la mitad de su contenido. Contenido que había acabado dentro de su coche, llevado por ratas o ratones. No había otra explicación. De momento ha llenado el garaje de trampas para atrapar a los roedores y evitar que vuelvan a usar su vehículo de almacén.

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Coches como madrigueras. No es el primer caso de este tipo ni será el último. Durante la pandemia, el Honda Accord de este español estuvo tres meses parado en una casa al lado de un bosque. Una musaraña tuvo a bien llenarlo de avellanas: el filtro del aire y otras hendiduras estaban hasta los topes de estos frutos secos. En total sacó 3 kg que, dice en un comentario en Instagram, se comió luego muy ricamente.

Y más allá de España, otros casos han sido noticia por idéntico problema: por ejemplo, esta mujer descubrió que una ardilla había metido más de 500 nueces negras bajo el capó, cubriéndolo por completo. En ocasiones, las ardillas incluso anidan en los coches si este no se mueve mucho.

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A principios de este año, el jefe de la sección de automóvil de Nvidia comentaba que los coches autónomos son "una maravilla de la próxima década" y que no estábamos ni "cerca de lograrlo". La clave es que esta tecnología permita a los coches interactuar con el entorno de forma más natural y orgánica. 

Es justo de lo que presume su nuevo software basado en un avanzado modelo de IA: que el coche interprete y razone por qué decide tomar una ruta, cambiar de carril o frenar. Un software de código abierto que cualquier desarrollador puede utilizar, y que supone un paso importante para acelerar el avance de la conducción autónoma. Aunque no es lo único por pulir para ver a coches conduciendo solos por las calles.

Comprender el entorno y abierto para cualquier desarrollador

Uno de los mayores retos a los que se enfrenta la conducción autónoma es convivir con coches con conductor: la máquina debería tomar decisiones lo más humanamente posible, razonar el por qué de una decisión. Es decir asimilar entorno como lo hace la mente humana.

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De ello presume Alpamayo-R1, este nuevo software lanzado por Nvidia para coches autónomos. Integra un modelo de IA de 'visión-lenguaje-acción': básicamente, que traduce en una descripción de lenguaje natural lo que detectan las cámaras y sensores. Desde Nvidia destacan que hasta la fecha, es una de las limitaciones de los software de automóviles autónomos: explicar por qué toman una decisión dada.

Lejos de hacer este software exclusivo, Nvidia quiere ponerlo a disposición de todos para avanzar en esta tecnología: "Una de las motivaciones detrás de hacer esto abierto es que los desarrolladores e investigadores puedan entender cómo funcionan estos modelos para que odamos, como industria, idear formas estandarizadas de evaluar cómo funcionan", señala a Reuters Katie Washabaugh, gerente de marketing de productos para simulación de vehículos autónomos.

Muchos más retos por delante. Este software acorta los plazos porque ya viene preentrenado para percibir el entorno, reduciendo el trabajo de etiquetado o el desarrollo desde cero. Supone un gran paso para la conducción autónoma, de ahí que le hayan dado el nombre de esa montaña peruana tan complicada de escalar.

Pero metáforas aparte, esta sistema sigue necesitando aprender y validarse con datos reales, acumulados durante años por los sistemas de conducción asistida o las propias pruebas en carretera de tecnologías de conducción autónoma. Por otro lado, que razone por qué decide hacer cierta acción no significa que piense y actúe un conductor real, por mucho que se le acerque. También es clave que el hardware sea lo más infalible posible. 

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Y aunque su código abierto favorece el desarrollo y la transparencia de modelos basados en IA generativa, aún debe enfrentarse a las regulaciones de diferentes países, que de momento en Europa es tremendamente restrictiva pese a que la tecnología ha ido avanzando. En definitiva, y aunque es un buen avance, aun queda camino por recorrer con el coche autónomo.

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La IA ha entrado de lleno en nuestras vidas, y más aún en redes sociales. Tanto como para que de entrada nos preguntemos si esa foto surrealista o ese vídeo de lo más loco es real o está recreado. Es lo que pensaron algunos usuarios en resdes sociales con esta foto que se ha hecho viral en varias plataformas.

Es una mera una señal que muestra el típico panel que indica un corte de calles por obras. Lo que llamó la atención de los tuiteros fue los nombres de dichas vías: avenida Super Mario y calle Gran Turismo, mezcladas con la de dos famosos compositores. Pero no es IA ni ni de un universo paralelo: en Zaragoza esas calles existen y además sus nombres los votaron los vecinos.

De Zelda al Tetris pasando por El Príncipe de Persia

"Zaragoza no es un lugar real", comenta el tuit ilustrando la señalada foto que cuenta con más de 1,2 millones de visualizaciones. Es una cifra notable teniendo en cuenta que quien la publicó no llega a 500 seguidores. En realidad la sacó de otra publicación de otros dos usuarios en Instagram: sus publicaciones también tuvieron mucha repercusión, con no pocos comentarios hablando de IA. Uno de estos usuarios es el que hizo la foto.

Calles reales en un barrio nuevo. La foto pues es totalmente real. Basta con irnos a Google Maps y buscar la avenida Super Mario para comprobar que existe y que está en Zaragoza capital. También la calle Gran Turismo. De hecho, todas las vías que rodean a estas dos calles tienen nombre de videojuego: calle del Tetris, calle de Los Sims, calle de la Leyenda del Zelda, calle Invasores del Espacio, calle de Sonic El Erizo, calle del Príncipe de Persia o calle de Fantasía Final (castellanizando Final Fantasy).

Todas son parte de una zona del barrio de Arcosur. Ubicado en el distrito sur de Zaragoza, estrenó sus primeros pisos allá por 2012 y aún sigue creciendo. Pocos bloques de pisos vemos en estas calles, pero sus estupendos nombres ahí están, esperando más viviendas. 

Son los vecinos los que escogen los nombres. Para encontrar su origen tenemos que remontarnos a 2009. Cuando se aprobó este plan urbanístico, una asociación de vecinos promovió una votación entre futuros vecinos para nombrar las calles. Videojuegos y monumentos de España fueron las opciones más votadas. Y así es como la capital aragonesa se ha convertido en la primera ciudad del mundo en dedicar una calle al mítico fontanero que da nombre a la saga más famosa de Nintendo.

En total son 12 las calles que integran varias manzanas en este barrio que se inspiran en el mundo de los videojuegos, todos de títulos míticos o de grandes franquicias. Una gran oda a la cultura pop a la que le pongo un pero: me faltan las calles GTA y Need for Speed.

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El BYD Atto 2 es el SUV más barato que vende la marca china en España. Hasta la fecha, este todocamino urbano tirando a grande solo tenía versión eléctrica pero ahora sumará una opción híbrida enchufable. BYD es consciente de que con esta mecánica el Atto 2 puede darle aún más alegrías: su coche más vendido aquí es precisamente el SUV Seal U en opción PHEV. 

El gran pilar de este BYD Atto 2 DM-i es que es el híbrido enchufable más pequeño y más barato que estará disponible en España: arranca en 26.000 euros (o 18.200 euros si sumamos las ayudas). Pero suma otras dos bondades: su generosa autonomía en modo eléctrico (hasta 90 km) y un amplio equipamiento para el precio que tiene. Ya hemos conducido este nuevo efectivo del gigante chino, que se podrá comprar desde febrero.

Las claves del BYD Atto 2 PHEV

Este BYD Atto 2 híbrido enchufable sigue siendo el mismo coche a nivel de tamaño y habitabilidad: un SUV de 4,3 m, siendo un todocamino urbano bastante grande y por tanto versátil: por espacio en sus plazas traseras y por un maletero bastante amplio. Pero se ha ajustado ligeramente a nivel de diseño para que sea más cómodo y funcional.

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Un SUV urbano con buen espacio. Al sentarnos en la bancada trasera encontramos unos asientos sorprendentemente cómodos, gracias a las alas laterales que recogen la zona de la riñones. Esto no se aplica a la plaza central, bastante más estrecha, pero la ventaja es la misma que con el eléctrico: al ser el piso completamente plano no hay elevación alguna en el túnel central, dando así más espacio para las piernas en este asiento. Además, ahora suma un reposacabezas del que no disponía antes.

Con el asiento delantero en su posición más retrasada, un ocupante de 1,64 m no da con las piernas en el respaldo, quedando unos 10 cm de margen. También ofrece buen espacio para las cabezas, ya que el techo es completamente recto. 

El maletero ofrece 425 litros, ampliables a 1.335 litros si abatimos los asientos traseros. No es enorme, pero cumple para el día a día o incluso para viajar. Sobre todo es profundo, porque desde la boca al respaldo de las plazas posteriores es algo corto. No tiene doble fondo.

Botones de verdad además de pantallas. Como dicta la moda, el BYD Atto 2 tiene un interior digital, pero a la marca china hay que agradecerle que no renuncie a los botones físicos. Si bien la climatización se maneja desde los accesos directos de la nueva pantalla táctil (ahora de tipo horizontal de 12,8 pulgadas), al menos en el túnel central tenemos un selector físico para manejar los modos de conducción que además es el mando más a mano del asiento del conductor. 

En este panel igualmente dispone de un botón para activar el modo eléctrico o híbrido, así que no hay que navegar por menús para seleccionarlo. Algo habitual en PHEV llegados desde China, como el Lynk & Co 08, pero también en europeos: hola, Skoda Superb. Esto significa que podemos jugar en marcha con que actúe solo el motor eléctrico (ideal para ciudad) o bien híbrido, para autopistas o fuera de ciudad.

Interior rediseñado y más funcional. Señalar que el interior se ha rediseñado ligeramente en el BYD Atto 2, tanto en las dos opciones PHEV como en el nuevo acabado eléctrico. Además de la nueva pantalla táctil, la palanca de cambios ahora se sitúa en el volante, dando mayor sensación de amplitud. 

Y otro útil cambio es que la plataforma de carga para móviles ahora se divide para acoger dos terminales y ofrece una carga más potente, de hasta 50 kW. Esto se combina con una buena calidad percibida, con superficies blandas en todo el salpicadero o los paneles de las puertas. 

Con la IA de copiloto. Este BYD Atto 2 DM-i integra además el último software de la marca, añadiendo más funciones como el control de gestos para la climatización o un avanzado asistente virtual 'Intelligent Assist', capaz de entender órdenes de conversación natural presumiendo de una avanzada IA generativa y modelos de lenguaje LLM. Podemos preguntarle por restaurantes, puntos de carga, rutas o incluso noticias. Y aprende según vayamos usándolo, comprendiendo mejor las expresiones del usuario o sus preferencias.

Por otro lado, este sistema se asienta sobre Android Automotive, así que goza de algunas apps integradas de Google como Google Maps. Así que no es necesario conectar esta aplicación con el móvil. Aún así, ofrece esta conexión sin cables para Android Auto y Apple CarPlay.

Dos versiones y hasta 90 km de autonomía entre cargas

El BYD Atto 2 PHEV recurre al sistema híbrida enchufable DM-i (Dual Mode-intelligent) que ya ofrecen sus hermano mayores, como el Seal U DM-i o el Seal 6 DM-i. Si bien como en el resto de PHEV combina un motor térmico con uno eléctrico, el de BYD se distingue por un motor eléctrico mucho más potente que el gasolina. El térmico es pequeño bloque de 98 CV atmosférico. mientras que el eléctrico ofrece 197 CV (145 kW) y 300 Nm de par. 

Esto se traduce en que incluso en modo híbrido, da prioridad al motor eléctrico y que el térmico sobre todo recarga la batería o apoya al propulsor cero emisiones cuando demandamos más potencia por ejemplo en aceleraciones. Aún así hablamos de un PHEV y no de un eléctrico de autonomía extendida. Pero consigue unos consumos bastante ajustados, poco más de 5,0 l/100 km en ciclo combinado.

Esta variante PHEV del BYD Atto 2 se ofrece en dos versiones, que difieren en dos aspectos: tamaño de la batería y potencia. Y es que aunque los motores ofrecen idéntica entrega en ambos, en el Boost se estira la potencia hasta los 212 CV en vez de 166 CV. 

Así, la opción más interesante, y la que hemos probado, es este Boost: homologa 90 km entre cargas, equipando una batería de 18 kWh. No llega a los 200 km de rango que por ejemplo ofrece el Lynk & Co 08, pero hablamos de un coche más pequeño y mucho más barato. En todo caso supera por ejemplo la del Toyota C-HR PHEV (66 km) o la del Kia Niro híbrido enchufable (65 km).

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Junto a esta batería de 18 kWh, encontramos un depósito de 45 litros, así que su autonomía total incluyendo el motor térmico se estira hasta los 1.000 km. El cargador integrado es de 3,3 kW en la versión Active y de 6,6 kW en la Boost.

Conduciendo el BYD Atto 2 híbrido enchufable

Este BYD Atto 2 DM-i Boost lo hemos conducido esencialmente por ciudad, aunque también lo hemos catado brevemente en autopista y en un pequeño tramo de montaña, con bastante curvas. Dispone de cuatro de modos de conducción: Normal, Eco, Deporte y Nieve, que pueden seleccionarse en modo híbrido o modo completamente eléctrico. Lo que cambia es la respuesta del acelerador: en el modo Deporte (el tradicional Sport pero con nombre en castellano) entra ante, además de que endurece ligeramente la dirección.  

Es el que hemos activado en la zona revirada, donde el Atto 2 no se desenvuelve mal: es bastante estable en el paso por curva a buena velocidad. BYD también ha hecho un buen trabajo con la dirección y con las suspensiones, que no son ni muy blandas ni muy duras y absorben bien las irregularidades sin ofrecer excesivo bamboleos.

Eso sí, cuando pisamos a fondo el acelerador, por ejemplo al incorporarnos en autopista, entra a fondo el motor de combustión siendo algo ruidoso. Algo por otra parte habitual en modelos híbridos, como ocurre con los Toyota. Además, el freno tarda un poco en entrar si lo pisamos levemente, porque lo primero que activa es la frenada regenerativa, así que exige un poco más de presión.

En todo caso, y aunque hablamos de un coche urbano, apunta a ser perfectamente capaz en largos viajes y fuera de ciudad, con una mayor autonomía que con el eléctrico nos obliga a parar más para recargar (por mucho que la nueva variante eléctrica homologue 400 km de rango). Esto le convierte en la versión más versátil de este SUV.

Con mucha tecnología y sin extras

El otro gran pilar del BYD Atto 2 DM-i es su generoso equipamiento de serie a nivel de conectividad, seguridad y confort. Siempre teniendo en cuenta que hablamos de un coche que no llega a los 30.000 euros en su opción más cara.

Entre el Active y el Boost no hay diferencia en cuanto a pantallas y tecnología de conectividad: ambos montan la instrumentación digital de 8,8 pulgadas y el dislplay multimedia de 12,8 pulgadas. Los dos integran navegador (Google Maps), seis altavoces, el asistente 'Intelligent Assist' operado por IA, radio DAB+ o conectividad 4G. La diferencia la encontramos en la plataforma doble de carga inalámbrica que solo está disponible en el Boost.

En cuanto a sistemas de asistencia a la conducción, tampoco hay apenas diferencia entre ambas versiones, siendo el paquete muy completo y con tecnologías que son extras en muchos coches. Los dos equipan de serie control de crucero adaptativo inteligente, asistente activo de mantenimiento de carril, asistente de velocidad, reconocimiento de señales de tráfico, aviso activo por colisión frontal, lateral y trasera, alerta activa por tráfico cruzado trasero, asistente inteligente de luces (largas/cortas) y detector de ángulo muerto, además de sistemas obligatorios como la frenada automática de emergencia. 

En lo único que difieren es que el Boost monta la cámara 360º en vez de solo la trasera y que dispone de sensores de aparcamiento traseros y delanteros.

Además, el Active equipa sin sobreprecio faros LED traseros y delanteros, freno de estacionamiento eléctrico, llave digital y acceso o arranque manos libres. El Boost añade aún más bondades: techo panorámico de cristal (no practicable), tapicería en cuero, lunas traseras oscurecidas, asientos delanteros de ajuste eléctrico y calefactados (tanto el del conductor como el del acompañante) volante calefactado, retrovisores exteriores de plegado eléctrico automático o carga bidireccional V2L gracias a su batería más generosa.

Desde 25.990 euros, o 18.190 euros con el MOVES

El BYD Atto 2 PHEV de momento no se puede configurar, pero pronto podrá hacerlo: su lanzamiento en nuestro mercado está previsto para febrero. El Active parte de los 28.200 euros, aunque con el descuento permanente se queda en 25.990 euros. El Boost arranca en 31.200 euros, pero con la oferta de BYD pasa a los 29.990 euros. 

Además, si añadimos incentivos a la compra del MOVES III (donde aún esté disponible) y si financiamos con la marca, su precio es de 18.190 euros y 20.190 euros respectivamente.

Los 2.990 euros del de 90 km de autonomía es un precio muy competitivo si echamos un ojo a otros SUV PHEV de similar tamaño y potencia. El Toyota C-HR Plug-in Hybrid 220 en su acabado de acceso Advance (el Business está pensado más para flotas), se ofrece desde 39.500 euros (35.000 si financiamos) así que es cerca de 9.000 euros más caro. El japonés ofrece 223 CV totales, pero menos rango eléctrico: 66 km con una batería de 13,8 kWh).

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Otro de sus rivales sería el Kia Niro PHEV, con poco más de 180 CV, siendo su autonomía eléctrica de 65 km. Este todocamino ronda los 40.000 euros. También es más barato que otros SUV chinos como el MG HS PHEV (desde 36.990 euros), pero el todocamino de MG es más grande y potente (272 CV). Y que los Jaecoo 7 y Omoda 9 SHS híbridos enchufables, que igualmente son de mayor tamaño.

Pocos son los SUV urbanos que sean híbridos enchufables, así que el BYD Atto tiene buenas papeletas para convertirse en el PHEV más vendido de nuestro mercado. No en vano, su hermano mayor el BYD Seal U PHEV es el híbrido enchufable que más se ha vendido este año aquí.

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El Parque Nacional de los Picos de Europa es uno de los destinos más interesantes de España para recorrer en furgoneta camper o autocaravana si quieres hacer senderismo. Son muchas rutas las que puedes hacer en este escarpado enclave natural, y una de las más conocidas es la Ruta del Cares.

Pero la que es considerada como una de las mejores rutas senderistas de España no está teniendo buena suerte este año: en agosto estuvo cerrada casi tres semanas. Y ahora vuelve a ser inaccesible: si tenías programado irte este puente de diciembre no podrás recorrerla. Pero no hace falta que cambies de destino: en Picos de Europa hay muchas alternativas.

Puede estar cerrada varias semanas, pero puedes hacer otros planes cerca

Este verano la Ruta del Caresestuvo cerrada varios días por riesgo de desprendimiento. Y es justo lo que ha ocurrido este domingo: un derrumbe en el paraje de "La Viña" provocado por el desbordamiento del Canal de la Central de Camarmeña. En ese punto, a unos 6 kilómetros de Caín, la senda ha quedado cortada.

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Esto, según detallan en la web del Parque Nacional de Picos de Europa, ha llevado al cierre total de toda la ruta. Lo que significa que no podremos recorrerla hasta nuevo aviso. Y lo normal es que tarde varias semanas en estar abierta de nuevo.

Un camino espectacular entre montañas. La Ruta del Cares ((PR-PNPE 3), que recorre el desfiladero del río con el mismo nombres, es la ruta más recorrida de la Cordillera Cantábrica. En total son 12 km, de Poncebos (Asturias) a Caín (León) o viceversa. Es lineal, así que lo habitual es hacerla de ida y vuelta, lo que supone 24 km. Es un plan de una jornada al completo: recorrerla entera oscila entre seis y 10 horas, dependiendo del ritmo que llevemos y las paradas que hagamos.

Pese a estar en una zona montañosa, no es de elevado nivel técnico, considerada una ruta sencilla y apta para todos los públicos. El tramo más exigente lo encontramos al principio desde Poncebos, por una subida que supone un desnivel de 300 m. No obstante, se recomienda que personas con vértigo no la recorran, ya que gran parte del recorrido es por desfiladero.

¿Cuándo volverá a abrir la Ruta del Cares? Tanto el Parque Nacional de los Picos de Europa como los servicios de emergencia señalan que el acceso estará prohibido hasta que se "se valore la situación" y se analice "si se puede habilitar un paso provisional". El problema principal es la estabilidad del terreno, pues nuevas piedras podrían caer sobre el camino. Así se señaliza en los dos puntos de inicio de la senda.

En agosto, con climatología más amable, estuvo cerrada más de 15 días desde el 12 de agosto. Estando a las puertas de invierno, y siendo habituales las lluvias, es posible que esté cerrada varias semanas o incluso meses. La reapertura del sendero, como es habitual se comunicará en la web del parque nacional, siendo el canal oficial de todos los enclaves que aúna esta maravillosa zona central de la cordillera Cantábrica. 

La Ruta del Cares si duermes en camper. Completar la Ruta del Cares es uno de los planes habituales si estamos recorriendo los Picos de Europa en furgoneta camper o autocaravana. Se puede hacer desde Poncebos (no excesivamente lejos de Gijón o Oviedo) o desde Caín en León, pero lo recomendable es hacerlo desde la localidad asturiana.

La clave es donde dejamos aparcada nuestra camper: Poncebos dispone del parking Río Cares, mientras que en Caín el aparcamiento es menos amplio y a veces tiene restricciones. En todo caso, debes tener en cuenta que el de Poncebos es un mero aparcamiento, no un área camper: así que carece de servicios para los vehículos recreativos. La pernocta allí está prohibida. 

Si vas con niños, una opción es hacer la ruta solo de ida, y regresar a Poncebos en 4x4, pero tendrás que contratar este servicio ya que solo está permitido con vehículos autorizados. Respecto a donde dormir, puedes buscar áreas de caravaning en la zona o bien en campings cercanos como el de Picos de Europa o el Camping La Isla. Aunque ambos suelen estar cerrados desde noviembre hasta primavera, así que en invierno la única opción son las áreas de autocaravanas.

Plan B: Lagos de Covadonga o Bulnes. Lo bueno del Parque Natural de Picos de Europa es que tiene muchas opciones para visitar, así que tenemos alternativas si ya habíamos programado el viaje allí en este puente de diciembre. Uno de los habituales es visitar los Lagos de Covadonga. El acceso con vehículos privados, lo que incluye campers y autocaravanas, está prohibido en la mayoría de puentes y festivos y durante todo el verano, lo que incluye del 29 de noviembre al 8 de diciembre.

La opción es por tanto es aparcar en el área de autocaravanas de Cangas de Onís El Llerau y desde allí tomar un bus para subir y bajar a los lagos (el precio por adulto es de 9 euros y de 3,5). Es gratuita, permite pernoctar y dispone de contenedores de aguas grises y negras. Tiene cerca supermercados y una gasolinera.

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Otra opción la encontramos en el mismo Poncebos: desde allí sale un funicular al pueblo de Bulnes, que se encuentra completamente aislado. Y también hay una ruta senderista para llegar a pie, siendo también muy bonita. Son unos 3,5 km con un desnivel de más de 400 m: aunque es algo más técnica que la Ruta del Cares, se señala como de dificultad media. 

Desde Bulnes podemos hacer rutas más o menos cortas, con miradores donde podemos ver el Naranjo. También o visitar Bulnes de Arriba, que es el pueblo propiamente (el de abajo es para alojamiento turístico y restaurantes). Esta pequeña villa es de las pocas de España donde es imposible acceder por carretera porque no existe, estando en medio de las montañas.

Imágenes | Wikimedia

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Lo ocurrido este sábado en la A-7 en Algecira demuestra que en el sótano del surrealismo en carretera siempre hay un piso más abajo. Los conductores alucinaron con lo que estaban viendo: un pobre repartidor de Glovo aferrado al capó de una furgoneta en plena autopista. Furgoneta que le había atropellado centenares de metros antes.

Fueron los propios conductores que presenciaron tan temerario capítulo los que llamaron a emergencias. El pobre repartidor acabó en el hospital.

Atropellado varias veces y luchando para que no le pasara por encima

Imagina que vas tranquilamente por la autopista y te adelanta por la derecha una Mercedes Citan plateada con un repartidor de Glovo, mochila en la espalda, encaramado a su capó. Es justo lo que pasó este sábado, sobre las 12:30, en la incorporación a la A-7 a la altura del Centro Comercial Puerta Europa, en Algeciras, en sentido a Málaga.

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Según informan varios medios locales, la furgoneta atropelló al trabajador de Glovo, que iba en moto. Pero lejos de parar, siguió adelante, llevándose puesto al repartidor. Toda la incompresible secuencia quedó grabada en este vídeo que ha publicado 101 Málaga en redes sociales.

En las imágenes vemos como la furgoneta va dando acelerones y frenazos, y hasta adelantando a otros coches no golpeando al repartidor contra ellos de milagro. En uno de esos frenazos, el repartidor bajo, y entonces el conductor de la Citan acelera, atropellándole de nuevo. Mientras, el resto de conductores pitaba al de la furgoneta que seguía adelante sin inmutarse.

Al final, fueron los propios conductores allí presentes los que llamaron al 112. Lo hicieron varios, según detalla dicho medio y otros como Europa Sur. Tras recibir la alerta, varios agentes de la Guardia Civil de Tráfico y efectivos sanitarios acudieron rápidamente a la zona. Así, consiguieron interceptar al temerario conductor antes de que saliese del término municipal de Algeciras. Mientras tanto, el repartidor fue atendido in situ, pero le tuvieron que trasladar al hospital por las lesiones que presentaba. 

Posible delito de conducción temeraria. Se ha abierto una investigación para clarificar "las circunstancias exactas" del suceso. Pero apunta a un delito de tráfico de conducción temeraria, ya que es la perfecta definición de lo que contempla el Código Penal en su artículo 380: "El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas".

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Normalmente, la conducción temeraria siempre se tramita como delito de seguridad vial y se castiga con penas de cárcel de seis meses a dos años y retirada del carnet de conducir entre un año y hasta seis. 

Imágenes | 101 Málaga en X (Twitter)

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La noticia Una furgoneta atropella a un repartidor de Glovo en Algeciras y se lo lleva en el capó por la autovía A-7 fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Las ventajas de las luces V16 conectadas son esencialmente dos: permiten señalizar una avería sin bajarnos del vehículo y emiten la posición del coche averiado, para que el resto de conductores reciban esa información ya sea en los paneles variables de tráfico o en la pantalla de los vehículos con conectividad. 

Pero hay un sistema que existe desde hace años, que cumple una función similar: el Traffic Message Channel (TMC), que notifica incidencias directamente en los navegadores GPS y en el sistema multimedia del coche. Lo que incluye averías. Y es gratuito, a diferencia de las V16 que tenemos que comprar, y oscilan entre 40 y 50 euros. En España apenas se usa, pero está muy extendido en no pocos países europeos.

Gratuito y fiable, pero casi desconocido en España

El Traffic Message Channel (TMC) no es un dispositivo físico como la V16: es un canal de mensajes tráfico que, a través de una emisora de radio, emitemensajes codificados que son descifrados por navegadores y radios del coche. Estos mensajes indican todo tipo de incidencias: un vehículo averiado, retenciones, cortes de carretera, obras, etc.

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La luz V16 es un negocio millonario inventado por dos ex guardias civiles, pero ellos aseguran que nunca tuvieron intención de que fuera obligatoria

Así, decodificado por un navegador, ofrece rutas alternativas en tiempo real, sin necesidad de estar conectado a Internet y de forma completamente gratuita para el usuario. La información de tráfico se toma de diferentes fuentes (policía, sistema de medición de tráfico, estaciones climatológicas). Al recibirla los dispositivos del coche, alerta con una señal acústica y visual. Y en el caso de los GPS, sugiere, si es necesario, una nueva ruta para evitar la incidencia.

¿Cómo funciona el TMC? El protocolo de transmisión TMC se emite usando un canal RDS de la radio FM, con grupos de datos de 104 bits enviados a la subportadora de 57 kHz. La información llega codificada a los dispositivos del coche en paquetes que se repiten dos veces para garantizar que sea fiable: el receptor solo lo valida si ambos coinciden. 

Tanto emisores como receptores gestionan la inserción, repetición, actualización o borrado de mensajes. Y el receptor además identifica mensajes nuevos, descarta los antiguos y, si es necesario, cambia de frecuencia para mejorar la recepción. La señal se emite en ciclos de 5 minutos, para que los conductores reciban rápidamente el aviso. 

Dado que cada país usa una codificación distinta, necesita metadatos adicionales, como identificación del emisor y si base de datos, información del ciclo de emisión, el número total de mensajes, cuáles son nuevos, actualizaciones, repeticiones o códigos de control.

¿De qué informa? Un mensaje TMC estándar incluye la siguiente información:

• Tipo de incidencia (11 bits): la propia información de tráfico y de qué se trata (avería, retención, accidente, obras, carretera o carril cortado, etc.).
• Localización (16 bits): la carretera, área o punto kilométrico de la incidencia.
• Dirección y extensión (4 bits): informa del sentido de circulación y la longitud del tramo afectado. 
• Duración (3 bits): indica la duración estimada de la incidencia (desde 15 minutos a todo el día)
• Ruta alternativa (1 bit): señala si es recomendable o no cambiar el itinerario.

Además, el sistema TMC-RDS depende de bases de datos que codifican las localizaciones geográficas para identificar el lugar o área donde se ha producido la incidencia o suceso. Son a diferentes niveles, local, regional, nacional o internacional. En un país pude haber hasta 64 bases de datos con más de 65.000 puntos cada una.

Útil y gratis, pero marginal en España. En nuestro país el uso del TMC es prácticamente anecdótico. Solo hay una emisora que da este servicio: RNE3. Al ser nacional, no emite avisos locales ni regionales, así que solo funciona para avisos en carreteras y autovías o autopistas dependientes del Estado (DGT). Además, está desactualizado.

Cabe preguntarse por qué no se ha extendido más en nuestro país. Más si cabe teniendo en cuenta que actualizarlo supone unos 80 euros para la operadora de radio y que para los usuarios es completamente gratuito y compatible con la mayoría de vehículos. Navegadores GPS muy populares pueden decodificar los mensajes TMC, como los de TomTom, Sony o Pioneer: son dispositivos que puede llevar cualquier coche.

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Si bien es cierto que no sustituye por completo a las V16, pues no sirve para señalizar en la carretera una avería, sí que cumple la otra parte de estos dispositivos: la de informar al resto de conductores de la avería, algo que con las V16 se muestra en paneles variables de la DGT o solo en vehículos con conectividad. 

Entre los países europeos en los que está extendido el uso del TMC encontramos a Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Suiza, Noruega, Suecia o Polonia. 

Imágenes | DGT, TomTom, Volvo

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Las ventajas de las luces V16 conectadas son esencialmente dos: permiten señalizar una avería sin bajarnos del vehículo y emiten la posición del coche averiado, para que el resto de conductores reciban esa información ya sea en los paneles variables de tráfico o en la pantalla de los vehículos con conectividad. 

Pero hay un sistema que existe desde hace años, que cumple una función similar: el Traffic Message Channel (TMC), que notifica incidencias directamente en los navegadores GPS y en el sistema multimedia del coche. Lo que incluye averías. Y es gratuito, a diferencia de las V16 que tenemos que comprar, y oscilan entre 40 y 50 euros. En España apenas se usa, pero está muy extendido en no pocos países europeos.

Gratuito y fiable, pero casi desconocido en España

El Traffic Message Channel (TMC) no es un dispositivo físico como la V16: es un canal de mensajes tráfico que, a través de una emisora de radio, emitemensajes codificados que son descifrados por navegadores y radios del coche. Estos mensajes indican todo tipo de incidencias: un vehículo averiado, retenciones, cortes de carretera, obras, etc.

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Así, decodificado por un navegador, ofrece rutas alternativas en tiempo real, sin necesidad de estar conectado a Internet y de forma completamente gratuita para el usuario. La información de tráfico se toma de diferentes fuentes (policía, sistema de medición de tráfico, estaciones climatológicas). Al recibirla los dispositivos del coche, alerta con una señal acústica y visual. Y en el caso de los GPS, sugiere, si es necesario, una nueva ruta para evitar la incidencia.

¿Cómo funciona el TMC? El protocolo de transmisión TMC se emite usando un canal RDS de la radio FM, con grupos de datos de 104 bits enviados a la subportadora de 57 kHz. La información llega codificada a los dispositivos del coche en paquetes que se repiten dos veces para garantizar que sea fiable: el receptor solo lo valida si ambos coinciden. 

Tanto emisores como receptores gestionan la inserción, repetición, actualización o borrado de mensajes. Y el receptor además identifica mensajes nuevos, descarta los antiguos y, si es necesario, cambia de frecuencia para mejorar la recepción. La señal se emite en ciclos de 5 minutos, para que los conductores reciban rápidamente el aviso. 

Dado que cada país usa una codificación distinta, necesita metadatos adicionales, como identificación del emisor y si base de datos, información del ciclo de emisión, el número total de mensajes, cuáles son nuevos, actualizaciones, repeticiones o códigos de control.

¿De qué informa? Un mensaje TMC estándar incluye la siguiente información:

• Tipo de incidencia (11 bits): la propia información de tráfico y de qué se trata (avería, retención, accidente, obras, carretera o carril cortado, etc.).
• Localización (16 bits): la carretera, área o punto kilométrico de la incidencia.
• Dirección y extensión (4 bits): informa del sentido de circulación y la longitud del tramo afectado. 
• Duración (3 bits): indica la duración estimada de la incidencia (desde 15 minutos a todo el día)
• Ruta alternativa (1 bit): señala si es recomendable o no cambiar el itinerario.

Además, el sistema TMC-RDS depende de bases de datos que codifican las localizaciones geográficas para identificar el lugar o área donde se ha producido la incidencia o suceso. Son a diferentes niveles, local, regional, nacional o internacional. En un país pude haber hasta 64 bases de datos con más de 65.000 puntos cada una.

Útil y gratis, pero marginal en España. En nuestro país el uso del TMC es prácticamente anecdótico. Solo hay una emisora que da este servicio: RNE3. Al ser nacional, no emite avisos locales ni regionales, así que solo funciona para avisos en carreteras y autovías o autopistas dependientes del Estado (DGT). Además, está desactualizado.

Cabe preguntarse por qué no se ha extendido más en nuestro país. Más si cabe teniendo en cuenta que actualizarlo supone unos 80 euros para la operadora de radio y que para los usuarios es completamente gratuito y compatible con la mayoría de vehículos. Navegadores GPS muy populares pueden decodificar los mensajes TMC, como los de TomTom, Sony o Pioneer: son dispositivos que puede llevar cualquier coche.

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Si has comprado tu luz V16 conectada por menos de 30 euros, probablemente sea falsa. Cómo comprobarlo en segundos

Si bien es cierto que no sustituye por completo a las V16, pues no sirve para señalizar en la carretera una avería, sí que cumple la otra parte de estos dispositivos: la de informar al resto de conductores de la avería, algo que con las V16 se muestra en paneles variables de la DGT o solo en vehículos con conectividad. 

Entre los países europeos en los que está extendido el uso del TMC encontramos a Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Suiza, Noruega, Suecia o Polonia. 

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Si juntamos dos universos como el todoterreno y el camper, el resultado son las casas con ruedas 4x4. Los hay en todo tipo de formatos: remolques camper, caravanas, furgonetas todoterreno o autocaravanas. Esta ST7 SuperTourer se presenta como "la caravana 4x4 definitiva". Posiblemente lo sea.

La firma Patriot Campers, una marca australiana que siempre ha destacado por sus propuestas camper. Pero con esta ST7 SuperTourer se han superado. Una mole de casi 7 m que esconde una avanzada suspensión todoterreno combinada con un sinfín de comodidades, incluyendo una lavadora. Su precio es aún más loco, como cabía esperar.

Una caravana 4x4 de verdad y personalizable al extremo

Las marcas australianas se caracterizan por ser expertas en campers todoterreno: la Lotus Trooper que suele llevar Chris Hemsworth es buen ejemplo. Pero esta ST7 SuperTourer va más allá. Es la caravana más grande que ha concebido nunca Patriot Campers: firma los 6,8 m de largo por 2,2 m de ancho y 2,3 m de alto. Aunque su techo se eleva para darnos aún más espacio hasta los 2,9 m. Pese a su tamaño, está diseñada para que no se le resista ningún camino o firme. Y aquí encontramos su principal bondad: su suspensión.

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Ni caravana, ni furgo camper. Las células habitables son el truco para convertir una pick-up de trabajo en una mini-autocaravana para las vacaciones

Como un Land Cruiser, pero en caravana. En esta ST7 SuperTourer, el chasis va completamente integrado con su suspensión independiente ajustable Trinamic V2, la última concebida por Patriot Campers. Permite que su doble eje se articule adaptándose a todo tipo de irregularidades del terreno. Las ves y hablan por sí mismas.

En el menú encontramos también unos neumáticos todoterreno de 35 pulgadas (que pueden ser opcionalmente de 37 pulgadas). Asentada sobre estas enormes ruedas la ST7 SuperTourer ofrece un ángulo de salida de 20º. Por ponerlo en contexto, es casi el mismo que ofrece el nuevo Toyota Land Cruiser Serie 250 (22º de salida).

Mansión todoterreno. Además de capaz, esta inmensa caravana tiene todo lo necesario para pasar días y días en plena naturaleza. De serie ofrece espacio para tres ocupantes: dispone de una cama doble de 1,52 m de ancho por 2,03 m de largo, y además los asientos de la sala de estar se convierten en cama individual de 68 cm por 1,53 m de largo. 

La cocina no la lleva dentro, si no fuera, para que no tengamos que dormir donde cocinamos. Se extrae desde el exterior y equipa una vitrocerámica de inducción con varios fuegos. Pero dentro encontramos el fregadero integrado en una generosa encimera asentada sobre armarios y cajones. Se compaña de una nevera es Dometic de 80 litros, y suma varios armarios y cajones. En el exterior ofrece mucho espacio de carga para lo que gustemos o meter extras varios: nada menos que un total de 2.600 litros, ofreciendo una carga útil de 996 kg.

No falta el aseo, con lavabo y WC compostable, yendo la ducha separada a diferente altura. Esta ST7 SuperTourer dispone de dos depósitos de 150 l de agua limpia y un tanque de aguas grises de 50 l, pensando en ser completamente autónoma durante días.

También lo permite su equipamiento eléctrico. Monta dos baterías de de litio de 230 amperios-hora y seis paneles solares que suman 1.200 W, con un inversor de 3.000 W. Su sistema de climatización es Truma Kombi D, con calefacción y aire acondicionado. Todo se controla desde varios dispositivos táctiles Garmin, incluyendo elevar o bajar la suspensión, siendo uno de ellos una tablet extraíble, para poder manejarla desde el coche o sentados tranquilamente fuera. 

Y volviendo a la zona exterior, en el lateral de la cocina despliega un toldo eléctrico que se extiende más de 2,0 m y lo cubre por completo a lo ancho. En otro de los huecos externos equipa una lavadora de 3 kilos de carga frontal, que se alimenta de los tanques de agua. Así que podemos hacer la colada en medio de la nada.

Desde 156.000 euros. Todo este equipamiento es de serie, pero ofrece un amplio abanico de extras como armarios adicionales, una barbacoa abatible para añadirla a la cocina o la posibilidad de añadir una litera para otros dos ocupantes. También podemos optar diferentes colores exteriores para la carrocería, siendo de serie en blanco.

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Ahorró 23.000 dólares para la autocaravana de sus sueños y los guardó en una vieja caja de Vans. Su mujer la tiró haciendo limpieza, pero un trabajador de la planta de reciclaje encontró el dinero y se lo devolvió

El precio de esta locura es de 181.000 dólares (unos 156.000 euros euros al cambio actual), pero que va subiendo si añadimos opcionales. Dado su tamaño y tremendo espacio para vivir y guardar cosas no es precisamente una caravana ligera: firma los 3.500 kg, bastante más que los 2.000 kg que suelen pesar las caravanas familiares. Pero también es cierto que pocas son como esta impresionante mole que está a años luz de lo que vemos habitualmente en un camping.

Imágenes | Patriot Campers

En Motorpasión |  La caravana de Tom Hanks es mucho más de lo que puede pedir cualquier aficionado a los viajes y al cine: es una filmoteca con ruedas

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La noticia Esta descomunal caravana tiene una suspensión todoterreno que ya quisieran muchos 4x4. Una locura gigantesca hasta con lavadora capaz de llegar a cualquier parte fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .